III SA/Gd 341/24

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku w składzie następującym: Przewodniczący: Sędzia WSA Janina Guść, Sędziowie: Sędzia WSA Jolanta Sudoł, Asesor WSA Maja Pietrasik (spr.), Protokolant: Starszy asystent sędziego Joanna Karpińska, , po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 12 grudnia 2024 r. sprawy ze skargi S. Spółki z ograniczoną odpowiedzialnością z siedzibą w S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 26 lutego 2024 r. nr BP.501.739.2023.0993.GR4.533029 w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym oddala skargę. S. Sp. z o.o. z siedzibą w S. (zwana dalej: stroną, skarżącą lub spółką) wniosła skargę na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z 26 lutego 2024 r., nr BP.501.739.2023.0993.GR4.533029 w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym. W sprawie zaistniały następujące okoliczności faktyczne i prawne: Dnia 19 stycznia 2023 r., o godzinie 17:13 czasu lokalnego, na drodze D. Ś. (1 km) zatrzymano do kontroli pojazd marki Man o nr rejestracyjnym [...] wraz z naczepą marki Krone o nr rejestracyjnym [...], którym kierował K. K., pracownik firmy S. Sp. z o.o. z siedzibą w S. (licencja nr [...]). Pojazdem przewożono artykuły chemiczne (mydło w płynie, itp.) z Polski do Niemiec w ramach międzynarodowego przewozu drogowego rzeczy. Pismem z 25 stycznia 2023 r. Lubuski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego zawiadomił spółkę o wszczęciu z urzędu postępowania administracyjnego. Organ zawiadomił stronę o stwierdzonym podczas kontroli drogowej naruszeniu przepisów ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2022 r. poz. 2201 ze. zm., zwanej w skrócie: "u.t.d."), wymienionym w protokole kontroli [...] z 19 stycznia 2023 r., to jest naruszeniu określonym pod l.p. 6.1.2. załącznika nr 3 do tej ustawy - "Wykonywanie przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w tachograf, przyrząd rejestrujący, czujnik ruchu, urządzenie zewnętrzne GNSS lub urządzenie wczesnego wykrywania na odległość, nieposiadające świadectwa homologacji typu lub tachograf lub powyżej wymieniony element składowy tachografu, który został podrobiony lub przerobiony. Organ poinformował też stronę o treści art. 92b i art. 92c u.t.d. W piśmie z dnia 6 lutego 2023 r., w odpowiedzi na zawiadomienie, pełnomocnik spółki wskazał, że przedsiębiorca od lat używa pojazdu który od początku był wyposażony w ten sam tachograf i nie ma żadnej wiedzy, aby doszło do wskazywanej ingerencji w oprogramowanie tachografu oraz że wiedzy takiej nie mógł mieć także kierowca, co wskazał w swoich zeznaniach. Zaznaczono, że strona nie ma żadnej wiedzy na temat ustalonego podczas kontroli kodu mającego stanowić kombinację przycisków, których użycie prowadzi do ingerencji w oprogramowanie tachografu. Wskazano, że tachograf przechodził kontrole i legalizacje i nigdy nie stwierdzono jakichkolwiek nieprawidłowości w jego działaniu. Podkreślono że kierowca musiał poruszać się pojazdem z zachowaniem przepisów dotyczących czasów jazdy przerw i odpoczynku, co było prawidłowo rejestrowane przez tachograf oraz że jeszcze nigdy nie stwierdzono wobec kierowców spółki naruszeń w zakresie czasu prowadzenia pojazdu, przerw i odpoczynków, co ma w ocenie strony dowodzić, że strona skutecznie zapewnia organizację i dyscyplinę pracy. Kierowcy przeszli odpowiednie szkolenia i są nadzorowani przez dwóch pracowników odpowiedzialnych za organizację transportu i spedycję. Ponadto kontrolerzy bezprawnie przekroczyli swoje uprawnienia, ponieważ w ocenie pełnomocnika spółki dokonali przeszukania pojazdu. W wyniku przeprowadzonego postępowania Lubuski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego 2 marca 2023 r. wydał decyzję nr WITD.DI.0152.IV1010/21/23, którą nałożył na S. Sp. z o.o. z siedzibą w S. karę pieniężną w wysokości 10.000 zł. Decyzja wydana została na podstawie art. 92a ust. 1 u.t.d. oraz zgodnie z ustaleniami protokołu kontroli wskazującymi na naruszenie opisane pod l.p. 6.1.2. załącznika nr 3 do u.t.d. W uzasadnieniu decyzji organ pierwszej instancji wyjaśnił, że w toczącym się postępowaniu istotne znaczenie ma kwestia mocy dowodowej protokołu kontroli drogowej i dokumentów zebranych podczas postępowania administracyjnego. Takie dokumenty znajdują umocowanie w art. 74 ust. 1 u.t.d. Protokół ma również cechy dokumentu urzędowego w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a. Znaczenia dowodowego protokołu nie sposób przecenić, gdyż obrazuje on stan faktyczny, którego później nie sposób jest już odtworzyć. Dlatego, z punktu widzenia interesów przedsiębiorcy, istotne jest wniesienie do protokołu kontroli wszystkich istotnych uwag mogących mieć wpływ na kwestię odpowiedzialności. Takich uwag w tej sprawie w toku kontroli nie wniesiono. Po przytoczeniu treści zastosowanych przepisów organ pierwszej instancji podkreślił, że w świetle poczynionych ustaleń wykazany został przewóz drogowy samochodem wyposażonym w tachograf cyfrowy, którego elementy składowe były przerobione, gdyż po wpisaniu odpowiedniej sekwencji cyfr (kodu PIN - [...]) tachograf przestawał rejestrować rzeczywistą aktywność kierowcy (rejestrował odpoczynek mimo, że pojazd jechał). Oznacza to, że tachograf miał zmanipulowane oprogramowanie, w sposób nieautoryzowany wymieniono bowiem fabrycznie zainstalowane oprogramowanie na inne zmodyfikowane. Wskazano, że okoliczność ta wynika z protokołu kontroli, dokumentacji filmowej oraz oględzin przeprowadzonych przez autoryzowany serwis tachografów cyfrowych. Zdaniem organu, okoliczność kto dokonał ingerencji w tachograf, nie ma znaczenia dla rozstrzygnięcia sprawy. W sprawie istotne jest bowiem to, że tachograf po wpisaniu odpowiedniej sekwencji cyfrowej przestał rejestrować aktywność kierowcy, rejestrując jego odpoczynek, mimo prowadzenia pojazdu, zaś po dezaktywacji oprogramowania ponownie zaczął rejestrować aktywność kierowcy. Świadczy to o zmanipulowaniu oprogramowania i nie ma znaczenia okoliczność na czym polegała ingerencja w pracę tachografu i kto jej dokonał. Zaznaczono, że okoliczność, że badania okresowe nie wykazały nieprawidłowości pojazdu w tym zakresie nie oznacza zwolnienia z odpowiedzialności spółki jako przewoźnika. W toku prowadzonego postępowania strona nie wskazała w ocenie organu jakiekolwiek popartych dowodami okoliczności, które pozwalałyby przyjąć, że naruszenia nastąpiły wskutek zdarzeń i okoliczności, których strona nie mogła przewidzieć. Organ pierwszej instancji podkreślił, że kontrola drogowa przeprowadzona została z udziałem inspektorów transportu drogowego w obecności kierowcy, zgodnie z obowiązującym przepisami prawa. Inspektor wykonując zadania, o których mowa w art. 50 u.t.d. ma prawo do wstępu do pojazdu, kontroli dokumentów, o których mowa w art. 87 u.t.d. (kierowca, przekazując dokumenty przekazał kod – załączono do akt sprawy w formie załącznika nr 6 do protokołu kontroli) oraz kontroli zainstalowanych lub znajdujących się w pojeździe urządzeń pomiarowo-kontrolnych i tachografu. Z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor sporządza protokół kontroli, który podpisuje inspektor i kontrolowany. Podpisanie przez osobę kontrolowaną protokołu kontroli drogowej stanowi dowód w sprawie. Zgodnie z art. 74 ust. 2 u.t.d., kierowca ma prawo odmówić podpisania protokołu, a to powinno być odnotowane w protokole kontroli wraz ze wskazaniem przyczyny odmowy. Ponadto kontrolowany może również wnosić zastrzeżenia do protokołu kontroli (tu kierowca nie wniósł żadnych zastrzeżeń). Tak więc nie jest zasadny zarzut dotyczący bezprawnego przeszukania pojazdu przez kontrolerów, ponieważ przeszukanie pojazdu nie miało miejsca. Odnosząc się do zarzutów naruszenia art. 92b ust. 1 u.t.d. poprzez jego niezastosowanie organ pierwszej instancji wyjaśnił, że na podstawie tego przepisu nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku. W przedmiotowej sprawie organ nie wymierzył kary za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, lecz z tytułu naruszeń