II SA/Go 549/16

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gorzowie Wielkopolskim w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Grażyna Staniszewska Sędziowie Sędzia WSA Michał Ruszyński Sędzia WSA Adam Jutrzenka-Trzebiatowski (spr.) Protokolant st. sekr. sąd. Elżbieta Dzięcielewska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 13 października 2016 r. sprawy ze skargi Przedsiębiorstwa M S.A. na decyzję Dyrektora Izby Celnej z dnia [...] r., nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej oddala skargę. Zaskarżoną decyzją nr [...] z dnia [...] kwietnia 2016 r. Dyrektor Izby Celnej utrzymał w mocy decyzję Naczelnika Urzędu Celnego z dnia [...] października 2015 r., nr [...], którą nałożono na Przedsiębiorstwo M S.A., karę pieniężną w wysokości 5.100 zł za naruszenie przepisów o transporcie drogowym. Podstawę prawną decyzji organu II instancji stanowiły przepisy art. 138 § 1 pkt 1, art. 7, art. 77, art. 80, art. 107 § 1 i 3 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego ( aktualny t. j. Dz.U. z 2016 r., poz. 23 – określanej dalej jako k.p.a.), art. 87 ust.1, art. 89 ust. 1 pkt 3, art. 92a) ust. 1 i 6, art. 4 pkt 22 lit.a), h), art. 93 ust. 1 ustawy z dnia 06 września 2001 r. o transporcie drogowym (t .j. Dz.U. z 2013 r., poz. 1414 – określanej dalej jako u.t.d.) i Lp. 5.1.1, Lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d., art. 13, art. 15 ust. 8 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz.U.UE L. 1985.370.8 – określanego dalej jako rozporządzenie nr 3821/85), w związku z art. 46, art. 47 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (DZ.U.UE.L 60/1 z 28,02,2014 – określanego dalej jako rozporządzenie nr 165/2014), art.6 ust.1, art. 10 ust. 2 i ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 ( Dz.U.UE.L 06.102.1 – określanego dalej jako rozporządzenie nr 561/2006). Do powyższego rozstrzygnięcia doszło w następującym stanie faktycznym i prawnym. W dniu [...] czerwca 2015 r. na wjeździe na strefę ekonomiczną w [...] z drogi krajowej nr [...] został zatrzymany do kontroli przez uprawnionych funkcjonariuszy celnych pojazd marki [...] o nr rej. [...] wraz z naczepą marki [...] o nr rej. [...], prowadzony przez A.Z.. W toku kontroli ustalono, że zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony, Przedsiębiorstwo M S.A., realizowało międzynarodowy zarobkowy przewóz drogowy rzeczy, przewożąc towar z Hiszpanii do Polski. Kierowca do kontroli okazał m.in. wypis z licencji nr [...] na wykonywanie przez powyższy podmiot międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy, międzynarodowy samochodowy list przewozowy CMR, opisany na odwrocie wydruk z karty kierowcy z dnia [...] czerwca 2015 r. godz. 00.56 UTC dotyczący dnia [...] maja 2015 r. oraz kartę kierowcy do tachografu cyfrowego. W toku czynności kontrolnych ujawniono, że kierowca wykonywał przewóz pojazdem wyposażonym w cyfrowe urządzenie rejestrujące, do którego podłączone zostało niedozwolone urządzenie dodatkowe - magnes, wpływające na niewłaściwe funkcjonowanie tachografu. Podczas, gdy kierowca jechał zestawem ciężarowym, tachograf nie rejestrował jazdy tylko odpoczynek. Ponadto stwierdzono, że w dniu [...] maja 2015 r. od godz. 01.27 do godz. 16.00 kierowca A.Z. przekroczył czas jazdy dziennej o 40 minut. Kierowca przesłuchany w charakterze świadka przyznał się do zamontowania magnesu na impulsatorze znajdującym się na skrzyni biegów kontrolowanego pojazdu wskazując, iż założył go dwie minuty wcześniej, w momencie kiedy zjechał z drogi krajowej nr [...] na strefę ekonomiczną. Następnie w trakcie rozmowy z funkcjonariuszami wysiadł z kabiny samochodu, zdjął magnes z impulsatora i wyrzucił go do lasu. Do założenia magnesu skłoniła go chęć zaoszczędzenia czasu jazdy, ponieważ w dniu dzisiejszym kończył mu się czas jazdy. Magnes faktycznie zafałszował jego aktywność i rejestrował pauzę, kiedy jechał. Odnośnie drugiego naruszenia - wydłużenia czasu jazdy dziennej, kierowca zeznał, że konieczny był zjazd na parking strzeżony i że w dniu [...] czerwca 2015 r. zrobił wydruk z tachografu, ponieważ zaczął nowy cykl pracy. Z czynności kontrolnych został sporządzony protokół kontroli [...] z dnia [...] czerwca 2015 r., z którego treści wynika, iż skontrolowano okres pracy kierowcy od [...] maja 2015 r. do [...] czerwca 2015 r., w którym to okresie stwierdzono naruszenie przepisów o czasie pracy kierowców, tj.: 1. wykonywanie w dniu [...] czerwca 2015 r. od godz. 21.07 do godz. 21.09 przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w cyfrowe urządzenie rejestrujące, do którego podłączone zostało niedozwolone urządzenie dodatkowe - magnes, wpływające na niewłaściwe funkcjonowanie urządzenia rejestrującego, 2. przekroczenie maksymalnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu przy wykonywaniu przewozu drogowego w okresie od godz. 01.27 do godz. 16.00 dnia [...] maja 2015 r. o 40 minut. Pismem z dnia [...] września 2015 r. organ I instancji zawiadomił stronę o wszczęciu postępowania administracyjnego z urzędu i wezwał stronę do przedstawienia faktów oraz dowodów na ich poparcie, które wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których nie mógł przewidzieć lub, że za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ. Strona odpowiadając na powyższe wezwanie w piśmie z dnia [...] września 2015 r. wskazała, że za stwierdzone w dniu kontroli naruszenia odpowiedzialność w całości ponosi kierowca, gdyż firma w żaden sposób nie wpływała na kierowcę, aby nie przestrzegał prawa. Do pisma dołączono umowę zlecenia nr [...] z dnia [...] marca 2015 r., zakres obowiązków kierowcy, pismo z dnia [...] czerwca 2015 r. nakładającą karę upomnienia, oświadczenie kierowcy z dnia [...] czerwca 2015 r., notatkę służbową z dnia [...] czerwca 2015 r. oraz pismo IRU przekazujące wyróżnienie kierowcom spółki Postępowanie zakończyło się wydaniem przez Naczelnika Urzędu Celnego decyzji nr [...] z dnia [...] października 2015 r. nakładającej na Przedsiębiorstwo M S.A. karę pieniężną w wysokości 5.100 zł. W uzasadnieniu organ wyjaśnił, że zasady podejmowania oraz wykonywania przewozu drogowego, krajowego transportu drogowego i międzynarodowego transportu drogowego określa u.t.d. Natomiast przepisy dotyczące użytkowania i kontroli urządzenia rejestrującego, jego konstrukcji oraz zasad instalacji określa rozporządzenie nr 3821/85, które to rozporządzenie zostało z dniem 1 marca 2014 r. uchylone na podstawie art. 47 rozporządzenia nr 165/2014. Jednocześnie na mocy przepisów przejściowych, zawartych w art. 46 i 47 rozporządzenia nr 165/2014, każde odesłanie do niego powoduje odesłanie do rozporządzenia nr 3821/85. W związku z czym w przedmiotowej sprawie naruszenia powstałe w dacie kontroli zostały rozpatrywane na podstawie rozporządzenia nr 3821/85. Organ I instancji wskazał, że w oparciu o protokół kontroli nr [...], protokół przesłuchania kierowcy w charakterze świadka, wydruk dzienny z tachografu oraz dane sczytane i zawarte na karcie kierowcy i w pamięci masowej tachografu cyfrowego bezspornie zostało ustalone, że kierowca będący pracownikiem spółki w dniu [...] czerwca 2015 r. o godz. 21:09 wykonywał faktycznie czynność jazdy, natomiast przyrząd kontrolny rejestrował odpoczynek. W wyniku kontroli bezspornie ustalono zmiany wskazań tachografu na skutek podłączenia do systemu niedozwolonego urządzenia. Powyższe stanowiło naruszenie normy określonej w rozporządzeniu nr 3821/85, a mianowicie art. 13, w myśl którego pracodawca oraz kierowcy zapewniają poprawne działanie i odpowiednie stosowanie, z jednej strony, urządzeń rejestrujących, a z drugiej strony, karty kierowcy, w przypadku, gdy kierowca obowiązany jest prowadzić pojazd wyposażony w urządzenie rejestrujące, zgodnie z załącznikiem IB. Natomiast art. 15 ust. 8 rozporządzenia nr 3821/85 wyraźnie zabrania fałszowania, likwidowania i niszczenia danych zarejestrowanych na wykresówkach, przechowywanych przez urządzenie rejestrujące lub kartę kierowcy albo zarejestrowanych na wydrukach z urządzenia rejestrującego jak określono w załączniku IB. To samo stosuje się do jakiegokolwiek manipulowania urządzeniem rejestrującym, wykresówką lub kartą kierowcy, które mogłoby spowodować