III SA/Gd 279/24

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku w składzie następującym: Przewodniczący: Sędzia WSA Janina Guść, Sędziowie: Sędzia WSA Bartłomiej Adamczak (spr.), Asesor WSA Maja Pietrasik, po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym w dniu 17 października 2024 r. sprawy ze skargi D. C. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 15 stycznia 2024 r., nr BP.501.1500.2023.2334.BD2.515279 w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za wykonywanie transportu drogowego z naruszeniem prawa oddala skargę. Decyzją z dnia 21 kwietnia 2023 r. (nr WITD.DI.0152.II072/26/23) Kujawsko-Pomorski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego - działając na podstawie art. 92a ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j.: Dz. U. z 2022 r., poz. 2201 ze zm. - zwanej dalej także jako: "u.t.d.") oraz zgodnie z ustaleniami protokołu kontroli nr [...] z dnia 9 grudnia 2022 r.–nałożył na D. C. (zwaną dalej także "skarżącą" lub "stroną"), prowadzącą działalność gospodarczą pod nazwą "T." z siedzibą w K., karę pieniężną za wykonywanie transportu drogowego z naruszeniem prawa w wysokości 12.000 zł. W uzasadnieniu decyzji organ wskazał, że w dniu 9 grudnia 2020 r., na autostradzie A1 na wysokości węzła N. został zatrzymany do kontroli pojazd członowy składający się z 3-osiowego ciągnika siodłowego marki Scania o nr rej. [...] i 4-osiowej naczepy marki Faymonville o nr rej. [...]. Przejazd drogowy wykonywany był przez O. Z., który wykonywał go w imieniu i na rzecz D. C. - "T." z siedzibą w K., w ramach prowadzonej przez skarżącą działalności gospodarczej, jako licencjonowanego przewoźnika drogowego rzeczy. Pojazdem członowym wykonywany był przewóz drogowy koparki (o masie 24.000 kg), z miejscowości B. do miejscowości D.. Cały znajdujący się w ładowni towar był przedmiotem realizowanej przez ww. przewoźnika drogowego usługi transportowej. W trakcie przeprowadzonego ważenia kontrolowanego środka transportu na stanowisku kontroli mas i nacisków osi mieszczącym się w G. przy ul. [...] w ciągu drogi krajowej 55 (kierunek do K.), stwierdzono jego rzeczywistą masę całkowitą wynoszącą 58.550 kg, zatem przekraczającą jego dopuszczalną masę całkowitą (40.000 kg) o 18.550 kg, tj. o 46,38 %. Ponadto stwierdzono nacisk grupy dwóch osi napędowych wynoszący 25.300 kg, zatem przekraczający wartość dopuszczalną o 6.300 kg. Pomiary nacisków osi i rzeczywistej masy całkowitej kontrolowanego środka transportu wykonano przenośną wagą dwupomostową do pomiarów dynamicznych (w ruchu) typu WWS o numerze seryjnym [...], składającą się z dwóch połączonych przewodami z terminalem platform ważących, które były umieszczone w miejscu wyposażonym w odpowiednie zagłębienie dostosowane do ich wysokości - w taki sposób, że w trakcie pomiarów wszystkie koła ważonego pojazdu znajdowały się w jednej płaszczyźnie. Przed rozpoczęciem ważenia kierujący został zapoznany z procedurą pomiarów nacisków osi i mas całkowitych pojazdów metodą dynamiczną (w ruchu), świadectwami legalizacji i wzorcowania użytych urządzeń i przyrządów pomiarowych oraz z dokumentacją potwierdzającą geometrię i warunki techniczne miejsca ważenia. Ponadto kierujący miał możliwość zapoznania się z instrukcją obsługi urządzenia wagowego. Wyniki pomiarów nacisków osi i masy całkowitej kontrolowanego środka transportu zostały utrwalone na wydruku z terminala wagi, a następnie ujęte w protokole kontroli [...]. W toku kontroli ustalono, że ww. środkiem transportu kierowanym przez O. Z. przewoźnika drogowego, o którym mowa w art. 4 pkt 15 u.t.d. realizowany był transport drogowy, o którym mowa w art. 4 pkt 3 u.t.d., oraz że jego dopuszczalna masa całkowita została przekroczona, a przekroczenie to było wynikiem podjęcia przez przewoźnika drogowego do transportu ładunku niepodzielnego o masie przekraczającej dopuszczalne wartości określone w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (t.j.: Dz. U. 2016 r., poz. 2022 ze zm.). Okazany przez kierowcę dokument przewozowy CMR oraz faktura VAT nr [...] wskazywał, iż kontrolowany przewóz drogowy nie był przewozem na potrzeby własne. Organ wskazał, że zgodnie z art. 4 pkt 6a u.t.d. przewóz drogowy to transport drogowy lub niezarobkowy przewóz drogowy, a także inny przewóz drogowy w rozumieniu przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006, str. 1), zwanego dalej "rozporządzeniem (WE) nr 561/2006". Artykuł 4 lit. a/ Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE nr L 102 z 11.04.2006 r.) stanowi: "przewóz drogowy" oznacza każdą podróż odbywaną w całości lub części po drogach publicznych przez pojazd, z ładunkiem lub bez, używanym do przewozu osób lub rzeczy. Kontrolowanym środkiem transportu realizowany był zatem przewóz drogowy, w rozumieniu art. 4 pkt 1 u.t.d., zgodnie z którym krajowy transport drogowy to podejmowanie i wykonywanie działalności gospodarczej w zakresie przewozu osób lub rzeczy pojazdami samochodowymi zarejestrowanymi w kraju, za które uważa się również zespoły pojazdów składające się z pojazdu samochodowego i przyczepy lub naczepy, na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, przy czym jazda pojazdu, miejsce rozpoczęcia lub zakończenia podróży i przejazdu oraz droga znajdują się na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej. Natomiast zgodnie z art. 4 pkt 15 u.t.d. przewoźnik drogowy to przedsiębiorca uprawniony do wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego. Z przytoczonych powyżej definicji oraz materiału dowodowego zebranego podczas kontroli drogowej organ stwierdził, iż kontrolowany w dniu 9 grudnia 2022 r. przewóz drogowy był krajowym transportem drogowym rzeczy wykonywanym przez przewoźnika drogowego. W trakcie kontroli drogowej ustalono także, że kontrolowany w dniu 9 grudnia 2022 r. pojazd członowy nie uczestniczył w operacjach transportu intermodalnego, stąd jego dopuszczalna masa całkowita wynosiła 40 ton. Zgodnie z obowiązującymi przepisami, tj. art. 61 ustawy - Prawo o ruchu drogowym (t.j.: Dz. U. z 2022 r, poz. 988 ze zm. - zwanej dalej: "p.r.d."), ładunek umieszczony na pojeździe nie może przekraczać dopuszczalnych nacisków osi oraz dopuszczalnej masy całkowitej. Przepis ten stanowi generalną zasadę, mającą zapewnić bezpieczeństwo w ruchu drogowym, poprzez wyeliminowanie pojazdów o przekroczonych parametrach. Zatem na użytkowniku pojazdu spoczywa obowiązek dochowania należytej staranności, aby ładunek nie stwarzał zagrożenia na drodze oraz aby nie przekraczał dopuszczalnych wymiarów, mas i nacisków osi pojazdu na drogę, po której się porusza. Mając powyższe na uwadze stwierdzono naruszenie polegające na dopuszczeniu do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona – co najmniej 20 % (lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d.). Dalej organ stwierdził, że w wyniku przeprowadzonych pomiarów wymiarów zewnętrznych kontrolowanego środka transportu z ładunkiem stwierdzono jego długość 27,15 m (zatem przekraczającą dopuszczalną długość pojazdu członowego (16,50 m) o 10,65 m, tj. o 26,88 % - przy czym była to długość samego pojazdu, ponieważ przewożony ładunek nie wystawał poza jego przedni lub tylny obrys, co dodatkowo potwierdza wykonana w trakcie kontroli drogowej dokumentacja fotograficzna. Organ zaznaczył, że pomiaru tego parametru dokonano za pomocą przymiaru wstęgowego o nr seryjnym 003801 i zakresie pomiarowym do 30 m, posiadającego aktualną kontrolę metrologiczną. Zgodnie z art. 62 ust. 4a pkt 1 p.r.d. długość zespołu 2 pojazdów nie może przekraczać 18,75 m, a 3 pojazdów - 22 m, z wyjątkiem zespołu pojazdów złożonego z pojazdu samochodowego i naczepy, których długość nie może przekraczać 16,5 m. Ponadto zgodnie z art. 62 ust. 4b p.r.d. przejazd zespołu pojazdów: 1/ złożonego z liczby pojazdów większej niż określona w ust. 4 wymaga zezwolenia, o którym mowa w art. 64d; 2/ o długości większej niż określona w ust. 4a wymaga zezwolenia, o którym mowa odpowiednio w art. 64c albo art. 64d. Mając powyższe na uwadze stwierdzono naruszenie polegające na dopuszczeniu do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów, których dopuszczalna długość została przekroczona – od 20 % (lp. 10.3.3 załącznika nr 3 do u.t.d.). Ponadto – jak wskazał organ - w wyniku przeprowadzonych pomiarów wymiarów zewnętrznych kontrolowanego środka transportu z ładunkiem stwierdzono szerokość pojazdu z ładunkiem, wynoszącą 3,45 m, zatem przekraczającą dopuszczalną szerokość (2,55 m) o 0,90 m, tj. o 35,29 % - przy czym szerokość samego pojazdu (naczepy) wynosiła 2,73 m, ponieważ przewożony ładunek wystawał poza jego boczne obrysy, co dodatkowo potwierdza wykonana w trakcie kontroli drogowej dokumentacja fotograficzna. Pomiaru tego parametru dokonano za pomocą przymiaru wstęgowego o nr seryjnym [...] i zakresie pomiarowym do 30 m, posiadającego aktualną kontrolę metrologiczną. Zgodnie z art. 61 ust. 6 p.r.d. ładunek wystający poza płaszczyzny obrysu pojazdu może być na nim umieszczony tylko przy zachowaniu następujących warunków: 1) ładunek wystający poza boczne płaszczyzny obrysu pojazdu może być umieszczony tylko w taki sposób, aby całkowita szerokość pojazdu z ładunkiem nie przekraczała 2,55 m, a przy szerokości pojazdu 2,55 m nie przekraczała 3 m, jednak pod warunkiem umieszczenia ładunku tak, aby z jednej strony nie wystawał na odległość większą niż 23 cm. Mając powyższe na uwadze stwierdzono naruszenie polegające na dopuszczeniu do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów, których dopuszczalna szerokość została przekroczona – od wartości 3,10 m (lp. 10.4.3 załącznika nr 3 do u.t.d.). Organ wskazał, że w toku prowadzonego postępowania wyjaśniającego strona pismem z dnia 16 stycznia 2023 r. wniosła o przedłużenie terminu do wypowiedzenia się w sprawie. W kolejnym piśmie z dnia 1 lutego 2023 r. strona wskazała, że jej zdaniem wyjaśnienia wymaga cel wszczęcia dwóch odrębnych postępowań administracyjnych: na podstawie przepisów ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym oraz przepisów ustawy dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym. W sporządzonych protokołach kontrolujący inspektor Inspekcji Transportu Drogowego zawarł opis niezrozumiałych dla strony czynności przeprowadzonego procesu pomiarów kontrolowanego pojazdu i ich wyników. Taki zbieg przepisów mających prowadzić do nałożenia dwóch lub kilku kar za jedno zachowanie należy uznać za sprzeczny z zasadą proporcjonalności i art. 31 ust. 3 Konstytucji RP. Nie do zaakceptowania jest bowiem sytuacja, w której na podstawie tożsamych wyników ważenia wszczyna się dwa niezależne postępowania administracyjne. Ponadto strona wskazała, że kierowca podczas kontroli drogowej poinformował przeprowadzającego kontrolę inspektora Inspekcji Transportu Drogowego, że posiada ważne zezwolenie kategorii IV nr [...] na przejazd pojazdu nienormatywnego, wydane w dniu 2 grudnia 2022 r., normalizujące wymiary, naciski osi oraz dopuszczalną masę całkowitą środka transportu, które dla inspektora okazało się całkowicie zbędne. Zdaniem strony posiadanie ww. zezwolenia kategorii IV jest istotne, bowiem sankcje z tytułu l.p. 10.2, l.p. 10.3 i l.p. 10.4 załącznika nr 3 u.t.d. zależne są od procentowego przekroczenia poszczególnych parametrów. W związku z powyższym strona w załączeniu do pisma przysłała ww. zezwolenie kategorii IV i wniosła o zweryfikowanie wyników ustalonych w trakcie kontroli drogowej z posiadanym zezwoleniem kategorii IV. Strona zarzuciła także organowi kontroli, że ten przeprowadził ważenie kontrolowanego pojazdu niezgodnie z instrukcją użytej do tej czynności wagi. Zdaniem strony kontroli drogowej został poddany pojazd, który wymagał zastosowania co najmniej czterech lub sześciu pomostów wag, a nie dwóch jak w przedmiotowej kontroli drogowej. Strona wskazała także, że nie miała wpływu i możliwości przewidzenia nienormatywności pojazdu, co jej zdaniem powinno być rozpatrzone w ramach niniejszego postępowania. W tym celu strona powołała się na notatkę sporządzoną przez kontrolującego inspektora Inspekcji Transportu Drogowego, w której napisano, że proste przesunięcie ładunku i obrócenie ramienia przewożonej koparki przez kierowcę doprowadziło do normatywności pojazdu. W opinii strony nie może być akceptowana z punktu widzenia praworządności sytuacja, w której obywatel zachowując się zgodnie z wydanym mu przez państwo zezwoleniem naraża się jednocześnie na odpowiedzialność administracyjną z tytułu naruszenia przepisów prawa administracyjnego. W związku z powyższym strona uznała, że prowadzone wobec niej postępowanie administracyjne powinno zostać umorzone. Wobec powyższego organ wskazał, że kontrolowany środek transportu był pojazdem nienormatywnym, zdefiniowanym w art. 2 pkt 35a p.r.d., a jego rzeczywiste parametry: wymiary zewnętrzne, naciski