związanych z obsługą i stosowaniem urządzeń rejestrujących, tj.: z lp.6.1.2 załącznika nr 3 do u.t.d. Organ zaznaczył następnie, że przesłanki egzoneracyjne, o których mowa w art. 92c u.t.d. odnoszą się do okoliczności o charakterze obiektywnym, a więc takich, których przy najdalej idących staraniach przedsiębiorca nie mógł i nie był w stanie przewidzieć. Przepis ten ma charakter wyjątkowy i nie jest jego celem rezygnacja z obowiązku przestrzegania przepisów ustawy, ani generalne uwalnianie przedsiębiorców od odpowiedzialności za naruszenia prawa. Organ podkreślił, że w art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. chodzi tylko i wyłącznie o zdarzenia nieoczekiwane i nadzwyczajne, niezwiązane z niewłaściwą organizacją pracy przedsiębiorstwa czy doborem pracowników. Takich okoliczności w ocenie organu strona nie wykazała, a ustalony stan faktyczny i prawny uzasadniał nałożenie kary. W wyniku rozpoznania odwołania strony, zaskarżoną decyzją z 26 lutego 2024 r., nr BP.501.739.2023.0993.GR4.533029 Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy opisaną decyzję organu pierwszej instancji, jako prawidłowa. Decyzja organu odwoławczego wydana została na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity: Dz. U. z 2023 r., poz. 775), zwanej w uzasadnieniu skrócie: "k.p.a.", art. 4 pkt 22 lit. h, art. 92a ust. 1, ust. 3 i ust. 7 oraz art. 92c u.t.d., lp. 6.1.2 załącznika nr 3 do u.t.d., art. 2 ust. 2 lit. a, b, c i h, art. 4 ust. 1 i 2, art. 32 ust. 3 i art. 33 ust. 3 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/1985 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (tekst jednolity: Dz.U.UE L 2014 60.1 ze zm.), art. 2 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1054 z dnia 15 lipca 2020 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 w odniesieniu do minimalnych wymogów dotyczących maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, minimalnych przerw oraz dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 165/2014 w odniesieniu do określania położenia za pomocą tachografów. W uzasadnieniu organ odwoławczy przytoczył okoliczności stanu faktycznego oraz przedstawił stan prawny sprawy. Następnie organ odwoławczy zważył, że zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci m.in. protokołu przesłuchania świadka, oględzin dokonanych przez uprawniony warsztat, danych cyfrowych pobranych z tachografu i karty kierowcy, dokumentacji filmowej oraz protokołu kontroli drogowej, że 19 stycznia 2023 r. strona wykonywała przewóz drogowy pojazdem wyposażonym w tachograf cyfrowy, którego elementy składowe zostały przerobione. Naruszenie to zostało stwierdzone przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego 19 stycznia 2023 r. podczas kontroli drogowej zespołu pojazdów składającego się z ciągnika samochodowego marki MAN o nr rejestracyjnym [...] oraz naczepą marki Krone o nr rejestracyjnym [...]. Kontrolowanym zespołem pojazdów kierowca K. K. wykonywał międzynarodowy transport drogowy rzeczy w imieniu przedsiębiorcy spółki. Pojazd marki MAN wyposażony był w tachograf cyfrowy. Analizując dane cyfrowe pobrane z tachografu i karty kierowcy z dokumentami przewozowymi kontrolujący stwierdzili, że tachograf mógł być zmanipulowany. W związku z tym kontrolowany pojazd został skierowany do uprawnionego warsztatu zajmującego się instalacją tachografów w celu sprawdzenia urządzenia rejestrującego pod względem nieuprawnionej ingerencji w jego oprogramowanie. Pracownicy warsztatu stwierdzili w wyniku przeprowadzonych testów, że tachograf zainstalowany w pojeździe marki MAN został zmanipulowany, skutkiem czego po wciśnięciu odpowiedniej kombinacji przycisków tachograf nie rejestrował faktycznej aktywności kierowcy. Na sporządzonym w trakcie kontroli filmie widać, jak po wciśnięciu odpowiedniej kombinacji klawiszy tachograf zaczyna rejestrować odpoczynek pomimo, że powinien rejestrować jazdę. Przesłuchany w charakterze świadka kierowca zeznał, że nie wiedział, iż zainstalowany w prowadzonym przez niego pojeździe tachograf został przerobiony. Stan faktyczny polegający na wykonywaniu przewozu pojazdem wyposażonym w tachograf którego oprogramowanie zostało zmienione kontrolujący zakwalifikowali jako naruszenie określone w lp. 6.1.2 załącznika nr 3 do u.t.d. Przebieg kontroli został opisany w protokole kontroli z 19 stycznia 2023 r. nr [...]. Organ odwoławczy po przeprowadzeniu postępowania stwierdził, że organ pierwszej instancji prawidłowo ustalił stan faktyczny, a następnie do ustalonego stanu faktycznego przypisał właściwą normę. Podstawą ponoszenia odpowiedzialności za naruszenie określone w lp. 6.1.2 załącznika nr 3 do u.t.d. jest stwierdzenie w trakcie kontroli wykonywanie przewozu pojazdem wyposażonym w tachograf, który został zmanipulowany. Zebrany w sprawie materiał dowodzi, że tachograf zainstalowany w pojeździe marki MAN był zmanipulowany, skutkiem czego kierowca po naciśnięciu w tachografie odpowiednich przycisków (kod PIN - [...]) mógł fałszować dane rejestrowane przez tachograf. Organ pierwszej instancji zebrał zatem materiał dowodowy potwierdzający przerobienie oprogramowania tachografu zainstalowanego w ww. pojeździe. Strona zarzuciła organowi w odwołaniu brak przesłuchania strony oraz ponownego przesłuchania kierowcy. Odnosząc sie do powyższego w decyzji odwoławczej, wskazano, że zarzut ten nie może podważyć ustaleń organu w zakresie stanu faktycznego. Zaznaczono, że stronę przesłuchuje się gdy w sprawie pozostają wątpliwości i nie można ich w inny sposób wyjaśnić. Dowód z przesłuchania strony jest dowodem najmniej wiarygodnym i stosowanym w ostateczności, gdy występujące w sprawie wątpliwości nie mogą być w inny sposób wyjaśnione. W sprawie nie zaistniała też konieczność ponownego przesłuchania świadka. K. K. przesłuchany w trakcie kontroli zeznał, że nie wiedział, iż tachograf został zmanipulowany. Okoliczność, czy kierowca wiedział o zmanipulowaniu tachografu nie ma wpływu natomiast na odpowiedzialność przedsiębiorcy za ujawnione naruszenie. Organ podkreślił, że do naruszenia określonego w lp. 6.1.2 załącznika nr 3 do u.t.d. dochodzi w sytuacji stwierdzenia przez uprawniony organ, iż doszło do wykonywania przewozu pojazdem wyposażonym w tachograf, w którym urządzenie rejestrujące zostało przerobione. Oględziny dokonane przez uprawniony warsztat wykazały, że tachograf zainstalowany w pojeździe marki MAN niewątpliwie był przerobiony. Odnosząc się do zarzutu, jakoby nastąpiło bezprawne przeszukanie kabiny bez udziału kontrolowanego kierowcy, organ stwierdził, że zarzut ten nie znajduje potwierdzenia w zgromadzonym materiale dowodowym. W protokole kontroli drogowej oraz w protokole przesłuchania świadka nie ma informacji, by doszło do nieuprawnionego przeszukania kabiny pojazdu. Kontrolujący podczas kontroli wchodzili do kabiny pojazdu w celu pobrania danych cyfrowych i sprawdzenia, czy do tachografu nie zostały podłączone w sposób niedozwolony i widoczny gołym okiem niedozwolone urządzenia. Czynności te należą do uprawnień inspektorów na podstawie art. 50 u.t.d. W trakcie kwestionowanego przeszukania kabiny kontrolujący nie stwierdzili jeszcze przedmiotowego naruszenia, lecz uczynili to pracownicy serwisu zajmującego się tachografami na zlecenie inspektorów. Organ nie mógł uznać wyjaśnień strony, z których wynika, że pojazd marki MAN przechodził kontrole, w tym przeglądy tachografu, w trakcie których nie ustalono żadnych nieprawidłowości w oprogramowaniu tachografu. Organ podkreślił, że nie wiadomo, kiedy doszło do zmanipulowania oprogramowania tachografu zainstalowanego w kontrolowanym pojeździe. Lecz nie jest to okoliczność zwalniająca stronę z odpowiedzialności za przedmiotowe naruszenie. Do naruszenie określonego w lp. 6.1.2 załącznika nr 3 do u.t.d. dochodzi przez samo stwierdzenie, że tachograf jest zmanipulowany bez konieczności ustalania jak dawno to zostało przeprowadzone. Tym samym do manipulacji tachografu mogło dojść zarówno po przeglądzie tachografu jak i przed. Podczas okresowego przeglądu tachografu nie sprawdza się, czy tachograf został zmanipulowany, czy nie, a jedynie, czy prawidłowo pracuje. Tym samym jeżeli nie zostanie aktywowane niedozwolone oprogramowanie urządzenie pracuje prawidłowo. Strona po zakupieniu pojazdu powinna nie tylko przeprowadzić przegląd tachografu ale również zlecić sprawdzenie, czy nie doszło do manipulacji tachografu. Organ podkreślił, że przy prawidłowej organizacji pracy kierowcy, kierowca nie dokonuje manipulacji tachografu, ponieważ nie ma takiej konieczności, jak również koszty takiej czynności są zbyt duże by się to kierowcy opłacało. Kierowca nie będzie bowiem korzystał z nielegalnego oprogramowania w sytuacji, gdy jego zlecenia są tak organizowane, że ma wystarczająco dużo czasu na wykonanie zadania przewozowego. Podkreślono, że w tej sprawie trudno dać wiarę, że kierowca nie wiedział o zmanipulowaniu tachografu w sytuacji, gdy kontrolujący ustalili kod PIN, który należy wcisnąć by tachograf nie działał prawidłowo. Kombinacja czterech cyfr daje tak dużo możliwości, że trudno uwierzyć, że w trakcie krótkiej kontroli podczas oględzin w stacji zajmującej się tachografami udało się samodzielnie ustalić, że kod PIN do manipulacji to [...]