III SA/Gl 191/20

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gliwicach w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia NSA Anna Apollo (spr.), Sędziowie Sędzia WSA Barbara Brandys-Kmiecik, Sędzia WSA Magdalena Jankiewicz, Protokolant Starszy referent Małgorzata Wasik, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 19 sierpnia 2020 r. sprawy ze skargi W.T. na decyzję Dyrektora Izby Administracji Skarbowej z dnia [...] r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę. Dyrektor Izby Administracji Skarbowej w Katowicach zaskarżona decyzją z [...] r. utrzymał w mocy decyzję Naczelnika [...] Urzędu Celno-Skarbowego w K. z [...] r. nr [...] nakładającą na W. T. karę pieniężna w łącznej wysokości 6000 zł. U podstaw rozstrzygnięcia legły ustalenia poczynione w trakcie kontroli przeprowadzonej przez funkcjonariuszy Służby Celno-Skarbowej 25 marca 2018 r. na [...] w C., a dotyczącej zestawu pojazdów składającego się z ciągnika marki Renault nr rej. [...] i naczepy marki Render nr rej. [...]. Zestawem kierował A.G., a przewoźnikiem realizującym przewóz był A.T. (dalej określanego jako przewoźnik lub skarżący). Ujawniono wówczas brak kalibracji tachografu marki Siemens VDO z wymiarami opon znajdujących się na osi napędowej oraz brak zapisu aktywności kierowcy na skutek wyjęcia w dniu 6 marca 2018 r. w godz. od godziny 00,05 do 4,40 czasu UTC karty z tachografu i niewprowadzenia do niego ręcznie zapisu braku tej aktywności. Kierowca nie posiadał także zaświadczenia o działalności dotyczącego nieprowadzenia pojazdu we wskazanym okresie. Nie był także świadom braku prawidłowej kalibracji tachografu. Zawiadomieniem z 13 maja 2019r., znak: [...] Naczelnik [...] Urzędu Celno-Skarbowego w K. (dalej określany skrótem Naczelnik U.C.S.) poinformował przewoźnika o wszczęciu postępowania w sprawie naruszenia przepisów ustawy z 6 września 2001r. o transporcie drogowym (tekst jednol Dz. U. z 2019 r. poz. 2140, dalej określanej skrótem, u.t.d.), w związku z wynikiem ww. kontroli (załączając jednocześnie kserokopię ww. protokołu kontroli drogowej). W piśmie z 20 maja 2019r., przewoźnik wniósł o umorzenie postępowania w sprawie. Bowiem naruszenie polegające na nierejestrowaniu za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi jest bezzasadne. Bowiem wypełnienie wszystkich przesłanek związanych z naruszeniem Ip. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d. było uzależnione od tego, aby tachograf nie rejestrował wszystkich wskazań, czyli prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Nadto z dniem 1 września 2018r. zmienił się załącznik nr 3 do w/w ustawy zarzucane mu naruszenie już nie istnieje. Wreszcie przewoźnik nie powinien być karany za stwierdzone w protokole kontroli naruszenie dot. wykonywania przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w urządzenie rejestrujące, które nie zostało poddane wymaganej kontroli okresowej lub badaniu kontrolnemu. Przewoźnik wskazał, że urządzenie rejestrujące posiadało w dniu kontroli ważną legalizację, ponieważ od poprzedniej nie minęły jeszcze 2 lata. Jego zdaniem, wszczęcie postępowania ponad rok od dnia kontroli doprowadziło do sytuacji, w której w wyniku nowelizacji ustawy o transporcie drogowym z dniem 1 września 2018r. zmienił się załącznik nr 3 do ustawy i naruszenia opisane w przedmiotowym protokole kontroli nie znajdują się w tymże załączniku. Naczelnik U.C.S. uzasadniając swoją decyzję z [...] r. wyjaśnił zasady podejmowania i wykonywania przewozu drogowego określone w ustawie z dnia 6 września 200 1r. o transporcie drogowym oraz przepisach unijnych. Przedstawił przepisy: - rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. U. UE L 60 s. 1 z dnia 28 lutego 2014r. - dałej określane jako rozporządzenie nr 165/2014), - rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z dnia 11 kwietnia 2006r., str. 1 z późn. zm. - dalej określane jako rozporządzenie nr 561/2006). Dodatkowo wskazał, że przeprowadzone postępowanie potwierdziło wyżej wskazane naruszenia przepisów u.t.d., jak i ww. rozporządzeń, co skutkowało koniecznością nałożenia kar pieniężnych za każde stwierdzone naruszenie w wysokościach określonych w załączniku nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. I tak z tytułu naruszenie polegającego na wykonywaniu przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w urządzenie rejestrujące, lub cyfrowe urządzenie rejestrujące bez wymaganego sprawdzenia okresowego, badania kontrolnego lub kalibracji nałożył karę pieniężną w wysokości 1000 zł (Ip. 6.1.4. załącznika nr 3 do u.t.d.). Wskazał, że zapisy na oponach kół napędowych różnią się z zapisami dokonanymi w tachografie SIEMENS VDO. W trakcie badania okresowego w dniu 19 kwietnia 2017 r. została potwierdzona instalacja na osiach napędowych pojazdu opon w rozmiarze 315/80/R22,5, a w trakcie kontroli w pojeździe