II SA/Go 281/24

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gorzowie Wielkopolskim w składzie: Przewodniczący Sędzia WSA Jacek Jaśkiewicz Sędziowie Sędzia WSA Adam Jutrzenka-Trzebiatowski Sędzia WSA Michał Ruszyński (spr.) po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym w dniu 28 sierpnia 2024 r. sprawy ze skargi [...] sp. z o.o. z siedzibą w [...] na decyzję Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w [...] z dnia [...] r., nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej oddala skargę. K. K. sp. z o. o. z siedzibą w [...] (dalej: spółka, skarżąca) w związku z zarejestrowaniem przewozu w systemie PUESC, otrzymała wraz z numerem referencyjnym SENT[...] wezwanie Naczelnika [...] Urzędu Celno-Skarbowego w [...] (dalej: NUCS) do przedstawienia środka transportu o nr rejestracyjnym [...] wraz z towarem na terenie byłego Drogowego Przejścia Granicznego w [...], w celu przeprowadzenia kontroli. W dniu [...] r. o godz. [...] kierujący pojazdem A. K. zgłosił do kontroli środek transportu wraz z przewożonym towarem. Transportem tym przewożony był z [...] do [...] olej smarowy o nazwie LOW VISCOSITY LUBRIKATING OIL HS1, o kodzie CN 2710 i masie brutto 24.620 kg. W wyniku przeprowadzonej przez funkcjonariuszy Służby Celno-Skarbowej kontroli stwierdzono niewykonywanie przez spółkę obowiązku przekazywania aktualnych danych geolokalizacyjnych środka transportu objętego zgłoszeniem, co stanowi o naruszeniu art. 10a ust. 1 ustawy z dnia 9 marca 2017 r. o systemie monitorowania drogowego i kolejowego przewozu towarów oraz obrotu paliwami opałowymi (Dz. U. z 2023 r., poz. 104, dalej: ustawa SENT). Na okoliczność przeprowadzonych czynności w dniu [...]r. sporządzono protokół z kontroli nr [...]. Pismem z dnia [...] r. NUCS zwrócił się do Centrum Informatyki Resortu Finansów o podanie informacji, czy w dniach [...]-[...] r. wystąpiły nieprawidłowości w działaniu systemu SENT GEO oraz czy spółka zgłaszała problemy w działaniu systemu. Pismem z dnia [...] r. Centrum Informatyki Resortu Finansów wyjaśniło, że w systemie SENT GEO nie stwierdzono danych geolokalizacyjnych z urządzenia ZSL o numerze [...] przepisanego do zgłoszenia SENT[...]. Powyższe Centrum poinformowało także NUCS, że w dniach [...]-[...] r. nie odnotowano awarii systemu SENT GEO. Nie stwierdzono w powyższym czasie w CSD zgłoszeń z numerem SENT[...] oraz numerem [...]. NUCS postanowieniem z dnia [...] r. wszczął z urzędu postępowanie w sprawie wymierzenia kary pieniężnej za niewywiązanie się przez spółkę z obowiązku przekazywania w trakcie całej trasy przewozu towaru, aktualnych danych geolokalizacyjnych środka transportu objętego zgłoszeniem przewozu towarów SENT[...] i tym samym postanowieniem dopuścił jako dowód w sprawie: - pismo Referatu Realizacji w [...] SENT Urzędu Celno - Skarbowego w [...] z dnia [...] r., przekazujące protokół z kontroli z dnia [...] r., nr [...] wraz z załącznikami (16 kart), - pismo Naczelnika Urzędu Skarbowego w [...] nr [...] z dnia [...] r., pozyskane do akt postępowania o sygn. [...] (6 kart), - pismo ZUS Odział w [...] z dnia [...] r., pozyskane do akt postępowania o sygn. [...] (1 karta), - pismo NUCS z dnia [...] r. skierowane do Centrum Informatyki Resortu Finansów, wraz z otrzymaną odpowiedzią z dnia [...] r. W postanowieniu tym NUCS poinformował spółkę o możliwości odstąpienia od wymierzenia kary pieniężnej zgodnie z przepisami ustawy SENT. W dniu [...] r. do NUCS wpłynęło pismo spółki z dnia [...] r. zawierające wyjaśnienia i wnioski o przeprowadzenie dowodu z wystąpienia do operatora – firmy C. P. sp. z o.o., celem uzyskania wyjaśnień braku przekazywania sygnału geolokalizacyjnego przez lokalizator [...], odstąpienie od wymierzenia kary pieniężnej za stwierdzone nieprawidłości oraz umorzenie postępowania w sprawie. Pismem z dnia [...] r. firma C. P. sp. z o.o. wyjaśniła, że urządzenie C – geolokalizator nr [...] nie przekazywało do systemu SENT-GEO aktualnych danych lokalizacyjnych z przyczyn technicznych wynikających z braku transmisji danych między urządzeniem C a systemem SENT GEO. W piśmie tym wskazano ponadto, że spółka nie ponosi winy w zakresie braku danych transmisji aktualnych danych geolokalizacyjnych pomiędzy urządzeniem C a systemem SENT GEO, gdyż brak transmisji danych był niezależny od spółki i wynikał z przyczyn technicznych. NUCS zwrócił się pismem z dnia [...] r. do Departamentu Systemów Celnych o odniesienie się do wyjaśnień firmy C. P. sp. z o.o. przedstawionych w piśmie z dnia [...] r. Organ ten, pismem z dnia [...] r., wyjaśnił, że operator nie miał przerwy w przekazywaniu danych z całej usługi ZSL do SENT GEO. W wyniku przeprowadzonego postępowania, na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego, NUCS decyzją datowaną na dzień [...]r., nr [...] wymierzył spółce karę pieniężną w kwocie 10.000,00 zł za niewywiązanie się z obowiązku przekazywania w trakcie całej trasy przewozu towaru, aktualnych danych geolokalizacyjnych środka transportu objętego zgłoszeniem przewozu towarów SENT[...]. Pismem z dnia [...] r. spółka złożyła odwołanie od powyższej decyzji, wnosząc o jej uchylenie i umorzenie postępowania w sprawie, podnosząc że dochowała wszelkich starań i wykonała wszelkie czynności związane z rejestracją i zgłoszeniem przewozu, a powstałe uchybienie było od niej całkowicie niezależne. Decyzją z dnia [...] r., nr [...] Dyrektor Izby Administracji Skarbowej w [...] (dalej: DIAS), działając w oparciu o art. 233 § 1 pkt 1 ustawy z 29 sierpnia 1997 r. Ordynacja podatkowa (Dz. U. z 2023 r., poz. 2383, dalej: O.p.), art. 22 ust. 2a w zw. z art. 10a ust. 1, art. 26 ust. 1, ust. 2, ust. 4a i ust. 5 ustawy SENT w brzmieniu obowiązującym w dniu kontroli, utrzymał w mocy decyzję NUCS. W pierwszej kolejności DIAS wskazał, że przepis art. 3 ust. 1 ustawy SENT określa elementy, z których składa się system monitorowania, którym objęty jest przewóz towarów. System ten obejmuje gromadzenie i przetwarzanie danych o przewozie towarów, w szczególności z zastosowaniem środków technicznych służących do tego monitorowania, oraz kontrolę realizacji obowiązków, wynikających z ustawy. Ustawa SENT określa między innymi odpowiedzialność za naruszenie obowiązków związanych z drogowym przewozem towarów podmiotu wysyłającego, podmiotu odbierającego, przewoźnika, kierującego środkiem transportu. W art. 3 ust. 2 ustawy przedstawiono katalog towarów, wraz z określającymi je podkategoriami Polskiej Klasyfikacji Wyrobów i Usług oraz pozycjami Nomenklatury Scalonej wraz z uszczegółowieniem dotyczącym masy brutto lub objętości przesyłki czy rodzaju opakowań jednostkowych. Przewóz towarów podlega kontroli, o której mowa w art. 13 ww. ustawy, polegającej na sprawdzeniu przestrzegania obowiązków w zakresie: dokonywania, uzupełniania I aktualizacji zgłoszenia; zgodności danych zawartych w zgłoszeniu ze stanem faktycznym; posiadania numeru referencyjnego, dokumentu zastępującego zgłoszenie i potwierdzenia przyjęcia dokumentu zastępującego zgłoszenie albo dokumentu, o którym mowa w art. 3 ust. 7, przekazywania aktualnych danych geolokalizacyjnych środka transportu. Kontrola obejmuje weryfikacje danych zawartych w dokumentach okazywanych przez kierującego, dokonanie oględzin towaru, w tym pobieranie próbki towaru oraz weryfikację wskazań lokalizatora albo zewnętrznego systemu lokalizacji. Dalej DIAS wskazał, że zgodnie z art. 10a ust. 1 omawianej ustawy przewoźnik, w trakcie całej trasy przewozu towaru objętego zgłoszeniem, jest obowiązany zapewnić przekazywanie