II SA/Go 612/14

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gorzowie Wielkopolskim w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Michał Ruszyński Sędziowie Sędzia WSA Aleksandra Wieczorek (spr.) Sędzia WSA Jacek Jaśkiewicz Protokolant st. sekr. sąd. Agata Przybyła po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 23 października 2014 r. sprawy ze skargi J.Z. na decyzję Dyrektora Izby Celnej z dnia [...] r., nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej oddala skargę. Zaskarżoną skargą decyzją z dnia [...] czerwca 2014r. znak [...] Dyrektor Izby Celnej utrzymał w mocy decyzję Naczelnika Urzędu Celnego z dnia [...] grudnia 2013 r. znak [...]. Decyzją ta organ I instancji nałożył na skarżącego J.Z., prowadzącego Przedsiębiorstwo "D" karę pieniężną w wysokości 5 000 zł. Wynikający z akt administracyjnych sprawy stan faktyczny przedstawiał się następująco: W dniu [...] maja 2013r. o godz. 22.27 czasu lokalnego zatrzymany został przez funkcjonariuszy celnych do kontroli pojazd marki [...] o nr rej. [...] wraz z naczepą marki [...] o nr rej. [...], prowadzony przez G.K.. W toku kontroli ustalono, że zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony firma J.Z. - Przedsiębiorstwo "D" realizowała międzynarodowy zarobkowy przewóz drogowy rzeczy, przewożąc towar (kaloryfery) z Niemiec do Rosji. Kierowca do kontroli okazał m.in. wypis z licencji nr [...] na wykonywanie przez przedsiębiorcę międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy, międzynarodowy samochodowy list przewozowy CMR oraz kartę kierowcy z tachografu cyfrowego. W toku czynności kontrolnych ujawniono, że kierowca wykonywał przewóz pojazdem wyposażonym w cyfrowe urządzenie rejestrujące, do którego podłączone zostało niedozwolone urządzenie dodatkowe – magnes. Kierowca przesłuchany w charakterze osoby podejrzanej przyznał się do popełnienia wykroczenia o jakim mowa w lp.13.1 załącznika nr 1 do ustawy o transporcie drogowym, nie złożył wyjaśnień i wyraził zgodę na ukaranie go grzywną w wysokości 2 000 zł. Zeznając zaś w charakterze świadka przyznał się do założenia w dniu [...] maja 2013 r. na impulsatorze skrzyni biegów magnesu przed miejscowością [...], gdyż chciał dojechać do terminala [...], gdzie miał dokonać odprawy towaru. Zeznał, iż przyczepiony magnes powodował niewłaściwe funkcjonowanie urządzenia rejestrującego – tachografu cyfrowego bowiem podczas ruchu pojazdu nie rejestrował on żadnej jazdy, ale odpoczynek. W sporządzonym z przeprowadzonych czynności kontrolnych protokole nr [...] w rubryce "miejsce kontroli" wskazano "wjazd na OC z DK [...] zaś w rubryce "kategoria drogi" wpisano "droga niższej kategorii". W załączniku do protokołu kontroli "Opis stwierdzonych naruszeń" wskazano, iż miejscem zatrzymania do kontroli zespołu pojazdów był "wyjazd z [...] na drogę krajową [...]" . W protokole przesłuchania kierowcy w charakterze osoby obwinionej o popełnienie wykroczenia zapisano, iż miejscem zatrzymania pojazdu do kontroli był "wjazd na [...] z drogi krajowej [...]". Po doręczeniu protokółu kontroli wraz zawiadomieniem o wszczęciu postępowania i pouczeniem okolicznościach z art. 92b i 92c ustawy o transporcie drogowym, zwalniających podmiot wykonujący przewóz drogowy od odpowiedzialności za stwierdzone podczas kontroli naruszenie, w piśmie z dnia [...] sierpnia 2013 r. przedsiębiorca podniósł, iż uważa za niesprawiedliwe i bardzo krzywdzące wszczęcie z urzędu postępowania administracyjnego wobec niego oraz jego firmy za przewinienie jakiego dokonał kierowca, dołączając do akt świadectwo kwalifikacji zawodowej nr [...], karę nagany dla G.K. z dnia [...] sierpnia 2013r., zlecenie transportowe nr [...], zawartą z kierowcą umowę o pracę z dnia [...] września 2012 r., zarządzenie z dnia 1 września 2012 r. oraz międzynarodowy samochodowy list przewozowy CMR. Po umożliwieniu stronie zapoznania się z materiałem dowodowym sprawy w Urzędzie Celnym, Naczelnik Urzędu Celnego decyzją z dnia [...] grudnia 2013 r. nr [...], nałożył na przedsiębiorcę J.Z. karę pieniężną w wysokości 5 000 zł za stwierdzone naruszenie tj. wykonywanie w dniu [...] maja 2013 r. przewozu drogowego pojazdem marki [...] o nr rej. [...] wyposażonym w cyfrowe urządzenie rejestrujące, do którego podłączono niedozwolone urządzenie dodatkowe w postaci magnesu, wpływające na jego niewłaściwe funkcjonowanie, polegające na nierejestrowaniu wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. W uzasadnieniu decyzji organ I instancji w szczególności wskazał, iż w ustalonych okolicznościach sprawy brak było podstaw do uznania, iż przedsiębiorca wykazał zaistnienie okoliczności zwalniających go od odpowiedzialności za zaistniałe naruszenie. W odwołaniu od tej decyzji przedsiębiorca zarzucił, iż sporządzony z czynności kontrolnych protokół zawiera rażące błędy polegające na rozbieżnościach co do miejsca przeprowadzenia kontroli. Protokół określa bowiem miejsce przeprowadzonej kontroli jako wjazd na [...] z drogi krajowej nr [...], zaś załącznik do niego wskazuje jako jej miejsce wyjazd z [...] na drogę krajową nr [...]. Wywodził, iż kwestia ta podważa wiarygodność kontroli, a tym samym ma istotny wpływ na zasadność decyzji o ukaraniu i nie może być traktowana jako błąd pisarski. Wyjazd i plac [...] nie są bowiem drogą publiczną. Powoływanie się przez organ I instancji na podpisanie bez zastrzeżeń protokołu przez kierowcę jest jedynie manipulowaniem okolicznościami na korzyść organu. Przedsiębiorca podnosił też, że nie miał wpływu na powstanie naruszenia wywołanego wyłącznie działaniem kierowcy, a zatem bez jego wiedzy i woli. W jego ocenie dochował należytej staranności w nadzorze nad kierowcą, czego dowodem są zarządzenia z jakimi pracownik się zapoznał, protokoły kontroli Państwowej Inspekcji Pracy, zeznania kierowcy potwierdzające uczestnictwo w szkoleniach dotyczących czasu pracy kierowców oraz znajomość przepisów prawa, dokonywanie odczytów z tachografu. przez stronę osobiście lub autoryzowany serwis. Przedsiębiorca wywodził, iż zakazał zatrudnianym kierowcom używania wyłączników wpływających na pracę tachografów, fałszowania danych. Stworzył im też warunki pracy umożliwiające przestrzeganie obowiązujących norm czasu pracy przez wyznaczanie odpowiednich zadań przewozowych, przeprowadzał regularne kontrole czasu prac, pobierając dane z kart kierowców i tachografów oraz dokonując ich analizy. Podkreślał, że użycie przez kierowcę magnesu powodującego zmianę wskazań tachografu, o czym nie miał wiedzy, było działaniem wbrew zasadom obowiązującym w przedsiębiorstwie. W sytuacji gdy kierowca samowolnie użył magnesu po raz pierwszy i pozostając w trakcie wykonywania zadania przewozowego nie miał on jakiejkolwiek wpływu na powstanie naruszenia. W takich okolicznościach, jego zdaniem, postępowanie w ogóle nie powinno być wszczęte stosownie do przepisu art. 92a ust. 4 ustawy o transporcie drogowym. Zarzucił, iż zaskarżona decyzja narusza także przepisy "art. 92 ust.1, art. 92a ust.4 i art. 93 ust.7" ustawy o transporcie drogowym poprzez ich błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie, bowiem wadliwie stwierdzono zaistnienie przesłanki uzasadniającej odpowiedzialność przedsiębiorcy w sytuacji gdy nie ustalono, że użycie przez kierowcę niedozwolonego urządzenia wynikało z niewłaściwego zorganizowania przez niego pracy. W toku postępowania odwoławczego, na wezwanie organu II instancji o przedstawienie powoływanego protokołu kontroli PIP oraz dokumentów dotyczących planowania wykonywanego w dniu [...] maja 2013 r. przewozu drogowego przedsiębiorca przesłał wskazany protokół, zlecenie transportowe nr [...] jako plan trasy oraz plan czasu jazdy oraz na dowód, iż w firmie przestrzegane są przepisy, a ujawniony w wyniku kontroli incydent jest pierwszym jakiego dopuścił się kierowca, powołał się na wyniki kontroli z zakresu czasu pracy kierowców, przeprowadzanych w Urzędzie Celnym, gdzie firma często dokonuje odpraw towarów. W związku z podniesionym w odwołaniu zarzutem dotyczącym rozbieżności w protokole kontroli co do miejsca kontroli, organ II instancji uzyskał wyjaśnienia osób dokonujących kontroli oraz dokument odprawy celnej towaru MRN [...]