III SA/Gl 1138/19

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gliwicach w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Magdalena Jankiewicz (spr.), Sędziowie Sędzia WSA Małgorzata Jużków, Sędzia WSA Barbara Orzepowska-Kyć, Protokolant Specjalista Agnieszka Wita-Łyskawa, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 19 lutego 2020 r. sprawy ze skargi "A" sp. z o.o. w M. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego w Warszawie z dnia [...] r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę. Zaskarżoną decyzją z [...] r. nr [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z [...] r. nr [...] o nałożeniu na skarżącą A Sp. z o.o. kary pieniężnej w wysokości [...] złotych. W uzasadnieniu przedstawił stan faktyczny sprawy. Stwierdził, że u skarżącej przeprowadzono kontrolę, przedmiotem której było przestrzeganie przez stronę obowiązków i warunków przewozu drogowego. Kontrolą objęto okres od 8 marca 2018 r. do 8 kwietnia 2019 r. z zastrzeżeniem kontroli czasu pracy kierowców, którą objęto okres od 1 października 2018 r. do 31 grudnia 2018 r. Przedsiębiorca w okresie 6 miesięcy przed rozpoczęciem kontroli zatrudniał 29 kierowców. Po przeprowadzeniu postępowania administracyjnego [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją nr [...] z [...] r. nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości [...] zł. Pismem z 9 maja 2019 r. strona odwołała się od przedmiotowej decyzji w części dotyczącej nałożenia kary pieniężnej z tytułu naruszenia Ip. 6.2.1 oraz Ip. 6.3.16 załącznika nr 3 do utd.tj. w zakresie kwot odpowiednio 5 000 zł i 4 500 zł. Rozpoznając sprawę w postępowaniu odwoławczym, Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że stosownie do art. 92a ust. 1 ustawy o transporcie drogowym, podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12 000 złotych za każde naruszenie. W myśl ust 5 ww. przepisu, suma kar pieniężnych, o których mowa w ust. 1, nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas kontroli w podmiocie wykonującym przewóz drogowy, nie może przekroczyć: 2) 20 000 złotych - dla podmiotu zatrudniającego kierowców w średniej liczbie arytmetycznej powyżej 10 do 50 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli. Nadto w niniejszej sprawie nie znajdzie zastosowania art. 189a § 2 pkt 1-3 K.p.a., dot. administracyjnych kar pieniężnych, albowiem kary te są nakładane na podstawie art. 92a w zw. z art. 93 ust. 1 ustawy o transporcie drogowym, która wyłącza w tym zakresie przepisy K.p.a. Mimo, że skarga została wywiedziona jedynie wobec dwóch zarzutów, organ II instancji poddał kontroli decyzję organu I instancji w pełnym zakresie, albowiem uznał, że jako organ odwoławczy jest zobowiązany powtórnie rozstrzygnąć sprawę w jej całokształcie. Odnośnie Ip. 5.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym (Dz. U. z 2019r., poz. 58 ze zm.) stwierdził: Zgodnie z art. 4 lit. k rozporządzenia (WE) nr 561/2006, dzienny czas prowadzenia pojazdu, oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku. Zgodnie z art. 6 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu. Stosownie do art. 1 Decyzji wykonawczej Komisji Europejskiej z 7 czerwca 2011r. w sprawie obliczania dziennego czasu prowadzenia pojazdu zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady, nie naruszając przepisów art. 4 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 zalecane podejście wyłącznie dla potrzeb obliczenia dziennego okresu prowadzenia pojazdu, w sytuacji gdy kierowca nie wykorzystał w całości okresów dziennego odpoczynku wymaganych zgodnie z przepisami rozporządzenia nr (WE) 561/2006 jest następujące: obliczanie dziennego okresu prowadzenia pojazdu kończy się wraz z początkiem nieprzerwanego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 7 godzin. Obliczanie kolejnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu zaczyna się po upływie tego nieprzerwanego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 7 godzin. Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 5.1.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, która sankcjonuje przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 9 godzin w sytuacji, gdy kierowca dwukrotnie w danym tygodniu wydłużył jazdę dzienną do 10 godzin: • o czas powyżej 15 minut do mniej niż 1 godziny karą pieniężną w wysokości 50 złotych. Organ odwoławczy zważył, że zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci danych cyfrowych z karty jednego z kierowców, iż kierowca, po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci: przerwa napięcia, dzienny "okres prowadzenia pojazdu" rozpoczął pracę 4 października 2018r. o godzinie 07:59, a zakończył w tym samym dniu o godzinie 22:19. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 9 godzin i 56 minut. Oznacza to, że przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 56 minut. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było prowadzenie przez kierowcę pojazdu w wymiarze 9 godzin. Przedsiębiorca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wykresówki/wydruku/karty dziennej), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara pieniężna wynosi 50 zł (str. 6-7 decyzji II instancji). Odnośnie naruszenia Ip. 5.2 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym (Dz. U. z 2019r., poz. 58 ze zm.) organ wyjaśnił, że zgodnie z art. 4 lit. k rozporządzenia (WE) nr 561/2006, dzienny czas prowadzenia pojazdu, oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku. Zgodnie z art. 6 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu. Stosownie do art. 1 Decyzji wykonawczej Komisji Europejskiej z 7 czerwca 2011r. w sprawie obliczania dziennego czasu prowadzenia pojazdu zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady, nie naruszając przepisów art. 4 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 zalecane podejście wyłącznie dla potrzeb obliczenia dziennego okresu prowadzenia pojazdu, w sytuacji gdy kierowca nie wykorzystał w całości okresów dziennego odpoczynku wymaganych zgodnie z przepisami rozporządzenia nr (WE) 561/2006 jest następujące: obliczanie dziennego okresu prowadzenia pojazdu kończy się wraz z początkiem nieprzerwanego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 7 godzin. Obliczanie kolejnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu zaczyna się po upływie tego nieprzerwanego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 7 godzin. Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść Ip. 5.2.1 do ustawy o transporcie drogowym, która przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone o czas do mniej niż 1 godziny sankcjonuje karą pieniężną w wysokości 100 złotych. Organ odwoławczy zważył, że zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci danych cyfrowych zawartych na kartach sześciu kierowców, że przekroczyli oni dzienny czas prowadzenia pojazdu i za każde z tych przekroczeń wymierzył karę w wysokości 100 zł, przy czym szczegółowe uzasadnienie każdego z przekroczeń organ przedstawił na str. 7-10 decyzji II instancji. Biorąc pod uwagę powyższe, za wyżej opisany stan faktyczny została nałożona kara pieniężna w wysokości 600,00 zł. Odnośnie naruszenia z Ip. 5.11 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym (Dz. U. z 2019r., poz. 58 ze zm.) organ podniósł, że zgodnie z art. 4 lit. d rozporządzenia (WE) nr 561/2006 przerwa, oznacza okres, w którym kierowca nie może prowadzić pojazdu ani wykonywać żadnej innej pracy, wykorzystywany wyłącznie do wypoczynku Zgodnie z art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca, co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego. Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść Ip. 5.11 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, który przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas do mniej niż 30 minut sankcjonuje karą pieniężną w wysokości 100 złotych. Organ odwoławczy zważył, że zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci danych cyfrowych zawartych na kartach 11 kierowców, iż po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerw napięcia, każdy z nich przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy, przy czym w przypadku kilku z nich przekroczenie nastąpiło kilkukrotnie, za co wymierzył łącznie karę w wysokości 2 400 zł (po 100 zł za każde przekroczenie). Szczegółowe ustalenia w tym zakresie organ przedstawił na str. 10-17 zaskarżonej decyzji. Odnośnie naruszenia z lp. 5.7 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym organ stwierdził, że zgodnie z art. 4 lit. f rozporządzenia (WE) nr 561/2006 odpoczynek, oznacza nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem. Zgodnie z art. 8 ust. 1 - 5 i 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystać w pojeździe, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju. Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 5.7.1 oraz lp. 5.7.2 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, który sankcjonuje skrócenie dziennego czasu odpoczynku: • o czas do 1 godziny karą pieniężną w wysokości 150 zł; • o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin karą pieniężną w wysokości 350 zł. Natomiast na podstawie danych cyfrowych zawartych na kartach czterech kierowców, że sześciokrotnie skrócili oni dzienny czas odpoczynku, przy czym w pięciu przypadkach było to skrócenie o czas od kilku do 44 minut, za co organ wymierzył karę po 150 zł za każde naruszenie, natomiast w jednym przypadku skrócenie czasu odpoczynku wynosiło 1 godz. i 44 min. i za to skrócenie kara wynosi 500 zł, zatem łączna kara wynosi 1 250 zł. Uzasadnienie decyzji w tym przedmiocie organ przedstawił na str. 17-19 decyzji II instancji. Odnośnie naruszenia Ip. 5.5 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym organ przywołał art. 4 lit. f rozporządzenia (WE) nr 561/2006, zgodnie z którym odpoczynek, oznacza nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem. Zgodnie z art. 8 ust. 1 - 5 i 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystać w pojeździe, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju. Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść Ip. 5.5 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, który sankcjonuje skrócenie dziennego czasu odpoczynku: • o czas do jednej godziny karą pieniężną w wysokości 100 złotych; • o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin i 30 minut karą pieniężną w wysokości 200 zł. Organ odwoławczy zważył, że zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci danych cyfrowych zawartych na kartach dwóch kierowców, iż trzykrotnie skrócili oni czas dziennego odpoczynku, przy czym w dwóch wypadach skrócenie wynosiło kilka – kilkanaście minut i za to organ wymierzył karę w wysokości po 100 zł, zaś w jednym przypadku – o 1 godz. i 49 min. i za to organ wymierzył karę 300 zł, łącznie 500 zł. Szczegółowe ustalenia w opisanym wyżej zakresie organ przedstawił na str. 20-21 decyzji II instancji. Co do naruszenia z Ip. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym organ podniósł, że zgodnie z art. 34 rozporządzenia 165/2014: 1. Kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Nie wyjmuje się wykresówki ani karty kierowcy z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona. 2. Kierowcy odpowiednio chronią wykresówki lub karty kierowcy i nie używają zabrudzonych łub uszkodzonych wykresówek lub kart kierowcy. 