aktualnych danych geolokalizacyjnych środka transportu objętego tym zgłoszeniem. W przypadku gdy środek transportu jest wyposażony w lokalizator, kierujący jest obowiązany włączyć lokalizator z chwilą rozpoczęcia przewozu towaru na terytorium kraju. Wyłączenie lokalizatora nie może nastąpić wcześniej niż z chwilą: a) dostarczenia towaru do miejsca dostarczenia towaru na terytorium kraju, a w przypadku kilku miejsc dostarczenia towaru na terytorium kraju z chwilą dostarczenia towaru do ostatniego miejsca dostarczenia towaru na terytorium kraju, b) zakończenia przewozu towaru na terytorium kraju (art. 10b pkt 2 lit. a i b ww. ustawy). W przypadku niesprawności lokalizatora lub zewnętrznego systemu lokalizacji, która trwa dłużej niż godzinę, obowiązkiem kierowcy jest niezwłoczne zatrzymanie się na najbliższym parkingu samochodowym lub w najbliższej zatoce postojowej (art. 10c). Dalszy przewóz towarów objętych zgłoszeniem, po stwierdzeniu powyższej niesprawności, może być kontynuowany tylko i wyłącznie w czterech przypadkach, tj. 1. przywrócenia sprawności lokalizatora albo ZSL-a, lub 2. nastąpił przeładunek towaru na środek transportu wyposażony w sprawny lokalizator albo ZSL, bądź 3. wyposażono środek transportu w sprawny lokalizator, 4. czy też nastąpiło przekazanie przez przewoźnika informacji naczelnikowi UCS, na którego terenie stwierdzono trwającą dłużej niż godzinę niesprawność lokalizatora albo ZSL, i nałożenie zamknięć urzędowych lub zarządzenie konwoju. W realiach rozpoznawanej sprawy NUCS, wydając decyzję uwzględnił okoliczności faktyczne ustalone bezpośrednio podczas kontroli, z których wynika, iż funkcjonariusze Celno-Skarbowi w dniu [...] r. przeprowadzili kontrolę środka przewozowego skarżącej. Podczas kontroli kontrolujący stwierdzili brak aktywności urządzenia/lokalizatora na całej trasie przejazdu przez terytorium RP, tj. od [...] do granicy w [...]. Wobec nie przekazywania aktualnych danych geolokalizacyjnych na całej trasie przewozu, kontrolujący jednoznacznie stwierdzili, że naruszony został art. 10a ustawy SENT, co skutkuje sankcją określoną w art. 22 ust. 2a. Wszystkie opisane ustalenia zawarto w sporządzonym protokole z kontroli. Ponadto, z informacji pozyskanych z Centrum Informatyki Resortu Finansów zawartych w piśmie z dnia [...] r. wynika, że w systemie SENT GEO nie stwierdzono danych geolokalizacyjnych z urządzenia ZSL o numerze [...] przepisanego do zgłoszenia SENT[...]. Powyższe Centrum poinformowało także NUCS, że w dniach [...]-[...] r. nie odnotowano awarii systemu SENT GEO. Nie stwierdzono w powyższym czasie w CSD zgłoszeń z numerem SENT[...] oraz numerem [...]. Dokonane ustalenia w trakcie kontroli bezspornie potwierdziły, że lokalizator przypisany do kontrolowanego pojazdu nie przekazywał danych do systemu SENT GEO. Ustalenia te dowodzą, że spółka nie zapewniła przekazywania aktualnych danych geolokalizacyjnych środka transportu objętego zgłoszeniem przewozu towarów SENT w trakcie całej trasy przewozu towaru. Dalej DIAS wyjaśnił, że zewnętrzny system lokalizacji to system używany przez przewoźnika gromadzący dane geolokalizacyjne środka transportu przekazywane z zainstalowanego w tym środku transportu urządzenia wykorzystującego technologie pozycjonowania satelitarnego i transmisji danych tzw. GPS, któremu przypisano numer urządzenia. Wyposażenie pojazdu w zewnętrzny system lokalizacji nie jest równoznaczne z przekazywaniem danych geolokalizacyjnych środka transportu do systemu KAS, w trakcie całej trasy przewozu. Nieprzekazywanie danych do systemu SENT GEO uniemożliwiało sprawowanie właściwego nadzoru nad przewozem, nie było możliwości kontrolowania i śledzenia całej trasy przewozu tego towaru. Następnie organ zauważył, że określony w art. 10a ust. 1 ustawy SENT obowiązek zapewnienia przekazywania aktualnych danych geolokalizacyjnych nie może być realizowany wyłącznie poprzez wyposażenie środka transportu, o którym mowa w art. 10a ust. 1, w lokalizator lub zawarcie umowy z operatorem zewnętrznym na przekazywanie do rejestru danych geolokalizacyjnych środka transportu z zewnętrznego systemu lokalizacji. Obowiązkiem przewoźnika jest również bieżąca kontrola sprawnego przekazu danych. Ten obowiązek przewoźnika wynika wprost z art. 10a ust. 1 ustawy SENT, ściślej z takich określeń jak: "całą trasa przewozu" i "aktualne dane geolokalizacyjne", które wykluczają wąską wykładnię obowiązku przewoźnika tylko do zapewnienia działania lokalizatora w momencie rozpoczęcia jazdy. Na potrzeby realizacji obowiązków wynikających z ustawy SENT oraz na potrzeby Systemu Poboru Opłat Elektronicznej Krajowej Administracji Skarbowej (e-TOLL) dopuszczone są trzy metody/typy urządzeń służących do udostępniania danych geolokalizacyjnych, tj. lokalizatory ZSL, aplikacje mobilne i urządzenia pokładowe OBU. Z uwagi na fakt, że urządzenia OBU są urządzeniami technologicznie zbliżonymi do urządzeń trwale montowanych w pojazdach samochodowych uznano, że również one spełniają definicję "zewnętrznego systemu lokalizacji". Od 1 grudnia 2021 r. celem wykorzystania usług ZSL na potrzeby systemu SENT konieczna jest rejestracja nowych usług ZSL, czyli m.in. pozyskanie przez operatorów ZSL nowych numerów biznesowych lokalizatorów. Operator ZSL może dokonać rejestracji w nowych usługach w trzech konfiguracjach: tylko na potrzeby SENT, tylko na potrzeby systemu e-TOLL, na potrzeby SENT i e-TOLL. Od operatora ZSL zależy w jaki sposób dokonano rejestracji konkretnego lokalizatora i na potrzeby jakich systemów są przekazywane dane geolokalizacyjne. Urządzenie OBU, podobnie jak lokalizator ZSL, wymaga rejestracji do nowych usług ZSL przez operatora. Obowiązkiem przewoźnika zaopatrującego się w lokalizator od operatora ZSL lub OBU jest upewnienie się, czy urządzenie którym się posługuje jest właściwie skonfigurowane i zapewnia odpowiednią transmisję danych poprzez komunikację z rejestrującym urządzenie operatorem ZSL. Przewoźnik w każdym momencie dysponuje możliwością sprawdzenia poprzez stronę internetową ważności zgłoszenia przewozu wraz z ostatnią pozycją lokalizatora GPS. Ma możliwość weryfikacji aktualnej odnotowanej pozycji geolokalizacyjnej w systemie SENT GEO. Organ zaznaczył, że fakt emisji danych GPS nie oznacza, że dane te przekazywane są jednocześnie do systemu Krajowej Administracji Skarbowej. Podstawowym elementem w przekazywaniu danych jest włączony i sprawny lokalizator oraz odpowiednie skonfigurowanie urządzenia. Nawet chwilowe problemy z dostępem sieci Internet nie powodują, że dane nie są przekazywane do systemu SENT GEO, a jedynie przekazywane są z opóźnieniem. Z uzasadnienia ustawy SENT wynika, iż wprowadzony ustawą obowiązek dokonywania zgłoszenia przewozu towaru do rejestru, nakłada na podmioty prowadzące działalność gospodarczą dodatkowe obowiązki. Jednakże oceniono je, jako w pełni uzasadnione i proporcjonalne w stosunku do obszarów, które podlegają ochronie. Przedmiotem monitorowania przewozu towarów będą towary określane, jako "wrażliwe" i należące do grupy najwyższego ryzyka w kraju ze względu na naruszenia przepisów prawa podatkowego oraz negatywny wpływ na konkurencję. DIAS wskazał, iż przewożony w dniu kontroli towar nie był jakimkolwiek towarem, lecz towarem, którego przewóz został objęty szczególnym nadzorem. Przewóz tego rodzaju i w takiej ilości towaru jaka miała miejsce w dniu [...] r. wymagał od przewoźnika przestrzegania ściśle określonych obowiązków. Przewoźnikiem towaru nie mógł być jakikolwiek podmiot lecz podmiot posiadający licencję na wykonywanie