III SA/Gl 323/24

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gliwicach w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Barbara Brandys-Kmiecik (spr.), Sędziowie Sędzia WSA Adam Gołuch, Sędzia WSA Beata Machcińska, Protokolant Referent Stażysta Katarzyna Pisula, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 4 grudnia 2024 r. sprawy ze skargi V. sp. z o.o. w K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego w Warszawie z dnia 14 lutego 2024 r. nr BP.500.199.2022.1181.KA12.528157 w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę. Zaskarżoną decyzją z 14 lutego 2024 r. nr BP.500.199.2022.1181.KA12. 528157 Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej: GITD, organ odwoławczy, organ II instancji), po rozpatrzeniu odwołania wniesionego przez V. sp. z o.o. w K. (dalej: przedsiębiorca, strona skarżąca, spółka), uchylił decyzję Śląskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: organ I instancji) z 24 czerwca 2024 r. nr [...] i nałożył na przedsiębiorcę karę pieniężną w wysokości 25.000 zł. W podstawie prawnej powołał art. 138 § 1 pkt 2 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego, zwanej dalej k.p.a. (tj. Dz. U. z 2023 r., poz. 775), art. 4 pkt 22, art. 7a, art. 14, art. 92b ust. 1, art. 92c ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, zwanej dalej u.t.d. (t.j. Dz. U. z 2022 r., poz. 2201), Ip. 5.1, Ip. 5.2, Ip. 5.4, Ip. 5.5, Ip. 5.6, Ip. 5.7, Ip. 5.8, Ip. 5.9, Ip. 5.10, Ip. 5.11, Ip. 6.1.5, Ip. 6.3.11, Ip. 6.3.18 załącznika nr 3 do u.t.d., art. 4, art. 6, art. 7, art. 8, art. 10 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, zwanego dalej "rozporządzenie 561/2006" (Dz. Urz. UE E 102 z 11.04.2006), art. 23, art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85, zwanego dalej "rozporządzenie 165/2014" (Dz. UE L60 z 28.02.2014 r.), art. 1, art. 2 Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1054 z dnia 15 lipca 2020 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 w odniesieniu do minimalnych wymogów dotyczących maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, minimalnych przerw oraz dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 165/2014 w odniesieniu do określania położenia za pomocą tachografów (Dz. Urz. UE L Nr 249, str. 1), art. 1 ust. 3 rozporządzenia Komisji (UE) nr 581/2010 z dnia 1 lipca 2010 r. w sprawie maksymalnych okresów na wczytanie danych odpowiednich danych z jednostek pojazdowych oraz kart kierowców, zwanego dalej "rozporządzenie 581/2010" Dz.U.UE.L.2010.168.16). W uzasadnieniu przedstawił stan faktyczny sprawy i argumentację prawną. Wskazał, iż decyzją pierwszoinstancyjną nałożono na przedsiębiorcę karę pieniężną w wysokości 25.000 zł za naruszenia w zakresie: • przekroczenia czasu prowadzenia pojazdu powyżej ustawowo określonych limitów godzin, • skrócenia wymaganego okresu odpoczynku dziennego, • niespełnienia wymogu dzielonego dziennego okresu odpoczynku, • skrócenia wymaganego skróconego okresu odpoczynku, • skrócenia okresu odpoczynku tygodniowego, • przekroczenia 6 kolejnych okresów 24-godzinnych od uprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku, • przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, • wykonywanie przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w tachograf, który nie został sprawdzony lub poddany przeglądowi przez warsztat posiadający zezwolenie, • niepoprawne operowanie przełącznikiem tachografu umożliwiającym zmianę rodzaju aktywności kierowcy, • obowiązku terminowego pobierania danych z tachografu. Organ w wyniku przeprowadzonej kontroli u przedsiębiorcy stwierdził, że przedsiębiorca wykonywał przewozy na podstawie licencji wspólnotowej nr [...] na wykonywanie międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy wydaną 04.03.2019 r. z ważnością na okres od 01.05.2004 r. do 30.03.2034 r. Przedmiotem kontroli były regulacje w zakresie przestrzegania przepisów dotyczących okresów prowadzenia pojazdu i obowiązkowych przerw oraz czasu odpoczynku kierowcy oraz regulacje dotyczące uprawnień do wykonywania przewozów drogowych określonych w przepisach ustawy o transporcie drogowym oraz przepisach wykonawczych do ww. ustawy. Zgodnie z okazanymi dokumentami w przedsiębiorstwo w okresie 6 miesięcy przed wszczęciem kontroli przewozy wykonywało 212 kierowców. Ustalenia kontroli zostały ujawnione w protokole kontroli nr [...] z 24 marca 2022 r. Kontrolą objęto okres od 07.12.2020 r. do 07.12.2021 r. Po przeprowadzeniu postępowania, organ I instancji decyzją z 24 czerwca 2022 r. nr [...] nałożył karę pieniężną w wysokości 25.000 zł za naruszenia stwierdzone w protokole kontroli. Pismem z 8 lipca 2022 r. strona złożyła odwołanie od tej decyzji zarzucając naruszenie art. 7, art. 78, art. 77 § 1, art. 80, art. 107 § 3, art. 6, art. 75 k.p.a.; art. 1 ust. 3 i 4 rozporządzenia 581/2010; art. 10 ust. 3 rozporządzenia 561/2006 oraz art. 93 ust. 3, art. 92b i art. 92c u.t.d. Strona wskazała, iż sczytywania danych cyfrowych były wykonywane systematycznie, z większą częstotliwością, bowiem raz na 7 dni. Przedsiębiorca wyjaśnił także, iż przekazał kompletne dane cyfrowe, zaś za opóźnienia w ich przekazywaniu pomimo żądania, nie ma wpływu. Strona wskazała dodatkowo, iż organ I instancji błędnie zinterpretował termin "wczytywanie danych", przyjmując że ich wczytanie nie było terminowe, w sytuacji gdy strona uzupełniła dane cyfrowe. Ponadto przedsiębiorca wskazał, iż z treści decyzji nie wynika, iż organ uwzględnił dni zarejestrowanej działalności. Podniosła, iż tachografy "doliczają" jedną lub dwie minuty, zatem zdaniem strony powinny mieć zastosowanie przepisy dotyczące dryftu czasu. Nadto zarzuciła, iż organ nie przeprowadził postępowania w zakresie zastosowania przepisów egzoneracyjnych, tj. art. 92b i art. 92c u.t.d. Wskazała, iż kierowcy byli przeszkoleni, a środki nadzoru zostały wprowadzone. Dodatkowo strona wyjaśniła, iż wykonywanie pracy w charakterze kierowcy polega na tym, że pracownicy swoje obowiązki wykonują samodzielnie. Przewoźnik, zarządzający transportem lub spedytor nie może sprawować stałego i rzeczywistego nadzoru nad pracą kilkuset podległym im pracownikom przez 24 godziny na dobę. Nie zgodziła się również z jednostkowymi naruszeniami przepisów czasu pracy popełnionymi przez kierowców. Przedsiębiorca podniósł, że organ pominął wydruki, które sporządzili kierowcy, których uwzględnienie skutkowałyby odstąpieniem od nałożenia kary pieniężnej za naruszenia popełnione w datach sporządzenia ww. wydruków. Organ odwoławczy wskazał po analizie zgromadzonego materiału dowodowego, że w sprawie nie znajdzie zastosowania art. 189a § 2 pkt 1-3 k.p.a.; kary pieniężne są nakładane na podstawie art. 92a w zw. z art. 93 ust. 1 u.t.d. Treść art. 92a ust. 1 i 6 w zw. z załącznikiem nr 3 do u.t.d. określa w sposób sztywny wysokość kar pieniężnych za naruszenia przepisów załącznika nr 3 do u.t.d. W takim zakresie organ nie ma możliwości miarkowania kar pieniężnych. W związku z powyższym regulacja wynikająca z art. 189d k.p.a. na mocy art. 189a § 2 pkt 1 nie ma zastosowania w niniejszej sprawie. Zastosowania nie znajdzie również art. 189e oraz art. 189f, które regulują przesłanki odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej oraz udzielenia pouczenia. Kwestie te zostały uregulowane odrębnie przez u.t.d. w art. 92c ust. 1 pkt 1, zaś w odniesieniu do naruszeń nieprzestrzegania przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku zastosowanie ma art. 92b ust. 1. Podkreślił, że naruszenie określone pod lp. 6.1.5 zał. nr 3 do u.t.d. polegające na wykonywaniu przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w tachograf, który nie został sprawdzony lub poddany przeglądowi przez warsztat posiadający zezwolenie, jest sankcjonowane karą pieniężną 1.000 zł. Organ odwoławczy ustalił, że tachograf zainstalowany w pojeździe o nr rej. [...] nie został w terminie poddany przeglądowi przez warsztat posiadający zezwolenie. Poprzedni przegląd techniczny urządzenia rejestrującego został wykonany 29.11.2019 r., kolejny powinien zostać wykonany 29.11.2021 r. Zgodnie z okazanymi danymi cyfrowymi pobranymi 18.01.2022 r., brak jest informacji o wykonywanym przeglądzie okresowym w ustawowym terminie. Na podstawie okazanych danych cyfrowych stwierdził, iż pojazdem były wykonywane przewozy drogowe po 29.11.2021 r., w związku z tym nałożył karę pieniężną 1.000 zł. Skonkludował, że z uwagi na okoliczności od 1 do 79, wymienione w zaskarżonej decyzji na stronach od 10 do 22, odnośnie naruszenia obowiązku terminowego pobierania danych z tachografu – za każdy pojazd, Główny Inspektor Transportu Drogowego nałożył na stronę łączną karę pieniężną za stwierdzone w protokole kontroli naruszenia przepisu lp. 6.3.18 39.500 zł. Z uwagi na okoliczności od 1 do 78, wymienione w zaskarżonej decyzji na stronach od 22 do 33, związane z naruszeniem przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy nałożył karę pieniężną 10.600 zł. Natomiast odnośnie naruszenia polegającego na niepoprawne operowanie przełącznikiem tachografu umożliwiającym zmianę rodzaju aktywności kierowcy - za każdy dzień; lp. 6.3.11 zał. nr 3 do u.t.d. przez 7 kierowców – GITD nałożył karę pieniężną 700 zł. Wskazał, że za naruszenie przez 16 kierowców wymienionych w zaskarżonej decyzji na stronach od 37 do 40, polegające na przekroczeniu dziennego czasu prowadzenia pojazdu nałożył karę pieniężną 1.700 zł. Wskazał, że dodatkowo za naruszenia polegające na przekroczeniu dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 9 godzin w sytuacji, gdy kierowca dwukrotnie w danym tygodniu wydłużył jazdę dzienną do 10 godzin – jeden kierowca, wymieniony w decyzji na stronie 41, prowadził pojazd łącznie 9 godzin i 47 min, mógł prowadzić pojazd 9 godzin (26.02.2021 r.), nałożył karę pieniężną 50 zł. Z uwagi na naruszenie polegające na przekroczeniu maksymalnego dwutygodniowego czasu prowadzenia pojazdu – trzech kierowców, wymienionych w decyzji na stronie 42, przekroczyło w dwutygodniowym okresie rozliczeniowym całkowity czas prowadzenia pojazdu – skutkowało to karą pieniężną 750 zł. Wyjaśnił, że za naruszenia skrócenia wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej, które zajmuje punkty od 1 do 67 na stronach od 43 do 57 decyzji, nałożył karę pieniężną w wysokości 45.450 zł. 17 kierowców, wymienionych na stronach od 58 do 62 decyzji, naruszyło skrócenie okresu odpoczynku dziennego, co skutkowało nałożeniem kary 9.200 zł. GITD wskazał, iż dwóch kierowców, wymienionych na stronie 64 decyzji, naruszyło wymóg dzielonego okresu odpoczynku, dlatego nałożył karę 200 zł. Naruszenie skrócenia regularnego okresu odpoczynku tygodniowego, jeżeli jego skrócenie nie jest dozwolone, dotyczyło 4 kierowców wymienionych w decyzji na stronach 66-67, co skutkowało nałożeniem karę pieniężną 750 zł. Natomiast odnośnie naruszeń polegających