. Organ odwoławczy stwierdził, że w zaskarżonej decyzji prawidłowo ustalono stan faktyczny. Zebrany w sprawie materiał dowodowy dowodzi w sposób niebudzący wątpliwości, że oprogramowanie tachografu zainstalowanego w pojeździe marki MAN 19 stycznia 2023 r. było przerobione w sposób nieuprawniony. Organ pierwszej instancji zgromadził bowiem w aktach sprawy dowody, które były konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co mogło przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie było sprzeczne z prawem. Powołując się na orzecznictwo sądowoadministracyjne organ odwoławczy podkreślił, że obowiązek zebrania całego materiału dowodowego w postępowaniu administracyjnym oznacza, iż organ administracji publicznej powinien z własnej inicjatywy gromadzić w aktach sprawy dowody, które jego zdaniem będą konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz winien gromadzić w aktach sprawy także dowody wskazane lub dostarczone przez strony, jeżeli mają one znaczenie dla sprawy. Z tego obowiązku wywiązał się Lubuski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego wydając decyzję. Organ ten dysponował protokołem kontroli, danymi cyfrowymi pobranymi z tachografu i karty kierowcy, protokołem przesłuchania świadka, dokumentacją filmową, dokumentami przewozowymi. Na tych dowodach oparł się przy wydaniu zaskarżonej decyzji. Organ odwoławczy stwierdził, że materiał dowodowy był wystarczający do wydania rozstrzygnięcia w przedmiotowej sprawie. W czasie kontroli oraz prowadzonego postępowania inspektorzy udowodnili w sposób niebudzący wątpliwości, że 19 stycznia 2023 r. strona wykonywała przewóz drogowy pojazdem wyposażonym w tachograf ze zmanipulowanym oprogramowaniem. Ustalenia faktyczne nie budziły wątpliwości i jednoznacznie wskazywały na powstanie naruszenia określonego w lp. 6.1.2 załącznika nr 3 do u.t.d. W tym świetle nie można uznać, co zarzuca stro0na, aby organ pierwszej instancji zaniechał przeprowadzenia rzetelnego postępowania. W opinii organu odwoławczego, postępowanie w pierwszej instancji zostało przeprowadzone z poszanowaniem przepisów Kodeksu postępowania administracyjnego. Organ pierwszej instancji działał na podstawie przepisów prawa, podejmując wszelkie kroki niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, mając na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli, a także czyniąc zadość obowiązkowi zebrania i rozpatrzenia całego materiału dowodowego w sposób wyczerpujący. Organ pierwszej instancji ocenił zgromadzony w sprawie materiał dowody kierując się zasadą swobodnej oceny dowodów, tak jak tego wymaga art. 80 k.p.a. W trakcie prowadzonego postępowania strona miała zapewniony udział w prowadzonym postępowaniu. Brak powiadomienia o zakończeniu prowadzonego postępowania nie spowodował, że strona nie mogła wykonać jakiejś czynności, tym samym nie można uznać, iż został naruszony art. 10 k.p.a. Organ odwoławczy stwierdził, że strona nie wykazała, iż postępowanie było prowadzone w taki sposób, że nie mogła dokonać konkretnych czynności. Tymczasem zarzut naruszenia art. 10 k.p.a. może odnieść skutek tylko wówczas, gdy stawiająca go strona wykaże, że zarzucane uchybienie uniemożliwiło jej dokonanie konkretnych czynności procesowych. W świetle zgromadzonego materiału dowodowego w trakcie prowadzonego postępowania przed organem pierwszej instancji strona miała zapewnione prawo czynnego udziału w postępowaniu. Okoliczność, że strona nie została powiadomiona o zamknięciu postępowania przed wydaniem decyzji nie stanowi naruszenia procedury administracyjnej w sytuacji, gdy strona nie wykazywała najmniejszej aktywności w celu wyjaśnienia przyczyny ujawnionych naruszeń. W sprawie nie doszło też do naruszenia art. 107 k.p.a. Zaskarżona decyzja zawiera bowiem wszystkie niezbędne elementy wymagane przez ten przepis, w szczególności zawierała uzasadnienie faktyczne, w którym wymieniono fakty, jakie organ uznał za udowodnione oraz dowody, na których organ się oparł. Decyzja zawiera uzasadnienie dlaczego organ nie uznał wyjaśnień strony złożonych w trakcie postępowania. Końcowo organ odwoławczy zaznaczył, że w sprawie art. 92b u.t.d. nie znajdzie zastosowania, albowiem ustawodawca daje możliwość zastosowania tego zapisu tylko w przypadku, gdy podczas kontroli zostały stwierdzone naruszenia dotyczące czasu pracy kierowców. W sprawie takie naruszenia nie miały miejsca. Podobnie brak jest podstaw zastosowania art. 92c ust. 1 u.t.d. ze względu na fakt, że do wskazanych naruszeń doszło w okolicznościach, które przedsiębiorca powinien przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia wobec okoliczności dysponowania wszelką dokumentacją czasu pracy kierowców. Organ odwoławczy wskazał, że art. 92c u.t.d. dotyczy sytuacji nadzwyczajnych, niemożliwych do przewidzenia, którym nie można zapobiec. Przedmiotowe naruszenie nie jest zaś w ocenie organu następstwem okoliczności nadzwyczajnych niemożliwych do przewidzenia. Jazda pojazdem wyposażonym w tachograf, w którym oprogramowanie fabryczne tachografu zostało celowo przerobione w celu fałszowania zapisów tachografu nie jest następstwem nadzwyczajnych okoliczności, na które przedsiębiorca nie miał wpływu. Ujawnione naruszenie jest następstwem celowego działania mającego na celu ukrycie faktu wykonywania przewozu z naruszeniem norm regulujących czas prowadzenia pojazdu i obowiązkowe odpoczynki. W skardze na decyzję organu odwoławczego, wnosząc o uchylenie decyzji organów obu instancji w całości, S. Sp. z o.o. z siedzibą w S. zarzuciła zaskarżonej decyzji: 1) naruszenie przepisu art. 7 w zw. z art. 75 § 1 w zw. z art. 77 § 1 w zw. z art. 80 w zw. z art. 107 § 3 k.p.a. poprzez brak podjęcia przez organ wszelkich czynności zmierzających do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz dowolną ocenę przez organ materiału dowodowego, skutkującego błędem w ustaleniach faktycznych, polegającym na przyjęciu, że: a) przeszukanie pojazdu podczas kontroli nie miało miejsca, podczas gdy z prawidłowej oceny materiału dowodowego wynika, że doszło do takowego przeszukania włączając w to przeszukanie przedmiotów osobistych należących do kierowcy oraz pozostawionych w pojeździe, podczas gdy kierowca został umieszczony w pojeździe organu kontrolującego; b) "kierowca przekazując dokumenty przekazał kod", podczas gdy z prawidłowej oceny materiału dowodowego (w szczególności protokołu kontroli oraz protokołu przesłuchania świadka) wynika, że kierowca nie miał wiedzy o istnieniu jakiegokolwiek kodu, tym bardziej żadnego kodu nie przekazywał organowi kontrolującemu; c) skarżąca spółka przed rozpoczęciem przewozu nie upewniła się, czy pojazd jest w dobrym stanie technicznym, w tym m.in. czy nie posiada niedozwolonych urządzeń, czy oprogramowania, podczas gdy z prawidłowej oceny materiału dowodowego wynika, że skarżąca takiej weryfikacji