3. Jeżeli w wyniku oddalenia się od pojazdu kierowca nie jest w stanie używać tachografu zainstalowanego w pojeździć, to okresy, o których mowa w ust. 5 lit. b) pkt (ii), (iii) oraz (iv): a) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf analogowy - wprowadza się na wykresówkę ręcznie, w drodze automatycznej rejestracji lub innym sposobem, czytelnie i nie brudząc wykresówki; lub b) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf cyfrowy - wprowadza się na kartę kierowcy przy użyciu urządzenia do manualnego wprowadzania danych, w jakie wyposażony jest tachograf. Państwa członkowskie nie nakładają na kierowców obowiązku przedkładania formularzy potwierdzających ich czynności w trakcie oddalenia się od pojazdu. 4. Jeżeli w pojeździć wyposażonym w tachograf cyfrowy znajduje się więcej niż jeden kierowca, kierowcy ci zapewniają, aby ich karty kierowcy zostały włożone w odpowiednie czytniki tachografu. Jeżeli w pojeździe wyposażonym w tachograf analogowy znajduje się więcej niż jeden kierowca, kierowcy zmieniają odpowiednio wykresówki, aby właściwe informacje były zapisywane na wykresówce kierowcy prowadzącego pojazd. 5. Kierowcy: a) zapewniają zgodność czasu zapisywanego na wykresówce z czasem urzędowym/oficjalnym kraju rejestracji pojazdu; b) obsługują przełączniki umożliwiające osobną i wyraźną rejestrację następujących okresów: (i) pod symbolem: czas prowadzenia pojazdu; (ii) pod symbolem: "inna praca", która oznacza wszelkie czynności inne niż prowadzenie pojazdu, zgodnie z definicją zawartą w art. 3 lit. a) dyrektywy 2002/15/WE, a także wszelkie prace wykonywane dla tego samego lub innego pracodawcy w sektorze transportowym łub poza nim; (iii) pod symbolem: "okresy gotowości" zgodnie z definicją w art. 3 lit. b) dyrektywy 2002/15/WE, (iv) pod symbolem: przerwy lub odpoczynek. 7. Kierowca wprowadza w tachografie cyfrowym symbole państw, w których rozpoczyna i kończy dzienny okres pracy. Jednak państwo członkowskie może wymagać od kierowców pojazdów używanych w działalności transportowej prowadzonej na jego terytorium dodatkowych, bardziej szczegółowych niż symbol państwa, danych geograficznych, pod warunkiem że państwo członkowskie powiadomiło o tym Komisję przed dniem 1 kwietnia 1998 r. 8. Kierowcy nie muszą wprowadzać informacji, o których mowa w pierwszym zdaniu akapitu pierwszego, jeśli tachograf rejestruje automatycznie dane dotyczące lokalizacji. Zgodnie z art. 32 ust. 3 rozporządzenia 165/2014 zabrania się fałszowania, ukrywania, likwidowania i niszczenia danych zarejestrowanych na wykresówkach lub przechowywanych w tachografie lub na karcie kierowcy albo zarejestrowanych na wydrukach z tachografu. Każda forma manipulowania tachografem, wykresówką lub kartą kierowcy, która mogłaby spowodować sfałszowanie, zlikwidowanie lub zniszczenie danych lub informacji wydrukowanych jest zabroniona. W pojeździe nie może znajdować się żadne urządzenie, które mogłoby zostać użyte w powyższych celach. Konsekwencją tego rozwiązania jest treść Ip. 6.2.1 załącznika nr 3 do ww. ustawy, który karą pieniężną w wysokości 5.000 złotych sankcjonuje naruszenie polegające na niewłaściwej obsłudze lub odłączeniu homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi. Na podstawie analizy danych pobranych z tachografów cyfrowych pojazdów oraz danych cyfrowych z kart kierowców organ stwierdził, że czterokrotnie jeden z kierowców nie rejestrował na swoich kartach wskazań w zakresie swej aktywności, prędkości pojazdu i przebytej drogi, nadto za okres, kiedy kierował pojazdem na karcie kierowcy widnieje wpis manualny potwierdzający, że wykonywał odpoczynek dzienny. Odnosząc się do zarzutów odwołania, organ II instancji zauważył, że w niniejszym przypadku nie zastosowano wobec kontrolowanego przedsiębiorcy podwójnego karania. Kontrola drogowa potwierdzona protokołem nr [...] miała miejsce 9 listopada 2018 r. i obejmowała swoim zakresem między innymi czas pracy tego samego kierowcy od 12 października 2018r. do 9 listopada 2018r., natomiast naruszenia stwierdzone podczas kontroli w siedzibie przedsiębiorstwa zostały popełnione przez niego przed 12 października 2018r. tj. odpowiednio w dniach: 2, 4, 9 oraz 11 października 2018 r. Odnośnie zarzutu strony dotyczącego błędnej kwalifikacji ww. naruszenia organ odwoławczy wyjaśnił, iż przepis Ip. 6.2.1 sztywno określa, że sankcjonuje karą pieniężną w wysokości 5 000 zł niewłaściwą obsługę lub odłączenie homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi. Przepis ten bezpośrednio określa również, że sankcjonowane jest niezarejestrowanie przez kierującego, na wykresówce lub karcie kierowcy, jazdy podczas prowadzenia pojazdu poprzez nie włożenie karty kierowcy lub wykresówki do tachografu. Odnosząc się do zarzutu strony organ poinformował, że z tego samego względu nie jest możliwe nałożenie kary pieniężnej z Ip. 6.3.5 załącznika nr 3 do utd. za nierejestrowanie na swojej karcie kierowcy, wskazań w zakresie aktywności kierowcy, prędkości pojazdu i przebytej drogi, bowiem Ip. 6.3.5 załącznika nr 3 do utd. dotyczy sytuacji, w której kierowca wyjmuje kartę kierowcy podczas jazdy i kontynuuje jazdę. Organ odwoławczy wyjaśnił, że związany jest treścią przepisu Ip. 6.2.1 załącznika nr 3 do utd. i nie ma w tym zakresie luzu decyzyjnego. Dokładne ustalenia faktyczne w przedstawionej kwestii organ odwoławczy zawarł na str. 21-25 decyzji. Za popełnione naruszenie wymierzył karę w łącznej kwocie 5 000 zł. Co do naruszenia Ip. 6.3.18 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym organ podniósł, że zgodnie z art. 10 ust. 5 lit. a rozporządzenia 561/2006 przedsiębiorstwa transportowe używające pojazdów objętych zakresem niniejszego rozporządzenia i wyposażonych w urządzenia rejestrujące zgodne z załącznikiem IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85: i) zapewniają wczytywanie danych z jednostki pojazdowej oraz karty kierowcy z częstotliwością określoną przez Państwo Członkowskie oraz wczytywanie odpowiednich danych częściej, tak aby zapewnić wczytanie danych dotyczących wszystkich działań podejmowanych przez to przedsiębiorstwo lub dla niego; ii) ii) zapewniają, aby wszystkie dane wczytane zarówno z jednostki pojazdowej jak i z karty kierowcy, były przechowywane przez co najmniej dwanaście miesięcy po ich zarejestrowaniu oraz, na żądanie funkcjonariusza służb kontrolnych, były dostępne, bezpośrednio albo na odległość, na terenie tego przedsiębiorstwa. Stosownie do art. 1 rozporządzenia Komisji (UE) nr 581/2010 z 1 lipca 2010r. w sprawie maksymalnych okresów na wczytanie odpowiednich danych z jednostek pojazdowych oraz kart kierowców: 1. Niniejsze rozporządzenie ustanawia maksymalne okresy na wczytanie odpowiednich danych z jednostki pojazdowej i karty kierowcy do celów art. 10 ust. 5 lit. a) ppkt (i) rozporządzenia (WE) nr 561/2006. 