transportu drogowego rzeczy. Od podmiotu profesjonalnie zajmującego się m.in. przewozem drogowym rzeczy w szczególności można oczekiwać znajomości obowiązujących przepisów związanych z transportem określonych towarów, których winien przestrzegać, tym bardziej gdy podejmuje się ich przewożenia. To do spółki należało takie zorganizowanie procedury transportu, aby był on realizowany zgodnie z obowiązującymi przepisami. Jako profesjonalny przewoźnik, mając świadomość przepisów prawa, jakim podlega przewóz towarów wrażliwych, spółka powinna przedsięwziąć środki w celu zapobiegania naruszania tych przepisów, wykorzystując dostępne możliwości. Jednym z takich narzędzi celem zapobiegania naruszania tych przepisów jest właściwy dobór kadry oraz odpowiedni nadzór nad realizacją transportu poprzez monitorowanie przewozu przez stronę internetową. DIAS zauważył, że wszelkie skutki złej realizacji obowiązków ustawowych, obciążają podmiot obowiązany do realizacji obowiązków ustawowych, a w tym przypadku przewoźnika. Stwierdził, iż w przedmiotowej sprawie spółka nie dochowała należytej staranności w wykonywaniu obowiązków przez co nie zapewniła - jako przewoźnik przekazywania aktualnych danych geolokalizacyjnych środka transportu objętego zgłoszeniem SENT do systemu KAS, przez co był on niewidoczny dla służb kontrolnych, a obowiązek ten zdecydowanie wynika z art. 10a ustawy o SENT. Brak tych danych praktycznie uniemożliwiał organom państwa wykonanie jakiegokolwiek nadzoru nad przewozem, a zatem niweczył cel ustawy. Zdaniem DIAS trudno nawet takie uchybienia jak brak przekazywania danych przez okres ponad dwóch godzin oceniać w kategorii błędu, czy błahych niedociągnięć administracyjnych, skoro wywołały jak najbardziej materialne skutki. Zgodnie z ideą ustawy o SENT, która obowiązuje od 1 marca 2017 r., jest monitorowanie przewozów. A zatem bez względu na usterki, uchybienia czy błędy w zakresie łączności geolokalizatora niedochowanie wymogów ustawy podlega sankcjom. Skoro zatem spółka nie wywiązała się z nałożonych przez ustawę SENT obowiązków, słusznie NUCS nałożył na spółkę karę pieniężną w wysokości 10.000 zł. Jednakże, w myśl art. 22 ust. 3 ustawy SENT w przypadkach uzasadnionych ważnym interesem przewoźnika lub interesem publicznym, na wniosek przewoźnika lub z urzędu, organ może odstąpić od nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1-2a, z uwzględnieniem art. 26 ust. 3. Zgodnie natomiast z art. 26 ust. 3, organ może odstąpić od nałożenia kary pieniężnej, jeżeli to odstąpienie: 1. nie stanowi pomocy publicznej albo 2. stanowi pomoc de minimis albo pomoc de minimis w rolnictwie lub rybołówstwie, udzieloną z uwzględnieniem warunków dopuszczalności tej pomocy, określonych w przepisach prawa Unii Europejskiej, albo 3. stanowi pomoc publiczną spełniającą warunki określone w przepisach wydanych na podstawie ust. 4. Zdaniem DIAS, z wyżej przywołanych przepisów wynika, że ocena zasadności nałożenia kary pieniężnej składa się z dwóch elementów, czyli badania naruszenia obowiązków przewidzianych w ustawie, uzasadniających nałożenie kary pieniężnej oraz odstąpienia od jej wymierzenia. DIAS podkreślił, iż istota monitorowania przewozu towarów wrażliwych opiera się na prawidłowej rejestracji przewozów w systemie SENT. Zagrożenie karą pieniężną niedopełnienia obowiązków przez każdego uczestnika "łańcucha dostaw" nie może stanowić podstawy do przyjęcia, że ustawa realizuje "cele fiskalne". Kara pieniężna określona między innymi w art. 22 ust. 2a ustawy SENT nie wynika ze stosunków publicznoprawnych. Ewentualny obowiązek uiszczenia kary pieniężnej określonej w ustawie nie jest bowiem następstwem realizacji przepisów, a jest wynikiem ich naruszenia. Przewidziane w ustawie sankcje administracyjne mają przede wszystkim znaczenie prewencyjne. Istotą kary administracyjnej jest przymuszenie do respektowania nakazów i zakazów - negatywnych konsekwencji, jakie nastąpią w przypadku naruszenia obowiązków wynikających z dyrektyw administracyjnych. W tej perspektywie stanowi przejaw pewnego interwencjonizmu państwowego w sferę (szczelność systemu podatkowego), która została uznana przez ustawodawcę za szczególnie istotną i ma zagwarantować należyte prowadzenie działalności gospodarczej (por. wyrok NSA sygn. akt II GSK 976/09 z 17 listopada 2010 r., opubl. na stronie Internetowej nsa.gov.pl). Wystarczające do pociągnięcia do odpowiedzialności za naruszenie przepisów ustawy o SENT jest zatem stwierdzenie niewątpliwego faktu naruszenia tych przepisów. Zgodnie z art. 22 ust. 3 ustawy SENT, w brzmieniu obowiązującym w dniu kontroli, w przypadkach uzasadnionych ważnym interesem przewoźnika lub interesem publicznym, na wniosek przewoźnika lub z urzędu, organ może odstąpić od nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1 - 2a, z uwzględnieniem art. 26 ust. 3. Ważnego interesu przewoźnika nie można utożsamiać z jego subiektywnym przekonaniem o potrzebie odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej. Niewątpliwie nadzwyczajne, losowe sytuacje jak utrata możliwości wywiązania się z zobowiązań, utrata możliwości zarobkowania, trudności finansowe, które w konkretnych okolicznościach wiązałyby się z zagrożeniem dla istotnego interesu zobowiązanego, w szczególności dla realizacji podstawowych potrzeb bytowych osób zobowiązanych i Ich rodzin skutkujące brakiem możliwości uregulowania nałożonej kary, przesądzają o wystąpieniu ważnego interesu przewoźnika. Pojęcie "ważny interes przewoźnika" należy interpretować analogicznie do "ważnego interesu podatnika", o jakim stanowi art. 67a § 1 O.p. Pojęcia tego nie należy ograniczać jedynie do sytuacji nadzwyczajnych, losowych, na które strona postępowania nie miała wpływu. Ważny interes podatnika (przewoźnika) to również sytuacja ekonomiczna, życiowa, możliwość zarobkowania itp. Z kolei zarówno w orzecznictwie, jak i w doktrynie podkreśla się, że interes publiczny to dyrektywa postępowania nakazująca respektowanie wartości wspólnych dla całego społeczeństwa lub danej społeczności lokalnej takich jak: sprawiedliwość, równość, bezpieczeństwo i zaufanie obywateli do organów władzy publicznej, a także wyeliminowanie sytuacji, gdy rezultatem zapłaty należności będzie obciążenie Skarbu Państwa kosztami pomocy. Odnosząc się do możliwości odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej DIAS podniósł, iż "ważny interes dłużnika" występuje wtedy, kiedy obniżają się znacznie zdolności płatnicze, spowodowane przede wszystkim zdarzeniami losowymi takimi jak: powódź, pożar, susza itd. Przy czym pojęcia "ważnego interesu dłużnika" nie można ograniczać tylko i wyłącznie do sytuacji nadzwyczajnych czy też zdarzeń losowych uniemożliwiających uregulowanie dochodzonej należności pieniężnej, gdyż pojęcie to funkcjonuje w zdecydowanie szerszym znaczeniu, uwzględniającym również sytuację ekonomiczną dłużnika, wysokość uzyskiwanych przez niego dochodów i wydatków. Pomimo, że wymaga ono ustalenia sytuacji majątkowej dłużnika oraz skutków ekonomicznych, jakie wystąpią w wyniku realizacji zobowiązania dla niego i dla rodziny, to trzeba mieć też na uwadze, że względy społeczne wymagają, żeby zobowiązania były realizowane, a zobowiązany nie był pochopnie z nich zwalniany. Organ wskazał, że dokonał analizy przesłanek przemawiających za ewentualnym odstąpieniem od nałożenia kary. Z przekazanej od Naczelnika Urzędu Skarbowego w [...] za pismem z dnia [...] r. informacji wynika, że: 1. spółka nie posiada zaległości podatkowych 2. nie jest prowadzone wobec spółki postępowanie egzekucyjne, 3. w latach [...]