na skróceniu wymaganego skróconego odpoczynku tygodniowego GITD, na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego, w tym okazanych przez przedsiębiorcę danych cyfrowych, zważył, że kierowca J. K. odebrał prawidłowy regularny odpoczynek tygodniowy w okresie od 22.02.2021 r. do 28.02.2021 r. oraz kierowca M. K. odebrał prawidłowy regularny odpoczynek tygodniowy w okresie od 18.01.2021 r. do 24.01.2021 r., co oznaczało, iż organ I instancji niezasadnie nałożył na stronę karę pieniężną za naruszenie polegające na skróceniu wymaganego skróconego okresu odpoczynku tygodniowego, wobec tego uchylił nałożoną na stronę karę pieniężną 200 zł i 350 zł odpowiednio. W stosunku do pozostałych kierowców organ odwoławczy nałożył karę pieniężną 750 zł. 10 kierowców, wymienionych na stronach od 70 do 73 decyzji, przekroczyło 6 kolejnych okresów 24-godzinnych od uprzedniego okresu odpoczynku, w związku z tym GITD nałożył karę pieniężną 3.800 zł. Następnie organ odwoławczy na stronach od 73 do 76 swej decyzji podzielił argumentację przedsiębiorcy w zakresie zasadności umorzenia postępowania administracyjnego w zakresie wymienionych tamże naruszeń. Reasumując wymiar nałożonej przez GITD kary pieniężnej, łączna kara za wszystkie stwierdzone w protokole kontroli naruszenia określone w załączniku nr 3 wyniosła 114.450 zł. Zgodnie z art. 92a ust. 5 pkt 3 u.t.d. suma kar pieniężnych nałożonych za stwierdzone podczas kontroli naruszenia nie może przekroczyć 25.000 złotych - dla podmiotu zatrudniającego kierowców w średniej liczbie arytmetycznej powyżej 50 do 250 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli. W związku z powyższym organ odwoławczy nałożył na przedsiębiorcę łączną karę pieniężną w wysokości 25.000,00 zł. Odnośnie zarzutów podniesionych w odwołaniu organ odwoławczy uznał je za niezasadne. Podkreślił kompleksowe zebranie materiału dowodowego i podjęcie wszelkich czynności niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy; decyzja zawierała wszystkie wymagane elementy; strona winna była upewnić się czy kierowcy wykonujący przewozy na rzecz strony prawidłowo zrozumieli obowiązujące w tym zakresie przepisy oraz czy stosują się do nich w trakcie wykonywania transportu; obowiązkiem przedsiębiorcy jest nadzór nad odpowiednim zachowaniem pracowników, ustalenie ich zakresu obowiązków. Dodatkowo organ odwoławczy zaakcentował, iż to przedsiębiorca powinien udowodnić okoliczności, które stanowiłyby podstawę do zastosowania przepisu art. 92e u.t.d., gdyż to on wywodzi skutki prawne wynikające z tego przepisu. Nadto w tej sprawie brak jest podstaw do zastosowania art. 92 c ust. 1 pkt u.t.d., który stanowi, iż nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej (...) a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Nie zgadzając się z decyzją GITD, strona wniosła do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gliwicach skargę, zarzucając: a) naruszenie przepisów postępowania mające istotny wpływ na wynik sprawy: 1. art. 156 § 1 ust. 2) i 5) k.p.a. poprzez wydanie decyzji wewnętrznie sprzecznej, a jednocześnie niewykonalnej w odniesieniu do "naruszenia polegającego na naruszeniu obowiązku terminowego pobierania danych z tachografu - za każdy pojazd; Ip. 6.3.18. załącznika nr 3 do u.t.d, a polegające na ustaleniu, iż organ odstępuje od nałożenia kary, i jednoczesnym jej nałożeniu,  2. art. 8 k.p.a. w zw. z art. 11 k.p.a. w zw. z art. 15 k.p.a. w zw. z art. 77 k.p.a. w zw. z art. 80 k.p.a. w zw. z art. 81 k.p.a. w zw. z art.107 §1 i § 3 k.p.a. poprzez brak staranności organu II instancji – GITD w podejmowaniu wszelkich kroków niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy z uwzględnieniem słusznego interesu skarżącego i podnoszonych przez niego zarzutów, a także poprzez uzasadnienie swojej decyzji w sposób nieodnoszący się do wszystkich zarzutów odwołania zgodnie z zasadami wyrażonymi w art. 7-9 i 11 k.p.a., tj.: 2.1. całkowite pominięcie zarzutu skarżącego wskazanego w odwołaniu, a dotyczącego nieprawidłowości działania organu I instancji w zakresie dotyczącym obowiązku terminowego pobierania danych z tachografu, 2.2. błąd w ustaleniach polegający na przyjęciu, iż doszło do naruszeń norm socjalnych, które polegały na jedno, dwuminutowych przekroczeniach czasu jazdy dziennej bez wykonywania prawidłowych przerw, skrócenia wymaganych odpoczynków dobowych, 2.3. brak przeprowadzenia własnego postępowania wyjaśniającego w przedmiocie skrócenia wymaganego okresu odpoczynku dziennego przez następujących kierowców i oparcie się wyłącznie na ustaleniach organu I instancji, przy jednoczesnym całkowitym pominięciu argumentów podniesionych w odwołaniu: G.B., J.K., P.M., R.F., S.D., D.K., P.S., J.S., M.M., J.N., N.O., D.Z., L.Z., 3. naruszenie art. 7 k.p.a., art. 8 k.p.a., art.77 § 1 k.p.a., art. 80 k.p.a. poprzez prowadzenie postępowania w sposób zakładający dokonanie przez spółkę zarzucanych naruszeń, z pominięciem wszystkim okoliczności i faktów podnoszonych przez skarżącego, w szczególności bez oceny i rozpatrzenia okoliczności określonych w art. 92b oraz art. 92 c ust. 1 u.t.d., 4. naruszenie art. 7 k.p.a., art.8 k.p.a., art.77 § 1 k.p.a., art. 80 k.p.a. poprzez nierozpatrzenie całego zgromadzonego materiału dowodowego, a w szczególności pominięcie złożonych wyjaśnień i przedstawionych dowodów, co zniekształciło materiał dowodowy, 5. naruszenie art. 7a § 1 k.p.a. i art. 81a k.p.a., poprzez ich niezastosowanie, 6. naruszenie art. 189f k.p.a. poprzez jego niezastosowanie, b) naruszenie prawa materialnego, tj.: 1. art. 1 ust. 3 i 4 Rozporządzenia Komisji UE 581/2010 z dnia 1 lipca 2010 r. w sprawie maksymalnych okresów na wczytanie odpowiednich danych z jednostek pojazdowych oraz kart kierowców - dalej jako Rozporządzenie nr 581/2010 w zw. z art. 10 ust. 5 Rozporządzenia WE nr 561/2006 w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. U. UE nr L 102/1 z 11.04.2006 r. - dalej jako Rozporządzenie 561/2006, poprzez błędną wykładnię pojęcia "wczytanie danych", 2. pominięcie akapitu trzeciego (3) Rozporządzenia nr 581/2010, 3. art. 10 ust. 3 Rozporządzenia nr 561/2006 poprzez pominięcie zapisu o odpowiedzialności przedsiębiorstwa w sytuacji gdy przedsiębiorstwo nie miało wpływu na powstałe naruszenie, 4. art. 93 ust. 3 w związku z art. 92b i art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. poprzez ich niezastosowanie i nie umorzenie postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej pomimo wystąpienia okoliczności określonych w art. 92 b oraz art. 92c ust. 1 u.t.d. Mając na uwadze powyższe wniosła o uchylenie obu instancji oraz zasądzenie na jej rzecz kosztów postępowania sądowo-administracyjnego. Zarzuciła, że w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji w odniesieniu do "naruszenia polegającego na naruszeniu obowiązku terminowego pobierania danych z tomografu - za każdy pojazd; Ip. 6.3.18. załącznika nr 3 do u.t.d." na str. 10 uzasadnienia organ wskazał, że odstępuje od nałożenia kary za stwierdzone naruszenia. W tej samej decyzji, na stronie 22 organ wyjaśnił, że: "Z uwagi na powyższe okoliczności Główny Inspektor Transportu Drogowego nakłada na stronę łączną karę pieniężną za stwierdzone w protokole kontroli naruszenia Ip 6.3.18. w wysokości 39.500 złotych." Zdaniem przedsiębiorcy powyższe działanie organu stanowi o naruszeniu art. 156 § 1 ust. 2) k.p.a.tj. wydaniu decyzji z rażącym naruszeniem prawa, ponieważ decyzja jest wewnętrznie sprzeczna. Nie ma podstawy prawnej, która umożliwiałaby jednoczesne nałożenie kary i odstąpienie od jej nałożenia. Ponadto, decyzja w tym zakresie jest niewykonalna, ponieważ strona (abstrahując od zasadności nałożenia kary) nie wie jak mają w tym zakresie wykonać i nie wykonać. Następnie wskazała na całkowite pominięcie zarzutu odwołania odnośnie nieprawidłowości działania organu I instancji w zakresie dotyczącym obowiązku terminowego pobierania danych z tachografu. Zarzuciła również błędną wykładnię pojęcia "wczytywanie danych", jak również pominięcie akapitu trzeciego (3) Rozporządzenia nr 581/2010. Skarżąca w odwołaniu kwestionowała ustalenia organu I instancji co do rzekomego naruszenia przepisów w zakresie nieterminowego pobierania danych z tachografu. Natomiast organ II instancji całkowicie pominął te wyjaśnienia i nie odniósł się do nich. Tymczasem spółka wyjaśniała, że: - w toku postępowania wykazała, że przedmiotowe odczyty były wykonywane zgodnie z przepisami: odczyty wykonywano systematycznie, raz na siedem dni, a więc ze znacznie większą częstotliwością, w związku z tym zdaniem spółki nieprawidłowo stwierdzono, że "przedsiębiorca nie sczytywał danych w terminie wynikającym z przepisów prawa, tj. co 90 dni zarejestrowanej działalności od ostatniego sczytania", - okoliczność, iż część danych została przekazana później, tj. nie na pierwsze żądanie, nie ma wpływu na ocenę działania i nie stanowi podstawy do wymierzenia kary. Organ zażądał danych cyfrowych za okres od 1.01.2021 r. do 31.03.2021 r. i w ramach przeprowadzanej kontroli ostatecznie otrzymał wszystkie wymagane pliki cyfrowe, które zawierały kompletne dane za wskazany okres z pojazdów będących w dyspozycji spółki, bowiem niezwłocznie po ustaleniu, iż przekazano jedynie cześć danych, uzupełniła je, - organ I instancji otrzymał pełne dane cyfrowe za żądany okres, - wypełniła obowiązek, opisany w preambule do Rozporządzenia nr 581/2010, regularnego wczytywania danych zarejestrowanych przez jednostkę pojazdową i na karcie kierowcy, który jest niezbędny dla skutecznej kontroli przestrzegania przez kierowcę i przedsiębiorstwo przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdów i okresów odpoczynku ustanowionych rozporządzeniem (WE) nr 561/2006, - jej zdaniem organ w toku kontroli dysponował pełnym materiałem do kontroli przestrzegania przepisów przez przedsiębiorstwo i kierowców. Natomiast częstotliwość wczytywania danych przez spółkę bez wątpliwości potwierdzała jej intencję i zamiar w dążeniu do realizacji nałożonego obowiązku. Wyjaśnienia te przez organ II instancji zostały pominięte, a organ nie odniósł się do nich w uzasadnieniu decyzji, zatem doszło do naruszenia art. 8 k.p.a. w zw. z art. 11 k.p.a. w zw. z art. 15 k.p.a. w zw. z art. 77 k.p.a. w zw. z art. 80 k.p.a. w zw. z art. 81 k.p.a. w zw. z art.107 §1 i § 3 k.p.a. Ponadto, organ nakładając karę pominął podnoszone przez spółkę zarzuty w zakresie wykładni przepisów Rozporządzenia nr 581/2010 oraz Rozporządzenia nr 561/2006 r. w zakresie interpretacji pojęcia "wczytywanie danych", oceniając uzupełnienie braków przez spółkę jako nieterminowe pobieranie danych. Spółka wyjaśniała w odwołaniu, że podstawową regulację prawną dotyczącą obowiązku wczytywania danych z karty kierowcy lub tachografu stanowi art. 10 ust. 5 lit. a Rozporządzenia nr 561/2006. Zgodnie z art. 10 ust. 5 lit. b tego Rozporządzenia pojęcie "wczytywanie