osi oraz rzeczywista masa całkowita, mieściły się w wartościach odpowiadających zezwoleniu kategorii V i ujętych pod lp. 5 tabeli "Kategorie zezwoleń na przejazd pojazdu nienormatywnego", stanowiącej załącznik nr 1 do tej ustawy. Przejazd po drogach publicznych tego pojazdu podlegał zatem szczególnym przepisom ustawy - Prawo o ruchu drogowym, traktującym o ruchu pojazdów nienormatywnych a pojazd nie korzystał z żadnego wyłączenia, o którym mowa w art. 64e p.r.d. Organ wyjaśnił, że podstawowym warunkiem dopuszczenia do ruchu drogowego pojazdu nienormatywnego jest obowiązek uzyskania przez podmiot wykonujący przejazd odpowiedniego zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego, o czym stanowi art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d. Odpowiednie (a więc właściwej kategorii) zezwolenie wynika wprost z parametrów pojazdu nienormatywnego, o czym z kolei stanowi art. 64 ust. 3 tej ustawy. Jedynym właściwym dokumentem uprawniającym do poruszania się po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego o naciskach osi przekraczających wartości dopuszczalne jest zezwolenie kategorii V, co wskazuje zarówno art. 64d p.r.d., jak i tabela "Kategorie zezwoleń na przejazd pojazdu nienormatywnego", stanowiąca załącznik nr 1 do tej ustawy (lp. 5). Kierowca okazał do kontroli zezwolenie kategorii IV nr 568/GD/2022 na przejazd pojazdu nienormatywnego wydane w dniu 2 grudnia 2022 r. ważne na okres od 5 grudnia 2022 r. do 5 czerwca 2023 r. Zezwolenie to uprawniało do wykonania przewozu po drogach publicznych pojazdem lub zespołem pojazdów: - o szerokości nieprzekraczającej 3,4 m dla drogi jednojezdniowej i 4,0 m dla drogi dwujezdniowej klasy A i S, - o długości nieprzekraczającej: 15 m dla pojedynczego pojazdu, 23 m dla zespołu pojazdów oraz 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach, - o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m, - o rzeczywistej masie całkowitej nieprzekraczającej 60 ton, - o naciskach osi nie większych od dopuszczalnych. Kontrolowany przewóz nie mógł odbywać się na podstawie okazanego przez kierowcę zezwolenia, gdyż przekroczony został dopuszczalny nacisk grupy dwóch osi napędowych kontrolowanego pojazdu. Zgodnie z art. 64ea p.r.d., w przypadku wykonywania przejazdu pojazdem nienormatywnym na podstawie zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, kategorii innej niż wymagana albo na podstawie zezwolenia kategorii V z przekroczonymi parametrami technicznymi pojazdu lub zespołu pojazdów wskazanymi w tym zezwoleniu, przejazd pojazdu nienormatywnego uznaje się za wykonywany bez zezwolenia. Z uwagi na ten przepis przekroczenia dopuszczalnych parametrów pojazdu, tj. długości, szerokości oraz masy całkowitej zostały obliczone od wartości normatywnych wskazanych w p.r.d. oraz w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, a nie od wartości jakie dopuszcza posiadanie zezwolenia kategorii IV. W związku z tym organ wyjaśnił, że dopuszczalna masa całkowita pojazdu członowego oraz jego wymiary zewnętrzne przekraczały wartości dopuszczalne wynikające nie tylko z przepisów prawa obowiązujących w Polsce (rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia), ale także wartości dopuszczalne wskazane w Załączniku I do Dyrektywy Rady 96/53/WE i obowiązujące na wszystkich drogach publicznych na terenie Unii Europejskiej. Strona nie posiadała wymaganego na ten przejazd zezwolenia, pomimo faktu, że istniała możliwość jego uzyskania. Powyższe świadczy o niedochowaniu należytej staranności przez podmiot wykonujący przejazd kontrolowanym pojazdem samochodowym. Następnie organ odwołał się do zeznań świadka, tj. kierowcy O. Z., który wskazał, że o sposobie umieszczenia koparki na naczepie decydował on (jako pracownik strony), który uczestniczył w procesie jej załadunku. Została ona ustawiona w przedniej części naczepy ciężarowej z ramieniem skierowanym do tyłu. Kierowca uznał, że taki sposób umieszczenia ładunku będzie bezpieczniejszy z uwagi na to, że ładunek będzie umieszczony w najszerszym miejscu na naczepie ciężarowej. Kierowca nie sądził, że taki sposób rozmieszczenia koparki spowoduje aż tak znaczne przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi. Kierowca zeznał ponadto, że kontrolowany środek transportu nie został poddany ważeniu pod względem rzeczywistych nacisków osi czy masy całkowitej. Wyjaśnił, że prowadzony przez niego pojazd wyposażony jest w urządzenie (komputer pokładowy) wskazujące rzeczywiste naciski osi. W chwili kontroli urządzenie to wskazywało przekroczone naciski grupy dwóch osi składowych napędowych ciągnika samochodowego (osie nr 2 i 3), tj. oś nr 2 - 15,5 tony i oś nr 3 - 16 ton. Przed wyjazdem na drogi publiczne kierowca sprawdzał wskazania tego urządzenia, ale wiedział, że są one mocno zawyżone i nie poinformował o tym swojego pracodawcy. Kierowca miał świadomość o przekroczeniu dopuszczalnej długości, szerokości oraz masy całkowitej, ale na te parametry posiadał zezwolenie kategorii IV. Mając to na uwadze organ stwierdził, że nie ulega żadnej wątpliwości fakt, iż o sposobie umieszczenia koparki na naczepie decydował pracownik strony - kierowca, który uczestniczył w procesie jej załadunku i to na skutek dokonanego przez niego rozmieszczenia koparki na naczepie ciężarowej doszło do przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi ciągnika samochodowego. Pomimo faktu, że komputer pokładowy wskazywał kierowcy przekroczenie dopuszczalnego nacisku grupy osi napędowych ciągnika, on kompletnie zignorował ten fakt. Kierowca wiedząc o przekroczonych dopuszczalnych naciskach osi mógł rozmieścić koparkę w inny sposób, czego wówczas nie uczynił. Kierowca przeprowadził te operację dopiero na skutek kontroli drogowej Inspekcji Transportu Drogowego, co skutkowało doprowadzeniem nacisku osi do normatywności i możliwością kontynuowania przewozu z posiadanym zezwoleniem kategorii IV. Powyższe dowodzi, że istniała możliwość wykonania tego przewozu zgodnie z obowiązującymi przepisami w zakresie dopuszczalnych mas i wymiarów pojazdów, bez powodowania jakichkolwiek naruszeń. Organ podkreślił, że skoro strona prowadzi działalność gospodarczą w zakresie wynajmu i dzierżawy maszyn i urządzeń budowlanych oraz obejmującą transport drogowy towarów (zgodnie z kodami PKD 77.32.Z i 49.41.Z w Centralnej Ewidencji i Informacji o Działalności Gospodarczej) i w ramach prowadzonej działalności gospodarczej wykonuje przewozy drogowe oraz posiada odpowiednie do wykonywania takiej działalności gospodarczej środki transportu, to powinna wprowadzić rozwiązania organizacyjne i procedury uniemożliwiające wyjazd na drogi publiczne pojazdów nienormatywnych w zakresie wymiarów zewnętrznych, nacisków osi i mas całkowitych. W ramach tychże rozwiązań organizacyjnych strona powinna dysponować odpowiednio przeszkolonym personelem. Pracownicy, którymi strona posługuje się w prowadzonej działalności gospodarczej działają bowiem w jej imieniu. Zatem skoro strona pewne obowiązki powierza kierowcy, to powinna mieć na uwadze fakt, że za jego ewentualne działania i zaniechania będzie odpowiadać, jako podmiot wykonujący przewóz drogowy. Nie jest to bowiem osoba trzecia, na której działania nie ma strona wpływu. Wewnętrzną sprawą kontrolowanego przedsiębiorstwa jest taki dobór pracowników oraz przyjęcie odpowiednich, tj. skutecznych rozwiązań organizacyjnych, które zapewnią jemu prawidłowe funkcjonowanie, zgodne z obowiązującymi przepisami prawa. Odnosząc się do podniesionego przez stronę argumentu o podwójnym ukaraniu za ten sam czyn, organ kontroli wskazał, że nie podziela jej opinii, iż z tego samego tytułu wszczęte zostały dwa odrębne postępowania administracyjne o nałożeniu kary pieniężnej, a tym samym, że dochodzi do podwójnego karania. W przypadku stwierdzenia w czasie tej samej kontroli przejazdu pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia na przejazd takim pojazdem lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia i naruszenia norm, m.in. w zakresie dopuszczalnej masy całkowitej, dopuszczalnej długości lub dopuszczalnej szerokości, w ramach transportu drogowego wykonywanego przez przewoźnika drogowego - wszczynane są dwa niezależne postępowania administracyjne na podstawie przepisów ustawy p.r.d. i u.t.d. Są to bowiem dwie sprawy administracyjne załatwiane odrębnymi decyzjami. Postępowanie administracyjne prowadzone w oparciu o przepisy p.r.d., wszczęte zostało z tytułu przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d. lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia - w tym konkretnym przypadku za naruszenie przez podmiot wykonujący przejazd zakazu przewozu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym o wymiarach, rzeczywistej masie całkowitej i naciskach jednej lub wielu osi odpowiadających zezwoleniu kategorii V, bez wymaganego zezwolenia. Z kolei postępowanie administracyjne prowadzone w oparciu o przepisy u.t.d. wszczęte zostało z tytułu naruszenia ujętego pod lp. 10.2, 10.3 i 10.4 w załączniku nr 3 do tej ustawy, tj. dopuszczenia przez przewoźnika drogowego do przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej, dopuszczalnej długości oraz dopuszczalnej szerokości pojazdu lub zespołu pojazdów, którym ten wykonuje transport drogowy. Wynika to z dyspozycji rozporządzenia Komisji (UE) nr 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniającego rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniającego załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. Urz. UE L 74 z 19.3.2016 r., str. 8). Zatem obie sankcje, będące wynikiem stwierdzenia dwóch różnych naruszeń podczas jednej kontroli drogowej nie są ze sobą tożsame od strony przedmiotowej. Dwoma różnymi czynami zabronionymi są bowiem naruszenie zakazu przewozu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym o wymiarach, rzeczywistej masie całkowitej i naciskach jednej lub wielu osi odpowiadających zezwoleniu kategorii V, bez wymaganego zezwolenia oraz dopuszczenie do przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej środka transportu. Naruszenie warunków ruchu pojazdu nienormatywnego po drodze publicznej podlega karze na podstawie art. 140ab ust. 1 i 2 w zw. z art. 140aa p.r.d., a naruszenie przez podmiot wykonujący przewóz drogowy obowiązków określonych w ustawie o transporcie drogowym podlega karze na podstawie art. 92a u.t.d. Definicja pojazdu nienormatywnego została zawarta w art. 2 pkt 35a p.r.d. Pojazdem nienormatywnym według ustawowej definicji jest "pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku, wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy". Natomiast warunki dozwolonego poruszania się pojazdu nienormatywnego zostały określone w art. 64 tej ustawy. Oznacza to, że w przypadku stwierdzenia w czasie tej samej kontroli przejazdu pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia (czy naruszenia zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2) i naruszenia przez podmiot wykonujący przewóz drogowy obowiązków wynikających z przepisów ustawy o transporcie drogowym, właściwy organ ma prawo wszcząć dwa niezależne postępowania administracyjne i wydać dwie odrębne decyzje nakładające karę. W doktrynie i orzecznictwie Trybunału Konstytucyjnego, który wielokrotnie zajmował się dopuszczalnością zastosowania dwóch sankcji za ten sam czyn, zwraca się uwagę, że fakt pociągnięcia jednostki do odpowiedzialności za ten sam czyn, ale w różnych postępowaniach o charakterze represyjnym, nie przesądza automatycznie o naruszeniu zakazu podwójnego karania. Także Europejski Trybunał Praw Człowieka dopuszcza stosowanie różnych procedur i sankcji, uznając prawo danego państwa do wyboru stosowanych środków represyjnych, o ile stanowią one proporcjonalną reakcję na różne aspekty naruszenia prawa. W orzecznictwie Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej przyjmuje się, że do naruszenia zakazu podwójnego karania dochodzi, gdy kumulatywnie spełnione są trzy warunki: 1) tożsamość zdarzeń, 2) tożsamość podmiotu popełniającego czyn, 3) tożsamość chronionego interesu prawnego. Istotne znaczenie ma ochrona tego samego dobra na podstawie dwóch różnych regulacji. Ustalenia wymaga zatem, czy orzekane środki realizują identyczny cel czy też cele przyjęte przez oba środki są odmienne. Na stronę została nałożona kara pieniężna na podstawie przepisów p.r.d. Jednakże w niniejszym przewozie drogowym doszło również do naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego uregulowanego w ustawie o transporcie drogowym przez stronę jako przewoźnika drogowego, a więc podmiotu wykonującego działalność gospodarczą w zakresie transportu drogowego. Organ wskazał, że w obu analizowanych przypadkach nie zachodzi tożsamość chronionego interesu prawnego. Nie mamy do czynienia z ochroną tego samego dobra. Inny jest bowiem cel omawianych