dokonała w możliwym przez siebie zakresie, m.in. korzystała z usług profesjonalnego podmiotu legalizującego urządzenie tachografu - dowód ważnych badań tachografu stanowi naklejka na pojeździe; 2) naruszenie przepisu prawa materialnego, tj. art. 92a ust. 1, ust. 3 i ust. 7 oraz art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. poprzez jego niezastosowanie mimo, że zachodziły przesłanki wyłączenia odpowiedzialności skarżącej jako przewoźnika i do nienakładania kary pieniężnej przewidzianej w art. 92a u.t.d. oraz umorzenia wszczętego postępowania, w związku z tym, że skarżąca nie miała wpływu na powstanie naruszenia w postaci posiadania w pojeździe tachografu, w którym doszło do nieuprawnionej ingerencji, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć; 3) naruszenie przepisów postępowania, tj. art. 73 i art. 92a ust. 3 u.t.d. w zw. z art. 10 ust. 1 i art. 46 ust. 3 Prawa przedsiębiorców w zw. z art. 6, art. 8. art. 10 § 1, art. 68 § 1 i 2 i art. 75 § 1 k.p.a. poprzez wydanie decyzji i nałożenie na skarżącą kary w sytuacji, gdy organy obu instancji naruszyły tryb zbierania dowodów przewidziany w ustawie na potrzeby ustalenia, czy w sprawie doszło do naruszenia prawa, a także w zakresie, w jakim działania podmiotów kontrolujących naruszały przewidziane prawem procedury oraz w zakresie w jakim organy dowolnie ustaliły istotne dla sprawy okoliczności, nie dysponując w tym zakresie wystarczającym materiałem dowodowym, a wręcz zakładając a priori rozstrzygnięcie przy jednoczesnym pozbawieniu strony (skarżącej) możliwości czynnego udziału w postępowaniu, w tym nieprzeprowadzenie dowodu z przesłuchania skarżącej, jak i uzupełniającego przesłuchania świadka w postaci kontrolowanego kierowcy, które to dowody bezsprzecznie przyczyniłby się do wyjaśnienia sprawy; 4) naruszenie przepisów postępowania, tj. art. 7, w zw. z art. 75 § 1, art. 77 § 1, art. 84 § 1 oraz art. 107 § 3 k.p.a. poprzez brak podjęcia przez organ wszelkich czynności zmierzających do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego, a w szczególności poprzez nieprzeprowadzenie dowodu z przesłuchania strony (skarżącego), jak i uzupełniającego przesłuchania świadka w postaci kontrolowanego kierowcy, które to dowody bezsprzecznie przyczyniłby się do wyjaśnienia sprawy, a także braku powołania w sprawie biegłego, z zakresu tachografów na okoliczność, czy tachograf - działał prawidłowo, a jeżeli nie - to z jakich przyczyn, w szczególności, czy doszło do manipulacji w tachografie, kiedy przerobiono elementy składowe tachografu i kiedy zainstalowano oprogramowanie pozwalające na zatrzymanie tachografu oraz drogomierza podczas jazdy - a w konsekwencji, ustalenie w sposób dowolny, że w tachografie zostało zmienione oprogramowanie pozwalające na zatrzymywanie tachografu oraz drogomierza podczas jazdy, przy jednoczesnym pominięciu okoliczności, iż badania okresowe nie wykazały nieprawidłowości pojazdu w tym zakresie, oraz faktu, że skarżąca dochowała należytej staranności w realizacji przedmiotowego przewozu drogowego, a przedmiotowe naruszenia nastąpiły wskutek zdarzeń i okoliczności, których strona nie mogła przewidzieć; co doprowadziło organ do błędnych ustaleń faktycznych, a w konsekwencji nietrafnego przyjęcia, że w sprawie strona ponosi odpowiedzialność z tytułu naruszenia przepisu l.p. 6.1.2 załącznika nr 3 do u.t.d.; 5) naruszenie przepisów art. 55 ust. 1 oraz 1b u.t.d. poprzez przeprowadzenie kontroli z pogwałceniem praw wynikających ze wskazanych przepisów, poprzez przekroczenie uprawnień przez kontrolerów z ramienia organu, którzy dokonali w sposób bezprawny przeszukania pojazdu (i to bez udziału kierowcy ani jakiejkolwiek innej osoby), pomimo że uprawnienie takie nie mieści się w zamkniętym katalogu uprawnień Inspektora ujętym w art. 55 ust. 1 u.t.d., a kontrola dokumentów odbyła się bez obecności kierującego. W uzasadnieniu skargi strona skarżąca nie zgodziła się ze stwierdzeniem, że ujawnione naruszenie jest następstwem celowego działania w celu ukrycia faktu wykonywania przewozu z naruszeniem norm regulujących czas prowadzenia pojazdu i obowiązkowe odpoczynki, albowiem nigdy nie doszło do użycia przez skarżącą bądź jej pracownika przerobionego tachografu. Ponadto skarżąca nie miała wiedzy, że tachograf jest przerobiony, a pracownicy skarżącej świadomi byli, iż każda ingerencja w pracę tachografu jest zabroniona, na co wskazuje m.in. protokół z 19 stycznia 2023 r. z przesłuchania kontrolowanego kierowcy. Skarżąca podkreśliła, że tachograf znajdujący się w pojeździe posiadał ważne badanie techniczne. Formalny wymóg dotyczący legalizacji i sprawdzenia tachografu został zatem zachowany. Skoro urządzenie zostało sprawdzone przez uprawnionych instalatorów serwisu tachografów, to skarżąca miała prawo domniemywać, że jest ono sprawne i pozwalało na właściwe dokonywanie pomiarów. Organy obu instancji nie wykazały by inspektorzy stwierdzili, że skarżąca mogłaby przy zachowaniu reguł przeciętnej staranności podczas analizy danych z tachografu stwierdzić nieprawidłowości w jego pracy. Co więcej w rozpatrywanej sprawie nie miała miejsca świadoma ingerencja w pracę tachografu w celu ukrycia faktu wykonywania przewozu z naruszeniem norm czasu pracy kierowców. Ponadto dzienne wydruki z danych zapisanych na kartach kierowców nie wskazywały na nieprawidłowości w działaniu tachografu cyfrowego. Wszystkie te okoliczności potwierdzają zdaniem strony, że zamontowany w pojeździe tachograf cyfrowy rejestrował dane prawidłowo. Zdaniem skarżącej, w sprawie wystąpiły przesłanki z art. 92c ust. 1 u.t.d., tj. okoliczności nadzwyczajne, niespodziewane, które miały bezpośredni wpływ na powstanie stwierdzonych naruszeń, a których doświadczony i profesjonalny podmiot, organizując przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć. W tym zakresie skarżąca wskazała, że zgodnie ze starannością właściwą dla profesjonalnego podmiotu zostały podjęte przez działania, które pozwoliłyby skarżącej stwierdzić wadliwość używanego w pojeździe urządzenia i zapobiec korzystaniu z niego i przeciwdziałać wadliwemu rejestrowaniu przebiegu przejazdu. Strona użytkuje przedmiotowy pojazd od wielu lat, wcześniej na mocy umowy najmu długoterminowego, obecnie na mocy umowy leasingu, a przedmiotowy tachograf był w pojeździe zainstalowany od samego początku (pojazd został zakupiony wraz z nim). Przez cały ten czas tak pojazd, jak i sam tachograf przechodził wiele kontroli oraz obowiązkowych legalizacji. W ich wyniku nigdy nie stwierdzono jakichkolwiek nieprawidłowości. Strona w tym zakresie dopełniła zatem w swoim poczuciu wszelkich ciążących na niej obowiązków, dopełniła wymaganych kontroli sprzętu korzystając z usług profesjonalnego podmiotu, który dokonał legalizacji. Nie można zatem uznać, że strona mogła w inny sposób przed rozpoczęciem przewozu zweryfikować tachograf nie posiadając w tym zakresie żadnej wiedzy technicznej ani uprawnień, gdyż jest przewoźnikiem, a nie warsztatem zajmującym się tachografami. Zdaniem strony nie sposób zatem zgodzić się z decyzją organu drugiej instancji, bowiem została ona wydana bez należytej analizy i rozpatrzenia całokształtu materiału dowodowego potwierdzającego po pierwsze fakt, że skarżąca nie miała żadnej wiedzy na temat rzekomo stwierdzonych nieuprawnionych ingerencji w oprogramowanie tachografu i nie miała żadnej wiedzy, aby kierowcy posługiwać się nim mieli w sposób niedozwolony. Potwierdzają to w ocenie strony zeznania kierowcy, który wskazał, że nie wiedział, iż w pojeździe, którym jeździł tachograf cyfrowy jest zmanipulowany. Pomimo że jeździł nim przez około rok, to oświadczył, że nigdy nie ingerował w pracę tachografu i jest świadomy, że każda taka ingerencja jest zabroniona. Skarżąca nie miała również żadnej wiedzy na temat ustalonego podczas kontroli kodu mającego rzekomo stanowić kombinację przycisków, jakich użycie prowadzić miało do ingerencji w oprogramowanie tachografu, a w sprawie brak jest jakichkolwiek dowodów potwierdzających, że strona taką wiedzę posiadała. Kierowca