2. Do celów niniejszego rozporządzenia "odpowiednie dane" oznaczają wszelkie dane zarejestrowane przez tachograf cyfrowy oprócz szczegółowych danych dotyczących prędkości. 3. Maksymalny okres na wczytanie odpowiednich danych nie przekracza: a) 90 dni w przypadku danych z jednostki pojazdowej; b) 28 dni w przypadku danych z karty kierowcy. 4. Odpowiednie dane należy wczytywać w sposób zapobiegający ich utracie. Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść Ip. 6.3.18 załącznika nr 3 ustawy o transporcie drogowym jest kara pieniężna w wysokości 500 złotych sankcjonująca naruszenie obowiązku terminowego pobierania danych z tachografu - za każdy pojazd. Organ powołał się na wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 3 listopada 2015r., sygn. akt II GSK 2396/14, zgodnie z którym "Okresami składającymi się z dni nierejestrowanej działalności są te okresy, gdzie nie można przedsiębiorstwu przypisać ustawowego obowiązku rejestrowania działalności kierowcy, czyli dni w których kierowca nie prowadzi pojazdu i jednocześnie nie podlega obowiązkowi odpoczynku." Dalej organ stwierdził, że na podstawie analizy okazanych do kontroli danych cyfrowych z tachografów zainstalowanych w 11 różnych pojazdach ujawniono, że pomiędzy odczytami minęło odpowiednio: 218 dni, 149 dni, 136 dni, 140 dni, 225 dni, 135 dni, 155 dni, 120 dni, 106 dni i 145 dni zarejestrowanej działalności, a w jednym przypadku okresu tego nie można ustalić wobec braku informacji o wcześniejszym wczytaniu danych z tachografu. Kara pieniężna w takich przypadkach wynosi 500 zł, zatem łącznie – 5 500 zł. Szczegółowe ustalenia faktyczne w omawianym zakresie organ przedstawił na str. 25-28 zaskarżonej decyzji. W zakresie naruszenia z lp. 6.3.16 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym organ podniósł, że stosownie do art. 10 ust. 5 lit. a) tiret pierwsze rozporządzenia (WE) nr 561/2006, przedsiębiorstwo transportowe używające pojazdów objętych zakresem niniejszego rozporządzenia i wyposażonych w urządzenie rejestrujące zgodne z załącznikiem IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 zapewnia wczytywanie danych z jednostki pojazdowej oraz karty kierowcy z częstotliwością określoną przez Państwo Członkowskie oraz wczytywanie odpowiednich danych częściej, aby zapewnić wczytanie danych dotyczących wszystkich działań podejmowanych przez to przedsiębiorstwo lub dla niego. W myśl art. 10 ust. 5 lit. a) tiret drugie w/w rozporządzenia, przedsiębiorstwa transportowe używające pojazdów objętych zakresem niniejszego rozporządzenia i wyposażonych w urządzenie rejestrujące zgodne z załącznikiem IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 zapewniają, aby wszystkie dane wczytane zarówno z jednostki pojazdowej jak i z karty kierowcy, były przechowywane przez co najmniej dwanaście miesięcy po ich z zarejestrowaniu oraz na żądanie funkcjonariusza służb kontrolnych, były dostępne, bezpośrednio albo na odległość, na terenie tego przedsiębiorstwa. Stosownie do treści art. 32 ust. 1-3 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z 4 lutego 2014 r., w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz.U.UE.L.2014.60.1), przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy zapewniają poprawne działanie i właściwe użytkowanie tachografów i kart kierowcy. Przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy stosujący tachografy analogowe zapewniają ich poprawne działanie i prawidłowe stosowanie wykresówek. Tachografy cyfrowe nie mogą być ustawione w sposób powodujący automatyczne przełączanie się na konkretną kategorię czynności po wyłączeniu silnika lub zapłonu pojazdu, chyba że kierowca ma w dalszym ciągu możliwość ręcznego wyboru odpowiedniej kategorii czynności. Zabrania się fałszowania, ukrywania, likwidowania i niszczenia danych zarejestrowanych na wykresówkach lub przechowywanych w tachografie lub na karcie kierowcy albo zarejestrowanych na wydrukach z tachografu. Każda forma manipulowania tachografem, wykresówką lub kartą kierowcy, która mogłaby spowodować sfałszowanie, zlikwidowanie lub zniszczenie danych lub informacji wydrukowanych jest zabroniona. W pojeździe nie może znajdować się żadne urządzenie, które mogłoby zostać użyte w powyższych celach. W myśl art. 33 ust. 1-3 ww. rozporządzenia, przedsiębiorstwa transportowe są odpowiedzialne za zapewnienie, by ich kierowcy byli właściwie wyszkoleni i poinstruowani w zakresie prawidłowego działania tachografów, zarówno cyfrowych, jak i analogowych, przeprowadzają regularne kontrole, by zapewnić właściwe użytkowanie tachografów przez swoich kierowców i nie udzielają kierowcom żadnych bezpośrednich ani pośrednich zachęt, które mogłyby skłaniać ich do niewłaściwego używania tachografów. Przedsiębiorstwa transportowe wydają wystarczającą liczbę wykresówek kierowcom pojazdów wyposażonych w tachograf analogowe, mając na uwadze indywidualny charakter wykresówki, długość okresu pracy i możliwość zaistnienia konieczności ich wymiany, w przypadku gdy zostaną zniszczone lub zatrzymane przez upoważnionego funkcjonariusza służb kontrolnych. Przedsiębiorstwa transportowe wydają kierowcom tylko