danych" jest rozumiane zgodnie z definicją określoną w załączniku IB, rozdział I lit. s rozporządzenia Rady nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym - dalej jako Rozporządzenie nr 3821/85, w myśl której oznacza ono kopiowanie wraz z podpisem cyfrowym części lub całego zbioru danych zapisanego w pamięci danych pojazdu lub w pamięci karty do tachografów. Zatem prawidłowa interpretacja tego przepisu w zestawieniu z art. 10 ust. 5 Rozporządzenia nr 561/2006 prowadziła do wniosku, jeśli z tachografu wynika, że w ciągu ostatnich 90 dni doszło do sczytania danych (w całości lub w części) to obowiązek był wypełniony. Spółka zaś sczytywała dane znacznie częściej, bo do sczytywania danych dochodziło co 7 dni. Mimo tego, organ I instancji zdecydował się ustalić karę pieniężną 39.500 zł, a organ odwoławczy do zarzutów się nie ustosunkował, co więcej - odstąpił od nałożenia kary i ponownie ją nałożył bez wyjaśnienia dlaczego oraz bez odniesienia do zarzutów odwołania. Spółka podnosiła także, a co również zostało pominięte, że z treści decyzji nie wynika, czy organ uwzględnił wyłącznie dni zarejestrowanej działalności. Wskazała, iż w orzecznictwie podnosi się, że zgodnie z treścią punktu 3. preambuły oraz art. 1 ust. 3 lit. b Rozporządzenia nr 581/2010 r. określenie maksymalnych okresów na wczytanie danych zarejestrowanych przez jednostkę pojazdową i na karcie kierowcy powinno uwzględniać wyłącznie dni zarejestrowanej działalności. Uwzględniając treść pkt. 3. preambuły powołanego wyżej aktu, należało przyjąć, że okres maksymalny może obejmować tylko sumę dni działalności, która podlegała obowiązkowi rejestracji, a nie ciąg kolejno następujących po sobie dni kalendarzowych, niezależnie od tego, czy działalność rejestrowana była w tych dniach wykonywana. - organ popełnił błąd w ustaleniach, polegający na przyjęciu, iż doszło do naruszeń norm socjalnych, które polegały na jedno, dwuminutowych przekroczeniach czasu jazdy dziennej bez wykonywania prawidłowych przerw, skrócenia wymaganych odpoczynków dobowych, - organ naruszył art. 7 k.p.a, art. 8 k.p.a, art.77 § 1 k.p.a, art. 80 k.p.a. poprzez prowadzenie postępowania w sposób zakładający dokonanie przez spółkę zarzucanych naruszeń, w szczególności bez oceny i rozpatrzenia okoliczności określonych w art. 92b oraz art. 92 c ust. 1 u.t.d., - działania organu naruszały art. 7 k.p.a, art.8 k.p.a, art.77 § 1 k.p.a, art. 80 k.p.a. poprzez nierozpatrzenie całego zgromadzonego materiału dowodowego, a w szczególności pominięcie złożonych wyjaśnień i przedstawionych dowodów, co zniekształciło materiał dowodowy, - organ nie zastosował art. 7a § 1 k.p.a i art. 81a k.p.a., czym je naruszył. Skarżąca wskazała, że organ II instancji nie podzielił jej zarzutów w zakresie obciążania spółki konsekwencjami doliczania przez tachograf kilku minut do rejestrowanego przez tachograf czasu pracy kierowców. W uzasadnieniu zaskarżonej decyzji wyjaśniono, że wymagania techniczne, a tym samym dopuszczalny margines błędu, skierowany jest nie do użytkowników tachografu, a do ich producentów, a spółka stosowała tachograf cyfrowy, dla którego dopuszczalny dryft (granica błędu) wynosi +/- 2 sekundy dziennie, czyli dużo mniej niż w tachografach analogowych, "w związku z czym zarzuty są bezzasadne". Natomiast spółka nie zgodziła się z takim stanowiskiem i podniosła, że materiał dowodowy został przeanalizowany przez organ bez należytej staranności, a także z pominięciem wyjaśnień oraz regulacji wynikających z Rozporządzenia nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. Wskazała, iż zgodnie z treścią Załącznika IB Rozdziału III punktu 2 i 3 Rozporządzenia Nr 3821/85, pomiar odległości jest wykonywany z nast. dokładnością (odległości przynajmniej 1 000 m): - ± 1 % przed instalacją, - ± 2 %po instalacji i przeglądzie okresowym, - ± 4 % podczas eksploatacji. W celu zapewnienia maksymalnej tolerancji wskazywanej prędkości ± 6 km/godz. podczas eksploatacji i uwzględniając: - tolerancję ± 2 km/godz. na zmiany sygnału wejściowego (zmiany opon, etc.), -tolerancję ± 1 km/godz. dla pomiarów wykonywanych w czasie instalacji lub przeglądów okresowych oraz dryft czasu mieści się w granicach ± 2 sekundy dziennie w warunkach zgodnych z homologacją typu. Co najważniejsze, funkcja monitorowania czynności wykonywanych przez kierowcę nieprzerwanie i odrębnie monitoruje czynności wykonywane przez jednego kierowcę i jednego współkierowcę. Czynnościami kierowcy są PROWADZENIE, PRACA, DYSPOZYCYJNOŚĆ lub PRZERWA/ODPOCZYNEK. Kierowca i/lub współkierowca mogą ręcznie wybierać PRACĘ, DYSPOZYCYJNOŚĆ lub PRZERWĘ/ODPOCZYNEK. Gdy pojazd porusza się, następuje automatyczne wybranie PROWADZENIE dla kierowcy i DYSPOZYCYJNOŚĆ dla współkierowcy. Gdy pojazd zatrzymuje się, następuje automatyczne wybranie PRACY dla kierowcy. Jeżeli w czasie 120 sekund od automatycznej zmiany na PRACĘ, wskutek zatrzymania pojazdu nastąpi zmiana czynności na ODPOCZYNEK lub DYSPOZYCYJNOŚĆ, to przyjmuje się, że pierwsza taka zmiana zaistniała w czasie postoju pojazdu (w ten sposób można anulować zmianę na PRACĘ). W tym zakresie szczególnej uwagi wymagało przeanalizowanie sposobu działania i pracy cyfrowego urządzenia rejestrującego. Metoda pracy urządzenia umożliwia zapisanie w całej minucie czynności trwającej w rzeczywistości krócej niż minutę. Z tego powodu uznać należy, że w takiej sytuacji nie ma 100 % pewności, czy doszło do faktycznego naruszenia normy socjalnej. Ponadto, z przepisów działu III ust. 4 pkt 041W oraz 042W załącznika IB do rozporządzenia 3822/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym wynika, że ogólną zasadą w rejestracji okresów aktywności przy użyciu tachografu cyfrowego jest zaokrąglanie aktywności do pełnej minuty. W konsekwencji zatrzymania pojazdu w połowie danej minuty tachograf cyfrowy wykaże czas prowadzenia trwający jedną pełną minutę. Tym samym wykazane przekroczenia rzędu 1 - 2 minut w rzeczywistości mogły nie mieć w ogóle miejsca, a być wynikiem jedynie specyficznego, prowadzącego do znacznych zaokrągleń trybu zapisu okresów aktywności. Wobec tego, ewentualne przewinienie mogło faktycznie w ogóle nie wystąpić, a istnieć tylko pozornie z uwagi na niedoskonałości samego urządzenia, jak również z uwagi na przepisy, które nie są spójne ze sobą, gdyż z jednej strony dopuszczają możliwość zaokrąglania czasu przez tachograf, a z drugiej sankcjonują już 1 minutę przekroczenia czasu. W świetle tych faktów, jak również okoliczności, iż problem zaokrąglania czasu przez tachografy jest powszechnie znany w środowisku branżowym oraz organom prowadzącym postępowania, organ winien zastosować tu art. 92c ust; 1 pkt 1 u.t.d. Opisany tryb zapisu z użyciem tachografu cyfrowego przy uwzględnieniu regulacji egzoneracyjnych określonych w przepisach u.t.d. zdaniem strony skarżącej winien prowadzić do konkluzji, że przedsiębiorstwo przewozowe nie może ponosić odpowiedzialności na zasadzie ryzyka za tzw. naruszenia, które mogą wynikać wyłącznie z przyjętego trybu zapisu. Zgodnie bowiem z art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy łub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Nieznaczne odchyłki od norm czasu jazdy/odpoczynku nie są wynikiem niedostatecznego nadzoru ze strony podmiotu realizującego przewóz, lecz związane są wyłącznie ze sposobem rejestracji aktywności przez urządzenie rejestrujące, na co wpływu nie ma przedsiębiorca, ponieważ taki sposób działania tachografu jest prawnie dopuszczony. Następnie strona skarżąca zarzuciła: -brak przeprowadzenia własnego postępowania wyjaśniającego przez organ odwoławczy w przedmiocie skrócenia wymaganego okresu odpoczynku dziennego przez następujących kierowców i oparcie się wyłącznie na ustaleniach organu I instancji, przy jednoczesnym całkowitym pominięciu argumentów podniesionych w odwołaniu: G.B., J.K., P.M., R.F., S.D., D.K., P.S., J.S., M.M., J.N., N.O., D.Z., L.Z., -naruszenie art. 7 k.p.a, art. 8 k.p.a, art.77 § 1 k.p.a, art. 80 k.p.a. poprzez prowadzenie postępowania w sposób zakładający dokonanie przez spółkę zarzucanych naruszeń, w szczególności bez oceny i rozpatrzenia okoliczności określonych w art. 92b oraz art. 92 c ust. 1 u.t.d., -naruszenie art. 7a § 1 k.p.a. i art. 81 a k.p.a., poprzez ich niezastosowanie. Podkreśliła, że w odwołaniu od decyzji Śląskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego przedstawiła obszerną argumentację uzasadniając swoje zarzuty dotyczące nieprawidłowości w zakresie obciążenia jej karą za rzekome skrócenie przez kierowców wymaganego okresu odpoczynku dziennego. Strona wyjaśniała, że do nieprawidłowości doszło tylko i wyłącznie z powodu niewłaściwego dokonania wpisu manualnego przez w/w kierowców po przejęciu pojazdu, którym mieli realizować prawidłowo zaplanowane zadania przewozowe. Nieprawidłowe wykonanie wpisów manualnych polegało na tym, że kierowcy logując swoje karty kierowców w tachografie cyfrowym, po odebraniu prawidłowego odpoczynku tygodniowego w PL, niewłaściwie wprowadzili dane o swoich aktywnościach Spółka w odwołaniu szczegółowo odniosła się do każdego przypadku naruszenia przez następujących kierowców: G.B., J.K., P.W., R.F., S.D., D.K., P.S., J.S., M.M., J.N., N.O., D.Z., L.Z., opisując pełny ciąg działań i wydarzeń. Spółka wyjaśniała także, że zmiany kierowców były tak planowane, aby pojazd mógł być wykorzystywany jako miejsce wypoczynku przed wyjazdem do Polski lub po przyjeździe z Polski, a samochód służbowy był do dyspozycji kierowców oraz podnosiła, że na powstanie ustalonych naruszeń absolutnie nie miała wpływu i nigdy nie zachęcała do takiego postępowania. Spółka wskazywała także, że opisane działanie kierowców należałoby zakwalifikować jako niewłaściwe operowanie przełącznikiem grup czasowych tachografu na co wpływ mieli tylko i wyłącznie kierowcy. Tymczasem w jej ocenie organ odwoławczy całkowicie pominął wszystkie wyjaśnienia i stwierdził jedynie, że naruszenia te "zostały przez organ I instancji stwierdzone zasadnie, w oparciu o zgormadzony w sprawie materiał dowodowy, w tym okazane wydruki z urządzeń rejestrujących". Zatem działanie organu II instancji, ale także I instancji należało ocenić jako naruszające art. 7, art. 78, art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 § 3 k.p.a. w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy poprzez brak staranności organu w podejmowaniu wszelkich kroków niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy z uwzględnieniem interesu społecznego i słusznego interesu obywateli, a także jako naruszające art. 10 ust. 3 Rozporządzenia nr 561/2006 i polegające na pominięciu istotnego zapisu o odpowiedzialności przedsiębiorstwa w sytuacji, gdy przedsiębiorstwo nie miało wpływu na powstałe naruszenie, i w konsekwencji niezastosowanie art. 92b i 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., gdyż nie przeprowadzono oceny