-[...] spółka nie występowała z wnioskiem o przyznanie ulg w spłacie zobowiązań podatkowych, na dzień [...] r. spółka była stroną transakcji w zakresie czynności cywilnoprawnych w okresie [...]-[...], 4. spółka dokonała zakupu [...] samochodów. DIAS wyjaśnił, że dokonał analizy dokumentów finansowych spółki za lata [...] –[...], zamieszczonych na oficjalnej stronie C.H.Beck KRS., z których wynika dobra sytuacja finansowa spółki. Ponadto z informacji uzyskanych za pismem z dnia [...] r. od ZUS wynika, że: spółka składa deklaracje rozliczeniowe, nie posiada zadłużenia na ubezpieczenie społeczne, posiada zadłużenie na Fundusz Pracy i Fundusz Gwarantowanych Świadczeń Pracowniczych na różnicę składki za [...] w kwocie [...] zł, wobec spółki nie jest prowadzone postepowanie egzekucyjne i jako podatnik spółka występowała o udzielenie ulg w spłacie zobowiązań ze względu na sytuację SARS COVID-19. NUCS przeanalizował również częstotliwość przewozów międzynarodowych "towarów wrażliwych", jakie spółka zaewidencjonowała na platformie PUESC. Z ewidencji tej wynika, że od [...] r. do [...] r. [...] razy spółka przewoziła towary podlegające monitorowaniu, a do dnia kontroli zrealizowała [...] przewozów. Zaś z analizy systemu KARTA2 wynika, że zarejestrowano [...] wszczętych postepowań wobec spółki za naruszenie przepisów ustawy SENT. Fakt ten, w ocenie DIAS, stanowi o tym, że spółka nie dokłada należytej staranności w realizowaniu przewozów towarów wrażliwych. Natomiast z wydruku sporządzonego w aplikacji SUDOP dot. informacji o wielkości pomocy publicznej biorąc pod uwagę trzy ostatnie lata wynika, że w ostatnich [...] latach spółka otrzymała pomoc publiczną o łącznej wartości [...] zł, co stanowi [...] EUR. Pomoc ta jeśli nie w całości to z pewnością wyrówna poniesione straty. Mając na uwadze powyższe ustalenia DIAS uznał, że sytuacja finansowa spółki jest dobra i stabilna. Spółka posiada możliwości finansowe do uiszczenia należnej kary pieniężnej bez ryzyka zachwiania płynności finansowej firmy lub konieczności jej zadłużenia. NUCS prowadząc postępowanie w niniejszej sprawie przeprowadził również analizę okoliczności sprawy pod kątem ewentualnego zaistnienia przesłanki "interesu publicznego" do odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej. DIAS podzielił pogląd wyrażony w skarżonym orzeczeniu, iż "interes publiczny", to dyrektywa postępowania nakazująca respektowanie wartości wspólnych dla całego społeczeństwa lub danej społeczności lokalnej takich jak: sprawiedliwość, równość, bezpieczeństwo i zaufanie obywateli do organów władzy publicznej, a także wyeliminowanie sytuacji, gdy rezultatem zapłaty należności będzie obciążenie Skarbu Państwa kosztami pomocy. Pojęcie to ma cechy charakterystyczne klauzul generalnych, których indywidualne zastosowanie wymaga odniesienia się do konkretnej sprawy i sytuacji, w jakiej organ podejmuje decyzje (por. wyrok WSA w Krakowie sygn. akt III SA/Kr 1014/18 z 29 listopada 2018 r.). W odniesieniu do należności wynikających z kar pieniężnych organ stwierdził, że należy mieć na uwadze szczególny charakter tych należności: sposób powstania i tytuł określający ich istotę wyrażająca się w tym, że obok funkcji dochodowej Skarbu Państwa na pierwszy plan wysuwa się funkcja sankcyjna, bowiem kara jest konsekwencją dokonania przez konkretny podmiot naruszeń określonych obowiązków nałożonych na ten podmiot i wynikających bezpośrednio z przepisów prawa. Zatem podmioty, które dokonały naruszeń są zobowiązane do poniesienia określonego wydatku, a celem tego wydatku jest odczucie straty po stronie zobowiązanego. Z tego powodu odstąpienie od nałożenia kary pieniężnej, co do zasady, obciążone jest negatywną oceną z punktu widzenia interesu publicznego. Odstąpienie to jest wyjątkiem wymagającym szczególnego uzasadnienia. Negatywna ocena może ulec zmianie, ale jedynie w następstwie stwierdzenia szczególnych okoliczności, którym należy przyznać większą wagę w określaniu, co jest interesem publicznym, niż obowiązkowi poniesienia kary za naruszenie obowiązków wynikających z ustawy, czy zasadzie obowiązku zapłaty należności i ochronie dochodów Skarbu Państwa. Pojęcie przesłanki interesu publicznego nie może zostać zrównane z interesem budżetu państwa. Nie ma bowiem podstaw do przeciwstawiania interesu publicznego, jako sprzecznego z indywidualnym interesem obywatela. Jakkolwiek w interesie publicznym leży, by wszyscy zobowiązani wywiązywali się z zapłaty należności stanowiących dochód państwa, to interes publiczny należy rozumieć nie tylko jako potrzebę zapewnienia maksymalnych środków po stronie dochodów w budżecie państwa, ale też jako ograniczenie jego ewentualnych wydatków, np. na zasiłki dla bezrobotnych czy inną pomoc społeczną. Nie może bowiem powstać taka sytuacja, w której zapłata zaległych należności spowoduje konieczność sięgania przez zobowiązanego, pozbawionego możliwości zaspokojenia swoich niezbędnych potrzeb materialnych, do środków pomocy państwa. Nie byłoby to zgodne z interesem tego obywatela, ale jednocześnie nie byłoby to również zgodne z interesem publicznym. Zatem przy jej ocenie należy również uwzględnić zasadność obciążenia państwa, a w rezultacie całego społeczeństwa kosztami udzielonej w ten sposób pomocy. Zdaniem DIAS okoliczności niniejszej sprawy nie wskazują, aby wystąpiły także inne istotne przesłanki, które dawałyby organom uprawnienie do odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej z uwagi na interes publiczny. Szeroko rozumiany "interes publiczny" w monitorowaniu przewozu towarów wynika przede wszystkim z zagrożenia występowania "szarej strefy" i oszustw podatkowych w handlu towarami uznanymi za "wrażliwe". Intencją organów kontrolujących prawidłowość stosowania przepisów ustawy SENT nie jest uderzenie w przedsiębiorców legalnie i rzetelnie prowadzących działalność gospodarczą, którzy odprowadzają należne daniny publicznoprawne lecz skuteczne monitorowanie rynku "towarów wrażliwych". Z tego też względu ustawodawca nie uzależnił możliwości odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej nawet jeśli nieprawidłowości w rejestrze powstały wskutek nieumyślnego błędu ludzkiego. Decyzja o ewentualnym odstąpieniu od ukarania przewoźnika powinna być podejmowana rozważnie i w sytuacjach wyjątkowych. Ponoszenie ciężarów publicznych jest podstawowym obowiązkiem każdego obywatela, który sam ponosi odpowiedzialność za swoje decyzje oraz wynikające z nich konsekwencje. Odstąpienie od wymierzenia kary pieniężnej mogłoby nastąpić, gdyby w toku postępowania dowodowego zostało stwierdzone, że w konkretnej sprawie, ze względu na "ważny interes przewoźnika" lub "interes publiczny" nie jest możliwe uregulowanie zobowiązań. Mając powyższe na uwadze DIAS uznał, że w przedmiotowej sprawie odstąpienie od nałożenia kary pieniężnej nie leży w interesie publicznym. Odstąpienie od nałożenia kary pieniężnej, będącej skutkiem działania niezgodnego z obowiązującym porządkiem prawnym, nie może być uznane za działanie w interesie publicznym, z korzyścią dla ogółu. Wprost przeciwnie, w interesie publicznym leży przestrzeganie przez podmioty wskazane w ustawie SENT nałożonych na nie obowiązków i egzekwowanie przez właściwe organy państwowe ich przestrzegania. W interesie państwa nie jest też doprowadzanie przedsiębiorców do upadłości, ale dyscyplinowanie ich w zakresie przestrzegania przepisów prawa, bowiem to m.in. w tym przejawia się interes publiczny. W interesie publicznym jest to, by system kontroli był szczelny, skuteczny