wykresówki zgodne z homologowanym wzorem i odpowiednie do użycia w urządzeniu zainstalowanym w pojeździe. W przypadku gdy pojazd wyposażony jest w tachograf cyfrowy, przedsiębiorstwo transportowe i kierowca zapewniają, biorąc pod uwagę długość okresu pracy, by drukowanie danych z tachografu na żądanie funkcjonariusza służb kontrolnych mogło być prawidłowo przeprowadzone w razie kontroli. Przedsiębiorstwa transportowe przechowują wykresówki i wydruki, w każdym przypadku sporządzenia wydruków zgodnie z art. 35, w porządku chronologicznym oraz w czytelnej formie, przez co najmniej rok po ich użyciu oraz wydają ich kopie zainteresowanym kierowcom na ich wniosek. Przedsiębiorstwa transportowe wydają także zainteresowanym kierowcom na ich wniosek kopie danych pobranych z kart kierowcy oraz ich wydruki na papierze. Wykresówki, wydruki oraz wczytane dane okazuje się lub doręcza na żądanie każdego upoważnionego funkcjonariusza służb kontrolnych. Przedsiębiorstwa transportowe są odpowiedzialne za naruszenia niniejszego rozporządzenia popełnione przez swoich kierowców lub kierowców będących w ich dyspozycji. Państwa członkowskie mogą jednak uzależnić taką odpowiedzialność od naruszenia przez przedsiębiorstwo transportowe ust. 1 akapit pierwszy niniejszego artykułu i art. 10 ust. 1 i 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Zgodnie z art. 34 ust. 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z 4 lutego 2014 r., w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz.U.UE.L.2014.60.1), kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Nie wyjmuje się wykresówki ani karty kierowcy z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona. Zgodnie z art. 34 ust. 2 przedmiotowego rozporządzenia, kierowcy odpowiednio chronią wykresówki lub karty kierowcy i nie używają zabrudzonych lub uszkodzonych wykresówek lub kart kierowcy. Konsekwencją powyższego jest treść Ip. 6.3.16 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, który nieudostępnienie podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówek oraz pobranych i przechowywanych danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego - za każdy dzień w odniesieniu do każdego kierowcy, sankcjonuje karą pieniężną w wysokości 500,00 złotych. Odnosząc powołane regulacje do stanu faktycznego organ odwoławczy zważył, że zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci danych cyfrowych z kart pięciu kierowców oraz danych z ewidencji czasu pracy kierowców, że przedsiębiorca nie udostępnił kontrolującemu danych cyfrowych z kart kierowcy za okres wynoszący łącznie 9 dni. Ustalenia w tym zakresie organ przedstawił na str. 28-31 decyzji II instancji. Odnosząc się do zarzutów strony podniesionych w odwołaniu, organ odwoławczy zważył, iż są niezasadne. Stwierdzone w toku kontroli przedsiębiorstwa naruszenie Ip. 6.3.16 załącznika nr 3 do utd, polegające na nieudostępnieniu podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówek oraz pobranych i przechowywanych danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego - za każdy dzień w odniesieniu do każdego kierowcy, wiąże się z treścią art. 34 rozporządzenia 165/2014, w myśl którego kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Nie wyjmuje się wykresówki ani karty kierowcy z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Organ I instancji stwierdził naruszenie Ip. 6.3.16 załącznika nr 3 do utd podczas kontroli przedsiębiorstwa na podstawie analizy danych cyfrowych z kart kierowców oraz innych okazanych przez stronę dokumentów (danych cyfrowych z tachografów pojazdów, ewidencji czasu pracy). Pismem z 8 marca 2019 r. strona wezwana została do przedstawienia do kontroli m.in. danych cyfrowych z kart kierowców z kontrolowanego okresu zawartych w plikach cyfrowych powstałych w wyniku wczytywania danych, w związku z zachowywaniem obowiązku wczytywania danych. Pełnomocnik strony e-mailem 3 kwietnia 2019r. przedstawił brakujące dane cyfrowe czterech kierowców, jednocześnie zobowiązał się do uzupełnienia danych cyfrowych z pojazdu o numerze rejestracyjnym [...] w późniejszym terminie. Odnośnie powyższego organ odwoławczy wskazał, że treść Ip. 6.3.16 załącznika nr 3 do utd sankcjonuje nieudostępnienie wykresówek oraz pobranych i przechowywanych danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego - za każdy dzień w odniesieniu do każdego kierowcy podczas kontroli w przedsiębiorstwie. Mając na względzie wykładnię literalną przepisu sankcjonującego, przedsiębiorca winien okazać na żądanie organu kontrolnego pełną dokumentację podczas kontroli w przedsiębiorstwie. Organ odwoławczy podkreślił, że strona będąca profesjonalistą o planowanej kontroli została poinformowana na miesiąc przed jej rozpoczęciem, wobec czego na dzień rozpoczęcia kontroli tj. 8 marca 2019 r. winna dołożyć szczególnej staranności, aby wymagane dokumenty zostały zgromadzone w siedzibie przedsiębiorstwa. Wobec powyższego uznał, że kara w kwocie 4 500 zł była zasadna, a ustalenia w tym zakresie zostały przedstawione na str. 31-32 decyzji II instancji. Organ podniósł także, że strona nie wykazała żadnych okoliczności świadczących o tym, że naruszenie przepisów ustawy nastąpiło wskutek czynników od niej niezależnych. W skardze wywiedzionej na powyższe orzeczenie Głównego Inspektora Transportu Drogowego strona wniosła o jego uchylenie, zasądzenie na jej rzecz zwrotu kosztów postępowania oraz o wstrzymanie wykonania zaskarżonej decyzji. Zarzuciła organowi naruszenie przepisów: 1.postępowania, a to: 1.1 art. 7 K.p.a. w związku z art. 77 § 1 K.p.a. poprzez niewyczerpujące rozpatrzenie materiału dowodowego oraz nie podjęcie wszelkich czynności niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego, a także zaniechaniu wyważenia interesu publicznego oraz słusznego interesu strony wbrew ciążącemu na organie obowiązkowi; 