regulacji. Kara za przejazd pojazdu nienormatywnego ma na celu zapobieżenie przejazdom pojazdów, które na skutek przekroczenia dopuszczalnych wymiarów, masy lub nacisków osi, powodują uszkodzenia dróg i stanowią zagrożenie w ruchu drogowym. Zgodnie z art. 140ae ust. 1 p.r.d., kary pieniężne, o których mowa w art. 140aa ust. 1 i 1a, są przekazywane do budżetów jednostek samorządu terytorialnego lub na wyodrębniony rachunek bankowy Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Celem tych kar jest zapobieżenie niszczeniu sieci drogowej i niebezpieczeństwu w ruchu drogowym. Natomiast kary wymierzane na podstawie ustawy o transporcie drogowym za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego mają na celu zapobieganie naruszaniu przez podmioty wykonujące przewozy drogowe obowiązków nałożonych tą ustawą. Cel tej regulacji jest inny i tym samym inny interes prawny podlega na podstawie tych przepisów ochronie. Kara wymierzana jest co do zasady profesjonalnemu podmiotowi gospodarczemu. Jej celem jest wymierzenie sankcji przewoźnikowi, który przy wykonywaniu działalności gospodarczej o charakterze zarobkowym nie stosuje się do wymogów wynikających z przepisów prawa, co może - jak wskazano w uzasadnieniu projektu ustawy wprowadzającej zmianę do ustawy o transporcie drogowym - prowadzić zgodnie z unormowaniami unijnymi do utraty przez przewoźnika drogowego dobrej reputacji. Odnosząc się do podniesionej przez stronę zasady proporcjonalności przy wymierzaniu kary administracyjnej organ wyjaśnił, że decyzja w sprawie nałożenia kary pieniężnej ma charakter związany. Ustawodawca przewidział sankcję w określonej (sztywnej) wysokości. Organ administracyjny nie ma zatem żadnej możliwości jej miarkowania, czy tym bardziej dowolnego kształtowania, a tym samym stosowania zasady proporcjonalności w sposób rozumiany przez stronę. Zasada ta - co do wysokości kary - została już bowiem rozważona przez ustawodawcę. Odnosząc się do złożonych przez stronę wyjaśnień odnośnie posiadania przez nią ważnego zezwolenia kategorii IV i w związku z tym koniecznością zweryfikowania wyników ustalonych w trakcie kontroli drogowej z posiadanym przez nią zezwoleniem organ kontroli, organ wyjaśnił, że posiadane przez stronę i okazane w trakcie kontroli drogowej przez kierowcę zezwolenie kategorii IV nr [...] na przejazd pojazdu nienormatywnego, wydane w dniu 2 grudnia 2022 r. i ważne w terminie od dnia 5 grudnia 2022 r. do dnia 5 czerwca 2023 r., nie uprawniało do przejazdu po drogach publicznych kontrolowanego pojazdu nienormatywnego o naciskach osi nieprzekraczających wartości dopuszczalnych, dlatego realizowany przejazd należało potraktować jako wykonywany bez zezwolenia. Stanowi o tym art. 64ea p.r.d. Ponadto, zgodnie z dyspozycją wskazaną w art. 140ab ust. 1 pkt 3 p.r.d., karę pieniężną za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami określonymi dla zezwolenia, w przypadku braku zezwolenia kategorii V, ustala się w oparciu o przekroczenia nacisków jednej lub wielu osi, rzeczywistej masy całkowitej lub wymiarów pojazdu, względem dopuszczalnych wartości, a te wskazane są w Dziale II "Dopuszczalne wymiary, masy i naciski osi pojazdu" w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Tym samym przekroczenia tych parametrów nie mogą być ustalane w oparciu o wartości wskazane z zezwoleniu na przejazd pojazdu nienormatywnego niewłaściwej kategorii, które nie uprawnia do tego przejazdu. Odnosząc się do podniesionego przez stronę argumentu, że parametry kontrolowanego pojazdu nienormatywnego wymagały użycia co najmniej 4 pomostów wag, organ kontroli wskazał, że ważenia środka transportu będącego przedmiotem niniejszej sprawy dokonano metodą dynamiczną. Użyta w toku tej kontroli waga samochodowa WWS w zakresie tejże metody dynamicznej, dopuszczona jest do użytkowania na podstawie pierwotnej decyzji zatwierdzenia typu nr [...] wydanej przez Prezesa Głównego Urzędu Miar w dniu 5 stycznia 2016 r., zmienionej następnie przez ten organ decyzją nr [...] z dnia 26 czerwca 2019 r. W treści obydwu tych decyzji Główny Urząd Miar wskazał, że waga METEOR jest wagą dwupomostową (dwusegmentową). Ważenie dynamiczne, o którym mowa w § 3 pkt 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (t.j.: Dz. U. z 2007 r., poz. 1345) wskazuje możliwość wyznaczenia nacisków osi oraz masy całkowitej pojazdów poprzez wyznaczenie obciążenia jakie wywierają osie pojazdu na pomost wagi podczas jego ruchu ze stałą prędkością. Jednocześnie przedmiotowe rozporządzenie w § 3 pkt 15 określa pomost wagi jako jedno- lub dwusegmentowy zespół wagi przejmujący obciążenie od kół umieszczonych w jednej osi ruchomego pojazdu. Tylko taka metoda pomiaru dynamicznego jest możliwa, z uwagi na przemieszczanie się pojazdu podczas ważenia (pojazd przejeżdża poszczególnymi osiami przez nieruchomy pomost wagi składający się z jednego segmentu lub dwóch segmentów leżących w jednej osi symetrii prostopadłej do podłużnej osi symetrii pojazdu). Waga WWS jest wagą, której pomost składa się z dwóch segmentów (platform ważących) i jako taka została użyta w trakcie przedmiotowej kontroli drogowej. Metoda dynamiczna, zgodna z zapisami ww. decyzji Głównego Urzędu Miar oraz przepisami ww. rozporządzenia, jest opisana także w instrukcji użytkownika. Żaden z ww. dokumentów nie przewiduje zatem możliwości użycia wagi WWS metodą dynamiczną w konfiguracji 4 lub 6 pomostów (platform) ważących. Odnosząc się do regulacji wskazanej w art. 92a ust. 1 u.t.d. organ podkreślił, że odpowiedzialność podmiotu wykonującego przewóz drogowy jest co do zasady ukształtowana o zasadę ryzyka. W odniesieniu do naruszeń stwierdzonych podczas kontroli drogowej przeprowadzonej w dniu 9 grudnia 2022 r. zakończonej protokołem kontroli nr [...] odpowiedzialność podmiotu wykonującego ten przewóz mogą wyłączyć tylko okoliczności wskazane w art. 92c ust. 1 pkt 1-3 u.t.d., które jednak - w ocenie organu kontroli - nie zachodzą w niniejszej sprawie. Strona powinna stworzyć takie rozwiązania organizacyjne, które zapewnią wykonywanie tej działalności w zgodzie z powszechnie obowiązującymi w tym zakresie przepisami prawa - w tym także przepisami ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o transporcie drogowym Od licencjonowanego przewoźnika drogowego oczekuje się pełnego profesjonalizmu oraz znajomości i przede wszystkim przestrzegania obowiązujących przepisów prawa regulujących dany obszar prowadzenia działalności gospodarczej. Nieznajomość obowiązujących regulacji prawnych lub brak skutecznych rozwiązań organizacyjnych w przedsiębiorstwie nie może być przesłanką usprawiedliwiającą powstawanie naruszeń. Wewnętrzną sprawą kontrolowanego przedsiębiorstwa jest taki dobór pracowników oraz przyjęcie odpowiednich, tj. skutecznych rozwiązań organizacyjnych, które zapewnią jemu prawidłowe funkcjonowanie, zgodne z obowiązującymi w danym obszarze gospodarki przepisami prawa. Okoliczności wskazane w art. 92c ust. pkt 1-3 u.t.d. nie zachodzą w niniejszej sprawie, gdyż nie ustalono bowiem spełnienia przesłanki, że strona "nie miała wpływu na powstałe naruszenia, a naruszenia powstały na skutek zdarzeń i okoliczności, których nie mogła przewidzieć". Podkreślić należy, że obie przesłanki "brak wpływu" oraz "niemożność przewidzenia" muszą występować łącznie, co nie zachodzi w stanie faktycznym sprawy. Przedsiębiorca bowiem nie tylko mógł przewidzieć przedmiotowe naruszenia, ale z uwagi na profesjonalny charakter działalności był również zobligowany do przewidywania tego rodzaju zdarzeń. Wymaga przy tym podkreślenia, że rzeczony obowiązek przewidywania zdarzeń i okoliczności ma tutaj charakter normatywny, w tym sensie, że jego uchybienie, wyłącza możliwość zastosowania przepisu art. 92c ust. 1. Nawet gdyby przyjąć, iż przedsiębiorca nie miał wpływu na powstanie naruszeń, to i tak do uwolnienia się od odpowiedzialności nie wystarcza samo tylko spełnienie tej przesłanki (braku wpływu). Przesłanki wskazane w art. 92c u.t.d. wskazują na okoliczności, które są całkowicie niezależne od przedsiębiorcy (mają charakter siły wyższej). Wymagają one wykazania, że przewoźnik przy zachowaniu najwyższej staranności, bez chociażby najlżejszego niedbalstwa, nie mógł ich uniknąć nawet z użyciem największego w danych warunkach wysiłku, choć z użyciem sił i środków normalnie mu dostępnych. W realiach niniejszej sprawy, nie sposób przyjąć, iż tego rodzaju okoliczności wyłączające odpowiedzialność strony wystąpiły. W trakcie prowadzonego postępowania nie stwierdzono, aby wystąpiły jakieś szczególne zdarzenia lub okoliczności, których strona nie mogła przewidzieć, a które miałyby wpływ na powstanie przytoczonego powyżej naruszenia. Takimi zdarzeniami i okolicznościami nie do przewidzenia są zjawiska, które występują rzadko, gwałtownie i niespodziewanie a ich zaistnienie nie jest możliwe do zaplanowania i uniknięcia przy dołożeniu ze strony podmiotu należytej staranności przy prowadzeniu działalności gospodarczej. Zadaniem każdego przewoźnika jest stworzenie takich rozwiązań organizacyjnych, które w pełni pozwolą wyeliminować wszelkie mogące powstać nieprawidłowości. Z odpowiedzialności zwolniony byłby przedsiębiorca, jeśli stwierdzone zostanie, że dołożył należytej staranności (uczynił wszystko, czego można było od niego rozsądnie wymagać) organizując przewóz. Ustalony stan faktyczny niniejszej sprawy nie pozwala jednak na przyjęcie powyższego. Końcowo Kujawsko-Pomorski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego wskazał, że zgodnie z art. 92a ust. 3 u.t.d. suma kar pieniężnych nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej nie może przekroczyć kwoty 12.000 zł. Natomiast suma kar pieniężnych nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas kontroli drogowej przeprowadzonej w dniu 9 grudnia 2022 r. potwierdzonej protokołem kontroli nr [...] oraz w trakcie prowadzonego postępowania administracyjnego wyniosła 20.000 zł. W związku z powyższym organ, działając na podstawie art. 92a ust. 3 u.t.d., ograniczył kwotę nałożonej kary pieniężnej do wysokości 12.000 zł. Po rozpoznaniu odwołania, Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia 15 stycznia 2024 r. (nr BP.501.1500.2023.2334.BD2.515279) – działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (t.j.: Dz. U. z 2023 r., poz. 735 ze zm. - zwanej w skrócie: "k.p.a."), art. 4 pkt 15, art. 4 pkt 22 lit. l/, art. 92a ust. 1, ust. 3 i ust. 7 pkt 2 u.t.d. oraz lp. 10.2.4, lp. 10.3.3 i lp. 10.4.3 załącznika nr 3 do tej ustawy, art. 2 pkt 35a, art. 64 ust. 1 i ust. 2 p.r.d., art. 16 ustawy z dnia 26 maja 2023 r. o zmianie ustawy – prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (t.j.: Dz. U. z 2023 r., poz. 1123), § 2 ust. 1 pkt 4, § 2 ust. 2 oraz § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (t.j.: Dz. U. z 2016 r., poz. 2022 ze zm.) - utrzymał w mocy decyzję organu I instancji. W uzasadnieniu decyzji organ odwoławczy przedstawił stan prawny oraz stan faktyczny sprawy - w tym zarzuty podniesione w odwołaniu - wskazując na wstępie, że w rozpatrywanej sprawie kary pieniężne są nakładane na podstawie art. 92a w zw. z art. 93 ust. 1 u.t.d. i dlatego regulacja wynikająca z art. 189d k.p.a. na mocy art. 189a § 2 pkt 1 k.p.a. nie ma zastosowania w niniejszej sprawie. Ponadto organ odwoławczy wskazał, że treść art. 92a ust. 1, ust. 3 i ust. 7 pkt 1 i 2 u.t.d. w zw. z załącznikiem nr 3 do u.t.d. określa w sposób sztywny wysokość kar pieniężnych za naruszenia przepisów załącznika nr 3 do u.t.d. i w tym zakresie organ nie ma możliwości miarkowania kar pieniężnych. Zastosowania nie znajduje również art. 189e oraz art. 189f k.p.a., które regulują przesłanki odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej oraz udzielenia pouczenia, bowiem kwestie te zostały uregulowane odrębnie przez ustawę o transporcie drogowym w art. 92c ust. 1 pkt 1, a reguła kolizyjna wyrażona w art. 189 § 2 k.p.a. daje w tym zakresie pierwszeństwo przepisom odrębnym, a nie przepisom zawartym w dziale IVa k.p.a. Następnie organ odwoławczy wskazał, że stosownie do art. 16 ustawy z dnia 26 maja 2023 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (t.j.: Dz. U. z 2023 r., poz. 1123) do postępowań administracyjnych w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1 ustawy zmienianej w art. 2, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem wszczętych i niezakończonych decyzją ostateczną przed dniem wejścia w życie niniejszej ustawy stosuje się przepisy dotychczasowe. Odnośnie naruszenia lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d. organ odwoławczy wskazał, że stosownie do treści § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-20, nie może przekraczać w przypadku zespołu pojazdów, złożonego z pojazdów mających łącznie co najmniej 5 osi, w którym pojazdem ciągnącym jest pojazd