istnienia (lub braku) wymienionych tam okoliczności egzoneracyjnych. Zdaniem strony skarżącej w zaskarżonej decyzji nie można spostrzec także spełniających wymagania k.p.a. zapisów o przeprowadzeniu postępowania pod kątem wystąpienia przesłanek wyłączających odpowiedzialność przedsiębiorcy na podstawie art. 92b i 92c u.t.d w tym zakresie. Organ II instancji jedynie podniósł, że brak jest podstaw do zastosowania przedmiotowych przepisów ogólnie, bez rozpatrywania tych przesłanek w odniesieniu do poszczególnych naruszeń. Tymczasem przesłanki takie zachodzą, co skarżąca argumentowała. W odwołaniu wyjaśniała bowiem, że w orzecznictwie sądowym dominująca linia wskazująca, że wyłączenie odpowiedzialności przedsiębiorcy w sytuacji, gdy naruszenie wynika z zawinionego działania kierowcy, którym się on posługuje przy wykonywaniu transportu drogowego, a nie jest działaniem nadzwyczajnych, niemożliwych do przewidzenia okoliczności i na które nie ma on wpływu, nie może mieć miejsca, albowiem prowadziłoby to w istocie do możliwości każdorazowego uniknięcia sankcji przez ten podmiot za błędy w szkoleniu, nadzorze i doborze pracowników. Jednakże w niniejszej sprawie nie zachodzi taki przypadek. Nie można bowiem postawić skutecznego zarzutu błędu w szkoleniu, nadzorze czy szkoleniu pracowników, ponieważ żadne szkolenie ani nawet nadzór czy dobór pracowników nie jest w stanie w 100% wyeliminować ryzyka wystąpienia pomyłki kierowcy. Spółka wskazała ponadto, że organ sam stwierdził, iż w tej sprawie szkolenie było odpowiednie: "w toku kontroli strona przedstawiła szereg dokumentów, które wskazują na fakt, iż w kontrolowanym przedsiębiorstwie każdy kierowca jest odpowiednio przeszkolony" (str.9). Zatem nawet ustalone przez organ odpowiednie szkolenie nie doprowadziło do wyeliminowania opisanych błędów we wpisach manualnych. Pomyłka jest bowiem elementem ryzyka każdego działania, a biorąc pod uwagę liczbę możliwości jej wystąpienia w tej działalności, nie jest fizycznie możliwe wprowadzenie takich rozwiązań, które całkowicie wyeliminują ryzyko ich powstawania. Nawet odpowiednie szkolenie temu nie zapobiegło. Odwołujący się podjął wszelkie możliwe środki szkoleniowe oraz środki nadzoru, co zostało już szczegółowo wyjaśnione w toku postępowania przed organem I instancji i jednocześnie stwierdzone przez organ, jednak mimo tych podjętych środków spółka nie ma ostatecznie wpływu na to, czy kierowca dokonując wpisu manualnego zrobi to prawidłowo czy też nie, a w związku z tym czy dojdzie do naruszenia czy nie. Zaistnienie pomyłki jest bowiem możliwe do stwierdzenia post factum i wbrew twierdzeniom z uzasadnienia decyzji organu I instancji o możliwości "bieżącego korygowania aktywności" oraz "możliwość komunikacji z oddziałem fleetmenagement" te możliwości nie występują w przypadku wpisów manualnych. Rejestracja przedmiotowych odpoczynków odbywa się po fakcie, w trybie wpisu manualnego, który przeprowadza wyłącznie kierowca samodzielnie, bez udziału odwołującego się, przed rozpoczęciem kolejnej pracy. W trybie wpisu manualnego kierowca może dokonać rejestracji swojej aktywności w sposób dowolny i nie ma możliwości, by którykolwiek z innych pracowników mógł ingerować w zapis realizowany przez kierowcę obsługującego w danym momencie tachograf, bez możliwości ingerencji ze strony odwołującego się. Nie było również prawdą, że skarżąca nie podjęła żadnych działań wobec opisanych działań. Po wyjściu na jaw ww. okoliczności, tj. pomyłek dokonanych w ramach trybu manualnego, z wieloma kierowcami były przeprowadzane rozmowy. Jednakże w świetle wyjaśnień kierowców co do błędnych wpisów, podjęcie środków represji było w ocenie skarżącej niewskazane i niewspółmierne. W związku z powyższym strona nie może zgodzić się z twierdzeniem organu I instancji, podzielonych przez organ II instancji, jakoby "fakt wystąpienia błędów w tym zakresie świadczy o niewłaściwej organizacji pracy". Jak sam organ ustalił, kierowcy byli odpowiednio przeszkoleni, środku nadzoru zostały wprowadzone. Spółka nie miała żadnego wpływu na powstałe naruszenia i nie można było ich przewidzieć - trudno bowiem przewidzieć pomyłkę, która w istocie jest w tym przypadku zapewne odruchem, którego zaistnienie trudno byłoby przewidzieć i wytłumaczyć samemu kierowcy odpowiedzialnemu za to działania. Spółka podnosiła również, że kontrolowani kierowcy posiadają kwalifikacje i wiedzę potrzebną do wykonywania zawodu kierowcy zawodowego. W dalszej kolejności strona skarżąca wskazała na naruszenie: - art. 93 ust. 3 w związku z art. 92b i art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. poprzez ich niezastosowanie i nieumorzenie postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej pomimo wystąpienia okoliczności określonych w art. 92 b oraz art. 92c ust. 1 u.t.d., - art. 10 ust. 3 Rozporządzenia nr 561/2006 poprzez pominięcie zapisu o odpowiedzialności przedsiębiorstwa w sytuacji gdy przedsiębiorstwo nie miało wpływu na powstałe naruszenie, - naruszenie art. 7 k.p.a, art. 8 k.p.a, art.77 § 1 k.p.a, art. 80 k.p.a. poprzez prowadzenie postępowania w sposób zakładający dokonanie przez spółkę zarzucanych naruszeń, z pominięciem wszystkim okoliczności i faktów przez nią podnoszonych, w szczególności bez oceny i rozpatrzenia okoliczności określonych w art. 92b oraz art. 92 c ust. u.t.d., - naruszenie art. 7a § 1 k.p.a i art. 81a k.p.a., poprzez ich niezastosowanie. Skarżąca wyjaśniała, jak działają urządzenia rejestrujące - wskazywała, że metoda pracy urządzenia umożliwia zapisanie w całej minucie czynności trwającej w rzeczywistości krócej niż minutę, co powoduje, że w takiej sytuacji nie ma 100 % pewności, czy doszło do faktycznego naruszenia normy socjalnej. Ponadto, powoływała się na przepisy działu III ust. 4 pkt 041W oraz 042W załącznika IB do rozporządzenia 3822/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym z których wynika, że ogólną zasadą w rejestracji okresów aktywności przy użyciu tachografu cyfrowego jest zaokrąglanie aktywności do pełnej minuty. W konsekwencji zatrzymania pojazdu w połowie danej minuty tachograf cyfrowy wykaże czas prowadzenia trwający jedną pełną minutę. Tym samym wykazane przekroczenia rzędu 1-2 minut w rzeczywistości mogły nie mieć w ogóle miejsca, a mogły być wynikiem jedynie specyficznego, prowadzącego do znacznych zaokrągleń trybu zapisu okresów aktywności. Wobec tego ewentualne przewinienie mogło faktycznie w ogóle nie wystąpić, a zaistniało tylko pozornie z uwagi na niedoskonałości samego urządzenia, jak również z uwagi na przepisy, które nie są spójne ze sobą, gdyż z jednej strony dopuszczają możliwość zaokrąglania czasu przez tachograf, a z drugiej sankcjonują już 1 minutę przekroczenia czasu. Strona skarżąca podnosiła, że na działania urządzeń rejestrujących nie miał wpływu nikt z firmy. Kierowcy w niektórych sytuacjach wykonywali wydruki i je opisywali, ale zdarzało się również, że inni pracownicy będąc nieświadomymi powstałych przekroczeń, nie wykonywali wymaganych wydruków, a co za tym idzie nie opisywali ich. Zatem jej zdaniem organ winien był obiektywnie spojrzeć na te naruszenia i przeanalizować sytuacje, z którymi w codziennej pracy spotykają się kierowcy pojazdów ciężarowych w czasie wykonywania zadań transportowych. Gdyby organ to uwzględnił, winien dojść do wniosku, że przeniesienie odpowiedzialności z tytułu naruszeń 1-2 minutowych na przewoźnika nie ma uzasadnienia. Podobnie w przypadku skrócenia czasu odpoczynku czy nie przekroczenia czasu prowadzenia pojazdu - dominująca linia wskazująca, że wyłączenie odpowiedzialności przedsiębiorcy w sytuacji, gdy naruszenie wynika z zawinionego działania kierowcy, którym się on posługuje przy wykonywaniu transportu drogowego, a nie jest działaniem nadzwyczajnych, niemożliwych do przewidzenia okoliczności i na które nie ma on wpływu, nie może mieć miejsca, albowiem prowadziłoby, to w istocie do możliwości każdorazowego uniknięcia sankcji przez ten podmiot za błędy w szkoleniu, nadzorze i doborze pracowników jest zbyt rygorystyczna i nakłada na przedsiębiorcę obowiązki niemożliwe do wykonania. Powieliła przytoczone powyżej argumenty dotyczące szkoleń, doboru i dozoru pracowników. Jej zdaniem zgromadzony w sprawie materiał dowodowy, prawidłowo przeanalizowany, winien doprowadzić organy administracji do wniosku, iż spółka zapewniła właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów, prawidłowe zasady wynagradzania, niezachęcające do naruszenia przepisów, a także, że nie miała żadnego wpływu na powstałe naruszenia, a naruszenia powstały na skutek okoliczności, których spółka nie mogła przewidzieć. - naruszenie art. 189f k.p.a. poprzez jego niezastosowanie, bowiem strona skarżąca nie zgadza się ze stanowiskiem organu odwoławczego, zgodnie z którym stwierdzono, iż nie może mieć w sprawie zastosowania. Spółka nie zgodziła się z takim stanowiskiem. Wskazała, że art. 189f k.p.a. mówi o odstąpieniu od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej i poprzestaniu na pouczeniu, której to możliwości nie reguluje u.t.d. Przepisy regulujące możliwości nakładania kar i obciążania obywateli obowiązkami winny być interpretowane ściśle, zatem jeśli u.t.d. nie reguluje materii odstąpienia od nałożenia kary i poprzestania na pouczeniu, to jej zdaniem znajdzie zastosowania regulacja k.p.a., przewidująca taką możliwość. Natomiast w tej sprawie organ tergo nie uczynił. W odpowiedzi na skargę organ odwoławczy wniósł o oddalenie skargi, podtrzymując stanowisko wyrażone w zaskarżonej decyzji. Podtrzymał ocenę materiału dowodowego zebranego w sprawie, wyrażoną na łamach zaskarżonej decyzji. Zauważył, iż nie naruszył kodeksowej zasady dwuinstancyjności, albowiem rozpoznał sprawę administracyjną w jej całokształcie i wydał decyzję kasatoryjną, na mocy której uchylił zaskarżoną odwołaniem decyzję organu I instancji i nałożył karę pieniężną po ponownej, wszechstronnej i skrupulatnej analizie materiału dowodowego. Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Skarga nie zasługuje na uwzględnienie. Zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2024 r. poz. 1267), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej. Kontrola sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Natomiast według art. 3 § 1 i 2 pkt. 