. W wyniku zwrócenia się do Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego, do Izby Celnej organ uzyskał informacje, że w okresie od [...] stycznia 2012 r. nie prowadzono wobec strony postępowań administracyjnych w przedmiocie stwierdzenia naruszeń polegających na ingerencji w działanie urządzenia rejestrującego. W toku postępowania odwoławczego organ ponownie przesłuchał w charakterze świadka kierowcę G.K. przed organem celnym. Po zapewnieniu stronie możliwości zapoznania się z zebranym materiałem dowodowym Dyrektor Izby Celnej wskazaną na wstępie decyzją z dnia 13 czerwca 2014 r., powołując się na przepisy art. 138 §1 pkt 1, art.6, art.7, art.8, art. 77 § 1, art.80, art. 107 § 3 ustawy z dnia 14 czerwca 1960r. Kodeks postępowania administracyjnego ( tekst jednolity Dz.U. z 2013r. poz. 267 dalej jako: Kpa oraz art. 87, art. 89 ust. 1 pkt 3, art. 92 a) ust.1 i ust.6 w związku z art. 4 pkt.22 lit.y), art. 93 ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jednolity Dz.U z 2013 r., poz, 1414, ze zm.) i lp.6.2.1 załącznika nr 3 do niniejszej ustawy, art. 10 ust. 1 lit.a) i lit.e), art.11 Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970r. (Dz.U. z 1999 r., Nr 94, poz. 1086 i 1087, ze zm.), art. 10 Rozdziału III Załącznika do tej Umowy, ust.1 i ust. 2 Rozdział lII A Załącznika - Suplement 1 tej Umowy, utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję organu I instancji. W motywach rozstrzygnięcia Dyrektor Izby Celnej wskazał, iż z międzynarodowego samochodowego listu przewozowego CMR wynika, że zespołem pojazdów o nr rej. [...] wykonywany był międzynarodowy przewóz drogowy pomiędzy Niemcami a Federacją Rosyjską, zatem zastosowanie w sprawie miały przepisy Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), będącej podstawową regulacją prawną ustanawiającą przepisy dotyczące czasu prowadzenia pojazdu, przerw i okresów odpoczynku kierowców wykonujących przewóz drogowy rzeczy. Nieprzestrzeganie norm ustanowionych przepisami niniejszej Umowy, z mocy art. 92a ust. 1 w związku z art.4 pkt.22 lit. y ustawy o transporcie drogowym sankcjonowane jest karami pieniężnymi. Zgodnie bowiem z art. 92a ust.1 tej ustawy, podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, wynikających z przepisów wymienionych w art. 4 pkt. 22 cytowanej ustawy, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 10 000 zł za każde naruszenie, określonej w załączniku nr 3 do ustawy o transporcie drogowym (ust.6). Wskazał, że stosownie do art. 10 ust. 1 lit. a Umowy AETR, przyrząd kontrolny instalowany i używany w pojazdach zarejestrowanych na terytorium stron Umowy w zakresie konstrukcji, instalacji, działania i kontroli powinien odpowiadać wymaganiom Umowy AETR i załącznika do niej. Za zapewnienie prawidłowego włączenia i obsługi przyrządu kontrolnego odpowiadają członkowie załogi (art. 10 ust. 1 lit.e Umowy AETR). Stosownie do ust. 2 Rozdziału IIIA Załącznika - Suplement 1, ewentualne istnienie w przyrządzie kontrolnym innych przyrządów niż wymienione w ust. 1 nie może powodować zakłóceń we właściwym funkcjonowaniu lub w odczytywaniu przyrządów obowiązkowych. Zgodnie natomiast z art. 10 Rozdziału III Załącznika do niniejszej Umowy za prawidłowe funkcjonowanie i właściwe użytkowanie przyrządu kontrolnego odpowiedzialni są pracodawca. Stosownie do postanowień art. 11 Umowy AETR, przedsiębiorca prowadzący firmę, powinien organizować przewozy drogowe w taki sposób, aby członkowie załogi mogli przestrzegać postanowień niniejszej umowy. Przedsiębiorca powinien regularnie kontrolować okresy prowadzenia pojazdu, czas trwania innej pracy oraz okresy odpoczynku, posługując się wszystkimi dokumentami, będącymi w jego dyspozycji, takimi jak indywidualna książeczka kontrolna. W przypadku stwierdzenia naruszeń postanowień niniejszej umowy przedsiębiorca powinien bezzwłocznie je usunąć oraz podjąć kroki w celu wyeliminowania ich w przyszłości, na przykład w drodze zmiany godzin pracy oraz tras przejazdu. W zakresie okoliczności faktycznych rozpoznawanej sprawy organ II instancji przyjął, iż kontrola miała miejsce w dniu [...] maja 2013r. o godz. 22.27 czasu lokalnego na wjeździe na [...] z drogi krajowej [...], a w jej toku ujawniono, że kierowca realizował przewóz pojazdem wyposażonym w cyfrowe urządzenie rejestrujące, do impulsatora którego podłączone zostało niedozwolone urządzenie w postaci magnesu. Wskazał na zabezpieczenie materiału dowodowego w postaci magnesu, dokumentacji fotograficznej oraz wydruku z karty kierowcy z dnia [...] maja 2013 r. godz. 20.27 UTC. Ustalił, iż kierowca G.K. przesłuchany podczas kontroli w charakterze świadka przyznał się do zamontowania po raz pierwszy, zakupionego na Białorusi, magnesu na impulsatorze znajdującym się na skrzyni biegów kontrolowanego pojazdu, wskazując, iż w dniu kontroli jechał z Niemiec, a magnes na impulsator założył przed [...], ponieważ chciał dojechać do [...] gdzie miał dokonać odprawy towaru. Podłączenie magnesu spowodowało niewłaściwe funkcjonowanie urządzenia rejestrującego - tachograf rejestrował odpoczynek. Z wydruku czynności z karty kierowcy z dnia [...] maja 2013 r. godz. 20.27 UTC ( godz. 22.27 czasu lokalnego wynika, iż tachograf od godz.20.05 UTC ( godz. 22.05 czasu lokalnego) do chwili kontroli (do godz. 22.27) rejestrował odpoczynek. Stwierdził, że biorąc pod uwagę zeznania kierowcy oznacza to, że od godz. 22.05 tachograf nie rejestrował wymaganych i prawidłowych danych dotyczących aktywności kierowcy, prędkości jazdy pojazdu i przebytej drogi. Wskazał na przyznanie się kierowcy do popełnienia wykroczenia oraz wyrażenie przez niego zgody na ukaranie karą grzywny. Odnosząc się do stanowiska przedsiębiorcy prezentowanego w postępowaniu I-instancyjnym oraz w odwołaniu co do zaistnienia przesłanek do zastosowania art. 92a ust. 4 i art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym (obecnie art. 92c) organ II instancji wywiódł, iż odpowiedzialność przedsiębiorcy za prawidłowe funkcjonowanie i właściwe użytkowanie przyrządów kontrolnych wynika z art. 10 Rozdziału III Załącznika do Umowy AETR oraz z art. 92a ust.1 w związku z art. 4 pkt 22 lit. y ustawy o transporcie drogowym, stanowiącego, że to podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, wynikających z wiążących Rzeczpospolitą Polską umów międzynarodowych w zakresie przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej. Pozostaje ona odrębna od, opartej na zasadzie winy, odpowiedzialności kierowcy pojazdu samochodowego za naruszenia obowiązków wynikających z art. 87 ust. 1 i 2 ustawy o transporcie drogowym, a także za naruszenia przepisów, o których mowa w art. 92b ust. 1 w związku z ust. 2. Przedsiębiorca ponosi bowiem odpowiedzialność za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje. Ukaranie pracownika dopuszczającego się naruszeń określonych w przepisie art. 92b ust.2, art.92 ust 1 i 2 ustawy o transporcie drogowym, bądź też zakończenie takiego postępowania w jakikolwiek inny sposób, nie prowadzi do sytuacji, w której przedsiębiorca zostaje zwolniony z odpowiedzialności administracyjnej, ponieważ przebieg postępowania wykroczeniowego prowadzonego wobec kierowcy nie ma wpływu na ewentualne wszczęcie i przebieg postępowania administracyjnego względem przedsiębiorcy, na rzecz którego wykonywał on czynności prowadzenia pojazdu. Naruszenie wskazanych wyżej przepisów wywołuje ten skutek, że po stronie organu administracji publicznej powstaje obowiązek nałożenia na podmiot wykonujący przewóz drogowy kary pieniężnej, określonej w załączniku do ustawy o transporcie drogowym (art.92a) ust.1 i ust.6, chyba że zachodzą okoliczności wyłączające odpowiedzialność tego podmiotu, wymienione w art. 92b ust.1 lub 92c ust.1 i 2 ustawy o transporcie drogowym. Powołane przepisy stanowią wyjątek od generalnej zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz drogowy, zatem nie mogą być interpretowane rozszerzająco. Zdaniem Dyrektora Izby Celnej, okoliczności objęte przepisami art. 92b i art. 92c ust.1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym powinien udowodnić przedsiębiorca, gdyż to on wywodzi skutki prawne wynikające z przepisów, które zwalniają go od odpowiedzialności za wykroczenia kierowcy będącego jego pracownikiem. Analizując przedstawione przez stronę, w wyniku wezwania organów, dowody dotyczące organizacji i dyscypliny pracy oraz zasad wynagradzania kierowców w przedsiębiorstwie transportowym strony, organ stwierdził, że dla uznania braku odpowiedzialności przedsiębiorcy nie wystarczy samo odesłanie do treści stosunków prawnych łączących przewoźnika (przedsiębiorcę) z jego pracownikami, które spełniać miałyby funkcję motywującą i dyscyplinującą, ale również niezbędna jest ocena organizacji pracy, w tym także logistycznych rozwiązań, czasu oznaczonego na realizację danego przedsięwzięcia (przewozu), które faktycznie wymuszają ale i umożliwiają zachowanie określonych w przepisach zasad bezpieczeństwa