i bezpieczny, bez możliwości omijania go, a także by podmioty trudniące się przewozem towarów objętych systemem monitorowania dochowały należytej staranności w wypełnianiu swoich obowiązków. Niestaranność nie może obciążać całego społeczeństwa w skutkach z nich wynikających. DIAS dokonując analizy "interesu publicznego" nie stwierdził również naruszenia zasady proporcjonalności i realizacji wyłącznie celu fiskalnego. Jak już wyżej wskazano, określona przepisami ustawy SENT odpowiedzialność administracyjna za naruszenie obowiązków związanych z drogowym przewozem towarów wrażliwych ma charakter obiektywny, a więc nie jest zależna od winy czy dobrej lub złej woli danego podmiotu. Przewidziany w ustawie system kar nie przewiduje wartościowania przez organ przyczyn naruszenia. Przepisy ustawy zostały ukształtowane tak, że przewidziana w ustawie wysokość kar uwzględnia stopień uchybienia, jako, że wysokość kar została zróżnicowana w zależności od tego, czy naruszenie polega na braku zgłoszenia (20.000,00 zł), braku konkretnych danych (10.000,00 zł), brak danych geolokalizacyjnych (10.000,00 zł). Dla odpowiedzialności przewoźnika, jak też wystąpienia przesłanek do odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej, nie ma znaczenia okoliczność neutralności dla budżetu państwa popełnionego błędu, gdyż ustawodawca poddał sankcji stwierdzone uchybienie, bez względu na wagę tych błędów i ich wpływ na nieuczciwy obrót towarami wrażliwymi. W świetle powyższego, analizując ponownie akta sprawy DIAS nie znalazł przesłanek do odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej, zarówno ze względu na ważny interes przewoźnika, jaki interes publiczny. Niespełnienie normy wynikającej z art. 22 ust. 3 ustawy SENT powoduje, iż brak jest podstaw do zastosowania art. 26 ust. 3 pkt 1 lub art. 26 ust. 3 pkt 2 ww. ustawy. Dodatkowo wskazał, że konstrukcja przepisu art. 22 ust. 2a ustawy SENT wskazuje jednoznacznie na odpowiedzialność obiektywną, niedopuszczającą różnicowania odpowiedzialności podmiotów w zależności od przyczyn niedopełnienia obowiązków wynikających z ustawy SENT. Odstąpienie zaś od nałożenia kary pieniężnej uzasadnione jest jedynie w przypadkach, które zostały spowodowane działaniem czynników, na które przewoźnik nie miał wpływu i które są niezależne od sposobu jego postępowania. Przypadki takie muszą być nadzwyczajne, gdyż z instytucji odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej nie można czynić powszechnie stosowanego środka prowadzącego do zwolnienia od zapłaty. Takich okoliczności w prowadzonym postępowaniu nie stwierdzono. Stąd zarzut spółki dotyczący naruszenia art. 22 ust. 3 ustawy SENT nie znajduje uzasadnienia. Pismem z dnia [...] r. skarżąca, reprezentowana przez profesjonalnego pełnomocnika, wniosła skargę na powyższą decyzję, zarzucając jej naruszenie przepisów postępowania, mających istotny wpływ na wynik sprawy, a mianowicie: 1) art. 233 § 1 pkt 1 w związku z art. 121 § 1, art. 122, art. 180, art. 187 § 1 i art. 191 O.p. poprzez nieuwzględnienie wyjaśnień i wniosków dowodowych skarżącej (w szczególności dotyczących włączenia do akt postępowania dokumentów z równolegle prowadzonego postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej nr [...]), niepodjęcie w ramach postępowania odwoławczego własnych działań merytorycznych mających na celu prawidłowe ustalenie stanu faktycznego i w konsekwencji niezasadne utrzymanie przez organ odwoławczy decyzji organu I instancji, w sytuacji gdy NUCS prowadząc postępowania wobec skarżącej naruszył zasadę zaufania obywateli do organów podatkowych i zasadę prawdy obiektywnej, gdyż: a) nie ustalił prawidłowo stanu faktycznego sprawy, tj. nie wziął pod uwagę, że skarżąca przy przekazywaniu danych lokalizacyjnych do systemu SENT GEO korzystała z urządzeń i usług certyfikowanej przez Krajową Administrację Skarbową Spółki C.; b) nie uwzględnił faktu, że zainstalowane w pojeździe te same urządzenie przekazujące sygnał lokalizacyjny do systemu SENT w sposób prawidłowy podczas całej trasy przejazdu przekazywało dane geolokalizacyjne do systemu e-TOLL co potwierdza, że działało prawidłowo; c) pominął ratio legis przepisów ustawy SENT i główny cel i założenie towarzyszące wprowadzeniu tych przepisów, tj. ochrona legalnego handlu, a nie zwiększanie wpływów budżetu państwa z tytułu kar nakładanych z powodów uchybień formalnych i niezawinionych, jak w przypadku skarżącej: a w efekcie niedostrzeżenie, że NUCS nie wyjaśnił wszystkich okoliczności mających istotne znaczenie dla sprawy, a w skutek tego dokonał nieprawidłowej oceny materiału dowodowego; 2) art. 233 § 1 pkt 1 w związku z art. 191 O.p. i w związku z art. 210 § 1 pkt 6 i § 4 O.p. poprzez błędną ocenę zgromadzonego materiału dowodowego i niewyjaśnienie w decyzji zarówno organu I jak II instancji, na jakiej podstawie organy uznały, że nie zachodzą przesłanki do odstąpienia od nałożenia kary z uwagi na ważny interes przewoźnika i interes publiczny oraz nieprzedstawienie konkretnych powodów nieuwzględnienia wyjaśnień i wniosków dowodowych zgłaszanych przez skarżącą, w sytuacji, gdy prawidłowa ocena materiału dowodowego pozwoliłaby na stwierdzenie niezależnych od skarżącej, zewnętrznych przyczyn braku odnotowania przez system SENT danych geolokalizacyjnych pojazdu i brak zawinienia spółki w powstaniu stwierdzonej nieprawidłowości w rejestracji przewozu towaru i w rezultacie odstąpienie od nałożenia kary pieniężnej, a w efekcie nieprawidłowe, niezgodne z wymogami art. 210 § 4 O.p. uzasadnienie faktyczne i prawne decyzji organu I i II instancji. Nadto zaskarżonej decyzji skarżąca zarzuciła naruszenie przepisów prawa materialnego, tj.: 1) art. 10a ust. 1 i art. 22 ust. 2a ustawy SENT poprzez ich niewłaściwe zastosowanie i nałożenie na skarżącą kary pieniężnej w kwocie 10.000 zł z powodu niewykonania obowiązku przekazywania aktualnych danych geolokalizacyjnych środka transportu, w sytuacji, gdy: a) skarżąca w żaden sposób nie przyczyniła się do nieprzekazania danych lokalizacyjnych do systemu SENT GEO oraz nie miała wiedzy ani świadomości, że dostarczone i obsługiwane przez zewnętrzny podmiot - Spółkę C.P. Sp. z o.o. - urządzenie lokalizacyjne może nie przekazywać danych do systemu SENT GEO. Skarżąca (oprócz możliwości monitorowania trasy przejazdu) ani nie miała możliwości ingerowania w działanie tego urządzenia; b) okoliczności sprawy potwierdzają fakt, że dostarczone i obsługiwane przez zewnętrzny podmiot - Spółkę C.P. Sp. z o.o. - urządzenie lokalizacyjne zainstalowane w pojeździe działało prawidłowo, gdyż w tym samym czasie przekazywało w sposób prawidłowy, bez żadnych przerw, dane lokalizacyjne do systemy e-TOLL; 2) art. 22 ust. 3 w związku z art. 26 ust. 3 ustawy o SENT w związku z art. 31 ust. 3 Konstytucji Rzeczpospolitej Polskiej poprzez ich niezastosowanie i nie odstąpienie od nałożenia kary pieniężnej, podczas gdy było to uzasadnione z uwagi na ważny interes przewoźnika i interes publiczny; w tym: a) błędną wykładnię i pominięcie w ustalaniu pojęcia ważnego interesu publicznego zasad proporcjonalności, bezpieczeństwa i zaufania do organów państwowych oraz pominięcie: • rzeczywistej intencji ustawodawcy i nieodstąpienie od nałożenia kary pomimo braku uszczuplenia wpływów Skarbu Państwa w podatku akcyzowym i podatku od towarów i usług; • faktu, że skarżąca dochowała wszelkich starań i wykonała wszystkie czynności związane z rejestracją i zgłoszeniem przewozu, a powstałe uchybienie było od niej całkowicie niezależne i niezawinione i nie powstało w wyniku