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2024 r. poz. 935, dalej p.p.s.a.) sądy administracyjne sprawują kontrolę działalności administracji publicznej i stosują środki określone w ustawie. Kontrola działalności administracji publicznej obejmuje między innymi orzekanie w sprawach skarg na decyzje administracyjne. Tylko zatem stwierdzenie, iż zaskarżona decyzja została wydana z naruszeniem prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, z naruszeniem prawa dającym podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego lub z innym naruszeniem przepisów postępowania, jeżeli mogło mieć ono istotny wpływ na wynik sprawy, może skutkować uchyleniem przez Sąd zaskarżonej decyzji (art. 145 § 1 pkt. 1 lit. a, b, c p.p.s.a.). Przy rozstrzyganiu spraw Sąd nie kieruje się zasadami słuszności, sprawiedliwości społecznej, wyjątkowymi, w ocenie skarżącego, okolicznościami, które miałyby uzasadniać niezastosowania jakiegoś przepisu prawa, bądź interpretację sprzeczną z treścią przepisu. Natomiast stosownie do art. 134 § 1 p.p.s.a. sąd wydaje rozstrzygnięcie w granicach danej sprawy, nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną. Dokonując oceny zaskarżonej decyzji w zakresie zgodności z prawem należy stwierdzić, że zaskarżona decyzja odpowiada prawu, a przeprowadzone w określonych na wstępie ramach badanie jej zgodności z prawem wykazało, że skarga nie zasługuje na uwzględnienie, bowiem nie można organowi odwoławczemu zarzucić naruszenia przepisów prawa. Przedmiotem kontroli Sądu jest decyzja ostateczna uchylająca decyzję organu I instancji w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za poszczególne naruszenia stwierdzone w trakcie kontroli drogowej (naruszenia dokładnie opisane w treści zaskarżonej decyzji, określone powyżej w części historycznej uzasadnienia) i nakładająca karę pieniężną w wysokości 25.000 zł. Łączna kara za wszystkie stwierdzone w protokole kontroli naruszenia określone w zał. nr 3 do u.t.d. wyniosła 114.450 zł., natomiast organ odwoławczy zredukował jej wysokość do 25.000 zł., postępując zgodnie z art. 92a ust. 5 pkt 3 u.t.d., który przewiduje, iż suma kar pieniężnych nałożonych za stwierdzone podczas kontroli naruszenia nie może przekroczyć 25.000 zł dla podmiotu zatrudniającego kierowców w średniej liczbie arytmetycznej powyżej 50 do 250 w okresie 6 m-cy przed dniem rozpoczęcia kontroli. Wyjaśnić należy, że kary pieniężne dla przewoźników nakładane są na podstawie przepisów ustawy o transporcie drogowym. Ustawa ta przewiduje sztywną wysokość kar pieniężnych za naruszenia przepisów transportu drogowego i nie ma możliwości ich miarkowania. Przede wszystkim należy zaznaczyć, że w niniejszej sprawie nie mają zastosowania przepisy art.189a § 2 pkt.1-3, art.189e i art.189f k.p.a. Zgodnie z treścią art.189a § 2 k.p.a. w przypadku uregulowania w przepisach odrębnych: 1) przesłanek wymiaru administracyjnej kary pieniężnej, 2) odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej lub udzielenia pouczenia, 3) terminów przedawnienia nakładania administracyjnej kary pieniężnej, 4) terminów przedawnienia egzekucji administracyjnej kary pieniężnej, 5) odsetek od zaległej administracyjnej kary pieniężnej, 6) udzielania ulg w wykonaniu administracyjnej kary pieniężnej - przepisów niniejszego działu w tym zakresie nie stosuje się. W przepisie natomiast art. 92b i art. 92c u.t.d. przewiduje się możliwość odstąpienia od nałożenia kary. Z uwagi więc na to, że kwestie te zostały uregulowane w odrębnych przepisach (tzn. w ustawie o transporcie drogowym) to ze względu na treść art. 189a § 2 k.p.a. nie mają tutaj zastosowania przepisy działu IV A k.p.a. Stosownie natomiast do art. 92a ust. 5 u.t.d., suma kar pieniężnych, o których mowa w ust. 1, nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas kontroli w podmiocie wykonującym przewóz drogowy, nie może przekroczyć: 1)15 000 złotych - dla podmiotu zatrudniającego kierowców w średniej liczbie arytmetycznej do 10 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli; 2)20 000 złotych - dla podmiotu zatrudniającego kierowców w średniej liczbie arytmetycznej powyżej 10 do 50 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli; 3)25 000 złotych - dla podmiotu zatrudniającego kierowców w średniej liczbie arytmetycznej powyżej 50 do 250 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli; 4)30 000 złotych - dla podmiotu zatrudniającego kierowców w średniej liczbie ar3dmetycznej większej niż 250 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli; 5)40 000 złotych - dla podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym; 6)100 000 złotych - dla przedsiębiorcy prowadzącego pośrednictwo przy przewozie osób. Sąd wskazuje, że zgodnie z art. 92a ust. 6 u.t.d. za kierowców, o których mowa w ust. 5 pkt 1-4, uważa się również osoby niezatrudnione przez podmiot wykonujący przewóz drogowy, wykonujące osobiście przewozy drogowe na jego rzecz. Zgodnie natomiast z art. 92a ust. 9 u.t.d., jeżeli czyn będący naruszeniem, o którym mowa w załączniku nr 3 i 4 do ustawy, wyczerpuje jednocześnie znamiona wykroczenia albo przestępstwa, w stosunku do podmiotu będącego osobą fizyczną stosuje się wyłącznie przepisy o odpowiedzialności administracyjnej. Stosownie zaś do art. 92a ust. 7 u.t.d. wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w zał. I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403: 1) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa Ip. 1-9, 2) popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa Ip. 10 zał. nr 3 do ustawy. W ślad za treścią art. 92b ust. 1 u.t.d. nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz drogowy zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006, b) rozporządzenia (UE) nr 165/2014, c) umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz.U. z 2014 r. poz. 409), d) ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców; 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. Zgodnie z art. 92c ust. 1 u.t.d. nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub 2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ. Stosownie do treści art. 4 pkt 22 u.t.d. (definicje legalne) obowiązki lub warunki przewozu drogowego - obowiązki lub warunki wynikające m.in. z przepisów ustawy oraz: b) rozporządzenia WE nr 561/2006 i h)rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. UE L 60 z 28.02.2014, str. 1), zwanego dalej "rozporządzeniem (UE) nr 165/2014", lub aktów wykonawczych do rozporządzenia (UE) nr 165/2014: - rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2016/799 z dnia 18 marca 2016 r. w sprawie wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 ustanawiającego wymogi dotyczące budowy, sprawdzania, instalacji, użytkowania, naprawy tachografów oraz elementów składowych (Dz. Urz. UE E 139 z 26.05.2016, str. 1, ze zm.), - rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2017/548 z dnia 23 marca 2017 r. ustanawiający standardowy formularz pisemnego oświadczenia w sprawie usunięcia lub naruszenia plomby tachografu (Dz. Urz. UE E 79 z 24.03.2017, str. 1). W ocenie Sądu w składzie orzekającym należy podzielić stanowisko organów administracji, że zarzuty strony skarżącej w tej sprawie nie zasługują na uwzględnienie. Przeprowadzone w szerokim zakresie postępowanie dowodowe nie potwierdziło twierdzeń spółki, a jednoznacznie wykazało okoliczności, które legły u podstaw zaskarżanych decyzji. Zgodnie z art. 23 rozporządzenia 165/2014: 1.Tachografy poddaje się regularnym przeglądom wykonywanym przez zatwierdzone warsztaty. Przeglądy te przeprowadza się przynajmniej raz na dwa lata. 2. Zakres przeglądów, o których mowa w ust. 1, obejmuje, co najmniej sprawdzenie: - czy tachograf jest właściwie zainstalowany i czy jest odpowiedni dla danego pojazdu, - czy tachograf działa prawidłowo, - czy tachograf jest opatrzony znakiem homologacji i typu, - czy zamocowana jest tabliczka instalacyjna, - czy wszystkie plomby są nienaruszone i spełniają swoją funkcję, - czy do tachografu nie są podłączone urządzenia manipulacyjne lub czy nie ma śladów użytkowania takich urządzeń, - rozmiaru opon i faktycznego obwodu tocznego opon. 3. Warsztaty przeprowadzające przeglądy sporządzają protokół przeglądu, w przypadkach gdy konieczne było usunięcie nieprawidłowego działania tachografu, bez względu na to czy nastąpiło to w efekcie przeglądu okresowego, czy przeglądu przeprowadzonego na konkretne żądanie właściwego organu krajowego. Prowadzą oni wykaz wszystkich sporządzonych protokołów przeglądu. 4. Protokoły przeglądu są przechowywane, co najmniej przez dwa lata od czasu sporządzenia protokołu. Państwa członkowskie decydują, czy protokoły przeglądu mają być w tym okresie przechowywane, czy przesyłane właściwemu organowi. Jeżeli warsztat, który sporządził protokoły, przechowuje takie protokoły przeglądu, na żądanie właściwego organu udostępnia protokoły przeglądu i kalibracji wykonanych w tym okresie. Stosownie do art. 32 ust. 1 rozporządzenia 165/2014 przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy zapewniają poprawne działanie i właściwe użytkowanie tachografów i kart kierowcy. Przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy stosujący tachografy analogowe zapewniają ich poprawne działanie i prawidłowe stosowanie wykresówek. Zgodnie do treści art. 37 ust. 1 rozporządzenia 165/2014 w razie awarii lub wadliwego działania tachografu przedsiębiorstwo transportowe zobowiązane jest do jego naprawy przez zatwierdzonego instalatora lub zatwierdzony warsztat, tak szybko jak pozwalają na to okoliczności. Natomiast jeżeli sprowadzenie pojazdu do bazy przedsiębiorstwa transportowego nie jest możliwe w ciągu tygodnia, licząc od dnia uszkodzenia lub wykrycia wadliwego działania, wówczas naprawy dokonuje się w drodze. W oparciu o ust. 2 tego artykułu, w czasie, gdy tachograf nie działa lub działa wadliwie, kierowca zaznacza dane umożliwiające jego identyfikację (nazwisko, numer karty kierowcy lub numer prawa jazdy) wraz z podpisem, jak również informacje dotyczące różnych okresów, które nie były poprawnie rejestrowane lub drukowane przez tachograf: a) na wykresówce bądź wykresówkach; lub b) na tymczasowej wykresówce dołączanej do wykresówki łub karty kierowcy. Natomiast stosownie do art. 4 ust. 3 i 4 rozporządzenia 165/2014 tachografy analogowe rejestrują co najmniej dane: przebytą odległość i prędkość pojazdu, pomiar czasu oraz aktywność kierowcy. Zgodnie z treścią art. 46 rozporządzenia 165/2014 w zakresie aktów w zakresie aktów wykonawczych wspomnianych w niniejszym rozporządzeniu, które nie zostały przyjęte i nie mogą być stosowane od daty rozpoczęcia stosowania niniejszego rozporządzenia, nadał obowiązują przejściowo - do daty wejścia w życie aktów wykonawczych wspomnianych w niniejszym rozporządzeniu - przepisy rozporządzenia (EWG) nr 3821/85, w tym przepisy załącznika IB do tego rozporządzenia. Zgodnie zaś z treścią Działu I lit. nn. załącznika IB rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym, identyfikacja pojazdu oznacza numery identyfikujące pojazd: numer rejestracyjny pojazdu (VRN) z oznaczeniem Państwa Członkowskiego i numer identyfikacyjny pojazdu (VIN). W konsekwencji powyższych przepisów słusznie organ odwoławczy uznał naruszenie określone pod Ip. 6.1.5 zał. nr 3 do u.t.d., polegające na wykonywaniu przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w tachograf, który nie został sprawdzony lub poddany przeglądowi przez warsztat posiadający