drogowego. Organ uznał, iż umowa o pracę zawarta z kierowcą nie zawiera składników wynagrodzenia uzależnionych od przebytej drogi lub ilości przewiezionych rzeczy, można zatem przyjąć za prawidłowe zasady wynagradzania kierowców w przedsiębiorstwie, niezawierające składników wynagrodzenia zachęcających do naruszania przepisów prawa (art. 92b ust.1 pkt 2 ustawy o transporcie drogowym). Jednakże na podstawie znajdujących się w aktach sprawy dokumentów, złożonych przez stronę i wyjaśnień kierowcy, nie sposób przyjąć, że spełniony został warunek zawarty w art. 92b ust.1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym ( właściwej organizacji i dyscypliny pracy). Odnosząc się do stwierdzenia strony w piśmie z dnia [...] sierpnia 2013 r., iż kierowca G.K. zatrudniony w zadaniowym systemie pracy, samodzielnie gospodarował swoim czasem pracy, realizując przewóz drogowy z Niemiec do Rosji ( 2352 km ) miał wystarczającą ilość czasu ( 7 dni ) na pokonanie ustalonej trasy zgodnie z przepisami o przestrzeganiu czasu pracy kierowcy, w sytuacji gdy załadunek towaru nastąpił w dniu [...] maja 2013 r., a w urzędzie celnym w Moskwie miał się stawić w dniu [...] maja 2013 r., Dyrektor Izby Celnej za słuszne uznał stanowisko organu I instancji co do zadaniowego systemu pracy. Wskazał , iż jest on jedną z form służącą do rozliczenia czasu pracy, a nie do przeniesienia na pracownika odpowiedzialności za prowadzenie działalności gospodarczej. Elementem zadaniowego czasu pracy jest wyznaczenie pracownikowi konkretnego zadania do wykonania w ustalonym wymiarze czasu pracy, przy czym oszacowanie przez pracownika tego czasu ma jedynie charakter opiniotwórczy, nie wiąże zatem pracodawcy. Wprowadzenie zatrudnienia kierowców w systemie zadaniowym nie zwalnia z obowiązku przestrzegania wymaganych przerw i odpoczynków w pracy kierowców, a samodzielność wykonywanego zadania nie oznacza braku podporządkowania pracodawcy. Za bezpodstawne organ uznał twierdzenie, iż wprowadzenie zadaniowego czasu pracy powoduje wyłączenie odpowiedzialności pracodawcy za naruszenia jakich dopuścili się zatrudnieni u niego kierowcy. Organ II instancji wskazał, iż z przedłożonego zlecenia transportowego nr [...] wynika, że załadunek towaru w postaci grzejników miał nastąpić w Niemczech, w [...] maja 2013r. o godz. 8.00, natomiast z protokołu kontroli [...] z dnia [...] maja 2013r. oraz międzynarodowego samochodowego listu przewozowego CMR, iż załadunek ten miał miejsce [...] maja 2013 r., co potwierdza też zatrzymanie kierowcy w dniu [...] maja 2013 r. o godz. 22.27 do kontroli drogowej i jego zeznanie, że jechał z Niemiec, a magnes założył przed [...] ponieważ chciał dojechać do terminala [...], celem dokonania odprawy towaru. Wskazał, iż w toku ponownego przesłuchania kierowca wyjaśnił, że podłączenia magnesu dokonał, żeby nie przekroczyć czasu jazdy kierowcy albo czasu pracy kierowcy. Analizując wydruk czynności kierowcy z dnia [...] maja 2013 r. godz. 20.27 UTC organ odwoławczy stwierdził, że w dniu [...] maja 2013 r. do godz. 20.05 UTC G.K. jechał przez 9 godzin i 46 minut i tak jak zeznał, magnes podłączył, żeby nie przekroczyć czasu jazdy kierowcy i dojechać do [...], gdzie miał dokonać odprawy celnej towaru, czyli wykonać czynność związaną z zadaniem przewozowym. Natomiast zgłoszenia towaru z karnetem TIR nr [...] kierowca dokonał w Urzędzie Celnym o godz. 08.34 dnia [...] maja 2013 r., co potwierdza zgłoszenie tranzytowe znak [...]. Analizując zeznania kierowcy, który na pytanie, czy pracodawca przed wyjazdem w dniu [...] maja 2013 r. zaplanował mu trasę przejazdu, czy wskazał miejsca postoju w celu odebrania wymaganych odpoczynków dobowych i tygodniowych oraz czy określił ramy czasowe dziennego okresu prowadzenia pojazdu, zeznał że miał wystarczająco dużo czasu, żeby przejechać z Niemiec do Moskwy, a trasy nie da się zaplanować, bo może popsuć się samochód, albo można długo czekać na granicy, organ stwierdził, iż fakt przeniesienia na kierowcę decyzji w sprawie planowania trasy przejazdu, dziennych okresów prowadzenia pojazdu i planowania przerw w jeździe, organ II instancji wywiódł, iż świadczą one o nieprawidłowościach w organizacji pracy w przedsiębiorstwie. Odnosząc się zaś do przedstawionego zarządzenia z dnia [...] września 2012r. stwierdzającego, że firma D nie będzie ponosiła żadnej odpowiedzialności związanej z naruszeniem nakazu bezwzględnego przestrzegania przez kierowców czasu pracy kierowców, zakazu ingerencji w urządzenia miernicze oraz pomiarowe samochodu, jak i obowiązku bezwzględnego zwrotu tarczek tachografu po dwóch przejechanych, przepracowanych delegacjach oraz pobierania nowych tarczek od właściciela firmy, organ uznał, iż przedsiębiorca zabezpieczył się prawnie, przed podobnymi, jak w zaistniałej sprawie, naruszeniami kierowców. W ocenie organu regulacja umowna, zmierzająca do przerzucenia ryzyka działalności gospodarczej z przedsiębiorcy transportowego na kierowców, nie może być uznana za zwalniającą przewoźnika z odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie, ponieważ celem sankcji określonych w art.92a ustawy o transporcie drogowym jest wymuszenie na przewoźniku takiej organizacji pracy, aby zapewnić przestrzeganie przez kierowców przepisów o czasie pracy kierowców, co obligować ma przedsiębiorców do podjęcia działań nadzorczo-kontrolnych, dyscyplinujących osoby wykonujące na jego rzecz usługi transportowe. Nawet w sytuacji, gdy kierowca weźmie na siebie całą odpowiedzialność za powstałe naruszenie (na co powołuje się strona w odwołaniu) jego wina, oceniana na podstawie przepisów Kodeksu postępowania w sprawach o wykroczenia, nie jest równoznaczna z brakiem odpowiedzialności administracyjnej przedsiębiorcy. W ocenie organu, strona w toku postępowania administracyjnego nie przedstawiła i nie udokumentowała żadnych konkretnych rozwiązań organizacyjnych wprowadzonych w firmie, wskazujących na regularne kontrole, których wyniki wpływają na dyscyplinę pracy. Kara nagany została udzielona G.K. po otrzymaniu w dniu 2 sierpnia 2013r. pisma od organu celnego i jest konsekwencją działań kontrolnych Służby Celnej, a nie kontroli i nadzoru przedsiębiorcy. Przedsiębiorca mimo twierdzeń, iż wszystkie samochody w firmie wyposażone są w urządzenia GPS, które w dniu [...] maja 2013 r. o godz. 22.27 nie wykazywało żadnych nieprawidłowości, nie przesłał jednak żadnych dowodów, pomimo, iż organ I instancji w zaskarżonej decyzji wskazywał na brak materiału dowodowego w tym zakresie. Odnosząc się z kolei do przedstawionego przez stronę protokołu kontroli [...] z dnia [...] listopada 2012r przeprowadzonej przez Państwową Inspekcję Pracy organ stwierdził, iż dokumentuje on jedynie fakt kontroli związanej ze skargą byłego pracownika. Odnosząc się do twierdzeń z pisma z dnia [...] lutego 2014 r., iż w firmie strony przestrzegane są przepisy, a incydent w dniu [...] maja 2013 r. był pierwszym, jakiego bezmyślnie dopuścił się kierowca, zaś o przestrzeganiu w firmie przepisów z zakresu czasu pracy kierowców świadczą kontrole dokonywane przez funkcjonariuszy celnych, organ wskazał na odpowiedzi uzyskane z Izby Celnej oraz z Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego z których wynika iż nie stwierdzono przypadków ingerencji w urządzenie rejestrujące. Jednakże takie okoliczności jak znajdowanie się w samochodzie magnesu i celowe podłączenie go do impulsatora skrzyni biegów, aby oszukać pracę impulsatora, jak i zdobywanie wiedzy o fałszowaniu zapisów tachografu, świadczą o planowanym, z góry powziętym zamiarem naruszenia przez kierowcę przepisów prawa. To z kolei świadczy o niewłaściwym doborze pracowników przez przedsiębiorcę, ale i o pewnych nieprawidłowościach w sprawowanej kontroli czasu pracy kierowców, i w funkcjonowaniu przedsiębiorstwa, w którym zatrudniony kierowca zaopatruje się w niedozwolone dodatkowe urządzenie i zdobywa wiedzę o sposobie fałszowania danych cyfrowych rejestrowanych na tachografie. Uznając podnoszenie wiedzy i umiejętności zatrudnionych kierowców, za istotny element organizacji pracy dający gwarancję należytego wykonania zadania, organ stwierdził, iż kierowca wskazał na fakt uczestnictwa w szkoleniu dotyczącym czasu, pracy i odpoczynku kierowców w 2011 r., co potwierdziła strona przesyłając świadectwo kwalifikacji zawodowej nr [...], jednakże świadectwo to jest dokumentem wymaganym przepisami prawa, a nie wynikającym z organizacji w przedsiębiorstwie. Strona natomiast nie przedstawiła żadnych dowodów świadczących o przeprowadzaniu w firmie cyklicznych szkoleń z zakresu transportu