1.2 art. 7a K.p.a. poprzez nierozstrzygnięcie wątpliwości, co do treści normy prawnej na korzyść strony w sytuacji, gdy nie sprzeciwiały się temu sporne interesy stron albo interesy osób trzecich, na które wynik postępowania miałby bezpośredni wpływ; 1.3 art. 107, art. 6, art. 7, art. 8 oraz art. 11 K.p.a. poprzez nienależyte uzasadnienie zaskarżonej decyzji w szczególności z uwagi na zawarcie w niej zbyt ogólnych stwierdzeń, co uniemożliwia dokonanie kontroli zaskarżonej decyzji, a tym samym niedostateczne wyjaśnienie podstaw i przesłanek utrzymania w mocy niekorzystnego dla strony rozstrzygnięcia i brak pogłębiania zaufania obywateli do organów administracji publicznej a w konsekwencji działanie poza granicami prawa, wbrew obowiązkowi obligującemu organ do stania na straży praworządności; 1.4 art. 138 § 1 K.p.a. w związku z art. 127 § 1 K.p.a. oraz art. 129 § 1 K.p.a. poprzez wydanie rozstrzygnięcia utrzymującego w mocy decyzję organu 1 instancji w sytuacji gdy powyższe wykraczało poza zakres zaskarżenia określony przez stronę skarżącą w odwołaniu. 2. prawa materialnego, a to: 2.1 art. 32 ust. 3 w związku z art. 34 ust. 1 rozporządzenia 165/2014 poprzez ich niewłaściwe zastosowanie polegające na uznaniu, iż w stanie faktycznym sprawy kierowca naruszył obowiązki i zakazy w nich wymienione w sytuacji, gdy w sprawie nie ustalono, czy działanie kierowcy polegające na nie rejestrowaniu swojej aktywności w przedmiocie czasu pracy było dopuszczalne i tym samym nie mogło być uznane za manipulację jaką jest fałszowanie, ukrywanie, likwidowanie lub niszczenie danych. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o oddalenie skargi. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gliwicach zważył, co następuje: Skarga nie jest uzasadniona. Sąd administracyjny zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz.U. z 2019 r., poz. 2167 ze zm.) sprawuje wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym zgodnie z § 2 tego artykułu kontrola, o której mowa, jest sprawowana pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Sąd rozpoznaje zatem rozstrzygniętą sprawę z punktu widzenia legalności, tj. zgodności z prawem całego toku postępowania administracyjnego i prawidłowości zastosowania przepisów prawa. Zgodnie natomiast z art. 145 § 1 pkt 1 ustawy z 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz. U. z 2019 r., poz. 2325, dalej: p.p.s.a.) uwzględnienie przez sąd administracyjny skargi i uchylenie zaskarżonego aktu w całości lub w części następuje wtedy gdy sąd stwierdzi naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy; naruszenie prawa dające podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego; inne naruszenie przepisów postępowania, jeżeli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Przeprowadzone w określonych na wstępie ramach badanie zgodności z prawem zaskarżonej decyzji wykazało, że skarga nie zasługuje na uwzględnienie. Na wstępie Sąd rozpoznał zarzuty procesowe, gdyż tylko prawidłowo przeprowadzone postępowanie, w wyniku którego ustalono stan faktyczny sprawy, może stanowić podstawę zgodnego z prawem rozstrzygnięcia. W tej mierze Sąd nie podzielił zarzutu strony co do obrazy art. 7 i 77 § 1 K.p.a. poprzez niepodjęcie czynności zmierzających do wyjaśnienia stanu faktycznego sprawy i nie wyważenie interesu publicznego i słusznego interesu strony. Organ zgromadził obszerny materiał dowodowy w postaci danych z tachografów, wykresówek, kart kierowcy, z których wynikały wszystkie szczegółowo opisane w decyzji naruszenia i nie było okoliczności, które pozostałyby niewyjaśnione. Nadto strona również miała możliwość przedkładania przeciwdowodów na okoliczności ustalone przez organ, czego nie uczyniła. Nie może zatem zarzucać, że okoliczności faktyczne nie zostały wyjaśnione. Odnośnie niewyważenia interesu publicznego i interesu strony zauważyć należy, że w przedmiotowej sprawie brak jest podstaw zastosowania art. 92c ustawy z 6 września 2001r. o transporcie drogowym (t.j. Dz. U. z 2019r., poz. 58) – dalej powoływana jako ustawa lub u.t.d. Zgodnie z art. 92 c ust. 1 ustawy, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub 2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ. Natomiast strona nie przedłożyła żadnych dowodów na potwierdzenie, iż w sprawie zaistniały okoliczności wyłączające jej odpowiedzialność za popełnienie naruszeń, ani że została już za nie nałożona kara przez inny podmiot, a jedynie ograniczyła się do przedstawienia wyłącznie tez kwestionujących jej własną odpowiedzialność. Wszak wiedzę o tym, że okoliczności takie istniały posiada tylko strona i to ona we własnym interesie winna powiadomić o nich organ. Wreszcie to na przedsiębiorcy spoczywa obowiązek takiej organizacji działalności gospodarczej, aby odbywała się ona z zachowaniem warunków określonych przepisami prawa. Również nie zasługiwał na uwzględnienie zarzut naruszenia art. 7a K.p.a., gdyż treść przepisów stanowiących podstawę rozstrzygnięcia jest jasna i nie ma co do niej wątpliwości. W tym zarzucie strona kwestionowała dokonaną przez organ kwalifikację naruszenia do pkt 6.2.1. zamiast do 6.3.5 załącznika nr 3 do utd. jak twierdzi strona, jednak w ocenie Sądu brak jest wątpliwości, do którego z punktów winno być kwalifikowane naruszenie popełnione przez stronę, a szczegółowa argumentacja Sądu w tym zakresie zostanie przedstawiona poniżej. Nie był zatem zasadny także zarzut obrazy art. 7a K.p.a. Twierdzenia organu zawarte w uzasadnieniu decyzji nie mogą żadną miarą być uznane za zbyt ogólnikowe. Organ szczegółowo wskazał na powoływanych przez Sąd kartach uzasadnienia za jakie konkretnie naruszenia, kiedy i przez kogo popełnione i na podstawie jakich dowodów stwierdzone wymierzył karę i w każdym przypadku powołał przepisy stanowiące podstawę prawną rozstrzygnięcia, zatem zarzut wyrażony w