nie został nawet na tę okoliczność przesłuchany jako świadek i w żadnej mierze nie wypowiedział się w kwestii kodu umożliwiającego manipulację w tachograf. W szczególności pomimo wskazania przez skarżącą, że sytuacja, w której to rzekomo kierowca przekazał kod nie miała miejsca, organ odwoławczy w ogóle nie ustosunkował się do ww. okoliczności. Akceptując działania organu pierwszej instancji organ odwoławczy nie zwrócił uwagi, że protokół z kontroli nie zawiera najmniejszej wzmianki o tym, w jaki sposób organ wszedł w posiadanie kodu, ani o tym, że kierowca go przekazał, ani też w jakiej formie. Nie znajduje to również odzwierciedlenia w protokole przesłuchania kierowcy. Skarżąca podniosła, że nieprawdziwym jest stwierdzenie w protokole kontroli drogowej (w załączniku nr 1 - opisie stwierdzonych naruszeń), jakoby w toku prowadzonych czynności kontrolnych ujawniono nierejestrowanie za pomocą cyfrowego urządzenia rejestrującego wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Do opisywanego naruszenia nigdy nie doszło, kierowca poruszał się bowiem pojazdem zgodnie z przepisami dotyczącymi czasu jazdy, przerw i odpoczynku, które były przez tachograf należycie rejestrowane. Sam fakt ewentualnej ingerencji w oprogramowanie tachografu - co stało się bez udziału i wiedzy skarżącej - nie stanowi o tym, że podczas jazdy, w toku której przeprowadzona została przedmiotowa kontrola doszło do nierejestrowania wskazań tachografu. Wręcz przeciwnie, z danych pozyskanych przez kontrolerów z tachografu wynika, że przejazd odbywał się zgodnie z normami czasu prowadzenia pojazdu, przerw i okresów odpoczynku. Przed podjęciem transportu 19 stycznia 2023 r. kierowca odbył w P. 40-godzinną przerwę, w trasę wyruszył więc po odbyciu pełnego 30-godzinnego odpoczynku. Skarżąca zapewniła, że jako podmiot wykonujący przewóz drogowy, zapewnia właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców obowiązujących w tym zakresie przepisów, a także prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w art. 92b ust. 1 pkt 1 lit. a u.t.d. lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. Wszyscy kierowcy skarżącej zostali przeszkoleni w zakresie regulacji określających czas prowadzenia pojazdu, przerw i okresów odpoczynku. Skarżąca zapewnia również na bieżąco skuteczny, eliminujący mogące wystąpić naruszenia, nadzór nad wykonywaniem przewozów przez kierowców, w tym w szczególności nad odpowiednią organizacją ich aktywności, przerw i odpoczynków. Nadzór taki pełni naprzemiennie dwóch pracowników odpowiedzialnych za organizację transportu i spedycję. Skuteczności zapewnionej organizacji i dyscypliny pracy w tym zakresie dowodzi fakt, że pomimo wielokrotnych kontroli tak w Polsce, jak i za granicą, nigdy nie stwierdzono wobec kierowców skarżącej jakichkolwiek naruszeń w zakresie czasu prowadzenia pojazdu, przerw i okresów odpoczynku. Skarżąca wskazała, że nie miała wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których jako podmiot nie mogła przewidzieć. Skarżąca nigdy nie dokonywała żadnych manipulacji w tachograf. Tachograf został zakupiony wraz z pojazdem i przez cały okres użytkowania przechodził niezbędne legalizacje. Przewoźnik nigdy nie otrzymał żadnego zgłoszenia, jakoby z tachografem mogło być coś nie tak, w szczególności, że może być w nim zainstalowane jakiekolwiek błędne oprogramowanie. Skarżąca nie miała w tym zakresie żadnej wiedzy. Zakładając nawet rzekomą manipulację kierowcy w rejestrację swojego czasu pracy, w sytuacji w której znajdował się kierowca, takie zachowanie należałoby uznać za absurdalne i nie mające żadnego uzasadnienia, albowiem kierowca odbył przecież wielogodzinną pełną pauzę przed rozpoczęciem jazdy i miał ogromną swobodę czasową na wykonanie zlecenia w terminie. Jakakolwiek manipulacja nie miałaby w tej sytuacji najmniejszego sensu, gdyż potencjalnie nie istniało najmniejsze ryzyko naruszenia przepisów o czasie pracy kierowcy, co świadczy o absurdalności zarzutów stawianych skarżącej w tym postępowaniu. Przeprowadzona kontrola zdaniem strony odbyła się z pogwałceniem praw wynikających z ustawy, a kontrolerzy przekroczyli swoje uprawnienia. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie podtrzymując stanowisko wyrażone w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku zważył, co następuje: Skarga podlega oddaleniu. Uprawnienia wojewódzkich sądów administracyjnych określone m.in.w art. 1 § 1 i § 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t.j.: Dz. U. z 2024 r., poz. 1267) oraz art. 3 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j.: Dz. U. z 2024 r., poz. 935 dalej w skrócie jako "p.p.s.a.") sprowadzają się do kontroli działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, tj. kontroli zgodności zaskarżonego aktu z przepisami postępowania administracyjnego, a także prawidłowości zastosowania i wykładni norm prawa materialnego. Jednocześnie zgodnie z art. 134 § 1 p.p.s.a. sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną. Sąd obowiązany jest zatem dokonać oceny zgodności z prawem zaskarżonej decyzji także wtedy, gdy dany zarzut nie został podniesiony w skardze. Dokonując kontroli zaskarżonej decyzji zgodnie ze wskazanymi wyżej kryteriami, Sąd stwierdził, że nie narusza ona prawa w stopniu uzasadniającym jej eliminację z porządku prawnego. Decyzje zapadłe w przedmiotowym postępowaniu dotyczą obowiązku zapłaty przez skarżącą kary pieniężnej w wysokości 10.000 zł nałożonej z powodu stwierdzonego w trakcie przewozu naruszenia warunków przewozu drogowego, o których mowa w art. 92a ust. 1 i 7 u.t.d., określonych w załączniku nr 3 do u.t.d. pod pozycją lp. 6.1.2. poprzez – "Wykonywanie przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w tachograf, przyrząd rejestrujący, czujnik ruchu, urządzenie zewnętrzne GNSS lub urządzenie wczesnego wykrywania na odległość, nieposiadające świadectwa homologacji typu lub tachograf lub powyżej wymieniony element składowy tachografu, który został podrobiony lub przerobiony" Materialnoprawną podstawę wydanych decyzji stanowiły przepisy ustawy z 6 września 2001 r. o transporcie drogowym 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2022 r. poz. 2201 ze. zm., dalej jako "u.t.d.") oraz przepisy rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego z dnia 4 lutego 2014 r. (Dz. Urz. UE. L 2014 r. Nr 60, str. 1, dalej jako rozporządzenie nr 165/2014"). Zgodnie z art. 1 ust. 2 pkt 2 u.t.d., podmioty wykonujące przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem ponoszą odpowiedzialność za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Obowiązki lub warunki przewozu drogowego to, zgodnie z art. 4 pkt 22 u.t.d., obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy oraz przepisów innych ustaw, przepisów Unii Europejskiej i wiążących Polskę umów międzynarodowych, wymienionych w art. 4 pkt 22 lit. a-y u.t.d. Ponadto stosownie do art. 2 ust. 2 pkt a) rozporządzenia nr 165/2014 "tachograf" lub "urządzenie rejestrujące" oznacza urządzenie przeznaczone do instalowania w pojazdach w celu automatycznego lub półautomatycznego wyświetlania, rejestrowania, drukowania, przechowywania i wysyłania szczegółowych danych dotyczących ruchu, w tym prędkości takich pojazdów, zgodnie z art. 4 ust. 3 i o pewnych okresach aktywności osób kierujących tymi pojazdami. W myśl art. 4 ust. 1 i 2 rozporządzenia nr 165/2014 tachografy, w tym ich zewnętrzne elementy składowe, karty do tachografu i wykresówki, spełniają surowe wymagania techniczne i inne wymagania, by umożliwić właściwe stosowanie niniejszego rozporządzenia. Tachografy i karty do tachografu spełniają m.in. takie wymogi, jak to, że rejestrują dokładne i wiarygodne dane dotyczące kierowcy, czynności kierowcy oraz pojazdu oraz umożliwiają efektywną weryfikację zgodności z niniejszym rozporządzeniem i innymi mającymi zastosowanie aktami prawymi, W myśl art. 32 ust. 3 rozporządzenia nr 165/2014 zabrania się fałszowania, ukrywania, likwidowania i niszczenia danych zarejestrowanych na wykresówkach lub przechowywanych w tachografie lub na karcie kierowcy albo zarejestrowanych na wydrukach z tachografu. Każda forma manipulowania tachografem, wykresówką lub kartą kierowcy, która mogłaby spowodować sfałszowanie, zlikwidowanie lub zniszczenie danych lub informacji wydrukowanych jest zabroniona. W pojeździe nie może znajdować się żadne urządzenie, które mogłoby zostać użyte w powyższych celach. Natomiast art. 92a ust. 1 u.t.d. stanowi, że podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12.000 złotych za każde naruszenie. Stosownie do art. 92a ust. 7 u.t.d., wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403: 1) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1.