stwierdzono ogumienie o rozmiarze 315/70/R22,5. Zatem od ostatniego badania kontrolnego rzeczonego tachografu doszło do zmiany numeru ogumienia pojazdu. Okoliczność ta obligowała przewoźnika do poddania ww. urządzenia rejestrującego obowiązkowemu przeglądowi okresowemu. Naczelnik [...] U.C.S. przedstawił w tym zakresie stosowne przepisy rozporządzenia nr 165/2014, a także art. 1 ust. 3 rozporządzenia Wykonawczego Komisji (UE) 2016/799 z dnia 18 marca 2016 r. w sprawie wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 oraz załącznika IB - rozdział VI (wymaganie nr 256, 257, 258) do rozporządzenia Rady (EWG) Nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz.U. UE L Nr 370, s.8 z dnia 31 grudnia 1985r. dalej określanego jako rozporządzenie nr 2016/799). Odnosząc się do drugiej kary Naczelnik U.C.S. stwierdził naruszenie przepisów polegające na nierejestrowaniu za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi (kara 5000 zł z Ip. 6.2.1. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym). W trakcie kontroli drogowej w dniu 25 marca 2018r. stwierdzono bowiem, że okazana karta kierowcy była wyjęta z tachografu (w okresie wymienionym w protokole) i nie zawierała wprowadzonych ręcznie bądź automatycznie wszystkich wymaganych danych dotyczących aktywności kierowcy. Wskazał w tym zakresie na przepisy art. 32 ust. 1 i ust. 3 oraz 34 ust. 1 i ust. 3 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014, objaśniając na czym polegało naruszenie przepisów regulujących użytkowanie tachografu w przewozie drogowym. Jednocześnie nie znalazł podstaw do zastosowania przepisów wyłączających odpowiedzialność przedsiębiorcy za naruszenia przepisów ustawy, popełnione przez kierowcę, tj. art.92b ust.1 i 92c ust.1 u.t.d.. Organ pierwszej instancji wyjaśnił jednocześnie, że rozwiązanie prawne zawarte w art. 92b ustawy o transporcie drogowym nie może mieć w niniejszej sprawie zastosowania, gdyż dotyczy przepisów o czasie prowadzenia pojazdów. Rozpatrując przesłankę odstąpienia od nałożenia kary na podstawie art. 92c ust.1 u.t.d. Naczelnik U.C.S. stwierdził, iż w trakcie prowadzonego postępowania przewoźnik nie przedstawił dowodów potwierdzających wystąpienie okoliczności wyłączających jej odpowiedzialność za stwierdzone naruszenia. Ponadto wskazał, że naruszenia, które wystąpiły w niniejszej sprawie nie należą do kategorii w których przewoźnik nie miał wpływu lub też okoliczności, których nie mógł przewidzieć. Odnosząc się do kwestii zmiany stanu prawnego wskazał na przepisy przejściowe, tj. art. 5 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2018 r. poz. 1481). W odwołaniu przewoźnik domagał się rozpatrzenia sprawy z uwzględnieniem jego argumentacji i dowodów przedstawionych w tymże odwołaniu. Zarzucił organowi błędne karanie jego jako przedsiębiorcy za stwierdzone w protokole kontroli naruszenie dot. wykonywania przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w urządzenie rejestrujące, które nie zostało poddane wymaganej kontroli okresowej lub badaniu kontrolnemu oraz błędne zastosowanie przepisu sankcjonującego Ip. 6.2.1. załącznika nr 3 do u.t.d. do stanu faktycznego nieobjętego jego dyspozycją. Ponownie rozpatrując sprawę Dyrektor I.A.S. na wstępie zauważył, że w sprawie ma zastosowanie u.t.d. w brzmieniu obowiązującym w dniu kontroli, mimo, że w wyniku nowelizacji u.t.d., na którą powołał się przewoźnik zmianie uległ załącznik nr 3 do u.t.d., stanowiący wykaz naruszeń oraz przypisane do nich kary pieniężne. Rozpatrywana sprawa dotyczy natomiast nałożenia kary pieniężnej z tytułu naruszeń stwierdzonych podczas kontroli drogowej z 25 marca 2018r. Zatem w sprawie zastosowanie znajduje art. 5 ust. 1 pkt 1 ww. ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw, zgodnie z którym - do spraw dotyczących naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego określonych w załączniku nr 3 do ustawy zmienianej w art. 1 w brzmieniu obowiązującym przed dniem wejścia w życie niniejszej ustawy sankcjonowanych administracyjnymi karami pieniężnymi, powstałych i ujawnionych przed dniem wejścia w życie niniejszej ustawy stosuje się przepisy dotychczasowe. Ustawa ta weszła w życie po upływie 30 dni od dnia ogłoszenia, tj. 3 września 2018 r., z wyjątkami nie mającymi zastosowania w sprawie. Za niesporna w sprawie uznał okoliczność, że dowołujący się był przedsiębiorcą wykonującym przewóz drogowy, jest licencjonowanym przewoźnikiem. Odnosząc się do kwestii prowadzenia ewidencji czasu pracy kierowców wskazał, że są one uregulowane w ustawie z 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (t.j. - Dz. U. z 2019 poz. 1412), jak również w unormowaniach tzw. pochodnego (wtórnego) prawa wspólnotowego, do których odwołał się także organ pierwszej instancji. Dokonując analizy, przytoczonych w uzasadnieniu przepisów art. 31 ust. 1, 33 ust. 3 , art. 36 ust. 2 