sfałszowanie, zlikwidowanie lub zniszczenie danych oraz informacji wydrukowanych. W pojeździe nie może znajdować się żaden sprzęt, który mógłby zostać użyty w powyższych celach. Kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd zgodnie z art. 15 ust. 2 rozporządzenia nr 3821/85 od momentu, w którym go przejmą zobowiązani są stosować (własne) karty kierowcy w celu rejestrowania dziennych okresów pracy wynikających z rozporządzenia nr 561/2006. Z zeznań złożonych przez kontrolowanego kierowcę w charakterze świadka pouczonego o odpowiedzialności karnej za składanie fałszywych zeznań wynika, że magnes zaczepił na impulsatorze skrzyni biegów, ponieważ chciał zaoszczędzić czas, gdyż kończył mu się czas jazdy w dniu kontroli. Kierowca potwierdził, że jechał na strefę, ponieważ chciał skorzystać z odpoczynku. Zdaniem organu powyższe zeznania nie potwierdzają w żaden sposób osobistych powodów, dla których kontrolowany kierowca zamontował magnes na impulsatorze skrzyni biegów. Z zeznań wynika jednoznacznie, że zamontowanie magnesu dotyczyło bezpośrednio zadania dokonywanego w trakcie przewozu wykonywanego na rzecz Przedsiębiorstwa M S.A. Biorąc pod uwagę powyższe, organ I instancji stwierdził, że kontrolowany kierowca wykonując przewóz na rzecz spółki dokonywał zmian wskazań tachografu na skutek podłączenia do systemu niedozwolonego urządzenia i dane zapisane przez tachograf cyfrowy były niewiarygodne. Użycie magnesu spowodowało samowolną zmianę i fałszowanie faktycznych czynności wykonywanych przez kierowcę. Wobec stwierdzonego naruszenia została nałożona kara pieniężna w kwocie 5.000 zł za nierejestrowanie za pomocą cyfrowego urządzenia rejestrującego na karcie kierowcy danych dotyczących aktywności kierowcy - zgodnie z sankcją wynikającą z Lp. 6.2.1. załącznika nr 3 do u.t.d. Dalej organ I instancji wskazał, że podczas kontroli stwierdzono również, że kierowca naruszył normę art. 6 ust. 1 rozporządzenia nr 561/2006, który stanowi, iż dzienny czas prowadzenia pojazdu (okres pomiędzy każdymi dwoma okresami dziennego odpoczynku lub między okresem dziennego i tygodniowego odpoczynku art. 4 lit. k rozporządzenia (WE) nr 561/2006), nie może przekroczyć 9 godzin. Dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu. W przedmiotowej sprawie dzienny "okres prowadzenia pojazdu" kierowca rozpoczął w dniu [...] maja 2015 r. o godzinie 01:27, a zakończył w dniu [...] maja 2015 r. o godzinie 16:00. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 10 godzin i 40 minut. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było prowadzenie przez kierowcę pojazdu w wymiarze 10 godzin. Zatem dzienny czas prowadzenia pojazdu został przekroczony o 40 minut. Zgodnie z art. 12 rozporządzenia nr 561/06 pod warunkiem, że nie zagraża to bezpieczeństwu drogowemu oraz umożliwia osiągnięcie przez pojazd odpowiedniego miejsca postoju, umożliwia kierowcy odstąpienie od przepisów art. 6-9 w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku. Jednak takie odstępstwo warunkuje jednocześnie wskazaniem przez kierowcę powodów takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego albo na planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój. Kontrolowany kierowca A.Z. nie sporządził stosownego wydruku, który zawierałyby szczegółowe wskazanie godziny, o której powstała niespodziewana sytuacja i który zawierałyby wyjaśnienie na czym ta sytuacja polegała, zatem nie spełnił warunku umożliwiającego zastosowanie odstępstwa w trybie art. 12 rozporządzenia nr 561/06. Tylko na podstawie wiarygodnego i właściwie sporządzonego opisu na wydruku, który organ poddaje analizie, można zastosować warunkowo odstępstwo w tym trybie. Za przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu przy wykonywaniu przewozu drogowego za czas powyżej 15 do jednej godziny ustawodawca przewidział karę w wysokości 100 zł – zgodnie z sankcją wynikającą z Lp. 5.1. załącznika nr 3 do u.t.d. Odnosząc się natomiast do twierdzenia strony, że za stwierdzone podczas kontroli drogowej naruszenia winę ponosi kierowca, organ wyjaśnił, że za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze odpowiedzialność ponosi przedsiębiorca i to na nim spoczywa odpowiedzialność za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonaniu działalności gospodarczej się posługuje i to niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z taką osobą. Nawet w sytuacji, gdy kierowca weźmie na siebie całą odpowiedzialność za powstałe naruszenie, to jego wina oceniana jest na podstawie przepisów Kodeksu wykroczeń i nie jest równoznaczna z brakiem odpowiedzialności administracyjnej po stronie przedsiębiorcy. Powyższa odpowiedzialność względem kierowcy wynika bezpośrednio z brzmienia art. 92 ust. 1 u.t.d., podczas gdy odpowiedzialność przedsiębiorcy za stwierdzone naruszenia jest rozpatrywana w myśl art. 92a ust. 1 u.t.d. Wobec zmienionej treści u.t.d. ustawą z dnia 16 września 2011 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz.U. z 2011 r. Nr 244, poz. 1454), odpowiedzialność podmiotów wykonujących przewóz drogowy nie jest oparta jedynie na zasadzie ryzyka, a w celu obciążenia ich tą odpowiedzialnością, nie jest wystarczające stwierdzenie samego faktu nieprzestrzegania nałożonych obowiązków. Organ podkreślił, że sytuacje kiedy podmiot, który naruszył wymogi ustawy, może uwolnić się od konsekwencji tego naruszenia zostały opisane w art. 92b i art. 92c u.t.d. Organ oceniając zdarzenie, przez pryzmat przepisów stanowiących wyłączenie odpowiedzialności strony za stwierdzone naruszenia wskazał, że pismem z dnia [...] września 2015 r. wezwał spółkę do przedstawienia dowodów i udokumentowania właściwej organizacji i dyscypliny pracy, prawidłowego systemu wynagradzania zgodnie z art. 92b u.t.d. oraz wskazania na ewentualne wystąpienie okoliczności zawartych w art. 92c ust. 1 u.t.d. Jednakże strona pomimo przysługującego jej prawa nie przedstawiła dowodów stanowiących podstawę wyłączenia z odpowiedzialności za stwierdzone podczas kontroli naruszenia. Prezes zarządu spółki E.K. oświadczyła jedynie, że stwierdzone podczas kontroli drogowej naruszenia kontrolowany kierowca zgodnie ze złożonymi wyjaśnieniami dokonał sam bez wiedzy przełożonych. Zdaniem organu to przedsiębiorca wykonujący transport drogowy jest obowiązany do obmyślenia takich organizacyjnych rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem, czy to na zasadzie stosunku pracy, czy umowy usługi lub zlecenia. Samo pisemne nałożenie na pracowników zobowiązań do przestrzegania norm prawnych nie jest wystarczającym rozwiązaniem organizacyjnym. W ocenie organu jest to przerzucenie odpowiedzialności na pracownika w bardzo istotnych kwestiach, a skoro działalność gospodarcza, polegająca na świadczeniu usług transportowych, podlega ustawowej limitacji i poddana jest surowym rygorom, na co wskazuje art. 5 ust. 1 u.t.d., przedsiębiorca prowadzący działalność gospodarczą w tym zakresie powinien być świadomy odpowiedzialności z nią związaną. Organizacja logistyczna to główny element planowania wykonania zadania z uwzględnieniem takich elementów jak: odpowiednia rezerwa czasowa, rodzaju ładunku, zaplecza parkingowego na trasie przewozu, uwzględnienia zobowiązań jego dostarczenia, godzin załadunku i wyładunku, możliwości technicznych pojazdu, wykonania innych czynności związanych z transportem towaru oraz właściwej oceny umiejętności i posiadanej wiedzy kierowcy, któremu powierza się wykonanie zadania. Strona nie wykazała, że organizacja logistyczna zniechęca lub uniemożliwia do niezgodnych z prawem działań kierowcy, który w ramach wykonywanego zadania w ramach stosunku pracy, fałszował zapis wykonywanych czynności. Organ zauważył, że kierowca do protokołu przesłuchania świadka sporządzonego podczas kontroli drogowej zeznał, że magnes zamocował na impulsator skrzyni biegów w celu zaoszczędzenia czasu jazdy. Zatem naruszenie miało bezpośredni związek z wykonywanym zadaniem na rzecz spółki. Organ podkreślił, że strona pomimo wezwania nie przesłała żadnych dowodów na potwierdzenie właściwego zaplanowania wykonywanego przewozu (np. zleceń wykonania usługi transportowej, wyciągu z planowania całości trasy, kart pracy kierowcy). Oświadczyła jedynie, że kierowca miał