-9., 2) popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10. - załącznika nr 3 do ustawy. Kary pieniężne określone w załączniku nr 3 do u.t.d. zostały ustalone w sposób sztywny. Wskazane regulacje prawne oznaczają, że decyzja o nałożeniu kary ma charakter związany i w razie stwierdzenia w czasie kontroli drogowej naruszenia obowiązków lub warunków wykonywania przewozu drogowego organ zobowiązany jest do ustalenia kary pieniężnej lub kar pieniężnych w wysokości określonej w załączniku, gdzie jedynie przy kumulacji kar za kilka naruszeń organ obowiązany jest ograniczyć łączną wysokość kary do pułapów wskazanych w ustawie u.t.d. Sytuacja konieczności ograniczenia pułapu kary nie miała jednak miejsca w przedmiotowej sprawie, wobec stwierdzenia przez organ wyłącznie jednego naruszenia określonego w załączniku nr 3 do ustawy u.d.t. pod l.p. 6.1.2., z którym związana jest kara w wysokości 10.000 zł. Przechodząc do ustaleń natury faktycznej, stwierdzić należy, że w przedmiotowej sprawie wykazane zostało przez organy, za pomocą prawidłowo zebranego i ocenionego materiału dowodowego, że tachograf znajdujący się w pojeździe zatrzymanym do kontroli w dniu 19 stycznia 2023 r. został przerobiony tj. zmieniono w nim wcześniej oprogramowanie. Jeżeli chodzi fakt, iż takie programowanie zostało zainstalowane w tachografie znajdującym się w pojeździe nie budzi on wątpliwości Sądu, w oparciu o dowody, które powołały organy, to jest protokół kontroli, opinię uprawnionego warsztatu oraz zapis filmowy obrazujący sposób działania oprogramowania, którego zainstalowanie w tachografie potwierdzono w ww. serwisie uprawionym do badań tachografów. Wskazać przy tym należy, że odpowiedzialność za naruszenia dotyczące warunków transportu drogowego ma charakter odpowiedzialności obiektywnej. Oznacza to, że gdy dane naruszenie zostanie stwierdzone - jest ono zagrożone określoną karą. Ustalenie w oparciu o zebrany materiał dowodowy, że tachograf został przerobiony, uzasadnia więc i stanowi o nałożeniu kary na przewoźnika, w imieniu którego pojazdem wyposażonym w tachograf umożlwiający fałszowanie aktywności kierowcy, zatrudniony przez przewoźnika kierowca wykonywał określonego dnia, dany przewóz drogowy. Organy w wyczerpujący sposób wykazały i wywiodły, że sytuacja taka zaistniała w przedmiotowej sprawie. W zakresie dowodów powołanych przez organy wskazać należy w pierwszej kolejności na spisany w dniu 19 stycznia 2023 r. protokół kontroli. Protokół ten został też bez zastrzeżeń podpisany przez kierowcę. W protokole wskazano że ze wstępnych oględzin ujawniono, że doszło do nieuprawnionej ingerencji w oprogramowanie tachografu cyfrowego oraz że w związku z tym pojazd skierowano do serwisu tachografów przy ul. [...] w S. gdzie dokonano dalszych oględzin. Wskazano, że serwis potwierdził, że doszło do nieuprawnionej ingerencji w oprogramowanie tachografu cyfrowego, gdzie za pomocą użycia odpowiedniej kombinacji przycisków na tachografie, to jest wpisując kombinację cyfr [...] przyrząd rejestrujący w trakcie jazdy zapisuje zafałszowane dane w swojej pamięci, to jest pomimo tego, że pojazd się porusza, tachograf rejestruje odpoczynek. W protokole wskazano, że tachograf został zdemontowany przez diagnostów, a także, że z przeprowadzonych prób działania tachografu nagrano film, który dołączono do akt sprawy. Do protokołu kontroli w formie załączników dołączono zarówno płytę CD na której nagrano czynności i badania, jakim poddany został przez diagnostów tachograf oraz pisemną opinię ww. warsztatu z dnia 19 stycznia 2023 r. dotyczącą dokonanych oględzin i testów. W dokumencie tym wskazano, że w warsztacie spółki L.Sp. z o.o. poddano oględzinom tachograf o określonym numerze seryjnym zainstalowany w pojeździe MAN nr [...] oraz instalacje tachografu jako integralną część urządzenia, pod względem spełnienia wymagań prawnych i oględziny te dokonane zostały na zlecenie inspekcji transportu drogowego. W opinii tej wskazano, że stwierdzono, że za pomocą użycia odpowiedniej kombinacji doszło do nieuprawnionej ingerencji w oprogramowanie tachografu cyfrowego. Do protokołu kontroli dołączono także załącznik nr 6 w postaci zdjęcia kartki, na której w sekwencji cyfr zapisany był m.in. wyróżniony w tej sekwencji kod [...]. Jak wskazano wyżej, po sprawdzeniu tej sekcji cyfr w uprawnionym serwisie potwierdzono, że właśnie ta kombinacja, a więc swoisty kod PIN, uaktywnia oprogramowanie, które powoduje, że tachograf zmienia zasady swojego działania, to jest rejestruje odpoczynek pomimo tego, że pojazd się porusza. Sąd podkreśla, że pomimo tego, że w protokole kontroli nie wyjaśniono jednoznacznie w jaki sposób kartka z kodem PIN została ujawniona w toku kontroli, to jest czy została wręczona przez kierowcę wraz z dokumentami, okoliczność ta pozostaje bez istotnego znaczenia wobec stwierdzonego przez uprawniony warsztat ujawnienia, że po wpisaniu takiego właśnie kodu PIN uaktywnia on ukryte oprogramowanie pozwalające na fałszowanie danych rejestrowanych przez tachograf. Jednocześnie Sąd podziela stanowisko organu, że sformułowany przez stronę skarżącą zarzut, aby w toku kontroli nastąpiło bezprawne przeszukanie kabiny, nie znajduje potwierdzenia w zgromadzonym materiale dowodowym. W zaskarżonej decyzji wskazano, że w oparciu o obowiązujące przepisy prawa kontrolujący mogli wejść do kabiny pojazdu. Z akt przedmiotowej sprawy nie wynika, aby kontrolujący przekroczyli uprawnienia przysługujące im podczas kontroli. Zgodnie z art. 55 u.t.d. inspektor wykonując zadania, o których mowa w art. 50 cyt. ustawy ma m.in. prawo wstępu do pojazdów, kontroli dokumentów, czy kontroli tachografu. Standardowo kontrolujący wchodzą więc do kabiny w celu pobrania danych cyfrowych i sprawdzenia czy do tachografu nie zostały podłączone w sposób niedozwolony i widoczny gołym okiem niedozwolone urządzenia. Powyższe czynności niewątpliwie należą do uprawnień inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego. Co szczególnie istotne w protokole kontroli drogowej oraz w protokole przesłuchania świadka nie ma informacji, by doszło do nieuprawnionego przeszukania kabiny pojazdu, czy rzeczy osobistych kierowcy. Kierowca w dniu kontroli podpisując protokół kontroli nie wniósł do niego żadnych zastrzeżeń, w tym aby doszło w tej sprawie do nielegalnego przeszukania jego, czy jego rzeczy osobistych. Takich twierdzeń kierowca nie podnosił także podczas przesłuchania w charakterze świadka. Gdyby to takiego nielegalnego przeszukania kierowcy doszło, z pewnością wskazałby na to w zeznaniach lub zastrzeżeniach. W złożonych w dniu 19 stycznia 2023 r. zeznaniach kierowca wskazał natomiast, że przed wjazdem do Niemiec został zatrzymany na punkcie kontrolnym przez Inspekcję Transportu Drogowego, gdzie po wstępnej kontroli inspektorzy stwierdzili podejrzenie, że tachograf cyfrowy został zmanipulowany i pojazd skierowano do serwisu tachografów do weryfikacji. Ponadto kierowca wskazał "Nie wiedziałem, że w pojeździe w którym jeździłem sam tachograf cyfrowy jest zmanipulowany, pomimo, że jeździłem około roku. Nie zdarzyło mi się abym ingerował w prace tachografu. Jestem świadomy, że każda ingerencja jest zabroniona". Zeznania kierowcy, jak zasadnie przyjęto w sprawie dodatkowo zatem potwierdziły, że tachograf był przerobiony. Samo zaś twierdzenie, że kierowca miał nie wiedzieć wcześniej, że tachograf którego używa posiada nielegalne oprogramowanie, zostało w świetle zebranych w sprawie dowodów bez uchybienia zasadzie swobodnej ich oceny, prawidłowo ocenione przez organy jako niewiarygodne. Logicznie w tym zakresie wykazano, że trudno dać wiarę, aby kierowca nie widział o zmanipulowaniu tachografu, skoro kontrolujący ustalili w toku kontroli czterocyfrowy kod PIN uruchamiający to oprogramowanie. Ustalenie to nie mogło być, najprościej rzecz ujmując wynikiem przypadku. Skoro kombinacja czerech cyfr daje tak wiele możliwości, trudno uwierzyć, że w trakcie kontroli, w dniu 19 stycznia 2023 r., podczas oględzin w stacji zajmującej się tachografami, udało się wszystkie te kombinacje wypróbować i w ten sposób ustalić, że kod do manipulacji to właśnie PIN [...]