rozporządzenia nr 165/2014 podkreślił, że przedsiębiorstwo transportowe jest odpowiedzialne za naruszenia niniejszego rozporządzenia popełnione przez swoich kierowców lub kierowców będących w ich dyspozycji. To na przedsiębiorcy ciąży obowiązek należytego poinstruowania kierowców i zapewnienia, by nie naruszali przepisów. W tym art. 34 ust. 3 ww. rozporządzenia, z którego wynika, że jeżeli w wyniku oddalenia się od pojazdu kierowca nie jest w stanie używać tachografu zainstalowanego w pojeździe, to okresy, o których mowa w ust. 5 lit. b) ppkt (ii), (iii) oraz (iv) /tj. dotyczące: "innej pracy", "okresów gotowości" i "przerw lub odpoczynków ",jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf analogowy - wprowadza się na wykresówkę ręcznie, w drodze automatycznej rejestracji lub innym sposobem, czytelnie i nie brudząc wykresówki lub, jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf cyfrowy - wprowadza się na kartę kierowcy przy użyciu urządzenia do manualnego wprowadzania danych, w jakie wyposażony jest tachograf. Niewątpliwie kierowca wyjął swoją kartę z tachografu w okresie ustalonym w czasie kontroli i nie wprowadził na niej ręcznie stosownych zapisów. Potwierdził to wydruk "raportu kontrolnego inspekcji drogowej" Tachospeed znajdujący się w aktach sprawy. Programu działającego w oparciu o przepisy czasu pracy kierowców, tj. rozporządzenia 561/2006 oraz umowy międzynarodowej AETR. Moduły programu (cyfrowy; ewidencyjny; podstawowy i rozszerzony moduł kontrolny; delegacji i diet; paliwowy) umożliwiają przetwarzanie i analizę uzyskanych danych w wielu przekrojach, poprzez generowanie raportów. W ocenie Dyrektora I.A.S., niedokonanie zapisów manualnych na karcie kierowcy za pomocą urządzenia do ręcznego wprowadzania danych jest formą zafałszowania wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Jeżeli aktywność wyrażała się w odbieraniu wypoczynku, to kierowca winien dokonać wpisu ręcznego w tym zakresie, czego nie uczynił. Jednocześnie przewoźnik nie wystawił zaświadczenia wskazującego na nieprowadzenie w tym czasie pojazdu przez tegoż kierowcę. Zatem brak jest podstaw do twierdzenia, iż nie zostały w sprawie wykazane przesłanki warunkujące nałożenie kary pieniężnej na podstawie pozycji nr 6.2.1. załącznika nr 3 do u.t.d. za nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie. Natomiast podnoszony przez przewoźnika fakt ukarania kierowcy za stwierdzone naruszenie, w ocenie Dyrektora I.A.S. nie miał wpływu na niniejszą sprawę. Bowiem te kwestie nie mają żadnego wpływu na odpowiedzialność podmiotu wykonującego przewóz drogowy. Odpowiedzialność kierowcy jest odpowiedzialnością ponoszoną wyłącznie za czyny zawinione (wina umyślna lub nieumyślna), natomiast odpowiedzialność podmiotu, o którym mowa w art. 92a ust. 1 u.t.d. ma charakter administracyjny, co powoduje, iż do stwierdzenia zaistnienia tejże odpowiedzialności wystarczające jest co do zasady stwierdzenie naruszenia, nawet jeżeli powstało ono w sposób niezawiniony . Odnosząc się z kolei do kwestii naruszenia przepisów dot. wykonywania przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w urządzenie rejestrujące, lub cyfrowe urządzenie rejestrujące bez wymaganego sprawdzenia okresowego, badania kontrolnego lub kalibracji, stwierdzonego w trakcie kontroli dnia 25 marca 2018r. należy wskazać, iż zapisy na oponach kół napędowych różnią się z zapisami dokonanymi w tachografie SIEMENS VDO Automotive AG. W rozdziale I (Definicje). załącznika IB do rozporządzenia Rady (EWG) Nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz.U. UE L Nr 370, s.8 z dnia 31 grudnia 1985r.) Wymagania dotyczące budowy, badań, instalacji i kontroli pojęcie kalibracji zostało zdefiniowano jako aktualizacja lub potwierdzenie parametrów pojazdu przechowywanych w pamięci danych. Parametry pojazdu obejmują identyfikację pojazdu (numery VIN, VRN i kod rejestrującego państwa członkowskiego) i charakterystyki pojazdu, (w, k, 1, wielkość opon, ustawienie ogranicznika prędkości (w stosownych przypadkach), bieżący czas UTC, bieżąca wartość licznika kilometrów). Do kalibracji urządzenia rejestrującego potrzebna jest karta warsztatowa. Wreszcie w rozdziale VI załącznika IB do rozporządzenia Rady (EWG) Nr 3821/85 (Sprawdzenia, inspekcje i naprawy) zawarto wymagania stawiane tachografom cyfrowym w zakresie dotyczącym przeglądów okresowych. Zgodnie z wymaganiem nr 256 - przeglądy okresowe urządzeń zainstalowanych w pojazdach przeprowadza się po każdej naprawie urządzenia, lub po jakiejkolwiek zmianie współczynnika charakterystycznego pojazdu lub skutecznego obwodu tocznego opon, lub gdy czas UTC urządzenia różni się od czasu UTC o więcej niż 20 minut, lub przy zmianie numeru VRN i przynajmniej raz w okresie dwóch lat (24 miesięcy) od ostatniej kontroli. Wymaganie 257 stanowi, iż przeglądy okresowe obejmują m.in. sprawdzenie rozmiaru