działania czy zaniechania skarżącej: • faktu, że pojazd, którym dokonywano przewozu i zainstalowane w nim urządzenie lokalizacyjne było sprawne i na bieżąco przekazywało dane lokalizacyjne, gdyż trasa przejazdu została w sposób prawidłowy odnotowana przez system poboru opłat e-TOLL; • okoliczności, że spółka była przekonana, że urządzenie geolokalizacyjne, za którego pracę i prawidłowość przekazywania danych był odpowiedzialny podmiot zewnętrzny – C.P. Sp. z o.o., przekazuje dane do systemu SENT-GEO a w sprawie nie ustalono, aby działało nieprawidłowo czy uległo awarii; • okoliczności, że zaistniała sytuacja nie była następstwem czy skutkiem jakichkolwiek nielegalnych czy niezgodnych z prawem działań; a w efekcie zastosowanie niewspółmiernych środków (kary) względem celu jaki ma osiągnąć ustawa SENT. 3) art. 31 ust 3 Konstytucji Rzeczpospolitej Polskiej poprzez naruszenie zasady proporcjonalności, co przejawiło się niewspółmiernością zastosowanych środków (kary) względem celu jaki ma osiągnąć ustawa SENT i nieuwzględnieniem innych mniej uciążliwych dla strony rozwiązań przewidzianych przez tę ustawę. W oparciu o powyższe zarzuty skarżąca wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości i poprzedzającej ją decyzji NUCS w całości oraz umorzenie postępowania lub uchylenie zaskarżonej decyzji w całości i przekazanie sprawy NUCS do ponownego rozpoznania, a także zasądzenie od organów podatkowych kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego według norm przepisanych. Odpowiadając na skargę DIAS wniósł o jej oddalenie, w całości podtrzymując argumenty podniesione w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji . Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył co następuje: Stosownie do treści art. 1 § 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2024 r., poz. 1267) w zakresie swej właściwości sąd administracyjny sprawuje kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem. Przedmiotem tej kontroli jest badanie, czy organy administracji w toku rozpoznania sprawy nie naruszyły prawa w stopniu mogącym mieć wpływ na jej wynik. Czyni to wedle stanu prawnego i na podstawie akt sprawy, aktualnych w dacie wydania zaskarżonego aktu. W myśl art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2024 r., poz. 935, dalej: p.p.s.a.) sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną. Przedmiot kontroli w niniejszej sprawie stanowiła decyzja DIAS z dnia [...] r., nr [...], utrzymująca w mocy decyzję NUCS z dnia [...] r., nr [...] o nałożeniu na skarżącą kary pieniężnej w wysokości 10.000 zł, za niewywiązanie się przez przewoźnika z obowiązku przekazywania w trakcie całej trasy przewozu towaru, aktualnych danych geolokalizacyjnych środka transportu objętego zgłoszeniem SENT[...], zgodnie z art. 10a ust. 1 ww. ustawy SENT. Materialną podstawę prawną rozstrzygnięcia podjętego w niniejszej sprawie stanowiły przepisy ustawy SENT. W myśl art. 2 pkt 8 ustawy SENT przewoźnik oznacza osobę fizyczną, osobę prawną lub jednostkę organizacyjną nieposiadającą osobowości prawnej, prowadzącą działalność gospodarczą, wykonującą przewóz towarów. Zgodnie z art. 3 ust 1 ww. ustawy SENT system monitorowania przewozu i obrotu obejmuje gromadzenie i przetwarzanie danych o przewozie towarów i obrocie paliwami opałowymi, w szczególności z zastosowaniem środków technicznych służących do tego monitorowania, oraz kontrolę realizacji obowiązków wynikających z ustawy. Według art. 6 ust. 1 ustawy SENT, w przypadku przewozu towaru z terytorium państwa członkowskiego albo z terytorium państwa trzeciego na terytorium kraju podmiot odbierający jest obowiązany, przed rozpoczęciem przewozu towaru na terytorium kraju, przesłać do rejestru zgłoszenie, uzyskać numer referencyjny dla tego zgłoszenia i przekazać ten numer przewoźnikowi. W myśl art. 10a ust. 1 ustawy SENT przewoźnik, w trakcie całej trasy przewozu towaru objętego zgłoszeniem, jest obowiązany zapewnić przekazywanie aktualnych danych geolokalizacyjnych środka transportu objętego tym zgłoszeniem. Przewoźnik jest obowiązany wyposażyć środek transportu, o którym mowa w ust. 1, w lokalizator (art. 10a ust. 2), przy czym przepisu ust. 2 nie stosuje się, jeżeli dane geolokalizacyjne środka transportu są przekazywane do rejestru z zewnętrznego systemu lokalizacji (art. 10a ust. 3). Zgodnie z art. 10b ust. 1 lit. b ustawy SENT, w przypadku gdy środek transportu jest wyposażony w lokalizator, kierujący jest obowiązany włączyć lokalizator z chwilą rozpoczęcia przewozu towaru na terytorium kraju – w przypadku przewozu towaru, o którym mowa w art. 6 ust. 1 i art. 7 ust. 1 (tzn. m.in. w przypadku przewozu towaru z terytorium państwa członkowskiego). W myśl art. 22 ust. 2a tej ustawy w przypadku niewywiązywania się z obowiązku, o którym mowa w art. 10a ust. 1, na przewoźnika nakłada się karę pieniężną w wysokości 10.000 zł. Z kolei art. 22 ust. 2b ustawy SENT stanowi, że odstępuje się od nałożenia kary pieniężnej za niewykonanie obowiązku, o którym mowa w art. 10a ust. 1, jeżeli jego niedopełnienie wynikało z niedostępności rejestru. Z akt sprawy wynika, że w wyniku przeprowadzonej przez funkcjonariuszy Służby Celno-Skarbowej kontroli stwierdzono, że lokalizator przypisany do pojazdu skarżącej nie przekazywał do systemu SENT GEO aktualnych danych lokalizacyjnych środka transportu objętego zgłoszeniem, w trakcie całej trasy przewozu towaru na terytorium kraju, co stanowi o naruszeniu art. 10a ust. 1 ustawy SENT. Należy wskazać, że treść art. 10a ust. 1 ustawy SENT jednoznacznie stanowi o obowiązku zapewnienia przekazywania aktualnych danych geolokalizacyjnych środka transportu objętego tym zgłoszeniem w trakcie całej trasy przewozu towaru. Z kolei zgodnie z art. 10c ust. 1 ustawy SENT w przypadku stwierdzenia trwającej dłużej niż godzinę niesprawności lokalizatora albo zewnętrznego systemu lokalizacji, kierujący, o którym mowa w art. 2 pkt 2 lit. a, jest obowiązany do niezwłocznego zatrzymania się na najbliższym parkingu samochodowym lub w najbliższej zatoce postojowej. Wskazana regulacja nie znajduje zastosowania w niniejszej sprawie. Przepis ten odnosi się do obowiązków kierowcy, a jego naruszenie skutkuje nałożeniem na kierującego kary grzywny w wysokości od 5000 do 7500 zł, na mocy art. 32 ust. 1 pkt 3 ustawy SENT. Tymczasem jak wynika z art. 10a ustawy SENT – przewoźnik jest obowiązany wyposażyć środek transportu objęty zgłoszeniem w lokalizator GPS oraz zapewnić przekazywanie aktualnych danych geolokalizacyjnych środka transportu w trakcie całej trasy przewozu towaru objętego zgłoszeniem. Obowiązki przewoźnika i przewidziane za nie kary administracyjne są odrębnie uregulowane od obowiązku kierowcy i grzywny, której on podlega za naruszenie tych obowiązków (wyrok WSA w Łodzi z dnia 21 kwietnia 2022 r., III SA/Łd 1133/21, wyrok WSA w Gliwicach z 31 marca 2021 r., III SA/Gl 34/21, orzeczenia.nsa.gov.pl – dalej CBOSA). Przewoźnik ponosi odpowiedzialność za przekazywanie aktualnych danych geolokalizacyjnych środka transportu objętego tym zgłoszeniem w trakcie całej trasy przewozu towaru (art. 10a ust. 1 w zw. z art. 22 ust. 2a ustawy SENT). Z kolei odpowiedzialność kierowcy aktualizuje się w przypadku niedopełnienia obowiązku niezwłocznego zatrzymania pojazdu w razie trwającej dłużej niż godzinę niesprawności lokalizatora albo zewnętrznego systemu lokalizacji (art. 10c ust. 1 w zw. z art. 32 ust. 1 pkt 3 ustawy SENT). Z porównania tych regulacji bezsprzecznie wynika, że odpowiedzialność przewoźnika ma szerszy charakter, gdyż dotyczy