. Wobec przesłuchania kierowcy w charakterze świadka, powtarzanie wskazanego dowodu, to jest ponowne przesłuchanie kierowcy byłoby w tej sprawie zbędne. Sąd podkreśla jednocześnie, że kontrolujący byli również w okolicznościach tej sprawy w pełni uprawnieni do skorzystania z usług serwisu tachografów, który w dniu 19 stycznia 2023 r. potwierdził, co udokumentowano tak na piśmie, jak i za pomocą zapisu filmowego, że tachograf został przerobiony, to jest był wyposażony w oprogramowanie, którego aktywacja następowała po posłużeniu się na tachografie określoną kombinacją cyfr. Odnosząc się do powyższego wskazać należy, iż zgodnie z treścią art. 33 ust. 3 rozporządzenia nr 165/2014 przedsiębiorstwa transportowe są odpowiedzialne za naruszenia niniejszego rozporządzenia popełnione przez swoich kierowców lub kierowców będących w ich dyspozycji. Państwa członkowskie mogą jednak uzależnić taką odpowiedzialność od naruszenia przez przedsiębiorstwo transportowe ust. 1 akapit pierwszy niniejszego artykułu i art. 10 ust. 1 i 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Stosownie do art. 38 ust. 2 wymienionego rozporządzenia, jeżeli w wyniku kontroli funkcjonariusze służb kontrolnych znajdą wystarczające dowody pozwalające podejrzewać, że dokonano manipulacji, są oni upoważnieni do skierowania pojazdu do zatwierdzonego warsztatu w celu przeprowadzenia dodatkowych badań służących ustaleniu w szczególności, czy tachograf: a) działa poprawnie; b) prawidłowo rejestruje i przechowuje dane, i czy poprawne są parametry kalibracji. Zgodnie natomiast z treścią art. 38 ust. 3 rozporządzenia nr 165/2014 funkcjonariusze służb kontrolnych są uprawnieni do polecenia zatwierdzonym warsztatom przeprowadzenia badania, o którym mowa w ust. 2, i szczegółowych badań służących zbadaniu obecności urządzeń manipulacyjnych. W przypadku wykrycia urządzeń manipulacyjnych sprzęt ten, w tym samo urządzenie, przyrząd rejestrujący lub jego elementy oraz karta kierowcy mogą zostać usunięte z pojazdu. Natomiast jak wynika z art. 26 ustawy z dnia 5 lipca 2018 r. o tachografach (Dz.U. z 2023 r. poz. 324 ze zm.): 1. Podmiot uprawniony do kontroli na podstawie art. 89 ust. 1 pkt 1-4 i 6 ustawy o transporcie drogowym może skierować pojazd do warsztatu, w celu przeprowadzenia badań, o których mowa w art. 38 ust. 2 i 3 rozporządzenia (UE) nr 165/2014, i doprowadzenia do prawidłowego działania badanego tachografu. Badania są przeprowadzane odpłatnie. 2. W przypadku stwierdzenia podłączenia do tachografu urządzenia lub przedmiotu albo zainstalowania oprogramowania, wykonanego lub przeznaczonego do celów podrabiania lub przerabiania danych rejestrowanych przez tachograf opłaty, o których mowa w przepisach wydanych na podstawie ust. 6, uiszcza podmiot wykonujący przewozy drogowe. Opłaty te uiszcza się przed zakończeniem kontroli prowadzonej przez podmiot uprawniony do kontroli na podstawie art. 89 ust. 1 pkt 1-4 i 6 ustawy o transporcie drogowym. W przypadku nieuiszczenia opłat stosuje się odpowiednio art. 95 ustawy o transporcie drogowym. 3. W przypadku stwierdzenia braku podłączenia do tachografu urządzenia lub przedmiotu albo zainstalowania oprogramowania, wykonanego lub przeznaczonego do celów podrabiania lub przerabiania danych rejestrowanych przez tachograf opłaty, o których mowa w przepisach wydanych na podstawie ust. 6, uiszcza właściwy ze względu na miejsce kontroli wojewoda. Tym samym funkcjonariusze mieli prawo do skierowania pojazdu do zatwierdzonego warsztatu w celu przeprowadzenia badań służących ustaleniu w szczególności, czy tachograf: a) działa poprawnie; b) prawidłowo rejestruje i przechowuje dane i czy poprawne są parametry kalibracji. Niedozwoloną ingerencję w tachograf, a więc jego przerobienie, potwierdzono w przedmiotowej sprawie w serwisie przy ul. [...] w S., to jest warsztacie należącym do firmy L. Sp. z o.o. z siedzibą w C., co nastąpiło po dokonaniu oględzin i testów urządzenia. W warsztacie przeprowadzono zatem badania, które zostały udokumentowane na filmie zapisanym na płycie CD i dołączonym do akt sprawy. Wskazane oględziny, w ramach których wykonano ww. badania - w sposób potwierdzony dokumentem sporządzonym przez warsztat oraz zapisem filmowym - ukazały i potwierdziły nieprawidłowe działanie urządzenia po aktywowaniu oprogramowania w wyniku wpisania określonego kodu PIN. Sąd podkreśla, że z powszechnie dostępnej bazy podmiotów prowadzących działalność w zakresie dotyczącym tachografów, prowadzonej przez Główny Urząd Miar (rejestr podmiotów dostępny na stronie www.gum.gov.pl) wynika, że spółka L. Sp. z o.o. z siedzibą w C. posiada stosowne zezwolenia w zakresie instalacji, sprawdzania, przeglądów oraz naprawy tachografów. W rejestrze tym wskazano też wszystkie adresy prowadzenia działalności przez spółkę, w tym m.in. warsztat przy ul. [...] w S., właściwy zarówno dla kontroli tachografów analogowych i cyfrowych, nadzorowany przez Okręgowy Urząd Miar w S. Wskazany serwis, z którego usług skorzystali kontrolujący, jest zatem "zatwierdzonym warsztatem" w rozumieniu art. 38 ust. 3 rozporządzenia nr 165/2014. Manipulacja w tachografie została tym samym stwierdzona w dniu 19 stycznia 2023 r. przez warsztat posiadający stosowane uprawnienia i odpowiednią wiedzę techniczną, co pozwoliło na potwierdzenie podejrzeń kontrolujących co do przerobienia tachografu. W ocenie Sądu wobec pozyskania ww. opinii wraz z zapisem filmowym obrazującym działanie tachografu po aktywowaniu dodatkowo zainstalowanego oprogramowania, ustalenie stanu sprawy, to jest że tachograf został przerobiony, nie wymagało przeprowadzenia żadnych dodatkowych dowodów z zakresu opinii biegłych. W świetle tak zgromadzonych dowodów nie było też potrzeby przesłuchiwania strony, ani powtarzania dowodu z przesłuchania kierowcy. Jak wskazano wyżej dowód z przesłuchania kierowcy w istocie potwierdza też, że kierowca nie zakwestionował zmanipulowania tachografu, podkreślał jedynie, że miał on nie mieć zupełnie wiedzy o tym fakcie. W ocenie Sądu zebrane dowody potwierdzają słuszność stwierdzenia przez organy, że tachograf został przerobiony. Za takim wnioskiem jednoznacznie przemawiają ustalenia poczynione i utrwalone w trakcie kontroli, w tym potwierdzone w uprawnionym warsztacie. W sprawie zebrano więc cały szereg spójnych dowodów potwierdzających przerobienie tachografu. Dowody te, jak wskazano wyżej, zostały pozyskane zgodnie z obowiązującymi procedurami. Skarżąca nie podważyła natomiast skutecznie mocy dowodowej protokołu kontroli, ani też nie przedstawiła dowodów mogących podważyć ustalenia zawarte w opinii warsztatu, czy utrwalony zapis z przeprowadzonych testów tachografu. Samo twierdzenie kierowcy i przewoźnika iż nie wiedzieli o zainstalowaniu oprogramowania jest po prostu niewystarczające dla podważenia treści omówionych wyżej dowodów. Podobnie powoływana przez spółkę okoliczność, że tachograf miał wcześniej wykonywane przeglądy także pozostawała bez znaczenia dla tej sprawy, skoro bezsprzecznie w analizowanej sprawie ustalono, że dnia 19 stycznia 2023 r. - co wykazały testy w uprawnionym serwisie - tachograf w tej dacie nie działał prawidłowo, gdy następowała aktywacja ukrytego oprogramowania. Wracając zatem do istoty sprawy, a więc kwestii wykonywania przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w tachograf, który został przerobiony, podkreślić więc należy, iż w myśl art. 32 ust. 3 rozporządzenia nr 165/2014 każda forma manipulowania tachografem, wykresówką lub kartą kierowcy, która mogłaby spowodować sfałszowanie, zlikwidowanie lub zniszczenie danych lub informacji wydrukowanych jest zabroniona. Z przepisu tego wynika, że skoro zabroniona jest każda forma manipulowania tachografem, która umożliwia dokonanie sfałszowania danych, zabronione jest samo przerobienie tachografu, niezleżenie od tego czy w konkretnej sprawie zostanie wykazane, czy zatrzymany do kontroli kierowca korzystał wtedy z odkrytego w tachografie nielegalnego oprogramowania by zmienić dane dotyczące swojej rzeczywistej aktywności – chodzi tu bowiem o zakaz każdej ingerencji w tachograf stwarzającej potencjalną możliwość zafałszowania danych rejestrowanych przez tachograf, w tym dotyczących danych aktywności kierowcy. W sytuacji gdy manipulacja tachografem umożliwia fałszowanie danych, na podstawie samego tylko zapisu tachografu, który może wskazywać, że czas jazdy, przerw i odpoczynków kierowcy odpowiada wymaganiom prawa, nie można bowiem w istocie ustalić, czy zapis ten nie powstał właśnie dzięki użyciu niedozwolonego oprogramowania, w który wyposażono dany tachograf. W tym kongresie argumenty skargi, że kierowca z pewnością poruszał się pojazdem przestrzegając przepisów dotyczących okresów jazdy przerw i odpoczynków, należy widzieć jako oparte wyłącznie na zapisie tachografu, co do którego nie można wykluczyć aby nie był zmanipulowany. Okoliczność ta czy kierowca podczas przewozu który odbywał też w dniu 19 stycznia 2023 r. korzystał z niedozwolonego oprogramowania, nie zmienia faktu, że w tym dniu stwierdzono, że tachograf był zmanipulowany i stwarzał taką możliwość, co jest wystarczające, jak wskazano wyżej, dla stwierdzenia naruszenia, o którym mowa w l.p. 6.1.2. załącznik nr 3 do ustawy u.d.t. Kara administracyjna nie jest bowiem nakładana za użycie nielegalnego oprogramowania, ale za wykonywanie przewozu pojazdem wyposażonym w tachograf, który został przerobiony, a więc m.in. w taki, który posiada oprogramowanie umożliwiające manipulację zapisem danych. Po rozważeniu wskazanych kwestii należało odnieść się do zasadności odmowy zastosowania w sprawie regulacji pozwalającej uchylić się od odpowiedzialności za stwierdzone w toku kontroli naruszenie. W sprawie zasadnie wskazano stronie, że w sprawie nie mógł mieć w ogóle zastosowania art. 92b u.t.d., ponieważ wymierzenie kary nie dotyczyło naruszenia przepisów o czasie prowadzenia pojazdów i odpoczynku lecz z tytułu naruszenia z innej grupy czynów, związanych z obsługą i stosowaniem urządzeń rejestrujących czyli wykonywaniem przewozu z tachografem przerobionym. Przepis art. 92c ust. 1 u.t.d. stanowi z kolei, że nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub 2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub 3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat. Wobec tego, że od ujawnienia naruszeń (styczeń 2023 r.) do dnia wydania decyzji nie upłynął dwuletni okres, o którym mowa w cytowanym art. 92c ust. 1 pkt 3 u.t.d. nie zdążył upłynąć, a w realiach sprawy brak jest informacji odnośnie nałożenia tożsamej kary przez inny uprawniony organ (art. 92c ust. 1 pkt 2), organy skoncentrowały się na rozważeniu możliwości zastosowania w sprawie art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. Zdaniem Sądu, prawidłowe jest stanowisko organów wskazujące, że w sprawie brak było podstaw do zastosowania przepisu art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. Dla zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. konieczne jest bowiem łączne spełnienie dwóch przesłanek: brak wpływu przewoźnika na powstanie naruszenia oraz wystąpienie naruszenia wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Okolicznościami, o których mowa w tym przepisie mogą być wyłącznie sytuacje ponadprzeciętne, odbiegające od standardowych stanów faktycznych, których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć. Okolicznością taką nie jest podnoszony brak wiedzy, że zatrudniony przez stronę kierowca, a więc osoba, którą przedsiębiorca posługuje się w wykonywaniu działalności gospodarczej, wykonywał przewóz drogowy z naruszeniem warunków tego przewozu i związanych z takim przewozem obowiązków. Obowiązkiem takim jest zaś wykonywanie przewozu pojazdem wyposażonym w tachograf, który daje gwarancję rejestracji prawidłowych danych, to jest który nie był w żaden sposób zmanipulowany, przerobiony. To czy przedsiębiorca widział o zmanipulowaniu tachografu nie może wyłączyć jego odpowiedzialności w oparciu o art. 92 c u.t.d. Co szczególnie istotne w sprawie, to przewoźnik jest zobowiązany do wykazania, że spełnione zostały przesłanki wyłączające jego odpowiedzialność za naruszenie przepisów o transporcie drogowym. Ciężar udowodnienia okoliczności wymienionych w art. 92c ust. 1 u.t.d. spoczywa zatem każdorazowo na podmiocie wykonującym przewóz drogowy, bowiem to on musi wykazać, że nie miał wpływu na powstałe naruszenie, przy czym brak takiego wpływu musi istnieć realnie. Nie jest więc wystarczające jedynie zakwestionowanie swojej odpowiedzialności. Chcąc wykazać, że przedsiębiorca nie miał wpływu na powstanie naruszenia, podmiot ten musi podać konkretne okoliczności, które będą w tym zakresie rozważone przez organ. Okoliczności te muszą być wsparte dowodami. Dowody te powinny być zaś dostarczone lub przynajmniej wskazane przez przedsiębiorcę. Organy prawidłowo oceniły, że spółka nie przedstawiła żadnych dowodów wskazujących na spełnienie przesłanek wyłączenia jej odpowiedzialności. Przerobienie tachografu jest zdarzeniem, na które spółka należycie kontrolując i nadzorując kierowców, miała wpływ i mogła je przewidzieć. Poza własnymi twierdzeniami, strona skarżąca nie przedstawiła więc żadnych dowodów, które dawałyby podstawę do zastosowania art. 92c u.t.d., koncentrując się wyłącznie na argumentacji, że pracodawca nie wiedział o naruszeniu oraz że nadzoruje i szkoli kierowców. Jak wyjaśniono wyżej, wskazywanie przez przewoźnika i kierowcę że nie wiedzieli o przerobieniu tachografu nie było wystarczające dla wyłączenia odpowiedzialności strony. W istocie wskazywanie przez spółkę na potrzebę przesłuchania w tej sprawie samej strony, jak i potrzebę ponownego przesłuchania kierowcy, nie mogło w ocenie Sądu wnieść nic nowego w tej sprawie, skoro zarówno strona, jak i kierowca wyrazili jasno swoje stanowisko, co do tego, że mieli nie wiedzieć o zmanipulowaniu tachografu i waga tego stanowiska a w odniesieniu do kierowcy także jego wiarygodność, zostały ocenione przez organy. Reasumując Sąd stwierdza, że organ nie naruszył zasady prawdy obiektywnej zawartej w art. 7 k.p.a. Podjął wszelkie czynności niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy. W sposób wyczerpujący zebrał i rozpatrzył cały materiał dowodowy – art. 77 § 1 k.p.a., oceniając go z zachowaniem zasady wyrażonej w art. 80 k.p.a. Uzasadnienie decyzji spełnia zaś wymagania określonej w art. 107 § 3 k.p.a. albowiem organy obu instancji w sposób wystarczający wyjaśniły podstawy faktyczne i prawne swoich rozstrzygnięć, a organ odwoławczy odniósł się do zarzutów skarżącej przedstawionych w odwołaniu. Strona miała przy tym ze strony organów zapewniony czynny udział w postępowaniu, z którego korzystała składając wyjaśnienia w sprawie. W sprawie nie doszło także do naruszenia art. 75 § 1 .k.p.a. Dopuszczone przez organy dowody zostały zebrane w zgodzie z prawem, są spójne i przyczyniły się do wyjaśnienia okoliczności przedmiotowej sprawy w zakresie tego, że w dniu 19 stycznia 2023 r. wykonywano na rzecz strony skarżącej przewóz pojazdem wyposażonym w tachograf, który w tej dacie miał zainstalowane ukryte oprogramowanie umożliwiające zmianę rejestrowanych przez tachograf danych w zakresie aktywności kierowcy. Mając na uwadze powyższe Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku oddalił skargę na podstawie art. 151 p.p.s.a.