samochodowy - 40 ton, z wyjątkiem pojazdu członowego mającego 5 lub 6 osi składającego się z: a) ciągnika siodłowego o dwóch osiach i naczepy o trzech osiach, uczestniczących w operacjach transportu intermodalnego, przewożących jeden lub więcej kontenerów lub wymiennych nadwozi, o maksymalnej długości całkowitej wynoszącej do 45 stóp (13,72 m) - 42 tony, b) ciągnika siodłowego o trzech osiach i naczepy o dwóch lub trzech osiach, uczestniczących w operacjach transportu intermodalnego, przewożących jeden lub więcej kontenerów lub wymiennych nadwozi, o maksymalnej długości całkowitej wynoszącej do 45 stóp (13,72 m) - 44 tony, c) ciągnika siodłowego o dwóch osiach i naczepy o trzech osiach przystosowanej technicznie do operacji transportu intermodalnego, uczestniczących w operacjach transportu intermodalnego - 42 tony, d) ciągnika siodłowego o trzech osiach i naczepy o dwóch lub trzech osiach przystosowanej technicznie do operacji transportu intermodalnego, uczestniczących w operacjach transportu intermodalnego - 44 tony. Ponadto § 57 ust. 3 ww. rozporządzenia stanowi, że dopuszczalna masa całkowita pojazdu członowego lub zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy, zarejestrowanych po raz pierwszy przed dniem 13 marca 2003 r. może wynosić 42 tony. Ciągnik samochodowy marki SCANIA o nr rej. [...] został po raz pierwszy zarejestrowany dnia 9 grudnia 2015 r., naczepa marki FAYMONVILLE o nr rej. [...] dnia 10 września 2010 r., w związku z czym ww. wyjątek nie znajduje zastosowania, a dopuszczalna masa całkowita zespołu pojazdów wynosiła do 40 t. W dniu kontroli ww. pojazdem członowym strona wykonywała przejazd drogowy z ładunkiem koparki. Przewożony towar był więc ładunkiem niepodzielnym. W związku z uzasadnionym przypuszczeniem przekroczenia dopuszczalnych parametrów wagowych wykonano pomiary wymiarów zewnętrznych, nacisków osi, oraz rzeczywistej masy całkowitej kontrolowanego zespołu pojazdów z ładunkiem, na stanowisku pomiarowym mieszczącym się w miejscowości G., ul. [...], zatwierdzonym przez uprawnionego geodetę jako stanowisko do pomiarów mas i nacisków osi pojazdów. Miejsce ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 17 grudnia 2019 r. Pomiary masy całkowitej i nacisków osi wykonano przy użyciu przenośnej wagi do ważenia pojazdów w ruchu o nr fabrycznym [...]. Waga legitymowała się w chwili kontroli "Świadectwem legalizacji ponownej", wydanym przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w G. dnia 9 września 2021 r., z okresem ważności legalizacji do dnia 9 października 2023 r. W wyniku czynności kontrolnych stwierdzono następujące przekroczenie dopuszczalnej normy: - rzeczywista masa całkowita pojazdu członowego 58,55 t (bez odjęcia 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 18,55 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości wynoszącej 40,0 t o 46,38 %). W związku z powyższym organ odwoławczy wskazał, że zgodnie z lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d., dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona powyżej 20 %, sankcjonowane jest karą pieniężną w wysokości 10.000 zł. Odnośnie naruszenia lp. 10.3.3 załącznika nr 3 do u.t.d. organ odwoławczy wskazał, że zgodnie z § 2 ust. 1 pkt 4 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, długość pojazdu nie może przekraczać w przypadku pojazdu członowego -16,50 m. Do pomiaru długości użyto przymiaru wstęgowego BMI, o nr seryjnym: [...], posiadającego świadectwo wzorcowania nr [...], które zostało wydane w dniu 27 grudnia 2017 r. przez Serwis i Laboratorium Pomiarowo-Kontrolne Sprzętu Geodezyjnego i Laserowego G. Sp. z o.o. W wyniku czynności kontrolnych stwierdzono następujące przekroczenie dopuszczalnej normy: - długość pojazdu członowego z ładunkiem - 27,15 m (bez korekty 1 %) -przekroczenie o 10,65 m (przekroczenie dopuszczalnej wartości wynoszącej 16,5 m o 64,55 %). Mając powyższe na uwadze nałożono na stronę karę pieniężną zgodnie z lp. 10.3.3. załącznika nr 3 do u.t.d., za dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów, których dopuszczalna długość została przekroczona: od 20 % w wysokości 5.000 zł. Odnośnie naruszenia lp. 10.4.3 załącznika nr 3 do u.t.d. organ odwoławczy wskazał, że zgodnie z § 2 ust. 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, szerokość pojazdu nie może przekraczać w przypadku pojazdu członowego - 2,55 m. Do pomiaru długości użyto przymiaru wstęgowego BMI, o nr seryjnym: [...], posiadającego świadectwo wzorcowania nr [...], które zostało wydane w dniu 27 grudnia 2017 r. przez Serwis i Laboratorium Pomiarowo-Kontrolne Sprzętu Geodezyjnego i Laserowego G. Sp. z o.o. W wyniku czynności kontrolnych stwierdzono następujące przekroczenie dopuszczalnej normy: - szerokość pojazdu członowego z ładunkiem - 3,45 m (bez korekty 1 %) – przekroczenie o 0,90 m (przekroczenie dopuszczalnej wartości wynoszącej 2,55 m o 35,29 %). Zgodnie z lp. 10.4.3 załącznika nr 3 do u.t.d., dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów, których dopuszczalna szerokość została przekroczona - od wartości 3,10 m sankcjonowane jest karą pieniężną w wysokości 5.000 zł. Organ odwoławczy wskazał, że łączna suma kar z tytułu naruszeń stwierdzonych podczas przeprowadzonej w dniu 9 grudnia 2022 r. kontroli drogowej potwierdzonej protokołem kontroli nr [...] wyniosła 20.000 zł i przekroczyła kwotę 12.000 zł, a zatem na podstawie art. 92a ust. 3 u.t.d. ograniczono kwotę nałożonej kary do kwoty 12.000 zł. Ponadto organ odwoławczy wyjaśnił, że posiadane przez stronę i okazane w trakcie kontroli drogowej przez kierowcę zezwolenie kategorii IV nr [...] na przejazd pojazdu nienormatywnego, wydane w dniu 1 czerwca 2022 r. i ważne w terminie od dnia 2 czerwca 2022 r. do dnia 12 grudnia 2022 r., nie uprawniało do przejazdu po drogach publicznych kontrolowanego pojazdu nienormatywnego przewożącego ładunek niepodzielny, którego łączna masa powodowała nienormatywność środka transportu w zakresie masy całkowitej i nacisków osi. Organ odwoławczy zaznaczył, ze posiadane przez stronę zezwolenie kategorii IV, umożliwiało przejazd pojazdem nienormatywnym z ładunkiem niepodzielnym z zachowaniem następujących parametrów: - o szerokości nieprzekraczającej: 3,4 m dla drogi jednojezdniowej, 4 m dla drogi dwujezdniowej klasy A i S, - o długości nieprzekraczającej: 15 m dla pojedynczego pojazdu, 23 m dla zespołu pojazdów, 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach, - o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m, - o rzeczywistej masie całkowitej nieprzekraczającej 60 t, - o naciskach osi nie większych od dopuszczalnych. Mając na uwadze powyższe, organ odwoławczy stwierdził, że posiadane przez stronę zezwolenie kategorii IV na przejazd pojazdu nienormatywnego nie upoważniało do przejazdu po drogach publicznych pojazdem lub zespołem pojazdów o przekroczonych naciskach osi, gdyż tylko zezwolenie kategorii V zezwala na ich przekroczenie. Stosownie bowiem do art. 64ea p.r.d., w przypadku wykonywania przejazdu pojazdem nienormatywnym na podstawie zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, kategorii innej niż wymagana albo na podstawie zezwolenia kategorii V z przekroczonymi parametrami technicznymi pojazdu lub zespołu pojazdów wskazanymi w tym zezwoleniu, przejazd pojazdu nienormatywnego uznaje się za wykonywany bez zezwolenia. Mając powyższe na uwadze organ odwoławczy stwierdził, że organ I instancji prawidło stwierdził naruszenia z zakresu załącznika nr 3 do u.t.d., tj. lp. 10.2, lp.10.3 oraz lp. 10.4, gdyż w momencie kontroli przedmiotowy przejazd należało uznać jako wykonywany bez żadnego zezwolenia. Tym samym, żaden z parametrów: masa całkowita, szerokość, długość nie powinien przekraczać wartości wskazanych w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Mając na uwadze argumentację strony dotyczącą nałożenia kar w oparciu o przepisy u.t.d. i p.r.d. organ odwoławczy wyjaśnił, że w niniejszej sprawie podstawą do wszczęcia postępowania, a następnie nałożenia kary pieniężnej były przepisy ustawy o transporcie drogowym tj. art. 92a ust. 7 pkt 2, który stanowi, że wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403, popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego, określa lp. 10 - załącznika nr 3 do ustawy. Stosownie do treści art. 92a ust. 1 u.t.d., podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12.000 zł za każde naruszenie. Zgodnie z przepisami prawa w brzmieniu nadanym ustawą z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2018 r. poz. 1481), która weszła w życie dnia 3 września 2018 r., następuje niezależne sankcjonowanie naruszeń dotyczących przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdów, ich długości i szerokości, popełnionych przez przewoźników drogowych wykonujących transport drogowy, od sankcjonowania naruszeń przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym w zakresie przejazdu po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami dla tego zezwolenia. Wprowadzenie tej regulacji wynika z konieczności dostosowania przepisów krajowych do wymogów rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniającego rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniającego załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. Urz. UE L 74 z 19.3.2016, str. 8) i ma to związek z koniecznością kwalifikowania i ewidencjonowania naruszeń określonych w załączniku I do ww. rozporządzenia, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego. Organ odwoławczy wskazał, że w przypadku stwierdzenia przejazdu pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym oraz z przekroczeniami w zakresie dopuszczalnej masy całkowitej, długości lub szerokości, wykonywanego przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego, wszczyna się dwa, niezależne postępowania administracyjne na podstawie przepisów ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym oraz przepisów ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym. Podkreślił, iż obie sankcje nie są ze sobą tożsame zarówno ze strony przedmiotowej jak i podmiotowej. Przepisy ustawy - Prawo o ruchu drogowym sankcjonują poruszanie się pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia lub niezgodnie z warunkami tego zezwolenia. Odpowiedzialność z tytułu tego naruszenia ponoszą podmioty określone w art. 140aa ust. 3 p.r.d. Natomiast przepisy u.t.d. sankcjonują naruszenia określone w załączniku I do rozporządzenia 2016/403, za które odpowiadają wyłącznie przewoźnicy drogowi wykonujący przejazd w związku z wykonywaniem transportu drogowego na mocy art. 92a ust. 7 pkt 2 u.t.d. Organ odwoławczy podkreślił, iż organy administracji działają na podstawie prawa i w granicach prawa. Oznacza to, że jeśli jakieś zachowanie jest sankcjonowane karą pieniężną na podstawie przepisów powszechnie obowiązujących i takie zachowanie zostało ujawnione, to organ administracji ma obowiązek wszcząć postępowanie i wymierzyć karę, gdyż w innym przypadku naraziłby się na zarzut naruszenia prawa. W związku z powyższym organ odwoławczy wskazał, iż zarzut strony odnośnie błędnego podwójnego ukarania za to samo naruszenie jest niezasadny. Odnosząc się do kolejnego zarzutu strony dotyczącego kar nałożonych z tytułu braku wymaganego wyposażenia lub oznakowania pojazdu wykonującego pilotowanie, jak również z tytułu braku wymaganego szkolenia pilota, organ odwoławczy zauważył, iż powyższe kary zostały nałożone na stronę z tytułu odrębnej decyzji. Wskazał, iż brak wymaganego zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego czy przewóz pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny (który nawet przy posiadaniu zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego traktuje się jako wykonywany bez zezwolenia), nie mają żadnego wpływu na obowiązek pilotowania takiego przejazdu. O obowiązku pilotowania przejazdu decydują wyłącznie parametry pojazdu nienormatywnego, tj.: długość - powyżej 23.00 m, szerokość - powyżej 3.20 m, wysokość - powyżej 4,50 m lub masa całkowita - powyżej 60 t. Stanowi o tym § 2 rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 23 maja 2012 r. w sprawie pilotowania pojazdów nienormatywnych (t.j.: Dz. U. z dnia 5 czerwca 2012 r., poz. 629). Przepisy tego rozporządzenia nie warunkują obowiązku pilotowania przejazdu faktem wydania na ten przejazd zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii. Ponownie rozpoznając sprawę, organ odwoławczy nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 92c ust.1 u.t.d. Podniósł, że w treści zawiadomienia o wszczęciu postępowania administracyjnego z dnia 15 grudnia 2022 r. organ I instancji poinformował stronę o treści art. 92c ust. 1 u.t.d. i wezwał do przedstawienia dowodów poświadczających, że podmiot wykonujący przewóz nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. W odniesieniu