dużo czasu, aby bezpiecznie i zgodnie z przepisami dojechać w dniu [...] czerwca 2015 r. na miejsce rozładunku w Warszawie. Nie zostały ponadto udokumentowane żadne istotne formy rozwiązań organizacyjnych wprowadzonych w firmie wpływających na dyscyplinę pracy. Nie przedstawiono żadnych dowodów (regulaminu kar i nagród) na ewentualne funkcjonowanie w ramach organizacji pracy sytemu motywacyjnego lub systemu nagród i kar stanowiących główny element dyscyplinujący. Spółka przesłała wprawdzie karę upomnienia udzieloną kierowcy w dniu [...] czerwca 2015 r., jednak nie wykazała aby takie sytuacje dyscyplinowania pracowników miały miejsce wcześniej i miały bezpośredni związek z organizacją pracy. Zdaniem organu udzielona nagana była konsekwencją działań kontrolnych Służby Celnej, a nie kontroli i nadzoru przedsiębiorcy. Co prawda Spółka w złożonych wyjaśnieniach wskazywała, że korzysta z programu zarządzania flotą z firmy A i może na bieżąco nadzorować pracę kierowcy i kontrolować jego czas pracy i odpoczynku w godzinach pracy biura od godz. 07:00-19:00, a przedmiotowe naruszenie nastąpiło po godzinach pracy biura i to wykorzystał kontrolowany kierowca. Odnosząc się do powyższego, organ stwierdził, że gdyby w przedsiębiorstwie zapisy tachografów były sprawdzane w sposób właściwy to z pewnością żaden kierowca nie zdobyłby się na ich fałszowanie, nawet po godzinach pracy, bo każdy przewoźnik wie, ile kilometrów ma przejechać kierowca pokonując daną trasę, realizując określone zadanie przewozowe. Podłączenie magnesu do impulsatora zakłóca pracę tachografu w taki sposób, że podczas jazdy tachograf nie zapisuje przebytej drogi i prędkości pojazdu, a aktywność kierowcy rejestrowana jest jako odpoczynek. Zatem pracodawca rozliczając czas pracy kierowcy powinien wziąć pod uwagę, ile czasu jest potrzebne kierowcy na wykonanie danego zadania przewozowego, zgodnie z ustalonymi normami dotyczącymi okresu prowadzenia pojazdu, przerw i odpoczynków. Zdaniem organu istotnym elementem jest również podnoszenie wiedzy i umiejętności zatrudnianych kierowców, bowiem jedynie właściwie i profesjonalnie przeszkoleni pracownicy dają gwarancję należytego wykonania zadania. W przedmiotowej sprawie spółka nie przedstawiła żadnych dowodów na przeprowadzanie wymaganych cyklicznych szkoleń (certyfikatów, list obecności, planów szkoleń). Oświadczyła jedynie, że kierowca A.Z. posiada uprawnienia do kierowania pojazdami ciężarowymi od 1990 roku. Z firmą M był związany także poprzednią umową o pracę od [...].01.2010 r. do [...].12.2014 r., w firmie przechodził szkolenia wstępne i okresowe raz w roku. Kierowca miał ważne prawo jazdy z kodem 95 do dnia [...] września 2016 r., co jednoznacznie potwierdza odbyte szkolenia okresowe z zewnętrznej licencjonowanej firmie świadectwo kwalifikacji zawodowej nr [...]. Odnosząc się natomiast do zeznań kierowcy organ zauważył, że mogą one świadczyć o tym, iż składniki wynagradzania proponowane kierowcom zatrudnionych przez stronę mogą zachęcać do naruszeń norm czasu pracy i odpoczynków kierowców, a co za tym idzie stwarzać ogromne zagrożenie bezpieczeństwa. W świetle przedstawionych powyżej argumentów i dokonanej analizy, organ stwierdził, że w firmie brak było własnych rozwiązań organizacyjnych dyscyplinujących pracę, a w świetle złożonych wyjaśnień brak jest również stosownego nadzoru i kontroli wykonywania powierzonych zadań. Okoliczności sprawy, ocenione wg stanu faktycznego stwierdzonego podczas kontroli oraz wyjaśnień kierowcy i przedsiębiorcy, nie pozwalają również na stwierdzenie, że zaistniały okoliczności zawarte w art. 92c u.t.d. i podmiot wykonujący przewozy nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Końcowo organ I instancji podkreślił, że to przewoźnik organizuje pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne, aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców tak, aby nie dochodziło do naruszenia prawa. Zatem to w gestii strony leżało zdyscyplinowanie pracownika, bowiem w świetle art. 120 §1 ustawy z dnia 26 czerwca 1974 r. Kodeks pracy ( aktualny t.j. Dz. U. z 2016 r. poz. 1666 ), w przypadku wyrządzenia przez pracownika przy wykonywaniu przez niego obowiązków pracowniczych szkody osobie trzeciej, zobowiązany do naprawienia tej szkody jest wyłącznie pracodawca. Ponadto zgodnie z art. 429 i art. 430 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny (obecnie t.j. Dz. U. z 2016r., poz. 380 – określanej dalej jako k.c.) to przedsiębiorca, który powierzył pracownikowi swojej firmy wykonanie określonego zadania, ponosi odpowiedzialność za skutek w tym przypadku nasuszenia warunków wykonywania transportu drogowego. Działalność gospodarcza, polegająca na świadczeniu usług transportowych, podlega ustawowej limitacji i poddana jest surowym rygorom, na co wskazuje art. 5 ust. 1 u.t.d. Dlatego też sprawą przedsiębiorcy prowadzącego licencjonowaną działalność gospodarczą, wykonującego transport drogowy, jest obmyślenie takich organizacyjnych rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem, czy to na zasadzie stosunku pracy, czy umowy usługi lub zlecenia, aby nie ponosić odpowiedzialności za ich bezprawne działania. Od powyższej decyzji Przedsiębiorstwo M S.A. złożyła odwołanie, w którym zarzuciło naruszenie: 1) art. 92c ust. 1 u.t.d. przez wszczęcie postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1 u.t.d., na podmiot wykonujący przewóz drogowy, brak umorzenia (uwzględnienia złożonego środka odwoławczego) postępowania wszczętego w tej sprawie, pomimo że okoliczności sprawy i dowody wskazują, iż podmiot wykonujący przewozy nie miał wpływu na powstanie naruszenia, które nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć i im zapobiec, 2) art. 10 ust. 2 rozporządzenia nr 561/2006, 3) art. 15 rozporządzenia nr 3821/85 4) art. 7, 8 oraz art. 75 i 77 k.p.a. przez niezebranie pełnego materiału dowodowego wskazującego na istnienie po stronie skarżącego przesłanek wyłączających, o których mowa w art. 92b ust. 1 i art. 92c ust.1 u.t.d., w tym m.in. nie przeprowadzenie dowodu z zeznań świadków J.W. i J.S. oraz kierowców wykonujących zadania dla spółki M. W konsekwencji spółka, reprezentowana przez Prezesa Zarządu, wniosła o uchylenie decyzji w całości i umorzenie postępowania, wstrzymanie wykonania zaskarżonej decyzji, przeprowadzenie dowodu z dokumentów załączonych do odwołania, tj. umowy zlecenia nr [...] z dnia [...] marca 2015r., zlecenia transportowego z dnia [...] czerwca 2015 r., pisma z dnia [...] czerwca 2015 r., zestawienia aktywności kierowcy, harmonogramu pracy kierowcy A.Z., regulaminu wynagrodzenia pracowników, aneksu nr [...] z dnia [...] maja 2015 r. do regulaminu wynagrodzenia pracowników, zakresu obowiązków kierowcy w firmie M S.A., zaświadczenia z dnia [...] marca 2015 r. o szkoleniu kierowcy, notatki służbowej z dnia [...] czerwca 2015 r., oświadczenia A.Z. z dnia [...] czerwca 2015 r., oświadczenia A.Z. z dnia [...] października 2015 r., kary upomnienia z dnia [...] czerwca 2015 r., naruszeń kierowcy, listy osób uczestniczących w dniach [...].12.2008 r., [...].12.2010 r., [...].11.2011 r., [...].12.2012 r., [...].12.2013 r., w 2014 r. w szkoleniach. Strona wniosła również o przeprowadzenie dowodu z przesłuchania świadków pracowników spółki M J.S., J.W. na okoliczności wskazane w treści odwołania. Na wstępie strona podtrzymała w całości swoje stanowisko zaprezentowane w piśmie z dnia [...] września 2015 r., jak i twierdzenia oraz wnioski wskazane i wypływające z załączanych do pisma dowodów. W jej ocenie wydana decyzja narusza podstawowe zasady postępowania administracyjnego oraz przepisy prawa materialnego, co powoduje, iż powinna zostać uchylona w toku administracyjnej kontroli instancyjnej. Strona podkreśliła, że zapewniła właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów wskazanych w art. 92b ust. 1 pkt 1 lit a-c. u.t.d. W ocenie strony, działania organu nie były nacechowane obiektywizmem. W szczególności organ nie poczynił prawidłowych ustaleń dotyczących zastosowanych w przedsiębiorstwie skarżącego mechanizmów mających na celu zapewnienie właściwej organizacji i dyscypliny pracy. Przedstawiając natomiast argumenty przemawiające za przyjęciem, iż w sposób prawidłowy