opon i wyznaczenie faktycznego obwodu tocznego kół. Z kolei według wymagania 258 - w ramach przeglądu okresowego wykonuje się kalibrację. Zatem, w przypadku, gdy nastąpiła zmiana rozmiaru opon, przepisy nakładają obowiązek wykonania przeglądu niezależnie od tego czy upłynął 24-miesięczny okres od ostatniego badania, czy też nie, bowiem rozmiar opon ma wpływ na rejestrowane przez urządzenie parametry. W konsekwencji Dyrektor I.A.S. stwierdził, że wystąpiły przesłanki do nałożenia kary pieniężnej w kwocie 1000 zł za wykonywanie przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w urządzenie rejestrujące lub cyfrowe urządzenie rejestrujące bez wymaganego sprawdzenia okresowego, badania kontrolnego lub kalibracji (zgodnie z pkt 6.1.4. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym). Podzielił także stanowisko organu pierwszej instancji co do braku przesłanek uzasadniających zastosowanie przepisów wyłączających odpowiedzialność przedsiębiorcy za naruszenia dokonane przez kierowcę. Zaakcentował, iż w zakresie norm wynikających z przepisów art. 92b ust. 1 u.t.d. nie mieszczą się przypadki związane z niewłaściwym użytkowaniem tachografu, wszelkie ingerencje w jego działanie, w tym również niezarejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego łub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Przesłanka art. 92b ust. 1 u.t.d. nie obejmuje również naruszenia polegającego na niedokonaniu przeglądu okresowego czy kalibracji tachografu (kara pieniężna w wysokości 1000 zł z lp. 6.1.4. załącznika 3 do u.t.d.). Przesłanki egzoneracyjne z art.92b ust.1 u.t.d. obejmują jedynie przypadki, w których naruszono normy dotyczące przestrzegania przez kierowców przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerw i okresów wypoczynku. Koresponduje ona z rozdziałem II Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marea 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.U.UE.L 102.1), który w artykułach 6-9 wskazuje jaki może być dzienny czas prowadzenia pojazdu, wymagane przerwy oraz dzienne i tygodniowe okresy odpoczynku. Nadto przewoźnik nie przedstawił dowodów potwierdzających, że w przedmiotowej sprawie wystąpiły jakieś nagłe, losowe, nieoczekiwane i nadzwyczajne okoliczności, które wyłączałyby jego odpowiedzialność administracyjną. Okoliczności o charakterze wyjątkowym i nadzwyczajnym będące podstawą wyłączenia odpowiedzialności przedsiębiorcy, mogą stanowić wyłącznie sytuacje powstałe w warunkach całkowicie od niego niezależnych - takie jak klęski żywiołowe, katastrofy, czy też wprowadzenie na danym obszarze stanów nadzwyczajnych - a nie autonomiczny akt jego woli, niedbałość, zaniechanie, czy też niedostateczne sprawdzenie wymaganych prawem warunków. W skardze do sądu administracyjnego skarżący przewoźnik wniósł o uchylenie decyzji organów obu instancji i umorzenie postępowania a administracyjnego oraz o zasądzenie kosztów postępowania. Zaskarżonym decyzjom zarzucił: - art. 92 a ust. 1 u.t.d. poprzez jego bezpodstawne zastosowanie w zakresie naruszeń przypisanych skarżącemu w decyzji, - art. 7 i art, 8 ustawy z 14 czerwca 1960 r. Kodeks postepowania administracyjnego (tekst jednolity Dz. U. z 2018 r. poz. 2096 ze zm., dalej określanego skrótem K.p.a) poprzez niepodjęcie przez organ pierwszej instancji działań niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu sprawy, oraz pominiecie wyjaśnień skarżącego, - art. 75§ 1 i art. 80 K.p.a. poprzez ustalenie i dokonanie oceny stanu faktycznego na podstawie wybiórczo potraktowanego materiału dowodowego, - art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 K.p.a. poprzez wydanie decyzji w sytuacji, gdy stan faktyczny sprawy budził wątpliwości i nie wszystkie okoliczności sprawy zostały należycie wyjaśnione, - art. 92b i 92 c u.t.d. poprzez ich bezzasadne niezastosowanie. Uzasadniając zarzuty skarżący powtórzył argumentację przytaczana w toku całego postępowania administracyjnego w tym w odwołaniu. WS jego ocenie należało zastosować załącznik nr 3 do u.d.t. w brzmieniu obowiązującym od 3 września 2018 r. W konsekwencji stwierdzenie, że naruszenie w postaci wyjęcia przez kierowcę kart i nieodnotowanie postoju w celu odpoczynku nie było już karane karą 5000 zł. Ponadto nie powinien on ponosić konsekwencji za zaniedbanie kierowcy. Z kolei wymian opony spowodowana jej uszkodzeniem i ponowne założenie, po kontroli, opony o tych samych parametrach co uszkodzona nie uzasadniają ponownej kalibracji tachografu. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie jako niezasadnej. Podtrzymał w całości swoje stanowisko w sprawie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gliwicach zważył co następuje: Na wstępie należy podkreślić, że sąd administracyjny zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2018 r. Nr poz. 2017 ze zm.) sprawuje wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym zgodnie z § 2 tegoż artykułu kontrola, o której mowa, jest sprawowana pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Sąd rozpoznaje zatem sprawę rozstrzygniętą w zaskarżoną decyzją ostateczną z punktu widzenia legalności, tj. zgodności z prawem całego toku postępowania administracyjnego i prawidłowości zastosowania przepisów prawa. Zgodnie natomiast z art. 145 § 1 pkt 1 ustawy z 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (teksy jednolity Dz. U. z 2019 r. poz. 2325 ze zm., dalej określanej skrótem P.p.s.a.) uwzględnienie przez sąd administracyjny skargi i uchylenie zaskarżonej decyzji bądź postanowienia w całości lub w części następuje wtedy gdy sąd stwierdzi naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy; naruszenie prawa dające podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego; inne naruszenie przepisów postępowania, jeżeli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Kontrola sądów administracyjnych ograniczona jest zatem tylko i wyłącznie do zbadania, czy w sprawie organy podatkowe nie naruszyły prawa materialnego lub procesowego w stopniu mogącym mieć wpływ na wynik sprawy. Granice rozpoznania sądu administracyjnego wyznaczone są przy tym przez granice sprawy w tym przypadku górniczej. W konsekwencji treść i zakres rozpoznania sądu administracyjnego determinują właściwe, w każdej sprawie wymagające indywidualnego ustalenia, normy prawa materialnego, które w ostatecznym rezultacie wyznaczają granice tożsamości sprawy. Oznacza to, iż niewłaściwe zastosowanie przepisów materialnoprawnych każdorazowo pozostaje w ścisłym związku z ustaleniami stanu faktycznego sprawy opartymi o właściwie ustaloną hipotezę badanej normy prawnej. Podkreślić także należy, że jedynym kryterium rozpoznania sprawy jest zgodność zaskarżonej decyzji z prawem, jej legalność. Sąd przy tej ocenie kieruje się jedynie prawem, a nie zasadami celowości, czy słuszności albo sprawiedliwości społecznej. Przechodząc do meritum sprawy należy na wstępie dokonać oceny ustalonego w sprawie stanu faktycznego, także w kontekście podnoszonych w skardze zarzutów dotyczących niedostatecznego wyjaśnienia sprawy. Zauważyć w tym miejscu należy, że skarżący formułując zarzuty nie wskazuje jednak, jakich konkretnie faktów organ nie wziął pod uwagę. Z drugiej strony kwestionując podstawy swojej odpowiedzialności nie tylko nie neguje, ale wręcz przyznaje, że doszło do naruszeń opisanych w decyzji i przede wszystkim w protokole z kontroli przeprowadzonej 25 marca 2018 r.. Naruszeń polegających na tym, ze kierowca wyjął kartę z tachografu i nie dokonał ręcznego zapisu na swojej karcie okresu postoju oraz, że na osi napędowej było założone koło z oponą o innych parametrach niż zapisane w tachografie. Ponadto tak w piśmie z 20 maja 2019 r. jak i w odwołaniu, które w istocie zostało powtórzone w skardze, skarżący nie wskazał żadnych konkretnych dowodów, które chciałby przeprowadzić, nie wskazał także, co organ pominął. Wdał się jedynie w polemikę z organem na temat podstawy prawnej jego ukarania i zasadności jego karania w sytuacji, gdy kierowca został ukarany mandatem karnym za popełnione przez niego wykroczenie. Z kolei dokument w postaci protokołu kontroli z 25 marca 2018 r. nr [...] wraz z protokołem przesłuchania kierowcy, wydrukiem raportu z kalibracji tachografu i wydrukiem z karty kierowcy, na którym organy oparły swoje ustalenia jest dowodem, w ocenie sądu, wiarygodnym i wystarczającym dla rozstrzygnięcia niniejszej sprawy. Wobec powyższego sąd za podstawę swojego rozstrzygnięcia przyjął stan faktyczny ustalony przez organy, mający oparcie w protokole z kontroli przeprowadzonej 25 marca 20918 r. i w załącznikach do tego dokumentu. W konsekwencji za niezasadne należało uznać, bardzo ogólnie sformułowane, zarzuty naruszenia przez organy art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 K.p.a. Organy w dostateczny sposób wyjaśniły sprawę i rozważyły zgromadzone w sprawie dowody. Argument skarżącego, ze uczyniły to w sposób wybiórczy, przy braku szerszego uzasadnienia tego stanowiska nie zasługuje na uwzględnienie. To że ocena faktów została dokonana w sposób odmienny od oczekiwań skarżącego nie świadczy o wadliwości wnioskowania organów. Dokonując oceny subsumcji ustalonego w sprawie stanu faktycznego pod normy prawne powołane przez organ odwoławczy w jego decyzji należy wskazać, że podstawę materialnoprawną rozstrzygnięcia w niniejszej sprawie stanowiły przepisy art. 92a ust. 1, 7 i 9 u.t.d,. który w ust. 1 przewiduje odpowiedzialność podmiotu wykonującego przewóz drogowy za naruszenie przepisów ustalających warunki i obowiązki tego przewozu, określając jednocześnie ogólne granice wysokości kary za naruszenia w tym zakresie. Zaznaczyć w tym miejscu należy, co trafnie zaakcentowały organy, że ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym została znowelizowana ustawą z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2018 r. poz. 1481). W wyniku tejże nowelizacji zmianie uległ załącznik nr 3 do u.t.d., stanowiący wykaz naruszeń oraz przypisane do nich kary pieniężne. Rozpatrywana sprawa dotyczy natomiast nałożenia kary pieniężnej z tytułu naruszeń stwierdzonych podczas kontroli drogowej z 25 marca 2018r. Zatem w niniejszej sprawie zastosowanie znajduje art. 5 ust. 1 pkt 1 ww. ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw, zgodnie z którym do spraw dotyczących naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego określonych w załączniku nr 3 do ustawy zmienianej w art. 1 w brzmieniu obowiązującym przed dniem wejścia w życie niniejszej ustawy sankcjonowanych administracyjnymi karami pieniężnymi, powstałych i ujawnionych przed dniem wejścia w życie niniejszej ustawy stosuje się przepisy dotychczasowe. Ustawa ta weszła w życie po upływie 30 dni od dnia ogłoszenia, tj. 3 września 2018 r., zaś naruszenie ujawniono 25 marca 2018 r. zatem przed wejściem w życie zmienionego załącznika nr 3 do u.t.d Zgodnie art. 92 a ust 1 u.t.d. podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 zł do 12.000 zł za każde naruszenie. W odniesieniu do kontroli drogowej suma kar pieniężnych nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli nie może przekroczyć kwoty 12.000 zł (ust. 3), natomiast wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określa załącznik nr 3 do ustawy (ust. 7). Z zebranego materiału dowodowego wynika, że skarżący był przedsiębiorcą i to licencjonowanym przewoźnikiem drogowym (vide wypis nr 7 z licencji nr [...] na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego) realizującym przewóz drogowy w dacie kontroli drogowej, tj. w dniu 25 marca 2018 r. Za stwierdzone przez organ naruszenie, polegające na wyjęciu przez kierowcę z tachografu karty i niewprowadzenie ręczne adnotacji odzwierciedlającej ten fakt na kartę kierowcy w lp. 6.2.1.załącznika nr 3 ustawodawca przewidział karę pieniężną w wysokości 5000 zł. Nadto, jak wynika z art. 34 ust. 3 rozporządzenia nr 154/2014 - jeżeli w wyniku oddalenia się od pojazdu kierowca nie jest w stanie używać tachografu zainstalowanego w pojeździe, to okresy, o których mowa w ust. 5 lit. b) ppkt (ii), (iii) oraz (iv) /tj. dotyczące: "innej pracy", "okresów gotowości" i "przerw lub odpoczynków" jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf cyfrowy - wprowadza się na kartę kierowcy przy użyciu urządzenia do manualnego wprowadzania danych, w jakie wyposażony jest tachograf (pkt b). W tym miejscu należy przytoczyć również przepis art. 10 ust. 2 ww. rozporządzenia (WE) Parlamentu Europejskiego i Rady Nr 561/2006, który obliguje przedsiębiorstwo transportowe do organizacji pracy kierowców zatrudnionych lub pozostających w jego dyspozycji w taki sposób, aby mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 (obecnie rozporządzenia nr 165/2014 dotyczącego urządzeń rejestrujących w transporcie drogowym) oraz przepisów rozdziału II tego rozporządzenia (a więc przepisów dotyczących załogi, czasów prowadzenia pojazdu, przerw i okresów odpoczynku). W ocenie Sądu nie budzi większych wątpliwości, wbrew twierdzeniom skarżącego, że stan faktyczny sprawy wyczerpuje stan hipotetyczny, określony w zał. nr 3 pkt. 6.2.1. Kierowca miał obowiązek rejestrowania na karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, jego aktywności i przebytej drogi, nawet jeśli "aktywność ta wyrażała się w odbieraniu wypoczynku. Nie dokonał wymaganego w tym przypadku, stosownego zapisu ręcznego o tymże wypoczynku. Nie można wobec tego podzielić zasadniczego zarzutu podnoszonego w skardze co do innej, niż przyjęły organy, kwalifikacji zaistniałego zdarzenia. Powołany przepis art. 92a ustawy określa odpowiedzialność administracyjnoprawną podmiotu wykonującego m.in. transport drogowy rzeczy. Z kolei według art. 13 rozporządzenia Rady EWG nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. U. L 370 z 31.12.1985, str. 8), pracodawca oraz kierowcy zapewnią poprawne działanie i odpowiednie stosowanie, z jednej strony, urządzeń rejestrujących, a z drugiej strony, karty kierowcy, w przypadku, gdy kierowca zobowiązany jest prowadzić pojazd wyposażony w urządzenie rejestrujące, zgodnie z załącznikiem IB. Zgodnie natomiast z art. 10 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) 3820/85 (Dz.Urz.UE nr L 102/1 z 11 kwietnia 2006 r.) przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia 561/2006, zaś w myśl art. 10 ust. 3 rozporządzenia 561/2006 przedsiębiorstwo odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa. Wobec powyższego należy zgodzić się ze stanowiskiem organów, z\e to skarżący, jako przedsiębiorca wykonujący przewóz drogowy ponosi odpowiedzialność administracyjną za powyższe naruszenie. Odnosząc się do oceny drugiego naruszenia polegającego