do wyjaśnień strony złożonych w powyższym zakresie organ odwoławczy wskazał, że z protokołu przesłuchania kierowcy wynika, że strona miała wpływ na powstanie naruszenia a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, które mogła przewidzieć. Kierujący zeznał, iż choć załadunku dokonywał nadawca, to o jego rozmieszczeniu zdecydował on sam. Kontrolowany pojazd był wyposażony w urządzenie wskazujące naciski na poszczególne osie. Kierowca sprawdzał wskazania przed wyjazdem i wiedział, że są mocno zawyżone, jednak nie poinformował o tym fakcie swojego pracodawcy. Ponadto pojazd nie został zważony po załadunku pod kątem masy całkowitej czy nacisków osi. Kierowca jest osobą, którą strona posługuje się w trakcie wykonywanej działalności gospodarczej. W sytuacji w której pewne obowiązki powierza kierowcy, to musi się liczyć z tym że będzie odpowiadała jako podmiot wykonujący przewóz drogowy za jego ewentualne działania i zaniechania. Kierujący bowiem nie jest osobą trzecią, na którą strona nie miałaby wpływu. Tym samym to strona powinna tak dobrać pracowników i zorganizować ich pracę, by funkcjonowanie przedsiębiorstwa było zgodne z obowiązującymi w danej materii przepisami. Gdyby kierujący zweryfikował czy naciski osi po załadunku pozostają normatywne, bądź strona nakazała zważenie pojazdu z ładunkiem pod tym kątem, do stwierdzonych naruszeń mogłoby nie dojść. Gdyby naciski na grupę osi pozostały normatywne po załadunku, posiadane przez stronę zezwolenie kategorii IV umożliwiałoby przejazd kontrolowanym pojazdem zgodnie z obowiązującymi przepisami. Strona nie wskazała jednak kierującemu by informował ją o tym parametrze. Zdecydowała się na podjęcie wykonania przejazdu nie mając wiedzy co do tego, czy posiadanie zezwolenie kategorii IV będzie wystarczające na potrzeby tego przejazdu. Powyższe świadczy, że strona miała wpływ na powstanie naruszenia, naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, które mogła przewidzieć. W związku z tym brak jest podstaw zastosowania art. 92c u.t.d. Przewoźnik drogowy nie ma wpływu na powstanie naruszenia w sytuacji, gdy niezależnie od jego zachowania i tak doszłoby do powstania naruszenia. W szczególności sytuacja taka może mieć miejsce, jeżeli do naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego dochodzi z powodu działania siły wyższej lub zachowania osób trzecich, którym podmiot wykonujący przewozy nie był w stanie się przeciwstawić. Brak możliwości przewidzenia określonych zdarzeń lub okoliczności ma miejsce wtedy, gdy przy uwzględnieniu wiedzy, umiejętności i doświadczenia nie istniała możliwość przewidzenia określonych zdarzeń z uwagi na ich nadzwyczajny charakter. Końcowo Główny Inspektor Transportu Drogowego podniósł, że organ I instancji nie naruszył zasad postępowania wynikających z k.p.a. W sposób wszechstronny dokonał oceny stanu faktycznego, działał w granicach i zgodnie z przepisami prawa, a także pouczył stronę o przysługujących jej prawach oraz w uzasadnieniu swej decyzji odniósł się do zaistniałego stanu faktycznego. D. C. zaskarżyła powyższą decyzję do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie. Postanowieniem z dnia 8 kwietnia 2024 r. (sygn. akt VI SA/Wa 900/24) Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie stwierdził swoja niewłaściwość i przekazał sprawę sądowi właściwemu - Wojewódzkiemu Sądowi Administracyjnemu w Gdańsku. Zaskarżając ww. decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 15 stycznia 2024 r. skarżąca wniosła o jej uchylenie oraz uchylenie poprzedzającej ją decyzji organu I instancji oraz zasądzenie kosztów postępowania, zarzucając naruszenie: 1/ art. 7 i art. 8 k.p.a. w zw. z art. 2 i art. 7 Konstytucji RP przez stosowanie "wybiórczych procedur" w postępowaniu administracyjnym, co jest zaprzeczeniem zasady nakazującej organom administracji publicznej działać na podstawie i w granicach prawa oraz zasady prowadzenia postępowania w sposób budzący zaufanie jego uczestników do władzy publicznej, zasady praworządności zapisanej w art. 7, jak i zasady legalizmu odzwierciedlonej w art. 6 k.p.a.; 2/ art. 2 Konstytucji RP w zw. z art. 92a ust. 1 i usta. 7 u.t.d. w zw. z Ip. 10 załącznika nr 3 do u.t.d. oraz art. 140aa ust. 1 p.r.d., poprzez nadmierny rygoryzm prawny i naruszenie zasady proporcjonalności przejawiające się w dwukrotnym karaniu podmiotu kontrolowanego sankcjami administracyjnymi za to samo zachowanie (naruszenie), które narusza przepisy prawa, nawet jeżeli sankcje określają odrębne przepisy, podczas gdy z zasady państwa prawa wynika, m.in. zasada ne bis in idem (zakaz podwójnego karania), co miało istotny wpływ na wynik sprawy; 3/ art. 92c ust. 1 pkt 2 u.t.d. poprzez nieumorzenie kolejnego postępowania administracyjnego w sytuacji, gdy za to samo naruszenie Kujawsko-Pomorski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył równocześnie w drodze innej decyzji administracyjnej karę pieniężną na podstawie jednego protokołu kontroli drogowej z dnia 9 grudnia 2022 r., która była konsekwencją przekroczenia norm wymiarów zespołu pojazdu, a więc stanowiła karę za to samo naruszenie; 4/ art. 7b w zw. z art. 8 § 1 k.p.a. poprzez uznanie za prawidłowe nałożenie na mocy dwóch różnych decyzji administracyjnych - utrzymania w mocy zaskarżoną decyzją organu odwoławczego - nałożenie kar pieniężnych za to samo zachowanie, co jest sprzeczne z wyrażoną w Kodeksie postępowania administracyjnego zasadą proporcjonalności; 5/ art. 2 i art. 31 ust. 3 Konstytucji RP, art. 12 ustawy - Prawo przedsiębiorców oraz art. 8 § 1 k.p.a. i wynikającej z nich zasady proporcjonalności poprzez dwukrotne nałożenie na stronę kary pieniężnej w wysokości 12.000 zł za naruszenie Ip. 10 załącznika nr 3 u.t.d. i 15.000 zł za naruszenie art. 140aa p.r.d., w sytuacji, w której przekroczenie parametrów pojazdu było jednorazowe; 6/ art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a. przez przekroczenie zasady swobodnej oceny dowodów i niewydanie decyzji w oparciu o całokształt okoliczności sprawy oraz uchybienie zasadzie rozpatrzenia całego materiału dowodowego, a także przez orzekanie bez kierowania się zasadą słuszności interesu strony oraz przepisami art. 7a § 1 i art. 81a k.p.a., które nakazują rozstrzygać wątpliwości, co do stanu faktycznego lub wątpliwości prawnych na korzyść strony postępowania. W uzasadnieniu skarżąca wskazała, że osobną decyzją z dnia 4 stycznia 2024 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego nałożył karę w kwocie 15.000 zł za brak zezwolenia kat. V i kolejną – zaskarżoną w niniejszej skardze - decyzją z dnia 15 stycznia 2024 r. nałożył karę w kwocie 20.000 zł, ograniczonej na podstawie art. 92a ust 3 u.t.d. do kwoty 12.000 zł. Organ odwoławczy w uzasadnieniu każdej z decyzji, powtarzając w istocie to samo stanowisko, rozstrzygał o naruszeniach dotyczących poszczególnych parametrów zespołu pojazdu i stwierdzonych przekroczeń normatywności oraz omawiał szczegółowo warunki i sposób pilotowania pojazdów nienormatywnych, wykonujących pilotowanie nakładając kary w trzech niezależnych decyzjach (trzecia za brak oznakowania pojazdu wykonującego konwojowanie i brak przeszkolenia kierowcy). Zdaniem skarżącej prawidłowe rozpoznanie sprawy wymagało rozważenia, czy kary dotyczą tego samego naruszenia stwierdzonego podczas kontroli drogowej oraz czy zaskarżone decyzje nie naruszają zasady ne bis in idem i normy art. 92c ust. 1 pkt 2 u.t.d. Ponadto skarżąca podkreśliła, że obie sankcje nałożone zostały za jedno, tożsame zachowanie - zdarzenie, w wyniku kontroli drogowej, które stanowiło podstawę faktyczną wszczęcia trzech postępowań - naruszenie normatywności pojazdu. Zbieg przepisów mający prowadzić do nałożenia kilku kar za jedno zachowanie należy uznać za sprzeczny z zasadą proporcjonalności z art. 31 ust. 3 Konstytucji RP. W ocenie skarżącej ocena ustalonego stanu faktycznego prowadzi do przekonania, że organy wadliwie oceniły znaczenie, dla prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy pojęcia zgłaszanych w odwołaniach wątpliwości co do treści norm prawnych, że sankcje za przekroczenie DMC i innych parametrów pojazdu unormowane w ustawie o transporcie drogowym oraz ustawie - Prawo o ruchu drogowym są ze sobą tożsame ze strony przedmiotowej i podmiotowej oraz chronią te same dobra prawne. Pomimo zbiegających się dwóch ocen prawnych dotyczą one tego samego fragmentu rzeczywistości. Mamy bowiem do czynienia z jednym czynem (przejazdem pojazdem nienormatywnym). Decydujący w sprawie jest wspólny dla dwóch ocen prawnych jeden element faktyczny - przekroczenie tej samej normy. Element ten nie może być podwojony poprzez jego ocenę prawną. Ponadto możliwe jest w tej sytuacji poddanie ocenie prawnej pełnej "zawartości" tego czynu przy realizacji ochrony dóbr prawnych bez nadmiernej ingerencji w konstytucyjne wolności i prawa człowieka (zasada proporcjonalności z art. 31 ust. 3 Konstytucji RP). Zdaniem skarżącej delikt z ustawy o transporcie drogowym (przewóz) pochłania delikt z ustawy - Prawo o ruchu drogowym (przejazd), co powoduje, że zbieg deliktu z jednej i drugiej ustawy jest pozorny i ma do niego zastosowanie reguła wyłączania wielości ocen, które organy uzasadniają potrzebą dostosowania regulacji wskazaną w rozporządzeniu Komisji (UE) 2016/403 z 18 marca 2018 r. Przy zbiegu odpowiedzialności administracyjnej powinna mieć zastosowanie teoria jedności czynów zabronionych, zgodnie z którą liczba czynów zabronionych pod groźbą kary nie może być determinowana liczbą naruszonych przez sprawcę norm sankcjonowanych, gdyż czyn zabroniony pod groźbą kary jest ocenianym czynem realnym, a nie oceną tego czynu. Tym samym zbieg przepisów mający prowadzić do nałożenia dwóch kar za jedno zachowanie należy uznać za sprzeczny z zasadą ne bis in idem, która ma charakter konstytucyjny, konwencyjny i dotyczy całego prawa represyjnego. Do naruszenia zakazu podwójnego karania dochodzi, gdy kumulatywnie spełnione są trzy warunki: tożsamość zdarzeń, tożsamość podmiotu popełniającego czyn oraz tożsamość chronionego interesu prawnego. Tym samym przekroczenie tej samej normy wynikającej z tej samej, jednej nieprawidłowości (stwierdzenie nienormatywności pojazdu) oraz ze względu na istniejące sprzeczności w ustaleniach nie można rozpatrywać odrębnie jako "innych naruszeń" w trzech rozdzielonych sprawach administracyjnych, w których nałożono kary w kwocie 47.000 zł. Należy zaznaczyć, że zgodnie z art. 80 k.p.a. organ administracji publicznej ocenia na podstawie całokształtu materiału dowodowego, w tym przypadku zgromadzonego w dokumentacji tych postępowań. Następnie skarżąca podniosła, że w wyjaśnieniach i każdym kolejnym odwołaniu podważała procedury kontrolne, sposób ustalenia wyników i kwalifikowania nienormatywności kontrolowanego pojazdu, jak za brak zezwolenia kategorii V. W protokole ważenia wskazano, że kierowca nie okazał do kontroli zezwolenia uprawniającego do poruszania się z ładunkiem o wymiarach stwierdzonych w trakcie kontroli tj. DMC, szerokości i długości zespołu pojazdów. Należy przypomnieć, że kierujący pojazdem podczas kontroli okazał ważne zezwolenie nr [...], normalizujące wymiary, naciski osi oraz dopuszczalną masę całkowitą i wymiary pojazdów kategorii IV. Zdaniem skarżącej wyczerpujące rozpatrzenie materiału dowodowego polega na ustosunkowaniu się do każdego ze zgromadzonych w sprawie dowodów, z uwzględnieniem wzajemnych powiązań między nimi, aby uzyskać jednoznaczność ustaleń faktycznych i prawnych. Na podstawie wewnętrznego zarządzenia GITD nr 35/2020 przyjęto, że pojazd nienormatywny przekraczał dopuszczalne prawnie parametry, co skutkuje naruszeniem lp. 10.2.4, lp.10.3.3 oraz lp. 10.4.3 i jednocześnie brakiem zezwolenia kat V. W protokole nr [...] nawet nie zauważono, że kierowca okazał zezwolenie kategorii IV. Tymczasem skontrolowany zespół pojazdów w zakresie parametrów, czyli o rzeczywistej masie całkowitej nieprzekraczającej 60 t (56,95), długości 30 m (26,78 m) i szerokości 4 m (3,43 m), mieścił się w parametrach okazanego zezwolenia kategorii IV. Okazało się to dla organu całkowicie zbędne i nie miało żadnego wpływu na obliczanie rzeczywistych przekroczeń normatywnych. W decyzjach nie można doszukać się uzasadnienia, co z tym zezwoleniem kat. IV było nie tak, tj. jakie wskazane tam parametry nie spełniały wymogów dla kontrolowanego przewozu nienormatywnego. Organy jednak uznały, że skoro faktyczne parametry pojazdu nienormatywnego przekraczały wskazane w okazanym zezwoleniu kat. IV, to na podstawie art. 64ea p.r.d. przejazd uznano jako realizowany bez zezwolenia. Jednocześnie organ odwoławczy nie wziął pod uwagę faktu, że kwalifikacja naruszeń określonych w tabeli 4 załącznika I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 dotyczy grupy naruszeń przepisów dyrektywy Rady 96/53/WE (przepisy dotyczące masy i wymiarów). Postanowienia dyrektywy Rady 96/53/WE zostały już zaimplementowane do p.r.d. i są realizowane m.in. poprzez system zezwoleń. Wobec powyższego wprowadzenie kary do załącznika nr 3 do u.t.d. o treści: "Dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, którego dopuszczalna masa całkowita została przekroczona" - czyli pojazdu nienormatywnego, jest powieleniem kary nakładanej na podstawie p.r.d. Z tego też powodu nie może być akceptowana z punktu widzenia praworządności sytuacja, w której obywatel zachowując się zgodnie z wydanym mu przez państwo zezwoleniem, naraża się jednocześnie na odpowiedzialność administracyjną z tytułu naruszenia przepisu prawa administracyjnego. Dowody te (okazane zezwolenie kat IV nr [...]) nie zostały poddane w ogóle ocenie, co narusza w sposób istotny przepisy art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a., gdyż wpływa zasadniczo na wymiar kary. Ponadto skarżąca zaznaczyła, że w odwołaniu pytała o to, jakie dane (określone w zezwoleniu), w zakresie prac badawczych miały wpływ na wydanie zezwolenia kat. IV o tej treści i wskazanych wymogów oraz warunków tego przejazdu. Zezwolenie zostało pozytywnie uzgodnione z GDDKiA i wydane na przewóz koparki. Do wniosku załączone zostały niezbędne informacje i parametry zespołu pojazdów, ładunku oraz trasy przejazdu pojazdu nienormatywnego. Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad wydał zezwolenie dla tego kontrolowanego przewozu w dniu 9 grudnia 2022 r., uznając, że zezwolenie kat. IV będzie wystarczające. W protokole ważenia nr [...] z dnia 9 grudnia 2022 r., stwierdzono określone przekroczenia masy całkowitej – 58,55 t (po korekcie 56,95 t), zdaniem organu przekroczenie o 18,55 t, tj. 46,38 %; długość pojazdu - 27,15 m (26,88 m po korekcie) o 10,65 m tj. o 26,88 % oraz szerokości - 3,45 m (3,42 po korekcie) o 0.90 m, tj. o 35,29 %, tymczasem w decyzjach do każdego wyniku ważenia dodaje się - bez odjęcia 2% lub bez pomniejszenia 1%, co jest sprzeczne z treścią protokołu ważenia, czego nie można zmieniać. Normy uprawniające do nałożenia na obywatela sankcji administracyjnych powinny być precyzyjne i znajdować wyraźną podstawę w przepisach ustawowych. Należy zauważyć, że przepisy w zakresie kontroli drogowej, podczas której mierzone i ważone są pojazdy nie są jednolicie interpretowane i stosowane, bowiem do dzisiaj funkcjonariusze Inspekcji Drogowej w jednych Inspektoratach stosują tolerancję błędów ważenia a w innych nie i jest to bez wątpliwości niedozwolona dyskryminacja, o której jest w Konstytucji oraz w przepisach unijnych. Artykuł 32 Konstytucji RP stanowi, że wszyscy są wobec prawa równi. Wszyscy mają prawo do równego traktowania przez władze publiczne. Nikt nie może być dyskryminowany w życiu politycznym, społecznym lub gospodarczym z jakiejkolwiek przyczyny. Skarżąca podniosła, że również z tego powodu dokładność pomiarów i ustalanie wyników, jest wątpliwe. W konsekwencji wątpliwości te mogą mieć istotny wpływ na wynik sprawy, dlatego też organ II instancji rozpoznając ponownie sprawę, winien wyjaśnić kwestię zgodności z przepisami sposobu kontroli pojazdu i dopiero wyjaśnienie tej kwestii mogło pozwolić na ocenę czy wadliwości procedur kontrolnych miały wpływ na wynik sprawy. Końcowo skarżąca podkreśliła, że doszło także do naruszenia art. 92c ust. 1 u.t.d., gdyż organ odwoławczy uznał, że strona nie dostarczyła żadnych dowodów na należytą staranność wykonania kontrolowanego przewozu drogowego. Skarżąca zaznaczyła, że organizując przewóz poniosła duże koszty za uzyskane pozwolenia, co bez wątpliwości jest dowodem na jej staranność. Jednocześnie nienormatywność powstała wskutek błędnej decyzji pracownika, który postanowił nieprawidłowo umieścić łyżkę koparki, co spowodowało przekroczenie nacisków środka transportu. Nieracjonalne zachowanie kierowcy jest bez wątpliwości ryzykiem przedsiębiorcy, jednak nie można zarzucać, że mógł to przewidzieć. Organ dokonał takiej interpretacji przepisów, że brak wpływu na powstanie naruszenia dotyczy tylko sytuacji związanych z siłą wyższą. Takie ograniczenie nie wynika wprost z ustawy, a opiera się tylko na podejściu organu i jego interpretacji przepisów. Tym samym lakoniczne twierdzenie organu jest nieobiektywne. Jeżeli w samej ustawie o transporcie drogowym nie zostały określone przez ustawodawcę warunki i obowiązki związane z przejazdem pojazdem przekraczającym dopuszczalną masę całkowitą pojazdem nienormatywnym, bowiem zostały one określone w okazanym zezwoleniu, to bez wątpienia ma zastosowanie w niniejszej sprawie art. 92c ust. 1 pkt 2 u.t.d. Ponadto, w art. 189c k.p.a. wprowadzono istotną zasadę zastosowania przepisu względniejszego dla strony. Do tych zasad odwołują się także odpowiednio przepisy art. 11 i art. 12 ustawy - Prawo przedsiębiorców. Zgodnie z art. 7a § 1 k.p.a. jeżeli przedmiotem postępowania administracyjnego jest nałożenie na stronę obowiązku bądź ograniczenie lub odebranie stronie uprawnienia, a w sprawie pozostają wątpliwości co do treści normy prawnej, wątpliwości te są rozstrzygane na korzyść strony postępowania. W praktyce, tak jak w tym przypadku tworzone są nieracjonalne instytucje prawne, popełniane są błędy legislacyjne uniemożliwiające prawidłową wykładnię i stosowanie przepisów. Motywy zaskarżonych decyzji nie wyjaśniają omawianych zagadnień w jakikolwiek sposób. Motywy decyzji powinny być tak ujęte, aby kierowca i przedsiębiorca mogli poznać tok rozumowania poprzedzającego wydanie rozstrzygnięcia oraz zrozumieć i w miarę możliwości zaakceptować zasadność przesłanek faktycznych i prawnych, jakimi kierował się organ przy załatwianiu sprawy. Organ odwoławczy ograniczył się do potwierdzenia argumentacji organu I instancji, nie wyjaśnił jednak wszystkich okoliczności istotnych dla prawidłowego i pełnego rozstrzygnięcia jej sprawy, naruszając art. 7, art. 77 i art. 80 k.p.a., a tym samym podnoszone powyżej zarzuty naruszenia przepisów zarówno prawa procesowego w stopniu mogącym wpływ na rozstrzygnięcie, jak i prawa materialnego stanowią usprawiedliwioną podstawę skargi. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie i rozpoznanie sprawy w trybie uproszczonym na posiedzeniu niejawnym, podtrzymując stanowisko szeroko, precyzyjnie i dokładnie wyrażone w treści uzasadnienia zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku zważył, co następuje: W myśl art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t.j.: Dz. U. z 2024 r., poz. 1267) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. W świetle art. 145 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j.: Dz. U. z 2024 r., poz. 935 - zwanej dalej w skrócie jako "p.p.s.a."), sąd administracyjny zobligowany jest uwzględnić skargę w przypadku: naruszenia prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszenia prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego lub innego naruszenia przepisów postępowania, jeśli mogło mieć ono istotny wpływ na wynik sprawy (pkt 1), a także w przypadku stwierdzenia przyczyn powodujących nieważność kontrolowanego aktu (pkt 2) lub wydania tego aktu z naruszeniem prawa (pkt 3). W przypadku uznania, że skarga nie ma uzasadnionych podstaw podlega ona oddaleniu, na podstawie art. 151 p.p.s.a. Stosownie natomiast do art. 134 § 1 p.p.s.a. sąd wydaje rozstrzygnięcie w granicach danej sprawy, nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną. Dokonując tak rozumianej oceny zaskarżonej decyzji Sąd stwierdził, że skarga nie podlega uwzględnieniu, gdyż przeprowadzona w niniejszej sprawie kontrola sądowa nie wykazała, by zaskarżona decyzja została wydana z naruszeniem prawa w stopniu obligującym do wyeliminowania jej z obrotu prawnego. Jak wynika z ustalonego przez organy stanu faktycznego sprawy, w dniu 9 grudnia 2022 r. zatrzymano do kontroli drogowej na wysokości węzła N. pojazd członowy składający się z 3-osiowego ciągnika siodłowego marki Scania o nr rej. [...] i 4-osiowej naczepy marki Faymonville o nr rej. [...], którym był wykonywany na rzecz skarżącej, prowadzącej działalność gospodarczą jako "T." – D. C. z siedzibą w K., przewóz drogowy koparki (o masie 24.000 kg), z miejscowości B. do miejscowości D. W trakcie kontroli środka transportu wykonano pomiary jego wymiarów zewnętrznych, nacisków osi oraz rzeczywistej masy całkowitej, na stanowisku pomiarowym w G. przy ul. [...] (w ciągu drogi krajowej 55 - kierunek do K.). W wyniku podjętych czynności stwierdzono rzeczywistą masę całkowitą kontrolowanego pojazdu wynoszącą 58.550 kg, a zatem przekraczającą jego dopuszczalną masę całkowitą (40.000 kg) o 18.550 kg, tj. o 46,38 % oraz nacisk grupy dwóch osi napędowych ciągnika samochodowego (oś 2-3) wynoszący 25.300 kg, a zatem przekraczający wartość dopuszczalną (19,0 t) o 6.300 kg, tj. o 33,16 %. Pomiary nacisków osi i rzeczywistej masy całkowitej kontrolowanego środka transportu wykonano przenośną wagą dwupomostową do pomiarów dynamicznych (w ruchu) typu WWS o numerze seryjnym [...], składającą się z dwóch połączonych przewodami z terminalem platform ważących, które były umieszczone w miejscu wyposażonym w odpowiednie zagłębienie dostosowane do ich wysokości - w taki sposób, że w trakcie pomiarów wszystkie koła ważonego pojazdu znajdowały się w jednej płaszczyźnie. Przed rozpoczęciem ważenia kierujący został zapoznany z procedurą pomiarów nacisków osi i mas całkowitych pojazdów metodą dynamiczną (w ruchu), świadectwami legalizacji i wzorcowania użytych urządzeń i przyrządów pomiarowych oraz z dokumentacją potwierdzającą geometrię i warunki techniczne miejsca ważenia. Ponadto kierujący miał możliwość zapoznania się z instrukcją obsługi urządzenia wagowego. Wyniki pomiarów nacisków osi i masy całkowitej kontrolowanego środka transportu zostały utrwalone na wydruku z terminala wagi, a następnie ujęte w protokole kontroli [...], jak również w załączniku nr 1 do protokołu kontroli nr [...]. Niezależnie od powyższego – co również wynika z ww. protokołów - w wyniku przeprowadzonych pomiarów wymiarów zewnętrznych kontrolowanego środka transportu z ładunkiem stwierdzono: 1/ jego długość 27,15 m, a zatem przekraczającą dopuszczalną długość pojazdu członowego (16,50 m) o 10,65 m, tj. o 26,88% (przy czym była to długość samego pojazdu, ponieważ przewożony ładunek nie wystawał poza jego przedni lub tylny obrys, co dodatkowo potwierdzała wykonana w trakcie kontroli drogowej dokumentacja fotograficzna) oraz 2/ szerokość pojazdu z ładunkiem wynoszącą 3,45 m, a zatem przekraczającą dopuszczalną szerokość (2,55 m) o 0,90 m, tj. o 35,29 % (przy czym szerokość samego pojazdu – naczepy - wynosiła 2,73 m, ponieważ przewożony ładunek wystawał poza jego boczne obrysy, co dodatkowo potwierdzała wykonana w trakcie kontroli drogowej dokumentacja fotograficzna). Pomiaru powyższych parametrów dokonano za pomocą przymiaru wstęgowego o nr seryjnym [...] i zakresie pomiarowym do 30 m, posiadającego aktualną kontrolę metrologiczną. Z akt sprawy wynika, że skarżąca legitymowała się zezwoleniem kategorii IV, wydanym przez Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad z dnia 1 czerwca 2022 r. (nr [...]) na przejazd pojazdu nienormatywnego na okres 6 miesięcy od 2 czerwca 2022 r. do 2 grudnia 2022 r. (okazanym przez kierowcę w trakcie kontroli) oraz zezwoleniem kategorii IV z dnia 2 grudnia 2022 r. (nr [...]) na przejazd pojazdu nienormatywnego na okres 6 miesięcy od 5 grudnia 2022 r. do 5 czerwca 2023 r. Oba zezwolenia zostały wydane na podstawie art. 64c ust. 3 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (t.j.: Dz. U. z 2021 r., poz. 450 ze zm. – dalej jako "p.r.d."). Stosownie zaś do art. 64 ust. 3 p.r.d. wymiary, masa, naciski osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-V oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać, są określone w tabeli stanowiącej załącznik nr 1 do ustawy. Z powołanego załącznika wynika, że zezwolenie kategorii IV obejmuje przejazd pojazdu nienormatywnego w zakresie następujących parametrów: "o szerokości nieprzekraczającej: 3,4 m dla drogi jednojezdniowej, 4 m dla drogi dwujezdniowej klasy A i S; o długości nieprzekraczającej: 15 m dla pojedynczego pojazdu, 23 m dla zespołu pojazdów, 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach; o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m; o rzeczywistej masie całkowitej nieprzekraczającej 60 t; o naciskach osi nie większych od dopuszczalnych". Z kolei na podstawie zezwolenia kategorii V został dopuszczony przejazd pojazdu nienormatywnego "o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wy-mienionych w kategoriach I-IV oraz o naciskach osi przekraczających wielkości dopuszczalne". Z ustaleń poczynionych w trakcie kontroli jednoznacznie wynikało, że kontrolowany pojazd poruszał się z przekroczeniem dopuszczalnego (i to także – co należy podkreślić – w oparciu o posiadane przez skarżącą zezwolenie na przejazd pojazdu nienormatywnego kategorii IV) parametru w zakresie "nacisku osi napędowych". Mianowicie, nacisk grupy dwóch osi napędowych kontrolowanego ciągnika samochodowego (osi 2-3) wynoszący 25,3 t - wskutek niewłaściwego rozmieszczenia przewożonego przez kontrolowany pojazd ładunku niepodzielnego, tj. koparki (czego zresztą skarżąca w toku postępowania nie kwestionowała) – przekraczał dopuszczalną wartość omawianego parametru (czyli 19 t) o 6,3 t, tj. o 33,16 %. Zgodnie bowiem z § 5 ust. 1 pkt 6 lit. c/ rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (t.j.: Dz. U. z 2016 r., poz. 2022 ze zm.), dopuszczalny nacisk osi nie może przekraczać w przypadku grupy osi składającej się z dwóch osi napędowych, przy odległości (d) między osiami składowymi nie mniejszej niż 1,30 m i nie większej niż 1,80 m lub w przypadku pojazdów, o których mowa w § 4 ust. 2, nie większej niż 2,00 m (1,30 < d < 1,80 lub 2,00) - 18 ton; dopuszcza się 19 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w koła bliźniacze lub koła pojedyncze wyposażone w szerokie opony (typu "Super Single") i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5b, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w koła bliźniacze, a największy nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony. Mając powyższe na uwadze należało w pełni podzielić stanowisko organów w niniejszej sprawie, że skarżąca wykonując przewóz kontrolowanym pojazdem nienormatywnym i posiadając na jego przejazd jedynie zezwolenie kategorii IV, wobec stwierdzenia przekroczenia parametru dopuszczalnego nacisku na osie, tj. grupę osi składającej się z dwóch osi napędowych (na przekroczenie czego nie zezwalało posiadane zezwolenie kategorii IV) w istocie realizowała ten przejazd bez zezwolenia. Zgodnie bowiem z art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d. ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy. Stosownie zaś do brzmienia art. 64ea p.r.d. w przypadku wykonywania przejazdu pojazdem nienormatywnym na podstawie zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, kategorii innej niż wymagana albo na podstawie zezwolenia kategorii V z przekroczonymi parametrami technicznymi pojazdu lub zespołu pojazdów wskazanymi w tym zezwoleniu, przejazd pojazdu nienormatywnego uznaje się za wykonywany bez zezwolenia. Ponieważ posiadane przez skarżącą zezwolenie kategorii IV nie odpowiadało parametrom kontrolowanego pojazdu członowego (wobec przekroczonego nacisku na osie napędowe), to było ono nieodpowiadające wymaganej kategorii czyli nieodpowiednie do wykonywania przejazdu kontrolowanego pojazdu na jego podstawie. Strona wykonując przejazd drogowy z ładunkiem niepodzielnym na podstawie ww. zezwolenia była zobowiązana do nieprzekroczenia parametrów wymienionych w tabeli nr 4 załącznika nr 1 do p.r.d., czego nie dochowała, a w konsekwencji – wobec jednoznacznego brzmienia art. 64ea p.r.d. – kontrolowany przejazd należało uznać za przejazd pojazdu nienormatywnego, który był wykonywany bez zezwolenia. Wymaganym zezwoleniem w ustalonych w sprawie okolicznościach faktycznych było zezwolenie na przejazd pojazdu nienormatywnego kategorii V, a zatem brak legitymowania się przez skarżącą takim właśnie – adekwatnym do stwierdzonej nienormatywności kontrolowanego pojazdu - zezwoleniem, niejako "anulował" skutki prawne udzielonego skarżącej zezwolenia kategorii IV. Z tego też powodu – wbrew oczekiwaniom skarżącej – przy kwalifikacji stwierdzonych naruszeń brak było podstaw do uwzględniania dopuszczonych zezwoleniem kategorii IV parametrów przy ocenie procentowego przekroczenia poszczególnych parametrów w świetle przepisów załącznika nr 3 do u.t.d.. W konsekwencji, tak jak przyjęły organy, należało stwierdzić, iż naruszenie przez skarżącą, jako podmiot wykonujący przewóz drogowy, obowiązków i warunków tego przewozu, dotyczyło w niniejszej sprawie takich naruszeń, jak wskazanych w: l.p. 10.2.4 (tj. "Dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20 %"), l.p. 10.3.3 (tj. "Dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów, których dopuszczalna długość została przekroczona od 20 %") oraz l.p. 10.4.3 (tj. "Dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów, których dopuszczalna szerokość została przekroczona od wartości 3,10 m") załącznika nr 3 do u.t.d. Skarżącej zatem zasadnie ustalono karę za ww. opisane naruszenia w łącznej kwocie 20.000 zł, ograniczonej – na podstawie art. 92a ust. 3 u.t.d. – do kwoty 12.000 zł jej wymiaru. Spór w niniejszej sprawie – jak wynika to także z treści wniesionej skargi - dotyczył także oceny możliwości wszczęcia przez organy Inspekcji Transportu Drogowego dwóch postępowań administracyjnych i wymierzenia w nich kar administracyjnych w sytuacji, gdy w obu przypadkach u podstaw stwierdzonego naruszenia była ta sama okoliczność faktyczna, a mianowicie przekroczenie opisanej powyżej normatywności kontrolowanego pojazdu, które z jednej strony stanowi naruszenie normy dotyczącej dopuszczalnej masy całkowitej, szerokości i długości pojazdu w świetle unormowań u.t.d., z drugiej zaś strony doprowadziło do ruchu pojazdem, którego omawiane parametry, z uwagi na przekroczenie dopuszczalnego nacisku na oś spowodowały, że pojazd ten stał się pojazdem nienormatywnym i przejazd nim wymagał posiadania odpowiedniego zezwolenia, a jego brak podlegał sankcji przewidzianej w p.r.d. Skarżąca podnosiła, że w trakcie tej samej kontroli drogowej, na podstawie tych samych wyników ważenia i pomiarów doszło do wszczęcia odrębnych postępowań administracyjnych, prowadzących do wymierzenia różnych kar za to samo naruszenie. Takie zachowanie organów stanowi, w ocenie skarżącej, naruszenie ogólnej zasady zakazu podwójnego karania. Oceniając przedstawione stanowiska stron na tle realiów sprawy jak i stanu prawnego z daty wydania zaskarżonej decyzji, Sąd uznał, że rację należy przyznać organom orzekającym. Należy przy tym z całą stanowczością podkreślić, że Sąd w tym postępowaniu nie oceniał w żaden sposób prawidłowości decyzji wymierzających skarżącej karę na podstawie ustawy – Prawo o ruchu drogowym (decyzje te zostały poddane kontroli sądowoadministracyjnej przez WSA w Warszawie wyrokami: z dnia 4 lipca 2024 r., sygn akt VI SA/Wa 646/23 oraz z dnia 11 lipca 2024 r., sygn akt VI SA/Wa 918/24). W pierwszej kolejności przedstawić należy treść regulacji prawnych mających zastosowanie w sprawie. Zgodnie z art. 1 ust. 2 pkt 2 u.t.d., podmioty wykonujące przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem ponoszą odpowiedzialność za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Obowiązki lub warunki przewozu drogowego to - zgodnie z art. 4 pkt 22 tej ustawy - obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy oraz przepisów innych ustaw, w tym przepisów ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, przepisów Unii Europejskiej i wiążących Polskę umów międzynarodowych, wymienionych w art. 4 pkt 22 litera a-y u.t.d. Natomiast art. 92a ust. 1 u.t.d. stanowi, że podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 zł do 12.000 zł za każde naruszenie (...). Stosownie do art. 92a ust. 7 u.t.d. wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403: 1) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9, 2) popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10 - załącznika nr 3 do ustawy. Kary pieniężne określone w załączniku nr 3 do u.t.d. zostały ustalone w sposób sztywny. Wskazane regulacje prawne oznaczają, że decyzja o nałożeniu kary ma charakter związany i w razie stwierdzenia w czasie kontroli drogowej naruszenia obowiązków lub warunków wykonywania przewozu drogowego organ, co do zasady, zobowiązany jest do ustalenia kary pieniężnej w wysokości określonej w załączniku i nałożenia jej w wysokości nie wyższej, niż wynikająca z art. 92a ust. 5 u.t.d. Natomiast odstąpienie od nałożenia kary i zwolnienie się przez wykonującego przewóz przewoźnika z odpowiedzialności możliwe jest jedynie w sytuacji wystąpienia okoliczności przewidzianych w art. 92c u.t.d. Zgodnie z tą regulacją nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub 2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub 3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat. Podnoszony w skardze zarzut wymagał rozważenia, czy nałożona kara nie narusza zakazu podwójnego karania, wynikającego z normy art. 92c ust. 1 pkt 2 u.t.d. W niniejszej sprawie mamy do czynienia z wszczęciem postępowań i nałożeniem kary na ten sam podmiot w związku z przeprowadzeniem kontroli w tym samym czasie. Zatem prawidłowe rozpoznanie sprawy wymagało rozważenia, czy kary dotyczą tego samego naruszenia stwierdzonego podczas kontroli drogowej. W ocenie Sądu stanowiska skarżącej w tym zakresie nie można podzielić. Podstawą nałożenia na skarżącą kary pieniężnej w zaskarżonej decyzji w zakresie kwestionowanym przez skarżącą w skardze, był art. 92a ust. 1, ust. 7 pkt 2 u.t.d. oraz treść lp. 10.2.4, lp. 10.3.3. i lp. 10.4.3 załącznika nr 3 do u.t.d., odnoszących się do naruszenia przepisów dotyczących masy i wymiarów pojazdów. Do naruszenia zakazu podwójnego karania dochodzi, gdy kumulatywnie spełnione są trzy warunki: tożsamość zdarzeń, tożsamość podmiotu popełniającego czyn, tożsamość chronionego interesu prawnego. Ustalenia wymaga zatem, czy orzekane środki realizują identyczny cel, czy też cele, ku realizacji którego zmierzają oba środki, są odmienne. W świetle powyższych zapatrywań, skoro w realiach sprawy nie mamy do czynienia z ochroną tego samego dobra, nie można mówić o tożsamych naruszeniach. Delikt administracyjny przypisany skarżącej w rozpatrywanej sprawie nie był bowiem tożsamy deliktowi przypisanemu jej na podstawie ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Na gruncie u.t.d., administracyjnej karze pieniężnej podlega wykonywanie przewozu drogowego lub innych czynności związanych z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego – które polega, między innymi, na dopuszczeniu do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów, których dopuszczalna masa całkowita, długość czy szerokość zostały przekroczone we wskazanym zakresie (%). Natomiast na gruncie drugiej z tych ustaw, tj. ustawy - Prawo o ruchu drogowym kara pieniężna, której wysokość jest determinowana kategorią zezwolenia, którym nie legitymuje się podmiot wykonujący przejazd - jest nakładana za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d., lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia czy też w związku z niedopełnieniem związanego z przejazdem danego pojazdu nienormatywnego należytego obowiązku pilotowania przejazdu takiego pojazdu (art. 64 ust. 1 pkt 3 p.r.d.). O ile w odniesieniu do odpowiedzialności na podstawie przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym konieczne jest ustalenie dotyczące istnienia obowiązku posiadania przez podmiot wykonujący przejazd zezwolenia określonej kategorii oraz naruszenia tego obowiązku (czy też niewłaściwego zrealizowania obowiązku pilotowania pojazdu nienormatywnego), to ustalenie to nie jest już konieczne - albowiem nie byłoby ono w ogóle przydatne – w odniesieniu do odpowiedzialności na podstawie przepisów u.t.d., gdyż ta okoliczność jest prawnie obojętna dla oceny o ziszczeniu się lub nie znamion tego deliktu. Kary wymierzane na podstawie ustawy o transporcie drogowym za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego zostały tak określone, aby zapobiegać naruszaniu przez podmioty wykonujące przewozy drogowe obowiązków nałożonych tą ustawą. Co należy podkreślić, inny jest przedmiot ochrony na podstawie u.t.d., niż ten, któremu służą przepisy ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Kara wymierzana jest co do zasady przewoźnikowi - profesjonalnemu podmiotowi gospodarczemu. Jej celem jest wymierzenie sankcji temu podmiotowi, który uczestnicząc w obrocie gospodarczym na zasadach konkurencji, przy wykonywaniu swej działalności, nie stosuje się do wymogów prawa, co może, jak wskazano w uzasadnieniu projektu ustawy wprowadzającej zmianę do ustawy o transporcie drogowym, prowadzić, zgodnie z unormowaniami unijnymi, do utraty przez przewoźnika drogowego dobrej reputacji. Dobrem chronionym jest więc w tym przypadku prawidłowość prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie transportu. Ochrona prawidłowości prowadzenia działalności transportowej wiąże się również bezpośrednio z ochroną uczciwej konkurencji. Natomiast kara za przejazd pojazdu nienormatywnego ma na celu zapobieżenie przejazdom pojazdów, które na skutek przekroczenia dopuszczalnych wymiarów, masy lub nacisków osi powodują uszkodzenia dróg i stanowią zagrożenie w ruchu drogowym (to ostatnie wiąże się też z niedopełnieniem obowiązku zapewnienia właściwego pilotowania pojazdu