pkt. 1.3 skargi okazał się niezasadny. Zdaniem Sądu fakt orzeczenia przez organ II instancji w pełnym zakresie sprawy, a nie tylko w tej części, w której wniesiono odwołanie stanowiłby naruszenie prawa, gdyby decyzja organu I instancji była podzielna, tj. gdyby w sentencji organ wymierzył odrębną kartę za każde naruszenie. W sytuacji, gdy orzeczono jedną karę w łącznej kwocie za wszystkie naruszenia, organ nie mógł ocenić prawidłowości decyzji I instancji jedynie w części. Zatem rozpoznanie decyzji I instancji w pełnym zakresie mimo, że odwołanie dotyczyło tylko dwóch zarzutów nie narusza prawa. Biorąc jednak pod uwagę ściśle określony zakres odwołania oraz fakt, że w skardze strona podniosła zarzuty co do tych samych naruszeń co w odwołaniu, tj. w zakresie punktu 6.2.1 oraz 6.3.16 co potwierdza, że kwestionuje decyzję organu I instancji jedynie w części, Sąd uczynił przedmiotem badania decyzję II instancji w zakresie objętym odwołaniem. Przechodząc do meritum sprawy zauważyć należy, że warunki wykonywania działalności w zakresie przewozów drogowych określa ustawa o transporcie drogowym. Zgodnie z art. 5 ust. 1 pkt 1 ustawy z 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2018 r. poz. 1481) do spraw dotyczących naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego określonych w załączniku nr 3 do ustawy zmienianej w art. 1 w brzmieniu obowiązującym przed dniem wejścia w życie niniejszej ustawy sankcjonowanych administracyjnymi karami pieniężnymi, powstałych i ujawnionych przed dniem wejścia w życie niniejszej ustawy stosuje się przepisy dotychczasowe. Stosownie do treści ust 2 i 3 ww. przepisu, w przypadku gdy postępowanie administracyjne prowadzone w sprawach dotyczących naruszeń, o których mowa w ust. 1, zostało wszczęte po dniu wejścia w życie niniejszej ustawy, a naruszenie lub naruszenia powstały przed dniem wejścia w życie niniejszej ustawy i zostały ujawnione po dniu wejścia w życie niniejszej ustawy, stosuje się przepisy nowe, chyba że przepisy dotychczasowe są względniejsze dla strony. W przypadku gdy w postępowaniu administracyjnym, o którym mowa w ust. 2, ujawniono naruszenia powstałe przed dniem wejścia w życie niniejszej ustawy oraz naruszenia powstałe po dniu jej wejścia w życie, do ustalenia sumy administracyjnych kar pieniężnych stosuje się przepisy nowe. Cytowany przepis wszedł w życie 3 września 2018r., nieprawidłowości powstały w październiku i listopadzie 2018r. (co do pkt. 6.2.1. czyli niewłaściwej obsługi tachografów) oraz w trakcie kontroli (co do pkt. 6.3.16, kiedy przedsiębiorca nie okazał wykresówek do kontroli) i zostały ujawnione w trakcie kontroli, jaka trwała od 8 marca 2019r. do 27 marca 2019r., a postępowanie w tym przedmiocie zostało wszczęte 27 marca 2019r. Z powyższego wynika zatem, że w sprawie mają zastosowanie przepisy nowe. Stosownie do art. 92a ust. 1 u.t.d., podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12 000 złotych za każde naruszenie. Suma kar pieniężnych, o których mowa w ust. 1, nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej, nie może przekroczyć kwoty 12 000 złotych (ust. 3). Nadto w stosunku do takich przewoźników jak skarżąca, tj. zatrudniających 29 kierowców w okresie 6 miesięcy przed rozpoczęciem kontroli suma kar pieniężnych nie może przekroczyć 20 000 zł (art. 92a ust. 5 pkt 2 utd.). W przedmiotowej sprawie organ zarzucił stronie cały szereg naruszeń przepisów ustawy, przy czym zarówno w odwołaniu, jak i w skardze strona kwestionowała naruszenia wskazane w pkt. 6.2.1 i 6.3.16. Pierwsze z nich polega na "niewłaściwej obsłudze lub odłączeniu homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkującej nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy wskazań w zakresie aktywności kierowcy prędkości pojazdu i przebytej drogi." Obowiązek utrwalania przewozu na wykresówkach wynika z art. 34 ust. 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z 4 lutego 2014r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym ...(Dz. Urz. UE. L. Nr 60 str. 1 z 28 lutego 2014r.). Stosownie do powołanego przepisu, kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Nie wyjmuje się wykresówki ani karty kierowcy z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona. Odnośnie tego w zaskarżonej decyzji na str. 23-24 organ szczegółowo przedstawił stan faktyczny wskazujący kiedy, gdzie i który kierowca wykonywał przewóz bez jego rejestracji czyli w warunkach niewłaściwej obsługi tachografu i sytuacja taka miała miejsce czterokrotnie w okresie objętym kontrolą. W tym zakresie Sąd nie stwierdził wadliwości postępowania dowodowego, dlatego tam wskazany stan faktyczny Sąd przyjął za podstawę rozstrzygnięcia. Nadto w okresach tych na karcie kierowcy widnieje wpis manualny, że wykonywał on wówczas wypoczynek dzienny. Natomiast zdaniem strony tak opisany stan faktyczny wyczerpuje znamiona naruszenia opisanego w pkt. 6.3.5. załącznika nr 3, tj. niedopuszczalnego wyjęcia wykresówki lub karty kierowcy mającego wpływ na rejestrację danych. W tym zakresie Sąd podziela stanowisko organu, że powołane przez stronę naruszenie dotyczy sytuacji, w której kierowca wyjmuje kartę kierowcy podczas jazdy i ją kontynuuje. Wynika to z literalnego brzmienia opisu wskazanego naruszenia. Wyjąć można bowiem tylko to, co uprzednio gdzieś się już znajdowało. Zatem w przypadku tego naruszenia kierowca mógł wyjąć tylko taką wykresówkę (kartę kierowcy), którą uprzednio włożył do tachografu rozpoczynając jazdę, co nie jest równoważne z tym, że nie włożył swojej karty do urządzenia rozpoczynając jazdę po odpoczynku dobowym. Wobec powyższego, stwierdzone naruszenie odpowiada opisowi z pkt 6.2.1 jak przyjął organ, a nie 6.3.5 jak twierdzi strona. Nadto przypomnieć trzeba, że za ten okres na karcie kierowcy widnieje wpis, że korzystał wówczas z odpoczynku, a który stwierdza