na braku kalibracji tachografu w sytuacji zmiany parametrów opony znajdującej się na kole założonym na oś napędową wskazać należy, ze zgodnie z art. 23 ust. 1 rozporządzenia nr 165/2014 tachografy poddaje się regularnym przeglądom wykonywanym przez zatwierdzone warsztaty. Przeglądy te przeprowadza się przynajmniej raz na dwa lata. Jednocześnie zgodnie z art. 1 ust. 3 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 799/2016 z dnia 18 marca 2016 r. w sprawie wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 ustanawiającego wymogi dotyczące budowy, sprawdzania, instalacji, użytkowania i naprawy tachografów oraz ich elementów składowych (Dz.U.UE L Nr 139 s. 1 z dnia 26 maja 2016r.) - tachografy inne niż tachografy inteligentne muszą nadal spełniać, jeśli chodzi o ich budowę, sprawdzanie, instalację, kontrolę, użytkowanie i naprawę, wymogi zawarte w załączniku 1 albo w załączniku IB do rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85, stosownie do przypadku. Zatem załącznik IB do rozporządzenia Rady (EWG) Nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz.U. UE L Nr 370, s.8 z dnia 31 grudnia 1985r.) w dalszym ciągu obowiązuje. Trafnie organ zauważył, że zgodnie z wymaganiem nr 256 - przeglądy okresowe urządzeń zainstalowanych w pojazdach przeprowadza się po każdej naprawie urządzenia, lub po jakiejkolwiek zmianie współczynnika charakterystycznego pojazdu lub skutecznego obwodu tocznego opon, lub gdy czas UTC urządzenia różni się od czasu UTC o więcej niż 20 minut, lub przy zmianie numeru VRN i przynajmniej raz w okresie dwóch lat (24 miesięcy) od ostatniej kontroli. Zaś wymaganie 257 stanowi, iż przeglądy okresowe obejmują m.in. sprawdzenie rozmiaru opon i wyznaczenie faktycznego obwodu tocznego kół. W sytuacji zmiany parametru opony, wysokości profilu tej opony (z 80 na 70 mm), a więc i skutecznego obwodu tocznego skarżący miał obowiązek ponownej kalibracji tachografu. Argument zawarty w skardze, że do zmiany opony doszło na skutek awarii pierwszej, a po kontroli założono prawidłową nie ma wpływu na sprawę. O uszkodzeniu o uszkodzeniu opony skarżący nadmienił dopiero w skardze. Nic na ten temat nie powiedział kierowca w czasie kontroli. W toku [postępowania administracyjnego skarżący także nie wspomniał o konieczności wymiany opony z uwagi na jej uszkodzenie. Trafnier zatem organy wymierzył skarżącemu karę z punktu 6.1.4. załącznika nr 3 w wysokości 1000 zł. W ocenie sądu, zgodzić należało się także ze stanowiskiem organów, że w niniejszej sprawie nie wystąpiły podstawy do wyłączenia odpowiedzialności skarżącego na zasadzie art. 92c ust. 1 u.t.d. Wedle tego przepisu, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć (pkt 1), za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ (pkt 2) lub od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat (pkt 3). Nie ulega wątpliwości, że stan faktyczny rozpoznawanej sprawy nie wskazuje, aby mogły zaistnieć okoliczności określone w art. 92c ust. 1 pkt 2 i pkt 3 u.t.d. Natomiast dla zwolnienia skarżącego z odpowiedzialności na podstawie art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy konieczne jest ustalenie braku wpływu podmiotu wykonującego przewozy lub inne czynności na powstanie naruszenia, i jednocześnie stwierdzenie, że naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. W orzecznictwie sądowoadministracyjnym powszechnie przyjmuje się, że wskazane przesłanki odnoszą się do sytuacji wyjątkowych i nadzwyczajnych, których profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy nie był w stanie racjonalnie przewidzieć, przy zachowaniu należytej staranności i przezorności, a nie odnoszą się do zachowania przedsiębiorcy, jego działań lub działań osób, którymi się posługuje przy prowadzeniu działalności, jak i organizacji pracy przedsiębiorstwa. Przykładowo, chodzić tu będzie o sytuacje spowodowane siłą wyższą lub działaniem osób trzecich, za których winę przedsiębiorca nie może odpowiadać, zdarzenia nieoczekiwane i nadzwyczajne (por. wyroki NSA z 12 lipca 2016 r., sygn.. akt II GSK 2163/14; z 21 kwietnia 2016 r., sygn. akt II GSK 2752/14). W związku z argumentacją skargi, w tym stwierdzaniem, ze skarżący nie może ponosić odpowiedzialności za działania swojego kierowcy wskazać także należy, że w orzecznictwie celnie wskazuje się, iż sam brak wiedzy przedsiębiorcy o tym, że kierowca dokonuje samowolnej ingerencji w pracę urządzenia rejestrującego, nie daje podstaw do przyjęcia braku wpływu na powstanie naruszenia, czy też okoliczności, których nie mógł przewidzieć. Na przedsiębiorcy spoczywa bowiem obowiązek takiej organizacji pracy i nadzorowania czasu pracy kierowców, aby nie dochodziło do naruszeń w powyższym zakresie. Brak stosowania przez przedsiębiorcę właściwych rozwiązań obciąża pracodawcę, który powinien wykazać szczególną dbałość w zakresie przestrzegania przez kierowców