drogowego (certyfikatów, list obecności, planów szkoleń). Również kierowca zeznał, że szkoleń jako takich dla wszystkich kierowców nie ma, natomiast przynajmniej raz w miesiącu przedsiębiorca przypomina mu o zasadach czasu pracy kierowców i obsługi tachografów. Zdaniem organu, gdyby kierowca został odpowiednio przeszkolony przez przedsiębiorcę, to zdawałby sobie sprawę, że w przypadku wykrycia przez organ kontrolujący naruszenia, odpowiedzialność ponosi nie tylko on, ale i przedsiębiorca, na rzecz którego wykonuje transport. Podkreślił iż celem sankcji określonych w art. 92 (obecnie 92a ust.1) jest wymuszenie na podmiocie wykonującym przewóz drogowy takich działań organizacyjnych, które zagwarantują bezpieczeństwo innych użytkowników dróg (poprzez właściwy dobór kierowców i ułożenie planu ich pracy). Podmiot wykonujący transport drogowy jako pracodawca ponosi ryzyko osobowe, to znaczy obciążony jest skutkami niewłaściwego doboru pracowników do danego zadania i zmuszony jest ponosić straty wynikłe wskutek niezaradności lub braku należytego przygotowania do pracy. To on zobowiązany jest do przeprowadzania bieżących kontroli, czy kierowcy przestrzegają przepisów i powinien w taki sposób organizować ich pracę, aby jednocześnie umożliwić sobie wypełnianie ciążących na nim obowiązków. Mając na uwadze podniesione okoliczności organ II instancji uznał, że brak jest podstaw do zastosowania w sprawie art.92b ust. 1 pkt.1 ustawy o transporcie drogowym. Analizując zaś, umożliwiający zwolnienie się przez podmiot wykonujący przewóz drogowy od odpowiedzialności administracyjnej, przepis art. 92c ust.1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym, organ stwierdził, iż dotyczy on sytuacji wyjątkowych, których profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy przy zachowaniu należytej staranności i przezorności nie był w stanie racjonalnie przewidzieć np. będących rezultatem działania siły wyższej, bądź osoby trzeciej, za której winę przedsiębiorca nie może odpowiadać . Przytoczył pogląd wyrażony w wyroku NSA sygn. akt II GSK 2080/11 z dnia 21 lutego 2013 r. (opubl. Legalis), iż prawidłowe jest stanowisko, że dopuszczenie się przez kierowcę zatrudnionego przez przedsiębiorcę naruszenia w postaci wykonywania przewozu pojazdem wyposażonym w cyfrowe urządzenie rejestrujące, do którego podłączono niedozwolone urządzenie dodatkowe w postaci magnesu, wpływające na jego niewłaściwe funkcjonowanie, polegające na nierejestrowaniu wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi - w sytuacji gdy przedsiębiorca przeprowadzał kontrole czasu pracy kierowców, które nie wskazywały na używanie przez nich niedozwolonych urządzeń falsyfikujących prace cyfrowego urządzenia rejestrującego, wydawał kierowcom zakazy używania niedozwolonych urządzeń, sprawdzał pojazd przed wysłaniem kierowcy w zadanie przewozowe, utrzymywał kontakt telefoniczny z kierowcą znajdującym się w trasie - mieści się w zakresie pojęcia zdarzeń i okoliczności, których strona nie mogła przewidzieć, albowiem podjęła w tym względzie wszystkie konieczne działania, których należało od niej oczekiwać. W jego świetle stwierdził, iż strona w postępowaniu administracyjnym nie udowodniła, że zaplanowała transport drogowy w sposób umożliwiający kierowcy realizację przedmiotowego zadania transportowego zgodnie z przepisami dotyczącymi czasu pracy kierowców. Podkreślił, że kierowca uzasadniając swoje zachowanie wskazał, że podłączył magnes, ponieważ chciał, bez przekroczenia czasu jazdy albo czasu pracy kierowcy, dojechać na [...] i dokonać odprawy towaru, zatem wykonywał czynność związaną z zadaniem przewozowym. Przeprowadzana przez przedsiębiorcę kontrola czasu pracy kierowcy była nierzetelna, skoro pracodawca o stwierdzonym w dniu [...] maja 2013r. naruszeniu dowiedział się dopiero w dniu 2 sierpnia 2013r., po otrzymaniu pisma od Naczelnika Urzędu Celnego. Nadto strona przed wysłaniem kierowcy w zadanie przewozowe nie sprawdzała, czy pojazd nie miał podłączonych żadnych niedozwolonych urządzeń. Utrzymywała natomiast z kierowcą kontrakt telefoniczny. Organ podkreślił, iż czynność kierowania pojazdem z reguły odbywa się z wyłączeniem możliwości sprawowania bezpośredniej kontroli przez przedsiębiorcę, niemniej jednak wynikający z art. 11 Umowy AETR obowiązek nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem czasu pracy kierowcy nie jest ograniczony do tych przypadków, kiedy możliwe jest sprawowanie bezpośredniej kontroli nad kierowcą. Przepisy art. 92b ust.1 lub 92c ustawy o transporcie drogowym, zawierające ogólne klauzule wyłączające odpowiedzialność administracyjną przedsiębiorcy nie mogą być interpretowane w sposób, który dopuszczałby zwolnienie przedsiębiorcy z obowiązków określonych w art. 11 Umowy AETR. To wypaczałoby sens wskazanego obowiązku i oznaczałoby w istocie zwolnienie przedsiębiorcy z odpowiedzialności administracyjnej w każdej sytuacji. Biorąc pod uwagę, że ryzyko osobowe działania kierowcy obciąża przewoźnika, a także uwzględniając zagrożenie dla innych uczestników ruchu drogowego jakie wiązało się z podłączeniem do tachografu magnesu, jak również fakt, iż braku wiedzy przedsiębiorcy o samowolnej ingerencji kierowcy w pracę urządzenia rejestrującego nie można kwalifikować ani w kategorii tzw. braku wpływu przedsiębiorcy, jak i okoliczności których nie można przewidzieć, za zasadne organ uznał wymierzenie przedsiębiorcy kary pieniężnej za stwierdzone w dniu kontroli naruszenie o jakim mowa w lp.6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, bowiem brak podstaw do zastosowania w sprawie przepisu art. 92c ust.1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym. Odnosząc się do stanowiska strony, już w toku postępowania I-instancyjnego zarzucającej, że w trzech protokołach sporządzonych podczas kontroli drogowej są zasadnicze błędy formalne co do godziny, daty oraz miejsca zatrzymania kierowcy, co ma wpływ na tok postępowania przedmiotowej sprawy organ odwoławczy wskazał, iż w zaskarżonej decyzji organ I instancji wyjaśnił, że z protokołu przesłuchania kierowcy w charakterze świadka, protokołu przesłuchania osoby podejrzanej o popełnienie wykroczenia oraz protokołu kontroli drogowej wynika wprost, że funkcjonariusze celni w dniu [...] maja 2013 r. o godz. 22.27 dokonali kontroli drogowej na wjeździe na [...] z drogi krajowej DK [...]. Wszystkie te dokumenty zostały podpisane, bez wnoszenia uwag, przez kierowcę. Protokoły te zostały sporządzone w innych godzinach, co wynikało z kolejności przeprowadzanych czynności. Organ I instancji, zauważając błąd pisarski w załączniku do protokołu kontroli, gdzie omyłkowo wskazano miejsce zatrzymania - wyjazd z [...] na drogę krajowa [...], stwierdził, iż błąd ten nie miał istotnego wpływu na toczące się postępowanie administracyjne w przedmiotowej sprawie. Odnosząc się do zarzutów odwołania kwestionujących stanowisko organu I instancji w tym zakresie, organ odwoławczy wyjaśnił, iż ustawodawca dopuścił przeprowadzanie kontroli drogowych również poza drogami publicznymi. W tej mierze organ wskazał na art. 89a ust. 3 ustawy o transporcie drogowym zgodnie z którym funkcjonariusze organów celnych dokonują kontroli w zakresie przewozu drogowego na warunkach i w sposób określony w przepisach o kontroli ruchu drogowego. Wskazał, że ustawa z dnia z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym ( tekst jedn. Dz.U. z 2012 r., poz.1137) określa zasady kontroli ruchu drogowego, który odbywa się po drogach publicznych, strefach zamieszkania, strefach ruchu, a także w innych niż wymienione miejsca, w zakresie koniecznym do uniknięcia zagrożenia bezpieczeństwa osób lub wynikającym ze znaków i sygnałów drogowych ( art.1 ust.1 pkt.1, art.1 ust.2). W ramach kontroli sprawdza się między innymi zapisy urządzenia rejestrującego samoczynnie prędkość jazdy, czas jazdy i postoju, obowiązkowe przerwy, czas odpoczynku ( art.126 ust.2 pkt 5 ustawy ). Zgodnie zaś z art. 89 ust. 3 ustawy o transporcie drogowym kontrole drogowe wykonuje się w odpowiednim miejscu i czasie tak, aby utrudnić kierowcom prowadzącym pojazdy omijanie punktów kontroli oraz bez dyskryminacji ze względu na kraj rejestracji pojazdu, kraj zamieszkania kierowcy, kraj siedziby przedsiębiorstwa, początkowy i docelowy punkt podróży oraz rodzaj tachografu. Cytując art. 2 pkt 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz art. 1 i 8 ustawę z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych ( Dz.U. z 2013r. poz.260) stwierdził , iż przywołane regulacje wskazują, że funkcjonariusze celni byli