nieprawdę. Odnośnie zarzutu, że organ nie zbadał, czy nie zachodziły przesłanki do dopuszczalnego wyjęcia wykresówki, co miało wskazywać na wadliwe przeprowadzenie postępowania dowodowego i naruszenie art. 7 i 77 § 1 K.p.a. zauważyć należy, że wiedzę o tym, że takie okoliczności ewentualnie istniały mogła mieć tylko strona, która ich nie wykazała ani się na nie nie powoływała, a jedynie negowała stanowisko organu, zatem zarzut ten nie mógł być uwzględniony. Nie jest też zasadne stanowisko strony co do dwukrotnego ukarania przedsiębiorcy za ten sam czyn kierowcy polegający na nierejestrowaniu jego aktywności i że kara za takie naruszenie jest jedna, niezależnie od ilości stwierdzonych przypadków nierejestrowania aktywności przez danego kierowcę. Odnośnie tego zarzutu zauważyć należy, że poprzednia kara została wymierzona za naruszenie popełnione w okresie od 12 października 2018r. do 9 listopada 2018r. i stwierdzone czasie kontroli drogowej, jaka miała miejsce 9 listopada 2018r. Natomiast w przedmiotowej sprawie kara została nałożona za naruszenia, jakie miały miejsce wcześniej, tj. 2, 4, 9 i 11 października 2018r. i wynika z ustaleń innej kontroli. Nadto ilość tych zdarzeń wskazuje, że brak rejestracji aktywności tego kierowcy nie ma charakteru incydentalnego, lecz notoryczny, choć dla wymiaru kary z pkt. 6.2.1. nie ma to znaczenia. Odnośnie drugiego ze stwierdzonych przez organ naruszeń tj. wskazanego w pkt. 6.3.16 "nieudostępnienia podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówek oraz pobranych i przechowywanych danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego" strona w skardze zarzucała, że "z żadnego przepisu prawa nie wynika, by dokument w postaci wykresówek oraz danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego mogły być przedłożone organowi wyłącznie do momentu zakończenia kontroli", jednak w ocenie Sądu jest to stanowisko błędne. Z jednej strony treść opisu tego naruszenia zawarta jest w załączniku do u.t.d. i stanowi jej integralną część, zatem ma walor przepisu prawa – zawiera hipotezę (nieudostępnienie wykresówek ...) i sankcję – 500 zł. Z opisu tego jednoznacznie wynika, że sankcjonowane jest nieudostępnienie wykresówek podczas kontroli w przedsiębiorstwie, a zatem od momentu jej rozpoczęcia do podpisania protokołu. Stanowisko takie uzasadnia także brzmienie art. 33 ust. 2 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z 4 lutego 2014r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym ... (Dz. U. UE. L. 2014.60.1), który stwierdza, że przedsiębiorstwa transportowe przechowują wykresówki i wydruki, w każdym przypadku sporządzenia wydruków zgodnie z art. 35, w porządku chronologicznym oraz w czytelnej formie, przez co najmniej rok po ich użyciu oraz wydają ich kopie zainteresowanym kierowcom na ich wniosek. Przedsiębiorstwa transportowe wydają także zainteresowanym kierowcom na ich wniosek kopie danych pobranych z kart kierowcy oraz ich wydruki na papierze. Wykresówki, wydruki oraz wczytane dane okazuje się lub doręcza na żądanie każdego upoważnionego funkcjonariusza służb kontrolnych (podkreślenia Sądu). Nadto stosownie do art. 10 ust. 5 lit. a tiret drugie rozporządzenia (WE) nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego ... (Dz.U.UE.L.2006.102.1 z 11 kwietnia 2006r.), przedsiębiorstwa transportowe (...) zapewniają, aby wszystkie dane wczytane zarówno z jednostki pojazdowej, jak i z karty kierowcy, były przechowywane przez co najmniej 12 miesięcy po ich zarejestrowaniu oraz na żądanie funkcjonariusza służb kontrolnych, były dostępne bezpośrednio albo na odległość, na terenie tego przedsiębiorstwa. Z brzmienia powyższych przepisów wynika zatem, że skoro określone dane mają być ujawniane na żądanie służb kontrolnych czy podczas kontroli to oznacza to, że ich udostępnienie w terminie późniejszym, w tym w toku postępowania administracyjnego jest spóźnione. Nie jest zatem tak, jak twierdzi strona w skardze, że treść taryfikatora formułuje względem strony wymogi nie przewidziane w przepisach materialnych, a przeciwnie – wskazuje, że wymogi te się pokrywają. Przypomnieć także należy, że o zamiarze przeprowadzenia kontroli strona została zawiadomiona 18 lutego 2019r., faktyczne jej rozpoczęcie nastąpiło 8 marca 2019r. a kontrola trwała do 27 marca 2019r. Zatem strona nie była zaskoczona kontrolą, gdyż miała ponad dwa tygodnie, aby się do niej przygotować, a potem również ponad dwa tygodnie, aby żądane przez kontrolujących dokumenty zgromadzić, czego nie uczyniła. Również odnośnie wysokości wymierzonej kary Sąd nie dopatrzył się wad rozstrzygnięcia. Za naruszenie przewidziane w pkt 6.2.1. "niewłaściwa obsługa lub odłączenie homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi" kara wynosi 5 000 zł. Natomiast za naruszenie z punktu 6.3.16. "nieudostępnienie podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówek oraz pobranych i przechowywanych danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego - za każdy dzień w odniesieniu do każdego kierowcy" kara wynosi 500 zł. Biorąc pod uwagę, że strona nie przedłożyła wykresówek, danych cyfrowych z kart kierowców i z tachografów cyfrowych w odniesieniu do czterech kierowców po dwa dni i jednego kierowcy za jeden dzień czyli łącznie 9 dni, kara za to naruszenie wynosi 4 500 zł i w takiej kwocie została ustalona przez organ. Jednocześnie kara łączna za wszystkie stwierdzone w czasie kontroli naruszenia wynosi [...] zł, z zatem nie przekracza progu 20 000 zł przewidzianego dla przewoźników zatrudniających od 10 do 50 kierowców w okresie ostatnich 6 miesięcy. Podsumowując, Sąd w składzie orzekającym w przedmiotowej sprawie, podziela stanowisko i argumentację organu odwoławczego zaprezentowane w zaskarżonej decyzji. Mając na uwadze powyższe Sąd na podstawie art. 151 p.p.s.a. orzekł jak w sentencji wyroku.