całej trasy przewozu, podczas gdy odpowiedzialność kierowcy powstaje w razie niesprawności lokalizatora w okresie przekraczającym godzinę (wyrok WSA w Rzeszowie z 2 lutego 2022 r., II SA/Rz 1582/21, CBOSA). Nadto regulacja zawarta w art. 10c ust. 1 ustawy SENT dotyczy sytuacji, gdy niesprawność geolokalizatora albo zewnętrznego systemu lokalizacji następuje po jego włączeniu w momencie rozpoczęcia przewozu i przekazywaniu danych. Nie dotyczy zatem przypadku, gdy od momentu rozpoczęcia przewozu urządzenie geolokalizacyjne nie przekazywało danych (zob. wyrok WSA w Gdańsku z dnia 29 września 2020 r., I SA/GD 492/20, CBOSA). Z treści przepisu art. 10a ustawy SENT wynika obowiązek przewoźnika do zapewnienia przekazywania danych geolokalizacyjnych pojazdu w trakcie całej trasy przewozu, niezależnie od czasu jego trwania. Wskazać trzeba, że odpowiedzialność za przekazywanie danych do systemu SENT GEO ciąży na przewoźniku, a nie na operatorze ZSL. Korzystanie przez przewoźnika z usług przedsiębiorcy zewnętrznego, z którym zawarł umowę na obsługę urządzeń geolokalizacyjnych jest dobrowolne i nie zwalnia przewoźnika z odpowiedzialności nawet w przypadku nieprawidłowego funkcjonowania tej usługi. NUCS w trakcie postępowania ustalił, że w systemie SENT GEO nie stwierdzono danych geolokalizacyjnych z urządzenia ZSL o numerze [...] przepisanego do zgłoszenia SENT[...]. Centrum Informatyki Resortu Finansów poinformowało także NUCS, że w dniach [...]-[...] r. nie odnotowano awarii systemu SENT GEO. Nie stwierdzono w powyższym czasie w CSD zgłoszeń z numerem SENT[...] oraz numerem [...]. Należy dodać, że zarówno kierowca, jak i przewoźnik mają możliwość weryfikacji prawidłowości systemu SENT w zakresie przesyłania danych geolokalizacyjnych wraz z monitorowaniem aktualnej pozycji lokalizatora GPS. Prowadzi to do wniosku, iż w tej sytuacji ujawnione w toku kontroli naruszenie było wynikiem braku należytej staranności w wykonywaniu przez przewoźnika swoich ustawowych obowiązków. Obowiązki przewoźnika nie ograniczają się do wyposażenia pojazdu w lokalizator, który będzie obsługiwany przez kierowcę. Przepis art. 10a ust. 1 ustawy o SENT zobowiązuje przewoźnika do zapewnienia przekazywania aktualnych danych geolokalizacyjnych w trakcie całej trasy przewozu towaru objętego zgłoszeniem. Obowiązkiem przewoźnika jest także nadzorowanie przewozu, monitorowanie go celem ustalenia czy dane geolokalizacyjne pojazdu są przekazywane do systemu SENT. Na przewoźniku spoczywa zatem obowiązek stałej kontroli wykonywanego przewozu dla sprawdzenia czy lokalizator przekazuje dane do systemu. Przewoźnik ma obowiązek weryfikować prawidłowość działania lokalizatora w systemie SENT, w zakresie poprawności przesyłania danych geolokalizacyjnych i tej weryfikacji powinien dokonać najpóźniej nie po przekroczeniu granicy, a w chwili przekroczenia lub najlepiej przed jej przekroczeniem. Podkreślenia wymaga także, że zasadą jest, iż odpowiedzialność za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi przedsiębiorca i to na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi się posługuje w wykonywaniu działalności gospodarczej i to niezależnie od stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z taką osobą (por. wyroki NSA: z 6 lipca 2011 r., II GSK 716/10 i z 12 grudnia 2019 r., II GSK 676/19, CBOSA). Strona jako profesjonalny przedsiębiorca, powinna dysponować stosowną wiedzą na temat obowiązków, jakie nakładają na nią przepisy prawa i tak zorganizować działalność przedsiębiorstwa, w tym nadzór nad pracownikami, aby wypełniać obowiązki przewidziane w tych przepisach. Znajdujące się na pokładzie pojazdu skarżącej urządzenie OBU umożliwiało zarówno lokalizację sytemu e-TOLL, jak również SENT. Przekazywanie przez urządzenie danych na potrzeby systemu e-TOLL nie oznacza jednak, że dane są przekazywane do sytemu SENT GEO, a jedynie dane geolokalizacyjne przekazywane do systemu SENT GEO są narzędziem pozwalającym organom na właściwe monitorowanie przewozu. W sprawie natomiast bezsporne było, że system SENT GEO nie przekazywał danych. Nie odnotowano również, wbrew zarzutom, żadnych trudności czy zakłóceń w nadawaniu sygnału. Należy wskazać, że ustawodawca w przepisie art. 22 ust. 3 w zw. z art. 26 ust. 3 ustawy SENT przewidział możliwość odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej w przypadkach uzasadnionych ważnym interesem podmiotu przewoźnika lub interesem publicznym, na wniosek przewoźnika lub z urzędu. Art. 26 ust. 3 ustawy SENT warunkuje tą możliwość, o ile nie stanowi pomocy publicznej (pkt 1) albo stanowi pomoc de minimis albo pomoc de minimis w rolnictwie lub rybołówstwie, udzieloną z uwzględnieniem warunków dopuszczalności tej pomocy, określonych w przepisach prawa Unii Europejskiej (pkt 2), albo stanowi pomoc publiczną spełniającą warunki określone w przepisach wydanych na podstawie ust. 4 (pkt 3). Analiza treści przepisu art. 22 ust. 3 ustawy SENT uzasadnia wniosek, że ustawodawca posłużył się instytucją opartą na tzw. uznaniu administracyjnym. Przepis ten bowiem zawiera odesłanie do pojęć niedookreślonych – "ważnego interesu przewoźnika" lub "interesu publicznego" jako materialnoprawnych przesłanek będących podstawą do odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej. Nie może jednak budzić wątpliwości, że w sytuacji, gdy ustawodawca posługuje się pojęciami nieostrymi i klauzulami generalnymi, organ administracji i sąd stosujący prawo, nie mają prawa do swobodnego określania ich treści, lecz zobowiązane są do odszukania optymalnych treści wyrażających ich istotę. Treść klauzul generalnych nie może bowiem być wypełniona w sposób dowolny. Użyty łącznik "lub" wskazuje, że do odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej wystarczy zaistnienie jednej z wyżej powołanych dwóch dyrektyw wyboru ("ważnego interesu przewoźnika" lub "interesu publicznego"), przy czym w każdej sprawie zawsze powinny zostać rozważone przez organ obie przesłanki. Nie budzi przy tym wątpliwości, że ważnego interesu przewoźnika nie można utożsamiać z jego subiektywnym przekonaniem o potrzebie odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej. W orzecznictwie zgodnie podnosi się, że jedynie nadzwyczajne, losowe sytuacje, takie jak utrata możliwości wywiązania się ze zobowiązań, utrata możliwości zarobkowania, trudności finansowe, które w konkretnych okolicznościach wiązałyby się z zagrożeniem dla istotnego interesu zobowiązanego, w szczególności dla realizacji podstawowych potrzeb bytowych osób zobowiązanych i ich rodzin, skutkujące brakiem możliwości uregulowania nałożonej kary, przesądzają o wystąpieniu ważnego interesu przewoźnika. Pojęcia tego nie należy ograniczać jedynie do sytuacji nadzwyczajnych, losowych, na które strona postępowania nie miała wpływu. Ważny interes podatnika (przewoźnika) to również sytuacja ekonomiczna, życiowa, możliwość zarobkowania itp. Oczywiście nie każde trudności finansowe przewoźnika mogą uzasadniać odstąpienie od nałożenia kary pieniężnej lecz tylko takie, które wiązałyby się z zagrożeniem dla jego interesu, bytu firmy. Organy dokonały analizy sytuacji ekonomicznej przewoźnika. Z informacji uzyskanych od Naczelnika Urzędu Skarbowego w [...] wynika, że spółka nie posiada zaległości podatkowych i nie jest wobec niej prowadzone postępowanie egzekucyjne. Przechód ze sprzedaży netto za [...] r. wyniósł [...] zł Spółka posiada zatem płynność finansową, środki trwałe, nie jest również zadłużona, nie można w związku z czym twierdzić że nałożenie na nią kary spowoduje utratę