uprawnieni do przeprowadzania kontroli drogowej w zakresie sprawdzania poprawności działania tachografu lub czasu jazdy kierowców nie tylko na drodze publicznej, ale również na drodze wewnętrznej, jaką jest plac parkingowy na [...] i to bez względu, czy jest to wjazd czy wyjazd z parkingu. Ponadto Dyrektor Izby Celnej stwierdził, że uzupełniające postępowanie pozwoliło ustalić, iż faktycznym miejscem zatrzymania pojazdu samochodowego do kontroli był wjazd na [...], co dokumentuje protokół kontroli. Potwierdzenie tego stanowi również sporządzony w toku kontroli protokół przesłuchania osoby podejrzanej o popełnienie wykroczenia, zeznania kierowcy zawarte w protokole z przesłuchania świadka, który podał, że w dniu zatrzymania do kontroli jechał z Niemiec, a magnes na impulsatorze założył przed [...], ponieważ chciał dojechać do terminala [...] w celu dokonania odprawy towaru, jak i dokument dokonanej odprawy celnej [...], z którego wynika, że kierowca do odprawy celnej zgłosił się w dniu [...] maja 2013r. o godz. 8.34. Uznał, iż niedochowanie należytej staranności przez omyłkowe wpisanie jako miejsca zatrzymania i kontroli - wyjazd [...] to, zdaniem organu II instancji, nie daje podstawy do podważenia wiarygodności przeprowadzonej kontroli oraz do uchylenia zaskarżonej decyzji. Odnosząc się do zarzutu strony jakoby w toku postępowania I-instancyjnego organ nie wskazał w stosunku do niej jako przedsiębiorcy konkretnych zarzutów organ odwoławczy stwierdził, iż nastąpiło to już w doręczonym stronie 2 sierpnia 2013 r., piśmie z dnia [...] lipca, zawiadamiającym o wszczęciu postępowania z urzędu w związku ze stwierdzonym w dniu [...] maja 2013r. naruszeniem, a organ orzekając o odpowiedzialności administracyjnej strony za stwierdzone naruszenie nie wyszedł poza zakres tego postępowania. We złożonej pismem z dnia [...] lipca 2014 r. skardze J.Z. wniósł o uchylenie decyzji Dyrektora Izby Celnej podnosząc, ponownie, że nie miał żadnego wpływu na działanie kierowcy, a naruszenie powstało bez jego wiedzy i zgody, zaś jako pracodawca dochował należytej staranności w nadzorze nad pracownikiem czego dowodem jest protokół kontroli przeprowadzonej przez Państwową Inspekcję Pracy, która nie wykazała żadnych uchybień. Nałożenie na niego kary za podłączenie przez kierowcę G.K. dodatkowego urządzenia do pojazdu w postaci magnesu, które nie rejestrowało pracy kierowcy narusza jego interes prawny, poprzez błędne stwierdzenie zaistnienia przesłanki warunkującej ukaranie. W ocenie skarżącego decyzja Dyrektora Izby Celnej narusza przepisy ustawy o transporcie drogowym, poprzez ich błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie jak też brak wykazania naruszenia obowiązków ciążących na przedsiębiorcy w tej konkretnej sprawie. Wywodził, iż sumiennie i starannie dopełnił ciążących na mojej osobie obowiązków - zakazał używania przez kierowców wszelkich wyłączników wpływających na pracę tachografu, pouczył kierowców, iż ich obowiązkiem jest przestrzeganie norm czasu pracy, a wszelkie fałszowanie danych w tym zakresie jest niedopuszczalne, stworzył kierowcom warunki umożliwiające przestrzeganie przez nich norm czasu pracy poprzez wyznaczenie odpowiednich zadań przewozowych, przeprowadzał ponadto regularnie kontrole czasu pracy, pobierając dane z kart kierowcy i z tachografu cyfrowego dokonując ich analizy. Dane te jednak nie wskazały w żaden sposób na używanie wyłącznika przez któregokolwiek z kierowców. Użycie przez kierowcę magnesu powodującego zmianę wskazań tachografu było działaniem wbrew zasadom określonym w przedsiębiorstwie, czego kierowca był w pełni świadomy. Ponownie powoływał się na zeznania kierowcy, że nie miał wiedzy o zainstalowaniu i używaniu przez niego niedozwolonego urządzenia oraz to, że organy nie pozyskały żadnego dowodu, który podważyłby te ustalenia. Jako przedsiębiorca nie miał możliwości stwierdzenia takiego działania kierowcy, skoro użył on magnesu po raz pierwszy i był w trakcie wykonywania zadania przewozowego. Skoro jako przedsiębiorca nie miał wpływu na powstanie naruszenia postępowanie administracyjne, które doprowadziło do wydania przedmiotowej decyzji ogóle nie powinno być wszczynane zgodnie z przepisem ustawy o transporcie drogowym, a wszczęte winno podlegać umorzeniu. Wywodził, iż organizacja pracy w jego firmie jest prawidłowa, dobór przewozów tj. czas od załadunku do rozładunku jest tak przeanalizowany, że pozwala kierowcy pokonać ilość kilometrów zgodnie z przepisami o czasie pracy kierowcy i nie zgadza się z zarzutem, że trasy są źle zaplanowane tylko dlatego, że nie wskazuję na którym parkingu kierowca ma odpoczywać. Jednorazowy incydent, zaistniały bez jego wiedzy i woli, jaki miał miejsce w jego firmie przez 20 lat prowadzenia działalności nie uzasadnia zarzutów o niewłaściwym doborze pracowników i niewłaściwej kontroli skoro zatrudniony kierowca zaopatruje się w niedozwolone urządzenia i zdobywa wiedzę o sposobie fałszowania danych cyfrowych, organ nie przedstawił dowodów, że urządzenie zakupił na trenie firmy i tam też został odpowiednio przeszkolony. Jego zdaniem dokładnie zaplanował wykonanie zadania przewozu z zachowaniem norm czasu pracy i oczekiwał jedynie solidnego wykonania zleconego zadania. Nie jest bowiem realne kontrolowanie pracownika i przewidywanie jego poczynań kilka tysięcy kilometrów od firmy. Pojazd przed wysłaniem w trasę nie miał podłączonych żadnych niedozwolonych urządzeń, a poprzez kontakt telefoniczny nie można stwierdzić samowolnego połączenia przez kierowcę niedozwolonego urządzenia w sytuacji, gdy zamiarem kierowcy było ukrycie faktu przed przedsiębiorcą. Kierowca potwierdził w trakcie przesłuchania, iż nie używał magnesu wcześniej dlatego w momencie kontroli nie miał możliwości wykrycia tego faktu. Ponownie zarzucał też, iż to po stronie organów zaistniało szereg błędów mających wpływ na rzetelność przeprowadzonej kontroli, a dotyczących błędnego zapisu dotyczącego miejsca kontroli, która nie miała miejsca na drodze publicznej. W odpowiedzi na skargę organ podtrzymał stanowisko wyrażone w zaskarżonej decyzji. Pismem procesowym z dnia [...] września 2014 r. skarżący wniósł o zobowiązanie organu do dołączenia do akt sprawy upoważnień do przeprowadzenia kontroli przez funkcjonariuszy celnych na terenie terminala celnego, który nie jest droga publiczną oraz o zobowiązanie Izby Celnej do dołączenia "ekspertyzy czy magnes jaki kierowca miał podłączony do urządzenia - czujnika prędkości, zwanego impulsatorem, miał wpływ na pracę tachografu". Z jego wiedzy i doświadczenia wynika bowiem, że czujnik prędkości jako część samochodu [...] nr [...] posiada taką konstrukcję, iż "podłączenie magnesu nie ma wpływu na pracę tego urządzenia, o czym nie miał wiedzy zarówno kierowca jak i pracownik Urzędu Celnego, a z żadnego protokołu nie wynika, czy kierowcy przekroczył czas pracy". Na rozprawie w dniu 23 października 2014 r. pełnomocnik organu wniósł o oddalenie skargi i podtrzymał stanowisko wyrażone w odpowiedzi na nią. Odnosząc się do treści pisma procesowego skarżącego wskazał, że upoważnienia o których mowa w piśmie procesowym strony skarżącej zostały dołączone do akt administracyjnych, co do zaś ekspertyzy wywodził, iż dowody zgromadzone w aktach sprawy, a w szczególności wydruk z tachografu jednocześnie wskazują, iż w chwili zatrzymania pojazdu rejestrowana była na nim funkcja wypoczynku. Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz.U. Nr 153, poz. 1269 ze zm.) oraz art. 3 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz. U. z 2012 r. poz. 270 ze zm., zwanej dalej: ppsa), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości poprzez kontrolę działalności administracji publicznej. Wspomniana kontrola sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Zakres sprawowanej przez sąd administracyjny kontroli legalności działań administracji publicznej wynika z art. 134 ppsa i wyznaczony jest granicami sprawy administracyjnej, a nie tylko zarzutami skargi. Kontrola sprawowana jest w oparciu o akta administracyjne według stanu faktycznego i prawnego istniejącego w dacie podejmowania zaskarżonej decyzji. Uwzględnienie skargi przez sąd administracyjny, polegające na uchyleniu ( tj. wyeliminowaniu z obrotu prawnego ) kontrolowanych aktów może nastąpić zasadniczo w sytuacji stwierdzenia, że naruszają one przepisy prawa materialnego w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy administracyjnej ( tj. treść decyzji ), a prawa procesowego w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na jej treść lub dającym podstawy do wznowienia postępowania ( art. 145 § 1 pkt 1 ppsa). W ocenie Sądu, przeprowadzona kontrola legalności decyzji Dyrektora Izby Celnej w odniesieniu do zarzutów skargi jak też w granicach rozpoznawanej sprawy administracyjnej nie doprowadziła do ujawnienia kwalifikowanych uchybień przepisom proceduralnym czy też prawa materialnego, o jakich mowa w przywołanym art. 145 § 1 pkt 1 ppsa ). Wbrew wywodom skargi postępowanie poprzedzające wydanie zaskarżonej decyzji nie było dotknięte uchybieniami, jak też nie doszło do naruszenia prawa materialnego ani w zakresie jego wykładni, ani zastosowania do ustalonego stanu faktycznego. Zaskarżona skargą decyzja Dyrektora Izby Celnej jak i poprzedzająca ją decyzja organu I instancji wydane zostały w stanie prawnym ustalonym ustawą z dnia 16 września 2011 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw ( Dz. U. Nr 244, poz. 1454), obowiązującym od dnia 1 stycznia 2012 r. Zgodnie ze znowelizowanym art. 92a ustawy o transporcie drogowym ( t.j. Dz. U z 2013 r., poz. 1414 ) podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 10.000 złotych za każde naruszenie. W ust. 6 tego przepisu wskazano, że wykaz naruszeń obowiązków lub warunków, o których mowa w ust. 1, oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określa załącznik nr 3 do ustawy. Przepisy art. 92a ustawy o transporcie drogowym regulują odpowiedzialność podmiotu wykonującego przewóz drogowy (przewoźnika drogowego lub przedsiębiorcy wykonującego przewozy drogowe na potrzeby własne, a także innego podmiotu wykonującego przewóz drogowy w rozumieniu przepisów ustawy) jak również innych podmiotów wykonujących inne czynności związane z przewozem drogowym. Obowiązek przeprowadzenia postępowania administracyjnego w sprawie dotyczącej wymierzenia kary administracyjnej z tytułu naruszenia przepisów o jakich mowa wart. 92 ust. 1 ustawy o transporcie drogowym wynika wprost z art. 92a i 93 tej ustawy. Przy ustaleniu odpowiedzialności przewoźnika (przedsiębiorcy) znajdują zastosowanie zasady i reguły postępowania przewidziane przepisami Kodeksu postępowania administracyjnego, także w części dotyczącej postępowania dowodowego. W sprawach administracyjnych mających za przedmiot wymierzenie administracyjnej kary z tytułu naruszenia przepisów o jakich mowa w art. 92a ust. 1 ustawy o transporcie drogowym, działania organu nakierowane są na ustalenie, czy istotnie doszło do naruszeń prawa skutkujących sankcją administracyjną. Celowi, który ma - w ramach spoczywającego na nim obowiązku – zrealizować organ w postępowaniu o wymierzenie kary administracyjnej służy przewidziana w art. 89 ustawy o transporcie drogowym możliwość kontroli m.in. przez funkcjonariuszy celnych ( art. 89 ust. 1 pkt 3 ) dokumentów o których mowa w art. 87 ust. 1 i innych nośników informacji objętych zakresem kontroli, a także dokonywanie oględzin i zabezpieczanie zebranych dowodów. Zgodnie z przepisem art. 89a ust. 3 m.in. funkcjonariusze organów celnych dokonują kontroli na warunkach i w sposób określony w przepisach o kontroli ruchu drogowego. W myśl art. 129 ust. 1 pkt 5 w zw. ust. 4a ustawy - Prawo o ruchu drogowym ( t.j. Dz. U. z 2012r., poz. 1137 ze zm.), kontrolę ruchu drogowego mogą przeprowadzać funkcjonariusze organów celnych, którym przysługują uprawnienia, m.in. do sprawdzania zapisów urządzenia rejestrującego samoczynnie prędkość jazdy, czas jazdy i czas postoju, obowiązkowe przerwy i czas odpoczynku. Zgodnie z art. 1 ust. 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym reguluje ona zasady ruchu drogowego nie tylko na drogach publicznych, ale też w strefach zamieszkania oraz w strefach ruchu w rozumieniu art. 1 pkt 16a tj. na obszarze obejmującym co najmniej jedną drogę wewnętrzną, na który wjazdy i wyjazdy oznaczone są odpowiednimi znakami. Nadto myśl art. 1 ust. 2 tejże ustawy zawarte w niej przepisy mogą być stosowane również poza drogami publicznymi, strefami zamieszkania i strefami ruchu, tj. w innych miejscach, gdzie odbywa się ruch w zakresie w jakim jest to konieczne dla uniknięcia zagrożenia bezpieczeństwa uczestników tego ruchu. Miejsca, o których mowa w tym ostatnim przepisie, muszą być jednak ogólnie dostępne dla ruchu pojazdów. Należy też mieć na uwadze przepis art. 1 ust. 1 ustawy o transporcie drogowym określający zakres regulacji dokonanej tą ustawą. Zgodnie z tym przepisem ustawa transporcie drogowym określa zasady podejmowania i wykonywania krajowego transportu drogowego, międzynarodowego transportu drogowego, niezarobkowego krajowego przewozu drogowego oraz niezarobkowego międzynarodowego przewozu drogowego. Mając dodatkowo na uwadze definicję transportu drogowego wynikającą z art. 4 pkt 3 ustawy o transporcie drogowym należy wskazać , że przywołane regulacje dają organom celnym uprawnienia do kontroli zasad i warunków wykonywania transportu drogowego, w tym międzynarodowego transportu drogowego niezależnie od charakteru drogi ( publiczna, czy wewnętrzna w rozumieniu ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tj.Dz.U. z 2013 r., poz. 260), na której została przeprowadzona kontrola. W tych okolicznościach zasadne pozostawało stanowisko Dyrektora Izby Celnej co do możliwości dokonywania kontroli przez funkcjonariuszy celnych nie tylko na drogach publicznych. Niezależnie od tego stwierdzenia, prawidłowe pozostawało również ustalenie przez tenże organ – po przeprowadzeniu uzupełniającego postępowania wyjaśniającego ( w zakresie o jakim mowa w art. 136 Kpa i z dochowaniem wymogów z art. 10 Kpa ), iż w okolicznościach rozpoznawanej sprawy kontrola zespołu pojazdów, którym wykonywany był w dniu [...] maja 2013 r. międzynarodowy zarobkowy przewóz drogowy rzeczy, miała miejsce na wjeździe na terminal towarowy Oddziału Celnego z drogi krajowej nr [...]. Podnoszone zaś przez skarżącego zarzuty okazały się nieuzasadnione. W nawiązaniu do tej kwestii podkreślić należy charakter i znaczenie protokołu kontroli. Jego sporządzenie znajduje umocowanie w art. 74 ustawy o transporcie drogowym, który zobowiązuje podmiot przeprowadzający kontrolę do sporządzenia protokołu z dokonanych czynności. Podpisuje go podmiot przeprowadzający kontrolę ( np. funkcjonariusz celny ) i kontrolowany, który ma prawo wnieść zastrzeżenia do protokołu kontroli (art. 74 ust. 2 i 4 ). Kopię protokołu doręcza się kontrolowanemu ( art. 74 ust. 3). Podkreślenia wymaga wysoki walor dowodowy protokołu, którego treść stosownie do art. 75 ustawy wykorzystywana jest do formułowania wniosków o wszczęcie postępowania. Natomiast same ustalenia z protokołu kontroli drogowej wyznaczają granice przyszłego postępowania administracyjnego, pod względem stanu faktycznego i prawnego zgodnie z § 4 ust. 1 ( obowiązującego jeszcze w dacie kontroli ) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 2 września 2009 r. w sprawie kontroli przewozu drogowego (Dz. U. Nr 145, poz. 1184). Protokół kontroli jest w zasadzie jedynym dokumentem stanowiącym materiał dowodowy w sprawach o nałożenie kary pieniężnej, zatem jego treść nie powinna zasadniczo rodzić wątpliwości, co do okoliczności sprawy. Ma cechy dokumentu urzędowego w rozumieniu art. 76 § 1 Kpa. Protokół z kontroli drogowej korzysta, jako dokument urzędowy z domniemania wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzony jest z udziałem podmiotu kontrolowanego, który - tak jak w niniejszej sprawie - podpisał go bez zastrzeżeń, nie korzystając z możliwości wniesienia uwag, co do treści ustaleń. Odpowiadający wymaganiom art. 68 Kpa, sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, protokół z kontroli drogowej stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Obrazuje stan faktyczny, który mógłby być później trudny do odtworzenia ( vide: wyroki NSA z dnia 7 września 2011 r., sygn. akt II GSK 841/10, z dnia 5 marca 2013 r., sygn. akt II GSK 2301/11; vide: baza orzeczeń nsa.gov.pl). Poczynione wywody odnośnie charakteru protokołu kontroli w okolicznościach rozpoznawanej sprawy nie dają jednak podstaw do odebrania takiemu dokumentowi, sporządzonemu w dniu [...] maja 2013 r., mocy dowodowej w całości czy też w części dotyczącej zapisu o miejscu zatrzymania zespołu pojazdów do kontroli. Analizowany protokół został bowiem sporządzony na urzędowym formularzu i spełnia wymogi formalne wynikające z powołanego rozporządzenia wykonawczego do ustawy. Bez wątpienia istnieje rozbieżność między jego treścią, a załącznikiem do niego pod nazwą "Opis stwierdzonych naruszeń" w zakresie miejsca przeprowadzenia kontroli. Jednakże charakter tej rozbieżności, w świetle przeprowadzonego przez