nienormatywnego). Zgodnie z art. 140ae ust. 1 p.r.d., kary pieniężne, o których mowa w art. 140aa ust. 1 i 1a, są przekazywane do budżetów jednostek samorządu terytorialnego lub na wyodrębniony rachunek bankowy Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Celem tych kar jest zapobieżenie niszczeniu sieci drogowej i niebezpieczeństwu w ruchu drogowym. Nie zachodzi więc tożsamość chronionego interesu prawnego. Nałożone na skarżącą kary zostały wymierzone za różne naruszenia prawa, mimo że wiążą się z przekroczeniem przez pojazd wykonujący przewóz określonych parametrów, stwierdzonych podczas tej samej kontroli. Nie ma przy tym znaczenia to, w którym akcie prawnym określono te parametry. Zaskarżona decyzja nie narusza przepisów ustawy o transporcie drogowym ani - tym bardziej - przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Wymierzenie skarżącej kar pieniężnych na podstawie dwóch różnych ustaw za różne czyny: przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, jego długości czy szerokości - na podstawie ustawy o transporcie drogowym oraz przejazd pojazdem nienormatywnym po drogach publicznych bez odpowiedniego zezwolenia - na podstawie przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym, nie narusza zakazu "podwójnego karania" za ten sam czyn. Każde bowiem ze stwierdzonych naruszeń stanowi odrębny delikt administracyjny i każde naruszenie podlega osobnej karze na podstawie przepisów dwóch różnych ustaw, które realizują różne cele (zob. w tej materii m.in. wyroki NSA: z dnia 28 września 2021 r. sygn. akt. II GSK 717/21 i sygn. akt II GSK 248/21; z dnia 1 lipca 2020 r. sygn. akt II GSK 330/20; z dnia 23 kwietnia 2024 r., sygn. akt II GSK 109/21). W przypadku stwierdzenia w czasie tej samej kontroli przejazdu pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia (czy naruszenia zakazu z art. 64 ust. 2 p.r.d.) i naruszenia przez podmiot wykonujący przewóz drogowy obowiązków wynikających z przepisów o transporcie drogowym, właściwy organ ma prawo wszcząć dwa niezależne postępowania administracyjne i wydać dwie decyzje nakładające karę. Do jednego zdarzenia, polegającego na przejeździe pojazdu nienormatywnego wbrew wymogom lub zakazowi z art. 64 ust. 1 i ust. 2 p.r.d., zastosowanie mają różne normy prawne, które przewidują niezależne od siebie ujemne konsekwencje. Jakkolwiek bowiem stany faktyczne spraw, w których nałożono na skarżącą kary pieniężne były bardzo zbliżone, to przypisane przewoźnikowi naruszenia podlegały ocenie na podstawie reżimów dwóch różnych ustaw, które znamiona penalizowanych na ich gruncie deliktów opisują jednak w sposób, który powoduje, że w ich świetle naruszenia te - a innymi słowy mówiąc, zachowania stanowiące źródło tych naruszeń - nie są jednak w sensie prawnym jednorodne (por. wyrok NSA z dnia 15 września 2022 r. sygn. akt II GSK 689/21). W uzasadnieniu do projektu ustawy z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (druk VIII.2459) wskazano, że projektowane zmiany ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy z dnia 19 sierpnia 2011 r. o przewozie towarów niebezpiecznych, wynikają z konieczności wypełnienia przez Polskę zobowiązań nałożonych przez rozporządzenie Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniające załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. Urz. UE L 74 z 19.03.2016, str. 8) - w zakresie unormowań dotyczących kwalifikacji naruszeń dotyczących przewozu drogowego. Wskazano też, że w szczególności przewiduje się wprowadzenie odpowiednich zmian w załącznikach do u.t.d. (...), a ponadto projekt doprecyzowuje obowiązujące przepisy dotyczące kontroli w zakresie przestrzegania obowiązków i warunków przewozu drogowego. Zmiana obecnej treści załączników do u.t.d. jest konieczna do prawidłowej transpozycji rozporządzenia (UE) 2016/403 do polskiego ustawodawstwa. Powyższy zabieg pozwoli na zautomatyzowanie wymiany informacji pomiędzy Polską a pozostałymi państwami członkowskimi Unii Europejskiej w zakresie poważnych naruszeń przepisów unijnych (i ich kwalifikacji), które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego. Bez zmiany ww. załączników przypisanie poszczególnych naruszeń do ich odpowiedników w rozporządzeniu (UE) 2016/403 będzie bardzo utrudnione, a czasami wręcz niemożliwe. W powyższym uzasadnieniu wskazano także, że projektowana ustawa wprowadza dodatkowe zmiany, które wykraczają poza zakres implementacji prawa Unii Europejskiej, a są to zmiany m.in. w art. 92, art. 92a i art. 92b u.t.d. Ponadto w uzasadnieniu do projektu ustawy wskazano, że nowelizacja art. 92a u.t.d. wprowadza odpowiedzialność administracyjną zarządzającego transportem, osoby, o której mowa w art. 7c u.t.d., a także każdej innej osoby wykonującej czynności związane z przewozem drogowym. Umożliwi to osiągnięcie skuteczniejszego efektu prewencyjnego i zapobiegnie naruszaniu przepisów prawa przez ww. osoby, co przełoży się na zwiększenie poprawy konkurencyjności w transporcie drogowym. Jednocześnie doprowadzi to do równego traktowania podmiotów krajowych i zagranicznych poprzez urealnienie możliwości prowadzenia kontroli i ściągania należności z podmiotów zagranicznych. Zaproponowane zmiany w art. 92a w ust. 2, 4 i 7 mają na celu uporządkowanie regulacji dotyczących wysokości kar nakładanych na zarządzającego transportem, osobę, o której mowa w art. 7c u.t.d., a także inną osobę wykonującą czynności związane z przewozem drogowym tak, aby kary pieniężne za poszczególne naruszenia, określone w załączniku nr 4 do u.t.d. były odpowiednie do kategorii naruszeń, określonych rozporządzeniem (UE) 2016/403. Ponadto podwyższenie wysokości niektórych kar pieniężnych za naruszenia w transporcie drogowym jest podyktowane koniecznością ochrony rodzimego rynku przewozów drogowych i wzmocnieniem przeciwdziałania tzw. "szarej strefie" w przewozach drogowych (najwyższe wysokości kar pieniężnych przewidziano za brak uprawnień w transporcie drogowym, czy niepoddanie się kontroli). Jednocześnie w ust. 7 art. 92a przewiduje się rozgraniczenie wymienionych w wykazie załącznika nr 3 do u.t.d. naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego i wysokości kar pieniężnych za te naruszenia, przewidzianych dla podmiotu wykonującego przewóz drogowy - lp. 1-9 wykazu oraz dla przewoźnika drogowego - lp. 10 wykazu (pkt 12). Wobec powyższego nie można zgodzić się ze skarżącą, że nałożona na nią zaskarżoną decyzją, na podstawie ustawy o transporcie drogowym, kara pieniężna jest powieleniem kary nałożonej na podstawie ustawy - Prawo o ruchu drogowym i co za tym idzie - że nałożenie na nią kary na podstawie wskazanych przez organy przepisów jest niedopuszczalne, jako naruszające, wynikającą z regulacji konstytucyjnych, czy regulacji szczebla unijnego, zasadę zakazu ne bis in idem. Powyższa wykładnia jest zgodna z zasadą ustawowej określoności czynów zabronionych i kar zapisaną w art. 49 ust. 1 zd. 1 Karty Praw Podstawowych Unii Europejskiej, która wymaga, aby ustawa jasno określała naruszenia i grożące za nie kary, przy czym warunek ten jest spełniony, jeśli podmiot prawa na podstawie brzmienia danego przepisu, a w razie potrzeby - na podstawie wykładni dokonanej przez sądy - jest w stanie określić, jakie działania i zaniechania grożą pociągnięciem go do odpowiedzialności karnej (zob. wyroki Trybunału Sprawiedliwości UE: z dnia 22 października 2015 r., AC-Treuhand/Commission, C-194/14 P, EU:C:2015:717, pkt 40 oraz z dnia 20 grudnia 2017 r., Vaditrans, C-102/16, EU:C:2017:1012, pkt 51 i przytoczone tam orzecznictwo). Nie ulega natomiast wątpliwości, w świetle wyżej poczynionych uwag, że zarówno ustawa o transporcie drogowym, jak i ustawa - Prawo o ruchu drogowym, spełniają w zakresie omawianych deliktów zasadę ustawowej określoności czynów zabronionych i kar. W ocenie Sądu nie można podzielić także zarzutów skarżącej w zakresie naruszenia przez organy przepisu art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., który stanowi, że nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Z akt sprawy wynika, że o sposobie umieszczenia koparki na naczepie decydował kierowca (pracownik firmy skarżącej), który uczestniczył w procesie jej załadunku. Kontrolowany pojazd był wyposażony w urządzenie wskazujące naciski na poszczególne osie. Kierowca sprawdzał wskazania przed wyjazdem i miał świadomość tego, że są zawyżone, lecz zignorował ten fakt. Nie poinformował o tym fakcie swojego pracodawcy, lecz to nie może stanowić okoliczności wyłączającej odpowiedzialność skarżącej, jako profesjonalnego przewoźnika. Kierowca jest osobą, którą skarżąca posługuje się w trakcie wykonywanej działalności gospodarczej. Zgodzić należy się zatem ze stanowiskiem organów, że w sytuacji, w której pewne obowiązki skarżąca powierza swojemu kierowcy (m.in. wiążące się z załadunkiem przewożonego towaru), to musi się liczyć z tym że będzie odpowiadała jako podmiot wykonujący przewóz drogowy za jego ewentualne działania i zaniechania. Kierowca bowiem nie jest osobą trzecią, na którą strona nie ma wpływu, lecz pracownikiem jej przedsiębiorstwa. Na stronie, jako profesjonalnym przewoźniku spoczywa zatem obowiązek takiego dobrania sobie pracowników, ich przeszkolenia oraz zorganizowania pracy, by funkcjonowanie przedsiębiorstwa było zgodne z obowiązującymi przepisami. Słusznie zatem organy wskazywały w niniejszej sprawie, że gdyby kierowca – abstrahując od właściwego rozmieszczenia ładunku - należycie zweryfikował czy naciski osi po załadunku pozostają normatywne, bądź też skarżąca nakazała kierowcy i dopilnowała zważenia pojazdu z ładunkiem pod tym kątem przed opuszczeniem przez pojazd miejsca załadunku i wyjazdu na drogę publiczną, to do stwierdzonych naruszeń najprawdopodobniej mogłoby nie dojść, bowiem gdyby naciski na grupę osi pozostawały w normie (tak jak po późniejszym przemieszczeniu ładunku - koparki na naczepie), to posiadane przez skarżącą zezwolenie kategorii IV umożliwiałoby legalny przejazd kontrolowanym pojazdem. Powyższe świadczy o tym, że skarżąca, jako podmiot wykonujący przewóz drogowy miała wpływ na powstanie naruszenia, zaś naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, które mogła przewidzieć, a przynajmniej podjąć określone kroki mające na celu zminimalizowanie ryzyka wystąpienia naruszenia (np. zobowiązać kierowcę do zważenia pojazdu wraz z towarem po załadunku i poinformowania o tym skarżącej). Naruszenie przepisów u.t.d. w rozpoznawanej sprawie nie było spowodowane zatem zdarzeniem nieoczekiwanym czy nadzwyczajnym, którego doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie byłby w stanie przewidzieć. Brak możliwości przewidzenia określonych zdarzeń lub okoliczności ma miejsce wtedy, gdy przy uwzględnieniu wiedzy, umiejętności i doświadczenia nie istniała możliwość przewidzenia określonych zdarzeń z uwagi na ich nadzwyczajny charakter. W orzecznictwie sądowoadministracyjnym wskazuje się, że przepis art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. odnosi się jedynie do wyjątkowych sytuacji, w których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności, nie był w stanie przewidzieć. Sprawą przedsiębiorcy jest wprowadzenie takich organizacyjnych rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem i eliminować naruszenia. Odpowiedzialność z art. 92a ust. 2 u.t.d. nie jest oparta na zasadzie winy, ma charakter obiektywny i jest obarczona ryzykiem, polegającym między innymi na tym, że strona będzie odpowiadać nawet za zawinione działanie pracownika, którym posługuje się przy realizacji usług transportu (por. Wyroki WSA: w Kielcach z dnia 22 sierpnia 2024 r., sygn. akt I SA/Ke 263/24 oraz w Poznaniu z dnia 21 maja 2024 r., sygn. akt III SA/Po 70/24). W ocenie Sądu przeprowadzone w sprawie postępowanie administracyjne nie naruszało też powoływanych w skardze przepisów art. 6, art. 7, art. 7a § 1, art. 7b, art. 8 § 1, art. 80 czy art. 81a k.p.a. Organy wyjaśniły bowiem skarżącej zasadność przesłanek, którymi kierowały się przy załatwieniu sprawy. Podjęły nadto wszelkie czynności niezbędne do wyjaśnienia sprawy oraz w sposób wyczerpujący zgromadziły, a następnie rozpatrzyły materiał dowodowy niezbędny do poczynienia ustaleń faktycznych i wydania rozstrzygnięcia w sprawie. Ocena materiału dowodowego zebranego w sprawie dokonana w zaskarżonej decyzji jest trafna, a uzasadnienie stanowiska wyrażonego w decyzjach organów obu instancji zawiera wszystkie niezbędne elementy i pozwala na analizę oraz ocenę rozumowania organów przez sąd administracyjny. Mając powyższe na uwadze Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku, na podstawie art. 151 p.p.s.a., orzekł jak w sentencji wyroku. Powołane w treści niniejszego uzasadnienia orzeczenia sądów administracyjnych dostępne są w internetowej Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych (orzeczenia.nsa.gov.pl).