czasu pracy, gdyż naruszenia w tym zakresie stwarzają zagrożenia dla życia i mienia innych użytkowników dróg. Natomiast fakt, że wykonujący przewozy nie jest w stanie na bieżąco kontrolować poczynań wszystkich zatrudnianych przez niego osób nie stanowi okoliczności wyłączającej odpowiedzialność przewoźnika. Do istoty działalności polegającej na wykonywaniu przewozów drogowych należy to, że przedsiębiorca nie jest obecny podczas każdego przejazdu wykonywanego przez zatrudnionych przez niego kierowców. Nie można przyjąć, że od momentu poinstruowania kierowcy co do konieczności przestrzegania przepisów jego pracodawca jest automatycznie zwolniony od odpowiedzialności za stwierdzone podczas przejazdu naruszenia przepisów ustawy (por. wyroki NSA z 11 marca 2015 r., sygn. akt II GSK 205/14 oraz z 12 marca 2015 r., sygn. akt II GSK 262/14). Przedsiębiorca podejmujący tego typu rodzaj działalności gospodarczej musi liczyć się z ryzykiem osobowym przedsiębiorcy, czyli odpowiedzialnością za działania osób, którym powierzył pracę do wykonania. Ryzyko to jest tym większe, że profil i charakter prowadzonej aktywności gospodarczej wiąże się z newralgicznym obszarem działalności transportowej, gdzie priorytetem jest bezpieczeństwo w ruchu lądowym. Jest to wartość poddana szczególnej ochronie ze strony ustawodawcy, dlatego wprowadzono tak restrykcyjne regulacje prawne. Z tej również przyczyny przesłanki egzoneracyjne podlegają bardzo restrykcyjnej wykładni. Zatem, w dyspozycji komentowanego przepisu nie mieszczą się sytuacje, które są wynikiem zachowania kierowcy i które bezpośrednio wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych w postaci odpowiednich środków kontroli i nadzoru w zakresie dyscyplinowania osób wykonujących na rzecz przedsiębiorcy usługi kierowania pojazdem. Także kwestia właściwego doboru pracowników (ryzyko osobowe) nie mieści się w zakresie regulacji zacytowanych przepisów. Rzeczą przedsiębiorcy jest właściwy dobór osób współpracujących, tym bardziej, że to on odpowiada za dokonane przez kierowców naruszenia odnoszące się do przestrzegania przepisów o transporcie drogowym. Zaś warunkiem zwolnienia się z odpowiedzialności administracyjnej jest nie tylko brak możliwości przewidzenia zdarzeń i okoliczności powodujących naruszenie, ale ponadto występujący jednocześnie brak wpływu na powstanie naruszenia. Dlatego też wyłączenie odpowiedzialności przedsiębiorcy, w sytuacji gdy naruszenie wynika z zawinionego działania kierowcy, którym się on posługuje przy wykonywaniu transportu drogowego, prowadziłoby w istocie do każdorazowego uniknięcia sankcji przez ten podmiot za błędy w szkoleniu, nadzorze i doborze pracowników. Wreszcie, w ocenie sądu, skarżący w toku postępowania administracyjnego nie powołał się na takie okoliczności faktyczne, które mogłyby zostać zakwalifikowane przez organy jako wyczerpujące przesłanki z art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. Nie wykazał też okoliczności związanych z prowadzeniem skutecznego nadzoru nad kierowcą wykonującym na jego rzecz przewóz drogowy. Za dostateczny nadzór sprawowany w przedsiębiorstwie skarżącego nie sposób bowiem uznać jedynie braku przyzwolenia na nieodnotowywanie czasu wypoczynku, jak również szkolenia kierowców. Na które skarżący zresztą się nie powoływał. Podkreślenia wymaga, że ciężar wykazania zaistnienia przesłanek egzoneracyjnych, o których stanowi art. 92c ust. 1 u.t.d., obciąża przedsiębiorcę. Jeżeli zatem strona sama nie dostarczy dowodów uwalniających ją od odpowiedzialności, a jednocześnie okoliczności zaistniałe w trakcie kontroli i przeprowadzonym postępowaniu na to nie wskazują, wówczas organy orzekające w sprawie nie mają obowiązku poszukiwania dowodów w tym zakresie. Wobec powyższego, za prawidłowe należy uznać stanowisko organów wyrażone w obu wydanych w sprawie decyzjach o braku udowodnienia przez skarżącego zaktualizowania się przesłanek, o których stanowi art. 92c ust. 1 u.t.d. W konsekwencji sąd uznał, że skarga nie ma usprawiedliwionych podstaw. Zgromadzony w sprawie materiał dowodowy był wystarczający do podjęcia merytorycznego rozstrzygnięcia w przedmiocie nałożenia na skarżącego kary pieniężnej, która została prawidłowo ustalona i wymierzona na podstawie art. 92a ust. 1 i 7 u.t.d. w kwocie 6000 zł, w związku z zaistnieniem wyżej opisanych naruszeń. Poza tym, jak wykazano wyżej, w sprawie nie wystąpiły ustawowe przesłanki uzasadniające zwolnienie skarżącego z odpowiedzialności za ujawnione naruszenia. Sąd miał również na uwadze to, że w wydanych w sprawie decyzjach, stosownie do art. 107 § 3 k.p.a., wskazano podstawy faktyczne i prawne podjętych rozstrzygnięć, wyjaśniając dostatecznie ich motywy. Sąd nie dopatrzył się z urzędu innych naruszeń prawa uzasadniających uwzględnienie skargi. W tym stanie rzeczy, na podstawie art. 151 P.p.s.a., skargę należało oddalić.