organ odwoławczy uzupełniającego postępowania dowodowego, pozwala skłonić się ku poglądowi, iż jest ona wynikiem faktu, że załącznik do protokołu obarczony jest niedokładnością zbliżoną swym charakterem do podlegającej sprostowaniu niedokładności czy oczywistej omyłki w rozumieniu art. 113 § 1 Kpa. Panuje bowiem zgodność między zapisem protokołu dotyczącym kwestii miejsca zatrzymania pojazdu, a protokołem przesłuchania kierowcy w charakterze osoby podejrzanej o popełnienie wykroczenia. Nadto przekonywujące pozostają wyjaśnienia z dnia [...] lutego 2014 r. złożone przez dokonujących kontroli funkcjonariuszy celnych, które - co istotne - korespondują z potwierdzonym dokumentami faktem zgłoszenia się przez kierowcę do odprawy celnej w dniu [...] maja 2013 r. ok. godz. 8 rano oraz jego zeznaniami co do okoliczności i miejsca założenia magnesu, jak też z zapisami na wydruku danych z tachografu. Kierowca zeznał bowiem, iż został zatrzymany wkrótce po tym jak w miejscowości Cybinka założył magnes by bez przekroczenia obowiązujących kierowców norm czasowych dojechać na odprawę celną. Skoro data zatrzymania – [...] maja – nie budzi wątpliwości, to zatrzymanie musiało mieć miejsce przed odprawą celną, a zatem na wjeździe na terminal. Uwzględnienie forsowanej przez skarżącego wersji, iż kontrola miała miejsce przy wyjeździe z terminala towarowego Oddziału Celnego na drogę krajową nr [...], musiałoby prowadzi do przyjęcia, iż kontrola miała w istocie miejsce po odprawie celnej, a zatem nastąpiła w dniu [...] maja 2013 r. po godzinie 8 rano. Stwierdzenie, iż protokół kontroli, poza omówioną niedokładnością, zaistniałą w jego załączniku, obrazuje stan faktyczny sprawy w zakresie zaistnienia naruszenia, polegającego na wykonywaniu w dniu [...] maja 2013 r. przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w cyfrowe urządzenie rejestrujące, do którego podłączono niedozwolone urządzenie dodatkowe w postaci magnesu, wpływające na jego niewłaściwe funkcjonowanie, polegające na nierejestrowaniu wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi, skutkuje uznaniem, że głównym przedmiotem sporu pozostawała odpowiedzialność skarżącego jako przedsiębiorcy za działania kierowcy, którym się posługiwał przy wykonywaniu przewozu. W tej mierze należy wskazać, że rozważane sankcje administracyjne mają przede wszystkim znaczenie prewencyjne. Istotą kary administracyjnej jest przymuszenie do respektowania nakazów i zakazów. Proces wymierzania kar pieniężnych należy zatem postrzegać w kontekście stosowania instrumentów władztwa administracyjnego. Kara administracyjna nie jest konsekwencją dopuszczenia się czynu zabronionego, lecz skutkiem zaistnienia stanu niezgodnego z prawem, co sprawia, że ocena stosunku sprawcy do czynu nie mieści się w reżimie odpowiedzialności obiektywnej. Jej istotę stanowi natomiast wymuszenie na przedsiębiorcy przestrzegania przepisów prawa. Jest więc zapowiedzią negatywnych konsekwencji, jakie nastąpią w przypadku naruszenia obowiązków wynikających z dyrektyw administracyjnych, w tym przypadku – zapewnienia wykonywania transportu w sposób gwarantujący bezpieczeństwo na drogach, ochronę życia i zdrowia ludzkiego. W tej perspektywie stanowi przejaw interwencjonizmu państwowego w sferę, która została uznana przez ustawodawcę za szczególnie istotną i ma zagwarantować należyte prowadzenie działalności gospodarczej ( vide: wyrok NSA z dnia 17 listopada 2010 r., II GSK 976/09, bazie orzeczeń nsa.gov.pl). Odnosząc się do wywodów skarżącego w kwestii zaistnienia okoliczności zwalniających go z odpowiedzialności za naruszenia spowodowane przez kierowcę wskazać należy, iż powoływał się on na nieaktualne, bo obowiązujące przed powołaną na wstępie nowelizacją przepisy art. 92a ust. 4 i 97 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym. W rozważanej kwestii za zasadne uznać należy stanowisko organów orzekających w sprawie, iż skarżący nie zdołał skutecznie wykazać zaistnienia okoliczności zwalniających go o odpowiedzialności za działania kierowcy. Podzielając w pełni dokonaną przez organ wykładnię przepisów i uznając prawidłowość ich zastosowania w okolicznościach rozpoznawanej sprawy zauważyć należy, iż mający zastosowanie przepis art. 92 c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym, stanowiący ogólną klauzulę wyłączającą odpowiedzialność administracyjną przedsiębiorcy nie może być interpretowany w sposób, który dopuszczałby zwolnienie przedsiębiorcy z obowiązków określonych w art. 92b. To wypaczałoby bowiem sens wskazanego obowiązku i oznaczałoby w istocie zwolnienie przedsiębiorcy z odpowiedzialności w każdej sytuacji. Podkreślić natomiast należy, że przedsiębiorca ma możliwość reagowania na działania osób, którymi posługuje się przy wykonywania transportu drogowego między innymi poprzez własne akty staranności w zakresie właściwej organizacji przedsiębiorstwa w tym planowania przewozów, jak też bieżącą kontrolę dokumentacji obrazującej czas pracy kierowcy i stosowanie, w przypadku stwierdzenia naruszeń, właściwych środków dyscyplinujących. Mając na uwadze obiektywną odpowiedzialność przewoźnika za naruszenie sankcjonowanych karą pieniężną przepisów ustawy o transporcie drogowym, jak również jego odpowiedzialność za naruszenia przepisów, których dopuszcza się kierowca ( art. 11 Umowy AETR ), niemożność przewidzenia zdarzeń lub okoliczności, dla uwolnienia się od odpowiedzialności na podstawie przepisu art. 92c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym powinna być wykazana przez przewoźnika przy uwzględnieniu kryterium należytej staranności. Wbrew wywodom skarżącego należy uznać, że przedsiębiorca ma wpływ na to, czy zatrudniani przez niego kierowcy dopuszczają się naruszeń, nawet jeśli są one przez nich umyślnie zawinione. Wpływ ten polega, między innymi na prowadzeniu odpowiednich szkoleń, dokonywaniu kontroli lub doborze kadry w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło. Wbrew wyrażanemu przez skarżącego przekonaniu nie przedstawił on, poza umową o pracę nie zawierającą składników wynagrodzenia zachęcających do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego, dostatecznych dowodów, ani nie wskazał na szczególnych okoliczności, które mogłyby być podstawą do uwolnienia od omawianej odpowiedzialności. Organ trafnie wykazał, że fakt prawnego zabezpieczenia się przez skarżącego przed skutkami naruszeń o których mowa w, podpisanym przez kierowcę, zarządzeniu z dnia [...] września 2012 r. nie może skutkować uznaniem skutecznego wykazania zaistnienia przesłanki zwalniającej przedsiębiorcę z odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia. Oznaczałoby to przerzucenie ryzyka działalności gospodarczej obciążającego przedsiębiorcę na zatrudnionych kierowców. Skarżący nie wykazał wystąpienia okoliczności ujętych przepisem art. 92c ust.1 ustawy o transporcie drogowym – nadzwyczajnych, niespodziewanych, które miałyby bezpośredni wpływ na powstanie stwierdzonego naruszeń, a których doświadczony i profesjonalny podmiot organizując przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć. Bez wątpienia w zdecydowanej większości przypadków kierowca samodzielnie prowadzi pojazd na drodze, gdzie trudno jest o osobisty nadzór pracodawcy. Jednakże okoliczności tej nie można kwalifikować w kategoriach "braku wpływu" czy "okoliczności, których podmiot wykonujący przewóz nie mógł przewidzieć", bowiem, zgodnie z powołanym przepisem art. 11 umowy AETR obowiązkiem pracodawcy jest przeprowadzanie kontroli i organizowanie pracy kierowców w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń zwłaszcza w zakresie czasu pracy kierowców. Celem sankcji określonych w ustawie o transporcie drogowym jest wymuszenie na podmiocie wykonującym przewóz drogowy takich działań organizacyjnych, które zagwarantują bezpieczeństwo innych użytkowników dróg (poprzez właściwy dobór kierowców i ułożenie planu ich pracy). Podmiot wykonujący transport drogowy jako pracodawca ponosi ryzyko osobowe, to znaczy obciążony jest skutkami niewłaściwego doboru pracowników do danego zadania i zmuszony jest ponosić straty wynikłe wskutek ich działań. To on zobowiązany jest do przeprowadzania bieżących kontroli, czy kierowcy przestrzegają przepisów i powinien w taki sposób organizować ich pracę, aby jednocześnie umożliwić sobie wypełnianie ciążących na nim obowiązków. W ocenie Sądu, Dyrektor Izby Celnej w sposób dostateczny wyjaśnił, dlaczego wykazane przez stronę okoliczności nie mogą skutkować uwolnieniem się od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie, a dokonana ocena