zezwolenie, co sankcjonowane jest karą pieniężną w wysokości 1.000,00 zł (słownie: jeden tysiąc złotych). Bowiem na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego, w oparciu o przekazane do kontroli dane cyfrowe z urządzeń rejestrujących, ustalił, że tachograf zainstalowany w pojeździe o nr rej. [...] nie został w terminie poddany przeglądowi przez warsztat posiadający zezwolenie. Poprzedni przegląd techniczny urządzenia rejestrującego został wykonany 29.11.2019 r., kolejny powinien zostać wykonany 29.11.2021 r. Zgodnie z okazanymi danymi cyfrowymi pobranymi 18.01.2022 r., brak jest informacji o wykonywanym przeglądzie okresowym w ustawowym terminie. Na podstawie okazanych danych cyfrowych stwierdzono, iż ww. pojazdem były wykonywane przewozy drogowe po dniu 29 listopada 2021 r. Sąd wskazuje w dalszej kolejności przepisy art. 10 ust. 5 lit. a rozporządzenia 561/2006, zgodnie z którymi przedsiębiorstwa transportowe używające pojazdów objętych zakresem niniejszego rozporządzenia i wyposażonych w urządzenia rejestrujące zgodne z zał. IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85: i) zapewniają wczytywanie danych z jednostki pojazdowej oraz karty kierowcy z częstotliwością określoną przez Państwo Członkowskie oraz wczytywanie odpowiednich danych częściej, tak aby zapewnić wczytywanie danych dotyczących wszystkich działań podejmowanych przez to przedsiębiorstwo łub dla niego; ii) zapewniają, aby wszystkie dane, wczytane zarówno z jednostki pojazdowej jak i z karty kierowcy, były przechowywane przez co najmniej dwanaście miesięcy po ich zarejestrowaniu oraz, na żądanie funkcjonariusza służb kontrolnych, były dostępne, bezpośrednio albo na odległość, na terenie tego przedsiębiorstwa. Zgodnie z art. 1 ust. 3 rozporządzenia Komisji (UE) nr 581/2010 z dnia 1 lipca 2010 r. w sprawie maksymalnych okresów na wczytanie danych odpowiednich danych z jednostek pojazdowych oraz kart kierowców, maksymalny okres na wczytanie odpowiednich danych nie przekracza: a) 90 dni w przypadku danych z jednostki pojazdowej; b) 28 dni w przypadku danych z karty kierowcy. Sankcją za naruszenie z Ip. 6.3.18 zał. nr 3 u.t.d. jest kara pieniężna w wysokości 500,00 zł (słownie: pięćset złotych) sankcjonująca naruszenie obowiązku terminowego pobierania danych z tachografu - za każdy pojazd. Organ odwoławczy na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego, w tym przekazanych do kontroli danych cyfrowych z urządzeń rejestrujących zainstalowanych w kontrolowanych pojazdach odstąpił od nałożenia kary pieniężnej za 79 naruszeń przepisu lp. 6.3.18 zał. nr 3 do u.t.d., wskazanych szczegółowo w zaskarżonej decyzji, w związku z tym tut. Sąd odstępuje od ich ponownego szczegółowego wskazywania, odsyłając do jej treści. Natomiast z uwagi na powyższe przepisy GITD zasadnie nałożył na stronę skarżącą łączną karę pieniężną za stwierdzone w protokole kontroli naruszenia przepisu lp. 6.3.18 w wysokości 39.500 zł Sąd wyjaśniając sprawę dalej wskazuje, iż stosownie do treści art. 4 lit. d rozporządzenia (WE) nr 561/2006 przerwa oznacza okres, w którym kierowca nie może prowadzić pojazdu ani wykonywać żadnej innej pracy, wykorzystywany wyłącznie do wypoczynku Zgodnie z art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości, co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego. W przypadku pracy w załodze kilkuosobowej kierowca może wykorzystać przerwę trwającą 45 minut w pojeździe kierowanym przez innego kierowcę, pod warunkiem, że kierowca, który ma przerwę, nie jest zaangażowany w pomoc kierowcy prowadzącemu pojazd. Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 5.11 zał. nr 3 do u.t.d., który sankcjonuje przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy: 1) o czas do mniej niż 30 minut karą pieniężną 100 złotych; 2) o czas od 30 minut do mniej niż 1 godziny 30 minut karą pieniężną 250 złotych; 3) za każde rozpoczęte 30 minut od 1 godziny i 30 minut karą pieniężną 350 złotych. Z uwagi na 78 naruszeń, wymienionych w zaskarżonej decyzji, zdaniem Sądu w składzie orzekającym, organ odwoławczy zasadnie nałożył karę pieniężną w wysokości 10.600 zł. Rozpatrując sprawę dalej, Sąd wskazuje na treść art. 34 rozporządzenia 165/2014: 1. Kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Wykresówki ani karty kierowcy nie wyjmuje się z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów lub jest konieczne do wprowadzenia symbolu państwa po przekroczeniu granicy. Wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona. 2. Kierowcy odpowiednio chronią wykresówki łub karty kierowcy i nie używają zabrudzonych lub uszkodzonych wykresówek lub kart kierowcy. 3. Jeżeli w wyniku oddalenia się od pojazdu kierowca nie jest w stanie używać tachografu zainstalowanego w pojeździe, to okresy, o których mowa w ust. 5 lit. h) ppkt (ii), (iii) oraz (iv): a) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf analogowy - wprowadza się na wykresówkę ręcznie, w drodze automatycznej rejestracji lub innym sposobem, czytelnie i nie brudząc wykresówki; lub b) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf cyfrowy - wprowadza się na kartę kierowcy przy użyciu urządzenia do manualnego wprowadzania danych, w jakie wyposażony jest tachograf. Państwa członkowskie nie nakładają na kierowców obowiązku przedkładania formularzy potwierdzających ich czynności w trakcie oddalenia się od pojazdu. 4. Jeżeli w pojeździe wyposażonym w tachograf cyfrowy znajduje się więcej niż jeden kierowca, kierowcy ci zapewniają, aby ich karty kierowcy zostały włożone w odpowiednie czytniki tachografu. Jeżeli w pojeździe wyposażonym w tachograf analogowy znajduje się więcej niż jeden kierowca, kierowcy zmieniają odpowiednio wykresówki, aby właściwe informacje były zapisywane na wykresówce kierowcy prowadzącego pojazd. 5. Kierowcy: a) zapewniają zgodność czasu zapisywanego na wykresówce z czasem urzędowym/oficjalnym kraju rejestracji pojazdu; b) obsługują przełączniki umożliwiające osobną i wyraźną rejestrację następujących okresów: (i)pod symbolem "...": "czas prowadzenia pojazdu"; (ii)pod symbolem "...": "inna praca", która oznacza wszelkie czynności inne niż prowadzenie pojazdu, zgodnie z definicją zawartą w art. 3 lit. a) dyrektywy 2002/15/WE, a także wszelkie prace wykonywane dla tego samego lub innego pracodawcy w sektorze transportowym lub poza nim; (iii) pod symbolem "...": "okresy gotowości" zgodnie z definicją w art. 3 lit. b) dyrektywy 2002/15/WE; (iv) pod symbolem "...": przerwy, odpoczynek, urlop wypoczynkowy lub zwolnienie lekarskie, (v) pod symbolem na oznaczenie »promu/pociągu«: dodatkowo oprócz symbolu "..." okres odpoczynku spędzany na promie lub w pociągu zgodnie z wymogami art. 9 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. 7. Kierowca wprowadza w tachografie cyfrowym symbole państw, w których rozpoczyna i kończy dzienny okres pracy. Konsekwencją tego rozwiązania jest treść Ip. 6.3.11 zał. nr 3 do ww. ustawy, który karą pieniężną w wysokości 100,00 złotych sankcjonuje niepoprawne operowanie przełącznikiem tachografu umożliwiającym zmianę rodzaju aktywności kierowcy - za każdy dzień. W związku z powyższym, zasadnie nałożono na stronę łączną karę pieniężną za stwierdzone naruszenia przepisu Ip. 6.3.11 zał. nr 3 do u.t.d., w wysokości 700 zł. Zgodnie z art. 4 lit. k rozporządzenia (WE) nr 561/2006, dzienny czas prowadzenia pojazdu, oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku. Zgodnie z art. 6 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu. Stosownie do art. 1 Decyzji wykonawczej Komisji Europejskiej z 7 czerwca 2011 r. w sprawie obliczania dziennego czasu prowadzenia pojazdu zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady, nie naruszając przepisów art. 4 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 zalecane podejście wyłącznie dla potrzeb obliczenia dziennego okresu prowadzenia pojazdu, w sytuacji, gdy kierowca nie wykorzystał w całości okresów dziennego odpoczynku wymaganych zgodnie z przepisami rozporządzenia nr (WE) 561/2006 jest następujące: obliczanie dziennego okresu prowadzenia pojazdu kończy się wraz z początkiem nieprzerwanego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 7 godzin. Obliczanie kolejnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu zaczyna się po upływie tego nieprzerwanego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 7 godzin. Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść Ip. 5.2 zał. nr 3 do u.t.d., która sankcjonuje przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone: 1) o czas do mniej niż 1 godziny karą pieniężną 100,00 zł; 2) o czas do 1 godziny do mniej niż 2 godzin karą pieniężną 200,00 zł; 3) za każdą rozpoczętą godzinę od 2 godzin, karą pieniężną 250 zł. Z uwagi na powyższe okoliczności, w ocenie tut. Sądu organ odwoławczy zasadnie nałożył na spółkę łączną karę pieniężną w wysokości 1.700 zł z tytułu naruszeń lp. 5.2 zał. nr 3 do u.t.d. Sąd wskazuje w dalszej kolejności na treść art. 4 lit. k rozporządzenia (WE) nr 561/2006, zgodnie z którym dzienny czas prowadzenia pojazdu, oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku łub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku. Zgodnie z art. 6 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu. Stosownie do art. 1 Decyzji wykonawczej Komisji Europejskiej z 7 czerwca 2011 r. w sprawie obliczania dziennego czasu prowadzenia pojazdu zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady, nie naruszając przepisów art. 4 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 zalecane podejście wyłącznie dla potrzeb obliczenia dziennego okresu prowadzenia pojazdu, w sytuacji gdy kierowca nie wykorzystał w całości okresów dziennego odpoczynku wymaganych zgodnie z przepisami rozporządzenia rur (WE) 561/2006 jest następujące: obliczanie dziennego okresu prowadzenia pojazdu kończy się wraz z początkiem nieprzerwanego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 7 godzin. Obliczanie kolejnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu zaczyna się po upływie tego nieprzerwanego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 7 godzin. Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 5.1 zał. nr 3 do u.t.d., która sankcjonuje przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 9 godzin w sytuacji, gdy kierowca dwukrotnie w danym tygodniu wydłużył jazdę dzienną do 10 godzin: 1) o czas powyżej 15 minut do mniej niż 1 godziny sankcjonuje karą pieniężną 50 zł; 2) o czas od 1 godziny do mniej niż 2 godzin sankcjonuje karą pieniężną 150 zł; 3) za każdą rozpoczętą godzinę od 2 godzin sankcjonuje karą pieniężną 200 zł; 4) za każdą rozpoczętą godzinę od 13 godzin i 30 minut, w przypadku braku jakiejkolwiek przerwy lub odpoczynku trwającego co najmniej 4 godziny i 30 minut sankcjonuje karą pieniężną 550 zł. Zasadne zatem było nałożenie przez organ odwoławczy na stronę kary pieniężnej w wysokości 50,00 zł z tytułu stwierdzonego naruszenia sankcjonowanego przez lp. 5.1 zał. nr 3 do u.t.d. Zgodnie natomiast z art. 4 lit. i) rozporządzenia (WE) Nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE 1.102 z 11.04.2006 r.) stanowi, że "tydzień" oznacza okres od godz. 00.00 w poniedziałek do godz. 24.00 w niedzielę. Zgodnie z definicją podaną w art. 4 lit. j) cytowanego aktu, "czas prowadzenia pojazdu" oznacza czas trwania czynności prowadzenia pojazdu zarejestrowany: - automatycznie łub półautomatycznie przez urządzenia rejestrujące określone w załącznikach I i IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85; łub - ręcznie, zgodnie z art. 16 ust. 2 rozporządzenia (EWG) nr 3821/85. Zgodnie z art. 6 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r., łączny czas prowadzenia pojazdu w ciągu kolejnych dwóch tygodni nie może przekroczyć 90 godzin. Konsekwencją powyższego jest treść lp. 5.4 załącznika nr 3 do u.t.d., który przekroczenie: 1) o czas do mniej niż 10 godzin sankcjonuje karą pieniężną "..." 250 zł; 2) o czas od 10 godzin do mniej niż 15 godzin sankcjonuje karą pieniężną "..." 350 zł; 3) o czas od 15 godzin do mniej niż 22 godzin i 30 minut sankcjonuje karą pieniężną "..." 550 zł; 4) za każdą rozpoczętą godzinę od 22 godzin i 30 minut sankcjonuje karą pieniężną "..." 700 zł. Z uwagi na powyższe, zasadnie nałożono na stronę skarżącą karę pieniężną w wysokości 750 zł za naruszenie przepisu lp. 5.4 zał. nr 3 do u.t.d. (str. 42 zaskarżonej decyzji). Wyjaśniając dalej kolejne przepisy prawa i ich naruszenia, tut. Sąd wskazuje, że zgodnie z art. 4 lit. f rozporządzenia (WE) nr 561/2006 odpoczynek oznacza nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem. Zgodnie zaś z art. 8 ust. 1 - 5 i 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego łub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Na zasadzie odstępstwa od przepisów ust. 2, w ciągu 30 godzin od zakończenia dziennego lub tygodniowego okresu odpoczynku, kierowca należący do kilkuosobowej załogi musi skorzystać z kolejnego dziennego okresu odpoczynku, trwającego co najmniej 9 godzin. Regularne tygodniowe okresy odpoczynku oraz dowolny tygodniowy okres odpoczynku trwający ponad 45 godzin wykorzystywany, jako rekompensata za wcześniejsze skrócone tygodniowe okresy odpoczynku, nie mogą być wykorzystywane w pojeździe. Muszą one być wykorzystane w odpowiednim dla każdej płci miejscu zakwaterowania wyposażonym w odpowiednią infrastrukturę noclegową i sanitarną. Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 5.7 zał. nr 3 do u.t.d., który sankcjonuje skrócenie dziennego czasu odpoczynku: 1) o czas do jednej godziny karą pieniężną 150 zł.; 2) o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin karą pieniężną 350 zł. 3) za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin karą pieniężną 550 zł. Z uwagi na powyższe, w ocenie tut. Sądu, organ odwoławczy zasadnie nałożył łączną karę pieniężnej w wysokości 45.450 zł z tytułu ww. stwierdzonego naruszenia sankcjonowanego przez lp. 5.7 zał. nr 3 do u.t.d. (str. 57 zaskarżonej decyzji). Zgodnie z art. 8 ust. 1 - 5 i 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku łub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Stosownie do art. 4 lit g) "dzienny okres odpoczynku" oznacza dzienny okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje "regularny dzienny okres odpoczynku" lub "skrócony dzienny okres odpoczynku": - "regularny dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin. Alternatywnie, regularny dzienny okres odpoczynku można wykorzystać w dwóch częściach, z których pierwsza musi nieprzerwanie trwać co najmniej 3 godziny a druga co najmniej 9 godzin, - "skrócony dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 9 godzin, ale krócej niż 11 godzin. Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść Ip. 5.5 zał. nr 3 do u.t.d., który sankcjonuje skrócenie dziennego czasu odpoczynku: 1) o czas do 1 godziny karą pieniężną 100 zł., 2) o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin i 30 minut karą pieniężną 200 zł., 3) za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin i 30 minut karą pieniężną 350 zł. Z uwagi na powyższe, w ocenie organu odwoławczego, które poparł Sąd w składzie orzekającym, zasadne było nałożenie kary pieniężnej w wysokości 9.200 zł z tytułu stwierdzonych naruszeń sankcjonowanego przez Ip. 5.5 zał. nr 3 do u.t.d. (str. 63 decyzji). Sąd rozważając dalej wyjaśnia, iż zgodnie z art. 4 lit. f i g rozporządzenia (WE) nr 561/2006 odpoczynek oznacza nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem. "Dzienny okres odpoczynku" oznacza dzienny okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje "regularny dzienny okres odpoczynku" łub "skrócony dzienny okres odpoczynku", - "regularny dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin. Alternatywnie, regularny dzienny okres odpoczynku można wykorzystać w dwóch częściach, z których pierwsza musi nieprzerwanie trwać co najmniej 3 godziny a druga co najmniej 9 godzin, - "skrócony dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 9 godzin, ale krócej niż 11 godzin. Natomiast zgodnie z art. 8 ust. 1 - 5 i 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego łub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Na zasadzie odstępstwa od przepisów ust. 2, w ciągu 30 godzin od zakończenia dziennego lub tygodniowego okresu odpoczynku, kierowca należący do kilkuosobowej załogi musi skorzystać z kolejnego dziennego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 9 godzin. Regularne tygodniowe okresy odpoczynku oraz dowolny tygodniowy okres odpoczynku trwający ponad 45 godzin wykorzystywany jako rekompensata za wcześniejsze skrócone tygodniowe okresy odpoczynku nie mogą być wykorzystywane w pojeździe. Muszą one być wykorzystane w odpowiednim dla każdej płci miejscu zakwaterowania wyposażonym w odpowiednią infrastrukturę noclegową i sanitarną. Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 5.6 zał. nr 3 do u.t.d., który niespełnienie wymogu dzielonego dziennego okresu odpoczynku: 1) skrócenie drugiej części odpoczynku dzielonego o czas do 1 godziny, sankcjonuje karą pieniężną "..." 100 zł; 2) skrócenie drugiej części odpoczynku dzielonego o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin sankcjonuje karą pieniężną 200 zł.; 3) za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin sankcjonuje karą pieniężną 350 zł. Zasadne było zatem nałożenie kary pieniężnej w wysokości 200,00 zł z tytułu ww. stwierdzonego naruszenia sankcjonowanego przez lp. 5.6 zał. nr 3 do u.t.d. (str. 64 decyzji). Stosownie do art. 4 lit. h) i i) rozporządzenia (WE) 561/2006, "tygodniowy okres odpoczynku" oznacza tygodniowy okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje "regularny tygodniowy okres odpoczynku" łub "skrócony tygodniowy okres odpoczynku": "regularny tygodniowy okres odpoczynku" oznacza odpoczynek trwający co najmniej 45 godzin, "skrócony tygodniowy okres odpoczynku" oznacza odpoczynek trwający krócej niż 45 godziny, który można, na warunkach ustalonych w art. 8 ust. 6, skrócić do nie mniej niż 24 kolejnych godzin; "tydzień" oznacza okres od godz. 00.00 w poniedziałek do godz. 24.00 w niedzielę. Zgodnie z art. 8 ust. 1, 6 i 7-9 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W ciągu każdych kolejnych dwóch tygodni kierowca wykorzystuje co najmniej: a) dwa regularne tygodniowe okresy odpoczynku; lub b) jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku i jeden skrócony tygodniowy okres odpoczynku trwający co najmniej 24 godziny. Tygodniowy okres odpoczynku rozpoczyna się nie później niż po zakończeniu sześciu okresów 24 godzinnych, licząc od końca poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku. W drodze odstępstwa od akapitu pierwszego kierowca wykonujący międzynarodowe przewozy drogowe rzeczy może, poza państwem członkowskim siedziby, wykorzystać dwa kolejne skrócone tygodniowe okresy odpoczynku, pod warunkiem że w ciągu kolejnych czterech tygodni wykorzysta przynajmniej cztery tygodniowe okresy odpoczynku, z których przynajmniej dwa będą regularnymi tygodniowymi okresami odpoczynku. Do celów niniejszego ustępu uznaje się, że kierowca wykonuje międzynarodowe przewozy drogowe, jeżeli rozpoczyna on dwa kolejne skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza państwem członkowskim siedziby pracodawcy i poza państwem swojego zamieszkania, natomiast odpoczynek wykorzystywany jako rekompensata za skrócony tygodniowy okres odpoczynku wykorzystuje się łącznie z innym okresem odpoczynku trwającym co najmniej dziewięć godzin. Regularne tygodniowe okresy odpoczynku oraz dowolny tygodniowy okres odpoczynku trwający ponad 45 godzin wykorzystywany jako rekompensata za wcześniejsze skrócone tygodniowe okresy odpoczynku nie mogą być wykorzystywane w pojeździe. Muszą one być wykorzystane w odpowiednim dla każdej płci miejscu zakwaterowania wyposażonym w odpowiednią infrastrukturę noclegową i sanitarną. Wszelkie zaś koszty zakwaterowania poza pojazdem pokrywa pracodawca. Przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców w taki sposób, aby umożliwić im powrót do centrum operacyjnego pracodawcy, które jest zwyczajową bazą dla danego kierowcy i w którym rozpoczyna się jego tygodniowy okres odpoczynku, w państwie członkowskim siedziby pracodawcy łub powrót do miejsca zamieszkania kierowcy w każdym okresie czterech kolejnych tygodni, tak aby wykorzystali oni przynajmniej jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku lub tygodniowy okres odpoczynku trwający ponad 45 godzin wykorzystywany jako rekompensata za skrócony tygodniowy okres odpoczynku. Jednakże w przypadku, gdy kierowca wykorzystał dwa kolejne skrócone tygodniowe okresy odpoczynku zgodnie z ust. 6 przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę tego kierowcy w taki sposób, by mógł on wrócić przed rozpoczęciem regularnego tygodniowego okresu odpoczynku trwającego ponad 45 godzin wykorzystywanego jako rekompensata. Przedsiębiorstwo dokumentuje, w jaki sposób spełnia ten obowiązek, i przechowuje dokumentację w swoim lokalu oraz przedstawia ją na żądanie organów kontrolnych. Dodatkowo, tygodniowy okres odpoczynku, który przypada na dwa tygodnie, można zaliczyć do dowolnego z nich, ale nie obu. Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść Ip. 5.8 zał. nr 3 do u.t.d., który skrócenie regularnego okresu odpoczynku tygodniowego, jeżeli jego skrócenie nie jest dozwolone, 1) o czas do 3 godzin, karą pieniężną 150 zł.; 2) o czas powyżej 3 godzin do 9 godzin, karą pieniężną 300 zł.; 3) za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 9 godzin, karą 400 zł. (str. 67 decyzji). Z uwagi na powyższe okoliczności GITD zasadnie, w opinii tut. Sądu, nałożył łączną karę pieniężną w wysokości 750 zł z tytułu stwierdzonego naruszenia, sankcjonowanego przez lp. 5.8 zał. nr 3 do u.t.d. Stosownie do art. 4 lit. f) rozporządzenia 561/2006 "odpoczynek" oznacza nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem. Zgodnie z art. 4 lit. h) rozporządzenia 561/2006 "tygodniowy okres odpoczynku" oznacza tygodniowy okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje "regularny tygodniowy okres odpoczynku" lub "skrócony tygodniowy okres odpoczynku": - "regularny tygodniowy okres odpoczynku" oznacza odpoczynek trwający co najmniej 45 godzin, - "skrócony tygodniowy okres odpoczynku" oznacza odpoczynek trwający krócej niż 45 godziny, który można, na warunkach ustalonych w art. 8 ust. 6, skrócić do nie mniej niż 24 kolejnych godzin. Stosownie do art. 8 ust. 6 ww. rozporządzenia w ciągu każdych kolejnych dwóch tygodni kierowca wykorzystuje co najmniej: a) dwa regularne tygodniowe okresy odpoczynku; lub b) jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku i jeden skrócony tygodniowy okres odpoczynku trwający co najmniej 24 godziny.  Tygodniowy okres odpoczynku rozpoczyna się nie później niż po zakończeniu sześciu okresów 24 godzinnych, licząc od końca poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku. W drodze odstępstwa od akapitu pierwszego kierowca wykonujący międzynarodowe przewozy drogowe rzeczy może, poza państwem członkowskim siedziby, wykorzystać dwa kolejne skrócone tygodniowe okresy odpoczynku, pod warunkiem że w ciągu kolejnych czterech tygodni wykorzysta przynajmniej cztery tygodniowe okresy odpoczynku, z których przynajmniej dwa będą regularnymi tygodniowymi okresami odpoczynku. Do celów niniejszego ustępu uznano, że kierowca wykonuje międzynarodowe przewozy drogowe, jeżeli rozpoczyna on dwa kolejne skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza państwem członkowskim siedziby pracodawcy i poza państwem swojego zamieszkania. Stosownie do art. 8 ust. 9 rozporządzenia 561/2006 tygodniowy okres odpoczynku, który przypada na dwa tygodnie można zaliczyć do dowolnego z nich, ale nie obu. Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść Ip. 5.9 zał. nr 3 do u.t.d., który sankcjonuje skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku tygodniowego 1) o czas do 2 godzin - karą pieniężną 200,00 zł, 2) o czas powyżej 2 godzin do 4 godzin - karą pieniężną 350,00 zł, 3) o czas powyżej 4 godzin - karą pieniężną 450,00 zł. W dalszej kolejności Sąd w składzie orzekającym wskazuje, iż organ odwoławczy po przeanalizowaniu zebranego materiału dowodowego w postaci danych cyfrowych pobranych z kart kierowców ustalił, że kierowca J. K. odebrał prawidłowy regularny odpoczynek tygodniowy w okresie od 22.02.2021 r. do 28.02.2021 r., co oznaczało bezzasadność nałożenia przez organ I instancji kary pieniężnej za naruszenie polegające na skróceniu wymaganego skróconego okresu odpoczynku tygodniowego. Z uwagi na powyższe uchylił nałożoną na stronę karę pieniężną 200 zł. Podobnie sytuacja wyglądała w przypadku kierowcy M. K, który odebrał prawidłowy regularny odpoczynek tygodniowy w okresie od 18.01.2021 r. do 24.01.2021 r., stąd uchylenie nałożonej na stronę kary pieniężnej 350 zł. Natomiast w pozostałych przypadkach naruszeń opisanych powyżej w części historycznej uzasadnienia i na stronach 68-69 decyzji, GITD nałożył na stronę łączną karę pieniężną za stwierdzone naruszenia przepisu lp. 5.9 zał. nr 3 do u.t.d. w wysokości 750 zł. (str. 69), co Sąd uznaje za działanie zgodne z powołanymi powyżej przepisami prawa. Treść Ip. 5.10 zał. nr 3 do u.t.d. sankcjonuje przekroczenie 6 kolejnych okresów 24-godzinnych od uprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku: 1) o czas do mniej niż 3 godzin karą pieniężną 350 zł; 2) o czas od 3 godzin do mniej niż 12 godzin karą pieniężną 450 zł; 3) o czas od 12 godzin karą pieniężną 550 zł. Wobec stwierdzonych naruszeń, które zostały opisane na stronach 70-73 decyzji, sankcjonowanych przez przepis lp. 5.10 zał. nr 3 do u.t.d. jw., w ocenie tut. Sądu rozważającego sprawę, zasadne było nałożenie na stronę skarżącą przez organ odwoławczy łącznej kary pieniężnej w wysokości 3.800 zł. Natomiast w związku z argumentami strony skarżącej w zakresie umorzenia postępowania administracyjnego w zakresie 42 naruszeń opisanych szczegółowo na stronach 73-76 decyzji, uznawszy je za zasadne i podzielając przytoczone argumenty, GITD umorzył postępowanie, co tut. Sąd uznał za właściwe działanie organu odwoławczego. Końcowo Sąd w składzie orzekającym podkreśla, że odpowiedzialność za naruszenia przepisów usankcjonowane w u.t.d. nie opiera się na zasadzie winy, a do nałożenia kary pieniężnej wystarczy sam fakt stwierdzenia naruszenia. Należy także mieć na uwadze, że wysokość kar pieniężnych za poszczególne naruszenia przepisów u.t.d. jest ściśle określona i organy administracyjne nie mają możliwości jej miarkowania. Oznacza to, że decyzja o nałożeniu kary ma charakter związany i w razie stwierdzenia naruszenia obowiązków lub warunków wykonywania przewozu drogowego, organ - co do zasady - zobowiązany jest do ustalenia kary pieniężnej w wysokości określonej w załączniku i nałożenia jej w wysokości nie wyższej, niż wynikająca z art. 92a ust. 3-5 u.t.d. Kary te nakładane są w trybie administracyjnym. Odpowiedzialność administracyjna ma charakter odpowiedzialności niezależnej od winy tym sensie, że jest ponoszona co do zasady z tytułu wystąpienia określonego skutku, bez konieczności wykazywania związku przyczynowego między zachowaniem podmiotu odpowiedzialnego, a powstałym skutkiem. Natomiast odstąpienie od nałożenia kary i zwolnienie się przez wykonującego przewóz przewoźnika z odpowiedzialności możliwe jest jedynie w sytuacji wystąpienia okoliczności przewidzianych w art. 92b i art. 92c u.t.d. Dodatkowo działalność przedsiębiorcy jest oparta na ryzyku. Bowiem określone w art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. przesłanki wyłączające odpowiedzialność podmiotu wykonującego przewóz drogowy odnoszą się wyłącznie do sytuacji wyjątkowych, odbiegających od standardowych stanów faktycznych, których profesjonalny przedsiębiorca przy zachowaniu najwyższej staranności nie był w stanie przewidzieć, a co za tym idzie nie miał wpływu na ich powstanie. Niezbędnym elementem odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej z tytułu stwierdzonych nieprawidłowości jest wykazanie przez przedsiębiorcę braku przyczynienia się swoim zachowaniem do ich powstania (por. np. wyrok WSA w Gliwicach z 17 stycznia 2023 r., sygn. akt III SA/Gl 516/22; wyrok WSA w Łodzi z 17 listopada 2021 r., sygn. akt III SA/Łd 722/21). W tezowanym wyroku NSA z 16 października 2024 r., sygn. akt II GSK 692/21, wyraźnie podkreślono, iż "Ciężar udowodnienia okoliczności egzoneracyjnych wymienionych w art. 92c u.t.d. spoczywa każdorazowo na podmiocie wykonującym przewóz drogowy, bowiem to on musi wykazać, a nie bez dowodów jedynie wskazać, że nie miał wpływu na powstałe naruszenia przepisów transportu drogowego, przy czym brak takiego wpływu musi istnieć realnie. Chcąc wykazać, że przedsiębiorca nie miał wpływu na powstanie naruszenia, podmiot ten musi wskazać na konkretne okoliczności, które będą w tym zakresie rozważone przez organ". Innymi słowy ciężar dowodu w zakresie odnoszącym się do wykazania, że przedsiębiorca uczynił wszystko zgodnie z prawem, że nie mógł zrobić nic więcej, zaś to co zrobił, pozwalało mu pozostawać w usprawiedliwionym przekonaniu, że nie naruszy prawa, spoczywa na przedsiębiorcy. Ponadto istotnym jest, w świetle art. 92c u.t.d., że uwolnienie się od odpowiedzialności za naruszenie warunków przewozu może mieć miejsce w sytuacjach nadzwyczajnych, niespodziewanych, wyjątkowych, których profesjonalny podmiot zarządzający transportem przy zachowaniu należytej staranności i przezorności, nie był w stanie racjonalnie przewidzieć, przy czym ową miarę staranności należy oceniać biorąc pod uwagę specyfikę działalności transportowej, wysokie wymagania stawiane w związku z prowadzeniem tej działalności, w szczególności wyznaczonym zarządzającym transportem (por. np. wyroki NSA z: 13 października 2022 r., sygn. akt II GSK 761/19; 22 czerwca 2023 r., sygn. akt II GSK 203/20; 5 września 2023 r., sygn. akt II GSK 647/20). Mając powyższe względy na uwadze, należy podzielić zdanie organu odwoławczego, iż okoliczności braku właściwej obsługi tachografu przez kierowców, tj. niewłaściwe operowanie przełącznikiem grup czasowych tachografu, na co mieli wpływ wyłącznie kierowcy podczas rejestrowania danych, nie mogła stanowić o zasadności stosowania powołanego art. 92c u.t.d. W konsekwencji brak było podstaw do stwierdzenia, aby organ odwoławczy dopuścił się błędnej wykładni tego przepisu i aby w sprawie zaistniały przesłanki do uchylenia zaskarżonej decyzji na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. c p.p.s.a., z uwagi na wadliwą ocenę materiału dowodowego skutkującą niezastosowaniem rzeczonego art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. Ustosunkowując się do zarzutu strony skarżącej dotyczącego działania i obsługi tachografu, tut. Sąd uznał za zasadne stanowisko organu odwoławczego, zgodnie z którym wymogi o dopuszczalnych błędach granicznych dla przyrządów rejestrujących są adresowane wyłącznie do ich producentów. Nie można z nich wywodzić, że urządzenia mimo poddanej legalizacji przez uprawniony zakład, wskazują dane nierzetelne, mogące być podstawą do dokonywania odmiennych ocen stanów faktycznych ustalanych na podstawie ich wskazań. W odniesieniu do stanowiska strony skarżącej wskazującego na wewnętrzną sprzeczność decyzji GITD, opisaną powyżej w zarzucie dotyczącym naruszenia art. 156 § 1 ust. 2 i 5 k.p.a. Sąd uznał kwestię za wystarczająco wyjaśnioną, biorąc pod uwagę postanowienie organu odwoławczego z 10 kwietnia 2024 r. o sprostowaniu oczywistej omyłki w zaskarżonej decyzji, usuwające wskazaną część jej uzasadnienia, polegającą na widocznym, niezgodnym z zamiarem organu błędnym stwierdzeniem odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej za 79 naruszeń przepisu lp. 6.3.18 zał. nr 3 do u.t.d. Odnosząc się natomiast do zarzutów skargi o naturze procesowej, Sąd w składzie orzekającym uznał je za całkowicie bezzasadne i nie mające uzasadnienia w przedstawionym mu stanie faktycznym sprawy, bowiem trudno jest organom administracji zarzucić brak wyczerpującego zebrania i rozpatrzenia całego materiału dowodowego, którego kompletność i uwzględnienie wszystkich istotnych okoliczności sprawy nie budzi wątpliwości Sądu. Stąd brak było naruszenia przez organ odwoławczy art. 7 k.p.a., art. 8 k.p.a., art. 77 § 1 k.p.a., art. 80 k.p.a., art. 81 k.p.a., art. 107 § 3 k.p.a. Konkludując swoje rozważania Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gliwicach, stwierdzając brak innych naruszeń przepisów prawa oraz działając na podstawie art. 151 p.p.s.a., orzekł jak w sentencji o oddaleniu skargi.