została zapewniona właściwa organizacja i dyscyplina pracy, odwołujący podał, że w firmie przeprowadzane były regularnie szkolenia okresowe kierowców dotyczące regulacji prawnych obowiązujących w międzynarodowych i krajowych przewozach drogowych. Skarżący nie ograniczał się wyłącznie do szkoleń początkowych, lecz periodycznie ponawiane były szkolenia, tak aby zapewnić możliwie pełne utrwalenie przekazywanych informacji oraz zagwarantować, iż kierowcy będą na bieżąco informowani o wszelkich zmianach przepisów i nowościach legislacyjnych. Kierowca zatrzymany do kontroli przez organ I instancji ostatnie szkolenie odbył 3 miesiące przed kontrolą - w dniu [...] marca 2015 r. Szkolenie obejmowało m. in. zastosowanie rozporządzenia nr 561/2006 oraz rozporządzenia nr 3821/85. Co więcej, kierowca przeszedł także dodatkowe, indywidualne szkolenie z zakresu obsługi tachografu. W ramach szkolenia przeprowadzono także kontrolę znajomości przepisów dotyczących czasu pracy kierowcy oraz urządzeń rejestrujących. Działania pracodawcy nie ograniczały się zatem do przeprowadzenia ogólnego szkolenia z udziałem pracownika, lecz wobec stwierdzonych wcześniej drobnych naruszeń w zakresie czasu pracy kierowców, pracodawca podjął decyzję o przeprowadzeniu szczegółowego indywidualnego szkolenia oraz sprawdzenia wiadomości pracownika dotyczących regulacji prawnych związanych z przepisami regulującymi czas pracy kierowców oraz zasady obsługi tachografu. Pracodawca wykazał się zatem podwyższoną starannością przy zapewnieniu właściwej informacji dla zatrudnianych kierowców (zapewniając kierowcy szkolenie indywidualne) oraz zweryfikował wyniki szkolenia poprzez przeprowadzenie sprawdzenia wiedzy kierowcy dotyczącej obowiązujących przepisów. Pracodawca postarał się nie tylko o to, aby kierowca wziął udział w szkoleniu ogólnym, lecz zapewnił kierowcy szkolenie indywidualne oraz pozytywnie sprawdził zakres przyswojonej przez kierowcę podczas szkolenia wiedzy. Jest to istotne i charakterystyczne, gdyż przewoźnik podjął działania sprawdzające poziom wiedzy pracownika w materii będącej przedmiotem szkolenia. W przedmiotowej sprawie pracodawca czynności sprawdzające poziom przyswojenia wiedzy pracownika podjął podczas przeprowadzonego indywidualnego szkolenia. Zatem pracodawca nie tylko zorganizował szkolenie i zapewnił na nim udział kierowcy, ale stosując najwyższe możliwe standardy staranności dokonał dodatkowej, indywidualnej weryfikacji wiedzy pracownika. Pozytywny wynik sprawdzenia dał podstawę do kontynuowania współpracy z kierowcą. Odwołujący wyjaśnił, że termin rozładunku towaru przewożonego w dniu kontroli ustalony został na dzień [...] czerwca 2015 r. w Warszawie. Dyspozytor odpowiedzialny za planowanie przewozu – J.W. odbył rozmowę z kierowcą i poinformował go, iż rozładunek planowany jest na [...] czerwca 2015 r. Kierowca nie miał możliwości szybszego przybycia na miejsce rozładunku, gdyż na dzień [...] czerwca 2015 r. zaplanowano udział dźwigu w rozładunku. Dyspozytor poinformował także kierowcę, iż dni [...] czerwca 2015 r. są dla kierowcy dniami wolnymi. Dyspozytor wskazał także na miejsca postoju, w których kierowca powinien zatrzymać się przed kontynuowaniem podróży do Warszawy pod rozładunek. Nie były czynione jakiekolwiek naciski co do przyspieszenia dostawy, gdyż rozładunek zaawizowany był sztywno na dzień [...] czerwca 2015r. Skarżący zaplanował zatem sposób wykonania czynności transportowych w sposób, który w żaden sposób nie mógł doprowadzić do przekroczenia czasu pracy kierowcy. Rozładunek zaplanowano z tak dużym wyprzedzeniem, że nie istniała jakakolwiek presja czasowa zmuszająca kierowcę do naruszenia jakichkolwiek przepisów dotyczących czasu pracy. Dyspozytor odpowiedzialny za organizację przewozu informował na bieżąco kierowcę o terminach rozładunku oraz wskazywał miejsca, w których kierowca powinien wykorzystać czas odpoczynku. Przygotowany przez pracodawcę plan przewozu pozwalał na realizację usługi w sposób uwzględniający wszelkie możliwe regulacje prawne, w tym przepisy o czasie pracy kierowców. Pracodawca dobiera tylko takie ładunki (podobnie jak w przedmiotowym stanie faktycznym), których dostarczenie możliwe jest w ramach zgodnego z przepisami czasu pracy. Warunki przewozu konkretnego ładunku, który przewożony był podczas kontroli przewidywały aż 4 dni na dostarczenie ładunku do miejsca przeznaczenia, a kierowca otrzymał polecenie rozpoczęcia odpoczynku bezpośrednio po przekroczeniu granicy polskiej na wskazanym przez dyspozytora miejscu postoju. Podkreślono, że terminy realizacji zadania transportowego, które wynikały z przyjętych przez skarżącego zobowiązań nie wymagały jakichkolwiek działań, które nawet w teorii mogłyby doprowadzić do naruszenia czasu pracy kierowcy. Terminy dostawy uzgodniono z tak dużym marginesem bezpieczeństwa, że kierowca mógł bez konieczności prowadzenia pojazdu w dniach [...] czerwca 2015 r. stawić się pod rozładunek w Warszawie w planowanym dniu [...] czerwca 2015 r. Dalej strona podniosła, że w przedsiębiorstwie wdrożony został system weryfikacji czasu pracy kierowców pozwalający na ustalenie wszelkich przypadków, w których dochodzi do naruszenia przepisów o czasie pracy kierowców, a w konsekwencji także na umożliwienie pracodawcy podjęcie działań dyscyplinujących kierowcę. Dane dotyczące czasu pracy wszystkich zatrudnionych kierowców są poddawane obróbce w celu uzyskania informacji o faktycznym czasie pracy kierowcy, odebranych odpoczynkach oraz przerwach w świadczonej pracy. W sytuacji, w której w wyniku analizy czasu pracy kierowcy w danym dniu okaże się, iż jakikolwiek z przepisów mógł zostać naruszony kierowca proszony jest o złożenie pisemnych wyjaśnień, a następnie, w zależności od okoliczności sprawy, pouczany o dopuszczalnych możliwościach pozwalających uniknąć ryzyka naruszenia przepisów, a także karany karami porządkowymi dopuszczalnymi do zastosowania przez pracodawcę. Strona podkreśliła, że co prawda w trakcie zatrudnienia kierowcy A.Z. dostrzeżone zostały sporadyczne przypadki naruszenia przepisów o czasie pracy kierowcy, jednak każdorazowo podejmowane były czynności zaradcze i dyscyplinujące pracowników w postaci pouczeń, upomnień oraz konieczności złożenia precyzyjnych wyjaśnień poszczególnych stwierdzonych sytuacji. Nie tylko odczytywane były dane z kart kierowców, ale na bieżąco i bezpośrednio po wychwyceniu wszelkich przypadków naruszeń następowała reakcja dyscyplinarna wobec pracowników. Odnosząc się natomiast do nałożenia przez kierowcę magnesu na urządzeniu rejestrującym odwołujący wskazał, że czynu tego A.Z. dokonał z własnej woli i co nader istotne bez wiedzy pracodawcy spółki M. Zaakcentowano, że spółka funkcjonuje na rynku "transportowym" od ponad 26 jat. Większość z ok. 70 kierowców pracujących w niej, współpracuje z nią od ponad 15 lat, z czego 31 z nich za wzorową i długoletnią pracę zostało uhonorowanych przez Prezydenta IRU dyplomem honorowym. Również spółka "M" została wyróżniona przez Prezesa ZMPD. Spółka w sposób należyty wypełnia wszystkie swoje obowiązki związane z przestrzeganiem, szkoleniem i mobilizowaniem kierowców w zakresie obowiązujących przepisów, w tym dotyczących czasu pracy, jazdy i odpoczynku. Stosowany przez nią system kar i nagród za wypełnianie przyjętych na siebie obowiązków, przez pracowników i osoby wykonujące prace na rzecz Spółki, sprawdza się zgodnie z założeniami. Jednakże system ten nie jest w stanie przewidzieć wszystkich okoliczności i "wybryków" poszczególnej jednostki, tak jak to miało miejsce w przedmiotowej sprawie. W toku postępowania odwoławczego przesłuchano w charakterze świadka J.S. i J.W.. Natomiast postanowieniem z dnia [...] marca 2016 r. organ II instancji oddalił wniosek o przeprowadzenie dowodu zeznań pozostałych świadków, co do których dane zostały sprecyzowane w piśmie z dnia [...] marca 2016 r. , a mianowicie L.K., E.W. oraz K.W., gdyż okoliczności sprawy zostały dostatecznie wyjaśnione w oparciu materiał dowodowy dotychczas już zgromadzony w sprawie. Po rozpatrzeniu odwołania, Dyrektor Izby Celnej - decyzją z dnia [...] kwietnia 2016 r., nr [...] - utrzymał w mocy decyzję Naczelnika Urzędu Celnego. W uzasadnieniu organ odwoławczy podkreślił, że