pozbawiona jest cech dowolności. Organ odwoławczy ustosunkował się do wszystkich twierdzeń strony, a także szczegółowo uzasadnił swoje rozstrzygnięcie, zgodnie z wymaganiami art. 107 § 3 Kpa. W kontekście zarzutów skargi, stanowiących w istocie powielenie zarzutów odwołania, zgodzić się też należy ze stanowiskiem organu, że przedsiębiorca powinien tak organizować wykonywaną przez siebie działalność transportową, by kierowcy nie mieli podstaw do sięgania po takie niedozwolone urządzenia jak w niniejszej sprawie. Zdaniem Sądu, nie można podzielić wywodów skarżącego o właściwej organizacji pracy w prowadzonym przez niego przedsiębiorstwie transportowym, w szczególności zaś w odniesieniu do zadaniowego czasu pracy kierowcy G.K.. Z przedłożonej przez skarżącego umowy o pracę z tym kierowcą, zawartej dnia [...] września 2012 r. wynika, że został on zatrudniony na czas określony do [...] sierpnia 2013 r. Zgodnie z umową wymiar czasu pracy obejmował pełen etat ( zadaniowy czas pracy ). Przytoczona umowa była jedynym dokumentem przedstawionym przez stronę, w którym mowa była o zadaniowym czasie pracy. Z analizowanego zapisu tej umowy skarżący wywodził, iż uprawnia on zatrudnionego kierowcę do samodzielnego gospodarowania czasem pracy, co z kolei, mając na uwadze wywody odwołania i skargi, miałoby go zwalniać z obowiązku planowania przewozów, bo na tę okoliczność na żądanie organu II instancji przedłożył jedynie zlecenie transportowe jako plan trasy i czasu jazdy. W związku z tym konieczne jest wskazanie, iż stosownie do art. 17 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców ( t.j. Dz.U. z 2012 r., poz. 1155 ) "do kierowców wykonujących przewóz drogowy może być stosowany, w przypadkach uzasadnionych rodzajem wykonywanych przewozów lub ich szczególną organizacją, zadaniowy czas pracy, w którym zadania przewozowe ustala pracodawca w takim wymiarze, aby mogły być wykonane w ramach czasu pracy określonego w art. 11 oraz z uwzględnieniem przepisów dotyczących przerw przeznaczonych na odpoczynek i okresów odpoczynku. Rozkład czasu pracy w okresie wykonywania danego zadania przewozowego ustala kierowca". Z przytoczonej regulacji wynika, iż zadaniowy czas pracy jest szczególnym rodzajem czasu pracy. W systemie tym czas pracy pracownika określony jest wymiarem jego zadań. Pracodawca może sam ustalić zadania przewozowe, które ma wykonać pracownik w ramach zadaniowego czasu pracy. Zadania robocze w tym systemie powinny być ustalone jednak tak, aby pracownik mógł je wykonać w ramach norm czasu pracy określonych art. 11 ustawy o czasie pracy kierowców, czyli w ciągu 8 godzin na dobę i przeciętnie 40 godzin w przeciętnie pięciodniowym tygodniu pracy. Istota zadaniowego czasu pracy polega więc na tym, że kierowca swobodnie decyduje w jakich godzinach pracuje, a pracodawca zainteresowany jest jedynie wykonaniem zadania. Jednakże zadanie to musi być realnie możliwe do wykonania w 8-godzinnej dziennej normie czasu pracy. W okolicznościach niniejszej sprawy skarżący nie wykazał zaistnienia przesłanek co do zasadności zatrudnienia kierowcy, wykonującego przewozy międzynarodowe, których realizacja niewątpliwie nie zamyka się w dniówce roboczej, w systemie zadaniowego czasu pracy. Podnoszona w tym zakresie argumentacja skarżącego wskazuje, iż analizowany zapis umowy o pracę miał służyć jedynie niedopuszczalnemu przeniesieniu na kierowcę obowiązków w zakresie organizacji i panowania przewozu, co jednoznacznie świadczy o nieprawidłowościach organizacyjnych w firmie skarżącego. Należy mieć bowiem na uwadze podane przez kierowcę motywy założenia na impulsator niedozwolonego urządzenia, sprowadzające się do obawy przekroczenia obowiązujących norm czasu pracy. Te przyczyny działania kierowcy, w powiązaniu z brakiem wykazania przez skarżącego, zaplanowania realizowanego przewozu w sposób umożliwiający wykonanie go z dochowaniem norm czasu pracy i odpoczynku, wskazują na niewłaściwą organizację pracy w firmie przedsiębiorcy. W rezultacie brak było podstaw do uznania dochowania przez przedsiębiorcę aktów staranności jakich należało od niego oczekiwać stosownie do art. 92b ust. 1 ustawy o transporcie drogowym. Skutkiem tego jest zatem niemożność uznania, że dopuszczenie się przez kierowcę zatrudnionego przez przedsiębiorcę naruszenia w postaci wykonywania przewozu pojazdem wyposażonym w cyfrowe urządzenie rejestrujące, do którego podłączono niedozwolone urządzenie dodatkowe w postaci magnesu, wpływające na jego niewłaściwe funkcjonowanie, polegające na nierejestrowaniu wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi, mieści się w zakresie pojęcia zdarzeń i okoliczności, których skarżący nie mógł przewidzieć ( art. 92 c ust. 1 pkt 1 ustawy). Skoro więc przewóz drogowy wykonywany był przez skarżącego z naruszeniem przepisów prawa, to zaistniały tym samym okoliczności uzasadniające nałożenie kary pieniężnej o jakiej mowa w lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym tj. w wysokości 5 000 zł. Odnosząc się do stanowiska i wniosków zawartych w piśmie procesowym skarżącego z dnia [...] września 2014 r. zauważyć należy, iż ani w toku postępowania administracyjnego, ani w odwołaniu, ani też w skardze nie kwestionował on faktu, że założony przez kierowcę magnes miał wpływ na pracę tachografu. O takim wpływie świadczy zresztą ewidentnie odczyt danych zarejestrowanych przez tachograf w okresie bezpośrednio poprzedzającym zatrzymanie zespołu pojazdów do kontroli. Ze znajdującego się w aktach administracyjnych, a dokonanego po zatrzymaniu pojazdu wydruku wynika, iż rejestrowana była funkcja odpoczynku podczas gdy faktycznie pojazd znajdował się w ruchu. W takiej sytuacji zasadnym było przyjęcie, iż spełnione zostały znamiona naruszenia opisanego w lp. 6.2.1. jako wykonywanie przewozu drogowego z ingerencją w działanie urządzenia rejestrującego w postaci nierejestrowania za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. W takich okolicznościach bezpodstawny pozostawał wniosek skarżącego o zobowiązanie Izby Celnej do dołączenia "ekspertyzy czy magnes jaki kierowca miał podłączony do urządzenia - czujnika prędkości, zwanego impulsatorem, miał wpływ na pracę tachografu". Należy mieć też na uwadze, iż stosownie do przepisu art. 106 § 3 ppsa postępowanie dowodowe przed sądem administracyjnym ograniczone jest wyłącznie do możliwości przeprowadzenia dowodów uzupełniających z dokumentów i to tylko w sytuacji, gdy jest to niezbędne do wyjaśnienia istotnych wątpliwości i nie spowoduje nadmiernego przedłużenia postępowania w sprawie. Zdaniem Sądu, zważywszy na przedstawiony przez organ materiał dowodowy, uzasadnione wątpliwości o jakich mowa w art. 106 § 3 ppsa w sprawie nie zachodziły, a żądany przez stronę dowód swym charakterem zbliżał się w istocie do, niedopuszczalnego z mocy ustawy, dowodu z opinii biegłego. Z tych przyczyn Sąd postanowił oddalić ten wniosek dowodowy. Wskazać też należy, iż dla wyczerpania znamion naruszenia o jakim mowa w lp.6.2.1 nie jest konieczne wykazanie przez organ, czy kierowca przekroczył czas pracy. Stąd również nieuzasadniony pozostawał zarzut skarżącego, podniesiony w piśmie z dnia [...] września 2014 r., iż z żadnego protokołu nie wynika, czy kierowca przekroczył czas pracy. Naruszenie norm czasu pracy kierowców sankcjonowanie jest bowiem jako odrębne naruszenie. W kwestii wniosku o dołączenie do akt sprawy upoważnień do przeprowadzenia kontroli przez funkcjonariuszy celnych na terenie terminala celnego, który nie jest droga publiczną, Sąd także orzekł o jego oddaleniu na podstawie art. 106 § 3 ppsa. W myśl przepisu art. 133 § 1 ppsa sąd administracyjny orzeka na podstawie akt administracyjnych sprawy. W przekazanych sądowi wraz ze skargą aktach administracyjnych znajdują się potwierdzone za zgodność z oryginałem imienne upoważnienia funkcjonariuszy celnych W.Z. i B.G., ważne na okres od [...] stycznia 2014 do [...] grudnia 2014 r. do przeprowadzenia kontroli m.in. w miejscach o jakich mowa w art. 36 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 27 sierpnia 2009 r. o Służbie Celnej ( t.j. Dz. U. z 2013 r. , poz. 1404 ze zm. ) np. na drogach publicznych lub drogach wewnętrznych. Ich ważność i treść potwierdza również legalność kontroli przeprowadzonej w dniu [...] maja 2013 r. Zważywszy na fakt, iż przedstawione dokumenty stanowiły element przekazanych sądowi akt administracyjnych brak było potrzeby prowadzenia z nich dowodu. W tym stanie rzeczy, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gorzowie Wlkp., na podstawie art. 151 ppsa orzekł o oddaleniu skargi.