płynności czy kondycji finansowej. W tej sytuacji należy podzielić stanowisko organów, że nie zachodzi przesłanka "ważnego interesu przewoźnika" uzasadniająca odstąpienie od wymierzenia kary. Odnosząc się natomiast do przesłanki interesu publicznego, wskazania wymaga, że wprowadzenie tej przesłanki do art. 22 ust. 3 ustawy SENT oznacza, iż ustawodawca przewidział sytuacje, w których odstąpienie od nałożenia kary pieniężnej będzie zbieżne z tym interesem. Ustalenie przez orzekający w takiej sprawie organ kwestii istnienia przesłanki interesu publicznego wiąże się z koniecznością ważenia wartości w dwóch płaszczyznach: jedną płaszczyznę tworzy zasada, jaką jest płacenie należności w pełnej wysokości, drugą zaś - wyjątek od zasady, polegający na zastosowaniu indywidualnej ulgi. Organ w danym przypadku powinien ustalić, co jest korzystniejsze z punktu widzenia interesu publicznego - dochodzenie należności czy też zastosowanie ulgi (tak Naczelny Sąd Administracyjny w wyrokach: z dnia 28 sierpnia 2019 r., II GSK 360/19; z dnia 22 stycznia 2020 r., II GSK 629/19; z dnia 7 grudnia 2019 r., II GSK 1696/19, publ. orzeczenia.nsa.gov.pl., dalej: CBOSA). Przenosząc powyższe uwagi na grunt niniejszej sprawy, przede wszystkim należy zwrócić uwagę, że nie można przyjąć, iż w interesie publicznym leży nakładanie przez organy kar pieniężnych na podmioty działające zgodnie z prawem, a dopuszczające się jedynie nieistotnych czy też oczywistych omyłek, błędów w zgłoszeniu SENT, czy też uchybień formalnych. Jednakże zdaniem Sądu racje mają orzekające w sprawie organy, że tego rodzaju naruszenia nie stwierdzono w zaistniałej sprawie. W sprawie nie doszło bowiem do "uchybienia formalnego" lub "nieistotnej omyłki", bowiem niewywiązanie się z obowiązku przekazywania w trakcie całej trasy przewozu towaru po terytorium kraju aktualnych danych geolokalizacyjnych, stanowiło poważne naruszenie zasad monitorowania, uniemożliwiające realizację celów ustawy SENT, czyli wykonania kontroli przewozu. Zgodzić się należy z DIAS, że bieżące monitorowanie umożliwia skontrolowanie pojazdu i przewożonego towaru w trakcie przemieszczania się po terytorium Polski, jak też skontrolowanie realizacji obowiązków wynikających z tej ustawy. Naruszenie ww. obowiązku wypacza zatem cel ustawy SENT. Nieprzekazywanie danych geolokalizacyjnych nie pozwala bowiem monitorować całej trasy przejazdu, a tym samym ustalić którędy nastąpił przejazd towaru, czy odbyły się postoje. Przekazywanie danych, o których mowa wyżej daje organom możliwość dokonywania zdalnych analiz, monitorowania oraz przeprowadzania skutecznych kontroli w obszarach obarczonych istotnym ryzykiem naruszenia obowiązujących przepisów oraz umożliwia prawidłową identyfikację podmiotów biorących udział w przewozie towarów wrażliwych i rodzaju wykonywanego przewozu. Stąd też stwierdzone naruszenie uniemożliwiło organom monitorowanie przewozu towaru wrażliwego i kontrolę łańcucha dostaw, a w efekcie prawidłową kontrolę obowiązków podatkowych związanych z tego rodzaju towarem. Takie zachowania nie mogą być postrzegane jako zgodne z interesem publicznym, skoro stanowią jedne z najpoważniejszych naruszeń tej ustawy. Przypomnieć należy, że przyjęte rozwiązania służą prawidłowej realizacji obrotu towarowego i chronią legalny handel towarami "wrażliwymi". Każdy zatem z podmiotów obowiązany jest w trakcie całej trasy umożliwić lokalizację pojazdu wraz z towarem, zaś w sytuacji nieprzestrzegania przepisów prawa winien mieć świadomość konsekwencji, a przede wszystkim sankcji, które są istotnym elementem ustawy SENT uruchamianym w przypadku naruszenia przyjętych zasad. Strona jako profesjonalny przedsiębiorca powinna dysponować stosowną wiedzą na temat obowiązków, jakie nakładają na niego przepisy prawa i tak zorganizować działalność przedsiębiorstwa, w tym nadzór nad pracownikami, aby wypełniać obowiązki przewidziane w tych przepisach. Rację mają organy obu instancji, że w interesie publicznym leży, by system kontroli był szczelny, skuteczny i bezpieczny, bez możliwości omijania go, a także by podmioty zajmujące się obrotem towarami objętymi systemem monitorowania dochowywały należytej staranności w wypełnianiu swoich obowiązków. Ponownie podkreślenia wymaga, że w badanej sprawie stwierdzone naruszenie nie stanowiło błędu formalnego lub omyłki (np.: tzw. literówki w numerach rejestracyjnych pojazdów) albo oczywistej niedokładności (np.: brak jedynie numeru listu przewozowego itp.), które to okoliczności uzasadniają odstąpienie od nałożenia kary (por. wyrok z dnia 1 lipca 2021 r., II GSK 145/21, CBOSA). Tego typu sytuacja nie stanowi przedmiotu niniejszej sprawy. W ocenie Sądu wymierzona kara pieniężna za stwierdzone naruszenie jest adekwatna do celów ustawy SENT i nie jest dla strony dotkliwa w takim stopniu, który uzasadniałby zastosowanie odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej na podstawie przesłanki interesu publicznego uwzględniającej treść zasady proporcjonalności na podstawie art. 22 ust. 3 w zw. z art. 26 ust. 3 ustawy SENT. W niniejszej sprawie skala stwierdzonego naruszenia nie stanowiła uchybienia małej wagi, albowiem w konsekwencji naruszenie to uniemożliwiało osiągnięcie zamierzonych przez ustawodawcę celów. W toku postępowania nie stwierdzono, aby zaistniały szczególne okoliczności, które realizację obowiązku ustawowego czyniłyby niemożliwą. Podkreślić również należy, że zarzuty w zakresie naruszenia zasady proporcjonalności nie mogą służyć za podstawę ochrony interesu wynikającego z naruszenia prawa. Wysokość kary jaką obciążono skarżącą jest zgodna z przepisami ustawy SENT oraz, w ocenie Sądu, jest adekwatna do rangi naruszenia. Na marginesie zwrócić trzeba uwagę, że w judykaturze konsekwentne jest stanowisko, iż kara pieniężna odgrywa istotną rolę w zagwarantowaniu przestrzegania rygorów wynikających z systemu monitorowania drogowego przewozu towarów wrażliwych. Tym samym przepisy ustawy SENT pełnią funkcję prewencyjną poprzez groźbę wysokiej kary za naruszenia norm i mają odstraszać od lekceważenia rygorów zgłaszania przewozu towarów wrażliwych (tak np.: NSA w wyroku z dnia 12 marca 2020 r., II GSK 1464/19, CBOSA). Podkreślenia wymaga także i to, że przepisy ustawy SENT nie przewidują wartościowania przyczyn naruszenia przez odpowiedzialne podmioty zasad systemu monitorowania drogowego przewozu tzw. wrażliwych towarów. Ustawodawca nie wyposażył organu w możliwość miarkowania kar, ani ich zmiany w zależności od uznania administracyjnego. Mechanizm ich stosowania ma charakter taryfowy. W ocenie Sądu analiza sprawy pozwala na stwierdzenie, że zebrany w sprawie materiał dowodowy jest kompletny i był wystarczający do wydania merytorycznego rozstrzygnięcia w sprawie. Podsumowując należy stwierdzić, że ocena zgodności z prawem zaskarżonej decyzji nie dostarczyła podstaw do wyeliminowania jej z obrotu prawnego. Mając powyższe na uwadze skarga podlegała oddaleniu na podstawie art. 151 p.p.s.a. Sąd rozpoznał przedmiotową sprawę w trybie uproszczonym na posiedzeniu niejawnym w składzie trzech sędziów, na podstawie art. 119 pkt 2 i art. 120 p.p.s.a. Zgodnie z jego treścią sprawa może być rozpoznana w trybie uproszczonym jeżeli strona zgłosi wniosek o skierowanie sprawy do rozpoznania w trybie uproszczonym, a żadna z pozostałych stron w terminie czternastu dni od zawiadomienia o złożeniu wniosku nie zażąda przeprowadzenia rozprawy. Wniosek o rozpoznanie przedmiotowej sprawy w trybie uproszczonym złożył DIAS, a skarżąca nie wniosła o przeprowadzenie rozprawy.