odpowiedzialność kierowców uregulowana jest w art. 92 u.t.d., gdzie wskazane naruszenia podlegają karze grzywny. Natomiast odpowiedzialność przedsiębiorcy transportowego za naruszenia jakich dopuścił się kierowca wynika z art.10 ust. 3 rozporządzenia nr 561/2006, który stanowi, że prowadzący przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego Państwa Członkowskiego lub w państwie trzecim, z art. 13 rozporządzenia nr 3821/85, który stanowi, że pracodawca zapewnia poprawne działanie i odpowiednie stosowanie urządzeń rejestrujących oraz z art. 92a) ust.1 u.t.d., który stanowi, że to podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej. Naruszenie wskazanych wyżej przepisów aktów prawa europejskiego oraz krajowego wywołuje ten skutek, że po stronie organu administracji publicznej powstaje obowiązek nałożenia na podmiot wykonujący przewóz drogowy kary pieniężnej, określonej w załączniku nr 3 do u.t.d. (art. 92a) ust. 1 i ust. 6, chyba że zachodzą okoliczności wyłączające odpowiedzialność tego podmiotu, wymienione w art. 92 b) ust.1 lub 92 c) ust.1 i 2 u.t.d. Odnosząc się do podniesionego w odwołaniu zarzutu naruszenia art. 7, art. 8 art. 75 i art. 77 k.p.a. organ wyjaśnił, że w orzecznictwie sądowym ugruntowany został pogląd, iż przedsiębiorca wywodząc skutki prawne wynikające z art. 92b) i art. 92c) ust.1 i 2 u.t.d. powinien udowodnić okoliczności wskazane w tych przepisach, natomiast na organie spoczywa procesowy obowiązek zebrania, rozpatrzenia i oceny materiału dowodowego sprawy, stosownie do art. 7, art, 77 § 1 i art. 80 k.p.a. Nie jest obowiązkiem organu prowadzenie w tym zakresie z urzędu postępowania dowodowego. W przedmiotowej sprawie organ I instancji, biorąc pod uwagę powyższe przepisy oraz wynikające z nich zasady postępowania dowodowego zawiadomieniem z dnia [...] września 2015 r. wezwał spółkę do przedstawienia dokumentów dotyczących planowania czasu pracy kierowcy w wykonywanych zadaniach przewozowych, przeprowadzania kontroli w zakresie przestrzegania przepisów o czasie pracy kierowców, prowadzenia szkoleń w zakresie transportu drogowego, systemu motywacyjnego i środków dyscyplinujących, zasad wynagradzania kierowców w przedsiębiorstwie oraz do przesłania dowodów wskazujących na istnienie w sprawie okoliczności określonych w art.92 c) u.t.d. Również organ odwoławczy – wobec zawartego w odwołaniu wniosku o przesłuchanie w charakterze świadków J.S. i J.W. – przeprowadził dowód z ich przesłuchania. Świadek J.S. - Dyrektor d/s Transportu zeznał, że kierowcy zatrudnieni na umowę zlecenie są nieliczni i otrzymują stałe wynagrodzenie zgodnie z k.c., ustalone w umowie zlecenia. Może przysługiwać im premia lub nagroda uznaniowa na zasadach jak dla kierowców zatrudnionych na umowę o pracę. Nie przysługują im diety ani ryczałt za noclegi. Świadek wskazał, że A.Z. otrzymywał wynagrodzenie w wysokości 3000,00 zł brutto, jeżeli przestrzegał przepisów dotyczących czasu pracy i obsługi tachografów w danym miesiącu. Ponadto J.S. zeznał, że kierowcy w firmie pracują zgodnie z harmonogramem ustalanym przez dyspozytora na cały miesiąc. Natomiast świadek J.W., starszy dyspozytor w dziale transportu, do zadań którego należy m.in. organizowanie pracy oraz nadzór nad wyznaczonymi kierowcami, wskazał że gdy ma wolny samochód i kierowcę z wolnym czasem pracy i jazdy, wyszukuje zlecenie, które mieści się w ramach czasu jazdy i pracy kierowcy. Odbywa się to w taki sposób, aby nie zostały naruszone przepisy dotyczące czasu jazdy i pracy kierowcy. Organ odwoławczy zauważył, że z dokumentów dotyczących planowania czasu pracy kierowcy w wykonywanych zadaniach przewozowych wynika, że rozładunek przewożonego w dniu kontroli towaru był planowany na [...] czerwca 2015 r. w Warszawie. Termin ten został wskazany również w zleceniu transportowym (k.94) oraz w piśmie spółki z dnia [...] września 2015 r. W odwołaniu natomiast wskazano, że termin rozładunku towaru był przewidziany na [...] czerwca 2015r., o czym J.W. telefonicznie poinformował kierowcę oraz, że dni [...] czerwca 2015 r. były dla kierowcy dniami wolnymi. Jak utrzymuje spółka, nie istniała jakakolwiek presja czasu, zmuszająca kierowcę do naruszania przepisów dotyczących czasu pracy. Organ podkreślił również, że świadek J.W. w zeznaniach z dnia [...] marca 2016r. zmienił swoje wcześniejsze oświadczenie, wskazując, iż rozładunek kierowca miał zaplanowany na [...] czerwca 2015 r. Jego zdaniem kierowca A.Z. miał wystarczającą ilość czasu na wykonanie zadania bez konieczności uciekania się do działania niezgodnego z prawem. Zeznał również, że wcześniej zaplanował kierowcy trasę przejazdu dotyczącą dnia [...] czerwca 2015 r., wskazał miejsca postoju w celu odebrania przerw i odpoczynków, określił ramy czasowe dziennego okresu prowadzenia pojazdu, tworząc harmonogram pracy na wykonanie zadania. W notatce służbowej z dnia [...] czerwca 2015 r. podał ponadto, że nie wywierał na kierowcy presji przyspieszenia dostawy. Założenie magnesu nastąpiło poza jego godzinami pracy. Kierowca natomiast podał powód podłączenia niedozwolonego urządzenia wskazując, że do założenia magnesu skłoniła go chęć zaoszczędzenia czasu jazdy, ponieważ w tym dniu kończył mu się czas jazdy. Natomiast w oświadczeniu z dnia [...] czerwca 2015 r. A.Z. wskazał, że po przejechaniu granicy w [...] skręcił na dzielnicę przemysłową w celu zatankowania auta i w dniu [...] czerwca 2015r. (błędna data) około godz. 22.00 założył magnes w celu zaoszczędzenia czasu, co się wiązało z możliwością pojechania do domu, do Bydgoszczy. Organ przeanalizował zapisy czynności na karcie kierowcy A.Z., z których wynikało, że w dniu [...] czerwca 2015 r. o godz. 12.30 kierowca rozpoczął 24-godzinną dobę rozliczeniową i po przejechaniu 3 godzin i 45 minut wykonał 47- minutową przerwę. Od godz. 17.02 przez 2 godziny i 16 minut kierowca prowadził pojazd, następnie 5 minut odpoczywał, po czym przez 1 godzinę i 44 minuty (do godz. 21.07) kontynuował jazdę. Od odebrania w godz. 16.15-17.02 ciągłej przerwy trwającej 47 minut kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny, a zgodnie z art. 7 rozporządzenia nr 561/2006 kierowcy po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny przysługuje ciągła przerwa trwająca 45 minut, chyba, że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Z powyższego wynika, iż kierowca po zjechaniu z [...], podłączając o godz. 21.07 magnes chciał oszukać pracę tachografu, a jego zamiarem nie była chęć odebrania odpoczynku na strefie ekonomicznej w Słubicach (na co wskazuje). Kierowca po przekroczeniu granicy mógł bez naruszenia przepisów jeszcze przez pół godziny kontynuować jazdę, a następnie odebrać 45-minutową przerwę, albo rozpocząć okres odpoczynku. W ocenie organu odwoławczego okoliczności towarzyszące zdarzeniu z dnia [...] czerwca 2015 r., tj. posiadanie przez kierowcę w samochodzie magnesu i celowe podłączenie go do impulsatora skrzyni biegów, aby oszukać pracę impulsatora, jak i zdobywanie wiedzy o fałszowaniu zapisów tachografu, świadczą o planowanym z góry powziętym zamiarem naruszenia przez kierowcę przepisów prawa. Świadczy to nie tylko o niewłaściwym doborze pracowników przez spółkę, ale i o pewnych nieprawidłowościach w sprawowanej kontroli czasu pracy kierowców, w funkcjonowaniu przedsiębiorstwa, którego kierowca zaopatruje się w niedozwolone dodatkowe urządzenie i zdobywa wiedzę o sposobie fałszowania danych rejestrowanych na tachografie. Ponadto spółka nie odniosła się w żaden sposób do przekroczenia przez kierowcę w dniu [...] maja 2015 r. czasu jazdy dziennej, ani nie przedstawiła dokumentów dotyczących planowania w tym dniu zadania przewozowego, zatem uniemożliwiła organowi dokonanie oceny, czy zadanie przewozowe było zaplanowane w sposób gwarantujący kierowcy rzeczywiste warunki do przestrzegania wymogów określonych w przepisach art. 6 ust.1 rozporządzenia nr 561/2006. Również ani spółka, ani kierowca nie wskazali na wystąpienie okoliczności ujętych przepisem art. 92c) ust.1 pkt 1 u.t.d. - nadzwyczajnych, niespodziewanych, które miałyby bezpośredni wpływ na powstanie stwierdzonych naruszeń, a których doświadczony i profesjonalny podmiot organizując przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć. Natomiast podłączenie magnesu bez wiedzy spółki oraz przekroczenie maksymalnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu takich okoliczności nie stanowią. W skardze na powyższą decyzję do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gorzowie Wlkp. skarżąca spółka podniosła tożsame zarzuty i argumentację jak w odwołaniu. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując argumenty zawarte w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje : Stosownie do treści art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t.j. Dz.U. z 2016 r. poz. 1066 ) oraz art. 3 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz. U. z 2016 r., poz. 718 ze zm., dalej w skrócie p.p.s.a.), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości poprzez kontrolę działalności administracji publicznej. Kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem ( legalności ) jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Zakres sprawowanej przez sąd administracyjny kontroli legalności działań administracji publicznej wynika z art. 134 p.p.s.a. i wyznaczają go nie zarzuty skargi, lecz granice rozpoznawanej sprawy administracyjnej. Kontrola sądowa sprawowana jest w oparciu o akta administracyjne sprawy, według stanu faktycznego i prawnego istniejącego w dacie wydania zaskarżonej decyzji. Uwzględnienie skargi przez sąd administracyjny, polegające na wyeliminowaniu z obrotu prawnego kontrolowanych aktów może nastąpić zasadniczo w sytuacji stwierdzenia, że naruszają one przepisy prawa materialnego w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy administracyjnej, zaś prawa procesowego w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na jej treść lub dającym podstawy do wznowienia postępowania (art. 145 § 1 p.p.s.a.). Przeprowadzona kontrola legalności decyzji Dyrektora Izby Celnej, w odniesieniu do zarzutów skargi, jak też w granicach rozpoznawanej sprawy nie doprowadziła do stwierdzenia wydania zaskarżonego rozstrzygnięcia z kwalifikowanym uchybieniem przepisom proceduralnym czy też prawa materialnego, o jakich mowa w przywołanym art. 145 § 1 p.p.s.a. Zaskarżona skargą decyzja Dyrektora Izby Celnej, jak i poprzedzająca ją decyzja organu I instancji, wydane zostały w stanie prawnym ustalonym ustawą z dnia 16 września 2011 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw ( Dz. U. Nr 244, poz. 1454 ), obowiązującym od dnia 1 stycznia 2012 r. Zgodnie ze znowelizowanym art. 92 a ust. 1 u.t.d. podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 10000 złotych za każde naruszenie. W ust. 6 tego artykułu wskazano, że wykaz naruszeń obowiązków lub warunków, o których mowa w ust. 1, oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określa załącznik nr 3 do ustawy. Niesporne było w niniejszej sprawie, iż w dniu [...] czerwca 2015 r. A.Z. prowadził pojazd marki [...] o nr rej. [...] wraz z naczepą marki [...] o nr rej. [...], z zamontowanym na impulsatorze skrzyni biegów niedozwolonym urządzeniem - magnesem, które zakłócało pracę tachografu, w ten sposób, iż w czasie wykonywanej jazdy rejestrowało ono odpoczynek. Natomiast wykonującym transport drogowym tym pojazdem była skarżąca spółka, która realizowała międzynarodowy zarobkowy przewóz drogowy rzeczy, przewożąc towar z Hiszpanii do Polski. Trafnie organ zakwalifikował powyższe jako naruszenie obowiązków przewozu drogowego za które zgodnie z L.p. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d. przewidziana jest kara pieniężna w wysokości – 5000 zł. Pod tą pozycją opisane jest naruszenie polegające na nierejestrowaniu za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Naruszenie to wymienione jest w kategorii 6 załącznika nr 3 tj. w wykazie naruszeń polegających na wykonywaniu przewozu drogowego z ingerencją w działanie urządzenia rejestrującego i koresponduje z art. 13 i 15 ust. 8 rozporządzenia nr 3821/85. Ten pierwszy przepis stanowi, iż pracodawca oraz kierowcy zapewnią poprawne działanie i odpowiednie stosowanie, z jednej strony, urządzeń rejestrujących, a z drugiej strony, karty kierowcy, w przypadku, gdy kierowca obowiązany jest prowadzić pojazd wyposażony w urządzenie rejestrujące, zgodnie z załącznikiem IB. Natomiast ten drugi przepis zabrania fałszowania, likwidowania i niszczenia danych zarejestrowanych na wykresówkach, przechowywanych przez urządzenie rejestrujące lub kartę kierowcy albo zarejestrowanych na wydrukach z urządzenia rejestrującego jak określono w załączniku IB. To samo stosuje się do jakiegokolwiek manipulowania urządzeniem rejestrującym, wykresówką lub kartą kierowcy, które mogłoby spowodować sfałszowanie, zlikwidowanie lub zniszczenie danych oraz informacji wydrukowanych. W pojeździe nie może znajdować się żaden sprzęt, który mógłby zostać użyty w powyższych celach. Rozporządzenie nr 3821/85 wprawdzie zostało uchylone przez art. 47 zd. 1 rozporządzenia nr 165/2014, które weszło w życie w dniu 1 marca 2014 r. (art. 48 akapit pierwszy ). Jednakże zgodnie z art. 48 akapit drugi rozporządzenia nr 165/2014 ma ono zastosowanie od dnia 2 marca 2016 r. Jedynie art. 24, 34 i 45 mają zastosowanie od dnia 2 marca 2015 r. ( art. 48 akapit trzeci ). Oznacza to, iż w dniu [...] czerwca 2015 r. tj. w dniu stwierdzonego naruszenia, obowiązek zapewnienia poprawnego działania urządzeń rejestrujących oraz zakaz montowania jakiegokolwiek sprzętu, który mógłby być użyty w celu sfałszowania danych w tych urządzeniach wynikał z powołanych art. 13 i art. 15 ust. 8 rozporządzenia nr 3821/85. Podkreślić ponadto należy, iż niemal identyczne obowiązki i zakazy, jak wynikające z art. 13 i art. 15 ust. 8 rozporządzenia nr 3821/85 zostały ustanowione w art. 32 ust. 1 i 3 rozporządzenia nr 165/2014. Niesporne były również okoliczności drugiego stwierdzonego naruszenia, a mianowicie, iż A.Z. kierując pojazdem w dniu [...] maja 2015 r. w ramach przewozu wykonywanego przez skarżącą spółkę przekroczył dzienny czasu prowadzenia pojazdu o 40 minut , naruszając tym samym art. 6 ust. 1 rozporządzenia nr 561/2006. Przepis ten stanowi, iż dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu. Dzienny czas prowadzenia pojazdu oznacza – zgodnie z art. 4 lit. k rozporządzenia nr 561/2006 - okres pomiędzy każdymi dwoma okresami dziennego odpoczynku lub między okresem dziennego i tygodniowego odpoczynku. W kontrolowanej sprawie dzienny okres prowadzenia pojazdu kierowca rozpoczął w dniu [...] maja 2015 r. o godzinie 01:27, a zakończył w dniu [...] maja 2015 r. o godzinie 16:00. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 10 godzin i 40 minut. Dopuszczalnym było prowadzenie przez kierowcę pojazdu jedynie w wymiarze 10 godzin. Zatem dzienny czas prowadzenia pojazdu został przekroczony o 40 minut. Zgodnie z art. 12 rozporządzenia nr 561/06 pod warunkiem, że nie zagraża to bezpieczeństwu drogowemu, oraz umożliwia osiągnięcie przez pojazd odpowiedniego miejsca postoju, umożliwia kierowcy odstąpienie od przepisów art. 6-9 w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku. Jednak takie odstępstwo warunkuje jednocześnie wskazaniem przez kierowcę powodów takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego albo na planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój. Takie adnotacje nie zostały dokonane przez kierowcę w niniejszej sprawie w terminie wynikającym z powołanego przepisu. Aby móc skutecznie powołać się na odstępstwa obowiązek odnotowania przyczyn powinien zostać wypełniony natychmiast po zatrzymaniu się w pierwszym miejscu, pozwalającym na postój, nie może to nastąpić dopiero po przyjeździe do bazy ( por. wyrok NSA z dnia 27 stycznia 2014 r. , sygn. akt II GSK 1398/12, wyroki WSA w Warszawie z dnia 16 czerwca 2011 r., VI SA/Wa 1791/10 i z dnia 25 sierpnia 2010 r., VI SA/Wa 876/10 ). Za przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu o czas powyżej 15 minut do jednej godziny zgodnie z L.p. 5.1.1. załącznika nr 3 do u.t.d. przewidziana jest kara pieniężna w wysokości 100 zł. Stosownie do art. 10 ust. 2 rozporządzenia nr 561/200 przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców, o których mowa w ust. 1 w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. W myśl natomiast art. 10 ust. 3 rozporządzenia nr 561/2006 przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego Państwa Członkowskiego lub w państwie trzecim. Bez uszczerbku dla prawa Państw Członkowskich do pociągnięcia przedsiębiorstw transportowych do pełnej odpowiedzialności, Państwa Członkowskie mogą uzależnić pociągnięcie do odpowiedzialności od naruszenia przez przedsiębiorstwo przepisów ust. 1 i 2. Państwa Członkowskie mogą wziąć pod uwagę wszelkie dowody wskazujące na to, że nie jest uzasadnione pociągnięcie przedsiębiorstwa transportowego do odpowiedzialności za popełnione naruszenie. Istotą kary administracyjnej jest przymuszenie do respektowania nakazów i zakazów. Przepis art. 92 a ust. 1 u.t.d. stanowiący podstawę wymierzenia skarżącej spółce kary pieniężnej ustanawia odpowiedzialność administracyjną, a nie karnoadministracyjną podmiotów wykonujących transport drogowy, a odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny. Znajduje ona zastosowanie do podmiotu wykonującego transport drogowy w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto prowadził pojazd samochodowy. Powoduje to, że ocena stosunku sprawcy do czynu nie mieści się w reżimie odpowiedzialności obiektywnej. Jej istotę stanowi "wymuszenie" na przedsiębiorcach przestrzegania przepisów służących bezpieczeństwu powszechnemu – zapewnieniu wykonywania transportu w sposób gwarantujący bezpieczeństwo na drogach, ochronę życia i zdrowia ludzkiego. Z tego punktu widzenia system sankcji przewidzianych przez przepisy u.t.d. stanowi przejaw interwencjonizmu państwowego w sferę, która została uznana przez ustawodawcę za szczególnie istotną. Za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo, na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje ( por. wyrok NSA z 6 lipca 2011 r., sygn. akt II GSK 716/10). Dlatego też, co do zasady, bez znaczenia są okoliczności w jakich doszło do powstania naruszeń u przedsiębiorcy. Powyższy przepis ustanawia domniemanie odpowiedzialności przedsiębiorcy. Ustawodawca umożliwił jednak obalenie tego domniemania w sytuacja spełnienia przesłanek z art. 92 b ust. 1 u.t.d i art. 92 c ust. 1 u.t.d. – jako stanowiących wyjątek od generalnej zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz. Przy ustaleniu odpowiedzialności przewoźnika (przedsiębiorcy) znajdują zastosowanie zasady i reguły postępowania przewidziane przepisami k.p.a., także w części dotyczącej postępowania dowodowego. Przy czym działania organu nakierowane są na ustalenie, czy istotnie doszło do naruszeń prawa skutkujących sankcją administracyjną. Natomiast na przedsiębiorstwie spoczywa obowiązek wykazania okoliczności wskazanych w art. 92 b ust. 1 i art. 92 c ust. 1 u.t.d. Stosownie do przepisu art. 92 b ust. 1 u.t.d. nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia nr 561/2006, b) rozporządzenia nr 3821/85, c) Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r. Nr 94, poz. 1086 i 1087); 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. Zgodnie zaś z art. 92 c ust. 1 u.t.d. nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92 a ust. 1 u.t.d., na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub 2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub 3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat. W zacytowanych przepisach zawarte zostały przesłanki, których wykazanie zwalnia przedsiębiorcę od odpowiedzialności za naruszenia dokonane przez kierowcę, którym posługuje się on przy wykonywaniu transportu drogowego. Właściwe rozumienie tych przepisów determinuje, a tym samym wyznacza zakres niezbędnego postępowania dowodowego służącego wykazaniu ich zaistnienia w konkretnej sprawie administracyjnej. Analiza treści art. 92 b ust. 1 u.t.d. prowadzi do wniosku, iż jego hipoteza jest jasna i obejmuje swoim zakresem przypadki, w których naruszono normy dotyczące przestrzegania przez kierowców przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerw i okresów wypoczynku. Ustawodawca w tych wypadkach wskazał na możliwość wyłączenia odpowiedzialności przedsiębiorcy, o ile zostanie wykazane, że zorganizował on i zdyscyplinował pracę przedsiębiorstwa w sposób, który zapewniał osobom wykonującym na jego rzecz transport drogowy wykonywanie go zgodnie z obowiązującymi w tym zakresie przepisami. Nieprzypadkowo ograniczono możliwość wyłączenia odpowiedzialności przedsiębiorców w oparciu o tę normę prawną do przypadków naruszenia przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdów, wymaganych przerw oraz okresów odpoczynku, warunkując je właściwą organizacją pracy i odpowiednim systemem wynagradzania, uznając, że skoro warunki te zostaną spełnione, przedsiębiorca nie będzie już miał interesu w naruszaniu tych norm przez kierowców. W zakresie norm wynikających z przepisów art. 92 b ust. 1 u.t.d. nie mieszczą się natomiast przypadki związane z niewłaściwym użytkowaniem tachografu, wszelkie ingerencje w jego działanie, w tym również niezarejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. W przypadkach zaistnienia takich naruszeń przedsiębiorca może zwolnić się od odpowiedzialności jedynie w wyniku wykazania przesłanek z art. 92 c ust. 1 u.t.d. ( por. wyrok NSA z dnia 25 września 2014 r., sygn. akt II GSK 1027/13, wyrok WSA we Wrocławiu z dnia 15 lipca 2014 r. , sygn. akt III SA/Wr 222/14 ). Zaistniałe w dniu [...] czerwca 2015 r. użycie magnesu przez kierowcę A.Z. jest naruszeniem przepisów o stosowaniu urządzeń rejestrujących, a zatem skarżąca spółka nie mogła dla wyłączenia swej odpowiedzialności za powyższe naruszenie powołać się na art. 92 b ust. 1 u.t.d., a jedynie na art. 92 c ust. 1 u.t.d. Przy czym nie ulega wątpliwości, iż w niniejszej sprawie zarówno w odniesieniu do naruszenia z dnia [...] czerwca 2015 r., jak i naruszenia z dnia 28 maja 2015 r. nie zaistniały okoliczności wyłączające odpowiedzialność wskazane w art. 92 c ust. 1 pkt 2 i 3 u.t.d. Spółka nie wskazywała bowiem na żadnym etapie postępowania, iż za stwierdzone naruszenia na podmiot wykonujący przewóz została nałożona kara przez inny uprawniony organ. Ponadto od dnia ujawnienia naruszeń, co miało miejsce w dniu [...] czerwca 2015 r. nie upłynęło 2 lata w chwili orzekania przez organ. Trafne jest w niniejszej sprawie stanowisko organów orzekających co do tego, że w okolicznościach niniejszej sprawy nie zaistniały przesłanki z art. 92 c ust. 1 pkt 1 u.t.d. Przepis art. 92 c ust. 1 pkt 1 u.t.d. jak już wskazano powyżej reguluje sytuacje, w których doszło do naruszenia przepisów, jednakże nastąpiło ono wskutek zdarzeń lub okoliczności, których podmiot realizujący przewóz nie mógł przewidzieć ani nie miał na nie wpływu. W powołanym wcześniej wyroku - wydanym w sprawie o sygn. akt II GSK 1027/13 - NSA odnosząc się do stanu prawnego obowiązującego przed 1 stycznia 2012 r., wskazał, że przesłanki wyłączenia odpowiedzialności przedsiębiorcy za naruszenia przepisów ustawy przez osoby wykonujące transport na rzecz i w imieniu tego przedsiębiorcy były uregulowane w art. 92 a ust. 4 i 5 oraz w art. 93 ust. 7 u.t.d. Zgodnie z treścią art. 92 a ust. 4 u.t.d. przedsiębiorca nie odpowiadał za stwierdzone w trakcie kontroli drogowej naruszenia określone w art. 92 a ust. 1 u.t.d. (dotyczące posiadania wymaganych dokumentów, czasu pracy kierowców używania urządzeń rejestrujących), jeżeli okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazywały, że podmiot wykonujący przewóz, nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Natomiast przepis art. 93 ust. 7 u.t.d. określał ogólną klauzulę wyłączającą odpowiedzialność administracyjną przedsiębiorcy lub innego podmiotu wykonującego przewóz drogowy, w razie spełnienia przesłanki braku możliwości przewidzenia przez ten podmiot zdarzeń lub okoliczności powodujących naruszenie przepisu. Odnosząc się zaś do aktualnego stanu prawnego NSA stwierdził, że artykuł 92 c ust. 1 pkt 1 u.t.d. stanowi pochodną tych dwóch regulacji. Wywiódł, że w dotychczasowym orzecznictwie NSA, na gruncie art. 93 ust. 7 u.t.d. w brzmieniu przed 1 stycznia 2012 r., wypracowany został pogląd, że przepis ten odnosi się jedynie do wyjątkowych sytuacji i to takich, których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć. Sprawą przedsiębiorcy jest zawarcie takich umów i takich rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem. Akceptacja poglądu przeciwnego prowadziłaby do trudnych do zaaprobowania skutków, tj. przerzucenia odpowiedzialności za prowadzenie działalności gospodarczej, w jej najbardziej ryzykownym wymiarze z przedsiębiorcy na jego kierowców ( por. wyrok NSA z dnia 17 listopada 2010 r. sygn. akt II GSK 967/09 oraz powołany tam wyrok TK z 31 marca 2008 r. w sprawie o sygn. akt SK 75/06 opubl. OTK-A 2008/2/30). Również w sprawie dotyczącej podłączenia niedozwolonego urządzenia do tachografu, w której kierowca zeznał, że uczynił to samodzielnie, bez wiedzy pracodawcy, NSA stwierdził, że przedsiębiorca powinien tak kształtować swoje relacje z pracownikami wykonującymi na jego rzecz transport drogowy, aby – przy użyciu odpowiednich środków kontroli i nadzoru – nie dochodziło do łamania przepisów znajdujących w tym zakresie zastosowanie. NSA w wyroku z 25 września 2014 r. odnosząc się już do obowiązującego aktualnie stanu prawnego podkreślił, że art. 92 c ust. 1 pkt 1 u.t.d. - w analizowanym brzmieniu - prowadzi do wniosku, że przedstawiona wyżej argumentacja jest zasadniczo nadal aktualna. Zauważył jednocześnie, że obecnie uwolnienie się przez przedsiębiorcę transportowego od odpowiedzialności za skutki działań na gruncie tego przepisu jest jeszcze trudniejsze, niż było przed nowelizacją u.t.d., dokonaną z dniem 1 stycznia 2012 r. Aktualnie bowiem warunkiem zwolnienia się z odpowiedzialności administracyjnej jest nie tylko brak możliwości przewidzenia zdarzeń i okoliczności, powodujących naruszenie, ale ponadto występujący jednocześnie brak wpływu na powstanie naruszenia. W konsekwencji więc wyłączenie odpowiedzialności przedsiębiorcy w sytuacji, gdy naruszenie wynika z zawinionego działania kierowcy, którym się on posługuje przy wykonywaniu transportu drogowego, a nie jest działaniem nadzwyczajnych, niemożliwych do przewidzenia okoliczności i na które nie ma on wpływu, nie może mieć miejsca, albowiem prowadziłoby, to w istocie do możliwości każdorazowego uniknięcia sankcji przez ten podmiot za błędy w szkoleniu, nadzorze i doborze pracowników. Przyjęcie zatem za prawidłową takiej wykładni art. 92 c ust. 1 pkt 1 u.t.d., która uznaje, że dotyczy on okoliczności wyjątkowych i nadzwyczajnych oraz niezależnych od przedsiębiorcy, prowadzi do wniosku, że przedsiębiorca wykonujący przewóz drogowy nie jest zwolniony z odpowiedzialności, gdy wyłączna wina za powstanie naruszenia spoczywa na kierowcy. Podzielając przytoczoną argumentację, przyjąć należy, że to na przedsiębiorcy ciąży obowiązek ustalenia, czy kierowcy, którymi się on posługuje przy wykonywaniu przewozu (niezależnie od formy prawnej takiej relacji) dopuszczają się naruszeń i to jego obciążają negatywne konsekwencje zaniedbań, zaniechań lub świadomych działań tych osób, skutkiem których jest poniesienie odpowiedzialności finansowej. Wpływ przedsiębiorcy na pracę, realizujących przewóz drogowy kierowców polega bowiem nie tylko na prowadzonych szkoleniach czy odbieraniu od nich oświadczeń o zobowiązaniu do przestrzegania przepisów itp., lecz przede wszystkim na doborze kadry w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło. Przesłanki egzoneracyjne z art. 92c ust.1 pkt 1 u.t.d. odnoszą się do okoliczności o charakterze obiektywnym, a więc takich, których przy najdalej idących staraniach przedsiębiorca nie mógł i nie był w stanie przewidzieć. Nie można więc skutecznie powoływać się na treść tego przepisu w sytuacji, gdy to kierowca, działający w ramach powierzonych mu zadań dopuszcza się działań, za które ustawa przewiduje nałożenie kary ( por. wyrok WSA w Gorzowie Wlkp. z dnia 26 czerwca 2014 r, sygn. akt II SA/Go 362/14 ). Sam brak wiedzy przedsiębiorcy o tym, iż kierowca dokonuje samowolnej ingerencji w pracę urządzenia rejestrującego, nie daje podstaw do przyjęcia braku wpływu na powstanie naruszenia, czy też okoliczności, których nie mógł przewidzieć. Skarżąca spółka nie wykazała wystąpienia okoliczności ujętych tych przepisem – nadzwyczajnych, niespodziewanych, które miałyby bezpośredni wpływ na powstanie stwierdzonego naruszenia, a których doświadczony i profesjonalny podmiot organizując przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć. W analizowanym przepisie chodzi bowiem w istocie o okoliczności o charakterze wyjątkowym i nadzwyczajnym, a więc o sytuacje powstałe w warunkach niezależnych od przedsiębiorcy, np. klęski żywiołowe, katastrofy czy wprowadzenie na danym obszarze stanów nadzwyczajnych. Ponadto skarżąca miała wpływ na powstałe naruszenie poprzez właściwy dobór osób, które kierują pojazdami przy pomocy których wykonuje transport drogowy. Skoro więc wystąpienia tego rodzaju nadzwyczajnych zdarzeń, jak i braku wpływu na powstanie opisanego powyżej naruszenia nie wykazano w niniejszej sprawie, stąd też na skarżącej spoczywają konsekwencje materialnoprawne zaistniałego z winy kierowcy naruszenia w postaci użycia magnesu zakłócającego pracę tachografu. Odnosząc się do drugiego naruszenia polegającego na przekroczeniu dziennego czasu pracy kierowcy, należy zauważyć, iż skarżąca spółka również nie wykazała, aby do tego naruszenia doszło wskutek nadzwyczajnych okoliczności niezależnych od przedsiębiorcy (nie sposób do nich zaliczyć konieczność poszukiwania parkingu strzeżonego) ani też, iż zaistniały przesłanki egzoneracyjne z art. 92 b ust. 1 u.t.d. w szczególności te wskazane w pkt 1 powyższego przepisu. Skarżąca spółka skoncentrowawszy się na naruszeniu polegającym zamontowaniu niedozwolonego urządzenia nie odniosła się do przekroczenia dziennego czasu pracy, w szczególności – jak trafnie zauważył to organ odwoławczy – nie przedstawiła dokumentów dotyczących planowania w dniu [...] maja 2015r. zadania przewozowego, a tym samym nie wykazała, iż w tym zakresie doszło do właściwego zorganizowania tego zdania, a mianowicie w sposób, który umożliwiał kierowcy spełnienie warunków określonych w art. 6 ust. 1 rozporządzenia nr 561/2006. Nie uczyniła tego mimo skierowania wezwania przez organ w tym zakresie w piśmie z dnia [...] września 2015 r. wszczynającym postępowanie administracyjne. W tym miejscu należy przypomnieć, iż zgodnie z art. 10 ust. 4 rozporządzenia nr 561/2006 przedsiębiorstwa, spedytorzy, nadawcy ładunku, organizatorzy wycieczek, główni wykonawcy, podwykonawcy oraz agencje zatrudniania kierowców zapewnią, aby uzgodnione umownie harmonogramy transportu były zgodne z przepisami niniejszego rozporządzenia. Podkreślić należy, iż z oświadczenia o treści " zostałem pouczony o konieczności lepszego planowania trasy w celu uniknięcia naruszeń dyrektywy 561/2006", zawartej na wydruku aktywności kierowcy w okresie od dnia [...] maja 2015 r. do dnia [...] maja 2015 r. wynika w istocie, iż to na kierowcę przerzucono konieczność planowania trasy. Za zbyt daleko idące są natomiast stwierdzenia organu, iż przepisy regulaminu wynagradzania w skarżącej spółce dotyczące osób objętych zadaniowym czasem pracy odnoszą się do kierowców, bez analizy ich umów. Zauważyć ponadto należy, iż skarżąca spółka przeprowadzała szkolenia kierowców, w tym A.Z., jednakże mając na względzie, iż ustalone przez organ naruszenia nie były jedynymi, których dopuścił się powyższy kierowca ( co wynika z dokumentów załączonych do odwołania), oznacza to, iż były to szkolenia nieskuteczne, gdyż nie doprowadziły do należytego przyswojenia przez niego przepisów dotyczących transportu drogowego. Mając na względzie powyższe Sąd uznał, iż zaskarżona decyzja nie została wydana z naruszeniem przepisów prawa materialnego, w tym również wymienionych wprost w skardze, a postępowanie dowodowe zostało przeprowadzone w zgodzie z zasadami wynikającymi z art. 7, 8, 75 § 1, 77 § 1, 80 k.p.a. z uwzględnieniem wspomnianej specyfiki postępowania w przedmiocie wymierzenia kary w zakresie ciężaru dowodu obciążającego przedsiębiorstwo transportowe. Zasadnie również organ zgodnie z art. 78 § 2 k.p.a. odstąpił od przesłuchiwania na te same okoliczności dalszych świadków wskazanych piśmie z dnia [...] marca 2016r. , wobec przesłuchania w tym zakresie świadków J.S., J.W. i A.Z. oraz przeprowadzenia dowodu z dokumentów przedłożonych przez stronę. W związku z powyższym Sąd na podstawie art. 151 p.p.s.a. oddalił skargę.