I SA/Kr 181/13

|Sygn. akt I SA/Kr 181/13 | W Y R O K W IMIENIU RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Dnia 24 października 2013 r., Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie, w składzie następującym:, Przewodniczący Sędzia: WSA Agnieszka Jakimowicz, Sędzia: WSA Ewa Michna (spr.), Sędzia: WSA Urszula Zięba, Protokolant: st. referent Aleksandra Osipowicz, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 11 października 2013 r., sprawy ze skarg R.P., na decyzje Dyrektora Izby Celnej, z dnia 5 grudnia 2012r. Nr [...], oraz, z dnia 6 grudnia 2012r. [...],[...],[...],[...],[...],[...],, w przedmiocie podatku akcyzowego z tytułu wewnątrzwspólnotowego nabycia pojazdu - skargi oddala - Decyzjami z dnia 12 września 2012 r. nr (...), Naczelnik Urzędu Celnego określił skarżącemu R. P. wysokość zobowiązania podatkowego w podatku akcyzowym z tytułu wewnątrzwspólnotowego nabycia, wyprodukowanych w 2008 r. samochodów osobowych marki: Land Rover Range Rover Sport nr nadwozia (...) Volkswagen Touareg nr nadwozia (...), Chrysler Grand Voyager nr nadwozia (...) Honda CRV nr nadwozia (...) Honda CRV nr nadwozia (...) Volkswagen Multivan Highline nr naddwozia (...) oraz samochodu osobowego marki Audi A6 Allroad nr nadwozia (...) wyprodukowanego w 2007 r. Ustalenia organu sprowadzały się do stwierdzenia, że ww. samochody traktowane przez skarżącego jako ciężarowe (zaliczone do pozycji CN 8704) i niepodlegające opodatkowaniu akcyzą, w rzeczywistości były samochodami "osobowymi" tj. przeznaczonymi zasadniczo do przewozu osób (zaliczonymi do pozycji 8703 CN) i jako takie podlegały opodatkowaniu na podstawie art. 4 ust.1 pkt 5 oraz art. 80 ust.1 ustawy z dnia 23 stycznia 2004 r. o podatku akcyzowym (Dz. U. Nr 29 poz. 257 ze zm.) z tytułu nabycia wewnątrzwspólnotowego samochodu osobowego. W uzasadnieniu organ powołał się na przeprowadzone dowody w sprawie, z których miało wynikać, że wymienione samochody były i są pojazdami które ze względu na konstrukcję i przeznaczenie należało zakwalifikować do pozycji CN 8703 t.j. pojazdów mogących służyć zarówno do przewożenia osób, jak i towarów – oznaczonych w Nomenklaturze Scalonej jako: "pojazdy samochodowe i inne pojazdy mechaniczne przeznaczone zasadniczo do przewozu osób (inne niż te objęte pozycją 8702), włącznie z samochodami osobowo-towarowymi (kombi) oraz samochodami wyścigowymi". Organ wskazał, że z uzyskanych w toku postępowania informacji wynikało, że samochody te zostały wyprodukowane jako osobowe. Zdaniem organu, o zasadniczym przeznaczeniu pojazdu decydował producent, gdyż to on tworzy konstrukcję pojazdu zgodną z normami bezpieczeństwa, przepisami o ruchu drogowym itp., która to konstrukcja ma odpowiadać określonemu przeznaczeniu pojazdu. Organ podał, że w postępowaniu nie stwierdzono dokonania trwałych zmian konstrukcyjnych pojazdów, które mogłyby skutkować zmianą klasyfikacji od czasu wyprodukowania spornych pojazdów do chwili przemieszczenia z terytorium Niemiec na terytorium Polski. Odwracalność dokonanych w ww. samochodach przeróbek miała jedynie charakter tymczasowy. Organ powołał się na przeprowadzone czynności dowodowe – oględziny pojazdów lub rachunki za wykonane prace potwierdzające, że: - 9 stycznia 2012 r. ( Land Rover ) samochód miał zamontowane siedzenia dla 5 osób, przy czym wystawiona 16 czerwca 2008 r. faktura potwierdzała m.in. zamontowanie 3 siedzeń tylnych wraz z pasami bezpieczeństwa w fabrycznych otworach, - 28 czerwca 2012 r. ( Volkswagen Touareg ) samochód miał zamontowane siedzenia dla 5 osób, przy czym wystawiona 7 lipca 2008 r. faktura potwierdzała m.in. zamontowanie 3 siedzeń tylnych wraz z pasami bezpieczeństwa w fabrycznych otworach, - 18 czerwca 2012 r. ( Chrysler Grand Voyager ) samochód miał zamontowane siedzenia dla 7 osób (samochód był siedmioosobowy), przy czym wystawiona dnia 31 października 2008 r. faktura potwierdzała m.in. zamontowanie 5 siedzeń tylnych wraz z pasami bezpieczeństwa w fabrycznych otworach, - 5 lipca 2012 r. ( Honda CRV nr nadwozia (...) ) samochód miał zamontowane siedzenia dla 5 osób w dwóch rzędach, - 21 czerwca 2012 r. ( Honda CRV nr nadwozia (...) ) samochód miał zamontowane siedzenia dla 5 osób, przy czym wystawiona dnia 17 lutego 2009 r. faktura potwierdzała m.in. zamontowanie 3 siedzeń tylnych wraz z pasami bezpieczeństwa w fabrycznych otworach, - 29 czerwca 2012 r. ( Volkswagen Multivan Highline ) samochód miał zamontowane siedzenia dla 7 osób (samochód był siedmioosobowy), przy czym wystawiona dnia 5 stycznia 2009 r. faktura potwierdzała m.in. zamontowanie 5 siedzeń tylnych wraz z pasami bezpieczeństwa w fabrycznych otworach, - 20 czerwca 2012 r. ( Audi A6 Allroad ) samochód miał zamontowane siedzenia dla 7 osób (samochód był siedmioosobowy), przy czym wystawiona dnia 2 grudnia 2008 r. faktura potwierdzała m.in. zamontowanie 3 siedzeń tylnych wraz z pasami bezpieczeństwa w fabrycznych otworach. Organ wskazywał, że pojazdy zostały przebudowane i przerejestrowane tylko na kilkanaście dni – jedynie w przypadku Hondy CRV ( nr nadwozia (...) ) okres ten był nieco dłuższy (od listopada 2008 r. do lutego 2009 r.). Zdaniem organu, czynności te mogły mieć na celu unikniecie płacenia podatku akcyzowego. Zdaniem organu, dla prawidłowego zaklasyfikowania podstawowe znaczenie miał fakt, że ww. pojazdy opuściły fabrykę producenta jako pojazdy przeznaczone konstrukcyjnie do przewozu osób i takimi pozostawały przez cały okres użytkowania. Pojazdy te w momencie nabycia wewnątrzwspólnotowego spełniały wymagania samochodów osobowych, określone w notach wyjaśniających do pozycji CN 8703. Wygląd i cechy stwierdzone podczas oględzin pojazdu i badania technicznego, jak również informacje od przedstawicieli producentów samochodów wskazywały, że wymienione w decyzjach samochody spełniały cechy samochodów zasadniczo przeznaczonych do przewozu osób i należało je zaklasyfikować do kategorii samochody osobowe, pozycja CN 8703. Natomiast zapisy w dowodach rejestracyjnych pojazdów, jak zaznaczał organ, nie miały istotnego znaczenia dla ustalenia kodu CN, bowiem dowody rejestracyjne wydawane były na podstawie innych przepisów tj. prawa o ruchu drogowym definiującego samochody osobowe i ciężarowe inaczej niż przepisy ustawy o podatku akcyzowym i w sposób odmienny niż czyniła to Nomenklatura Taryfowa i Statystyczna CN. Skarżący w odwołaniu od powyższych decyzji oraz w dalszych pismach procesowych zarzucił naruszenie: 1. art. 2 pkt 1 w związku z poz. 59 ww. ustawy z dnia z dnia 23 stycznia 2004 r. o podatku akcyzowym w zw. z art. 2, art. 7 i art. 217 Konstytucji RP, poprzez niezgodną z konstytucyjną zasadą materialnej wyłączność ustawy w sprawach podatkowych oraz zasadą "in dubio pro tributio" wykładnię prowadzącą do modyfikacji określonego w ustawie przedmiotu opodatkowania; 2. art. 122 w zw. z art. 187 § 1 i art. 191 ustawy z dnia 29 sierpnia 1997 r. ( tekst jednolity Dz. U. z 2012 r., poz. 749 ze zm. ) w świetle art. 2 pkt 1 w zw. z poz. 59 załącznika nr 1 do ustawy z dnia 23 stycznia 2004 r. o podatku akcyzowym w zw. art. 80 ust. 3 pkt 3 tej ustawy, poprzez błędne ustalenie stanu faktycznego w zakresie koniecznym do zastosowania przepisów prawa materialnego, w związku z fragmentaryczną, nielogiczną, sprzeczną z zasadami doświadczenia życiowego i wskazaniami wiedzy fachowej, niespójną i daleką od konsekwentności ocenę dowodów zgromadzonych na okoliczność stanu pojazdu w chwili powstania ewentualnego obowiązku podatkowego; 3. w efekcie – naruszenie art. 2 pkt 1 ustawy o podatku akcyzowym w związku z poz. 59 załącznika nr 1 do ustawy i art. 80 ust. 3 pkt 3 tej ustawy poprzez błędne zastosowanie, objawiające się uznaniem, że w stanie faktycznym sprawy strona nabyła wewnątrzwspólnotowo samochód osobowy, a tym samym wkroczyła w obszar podlegający opodatkowaniu akcyzą; 4. art. 122, art. 187 § 1 i art. 191 Ordynacji podatkowej w zw. z art. 2 pkt 1 i art. 3 ust. 2 ustawy o podatku akcyzowym, w związku z poz. 59 załącznika 1 do tej ustawy oraz w związku z poz. 8703 i 8704 Nomenklatury Scalonej (Dział 87 Sekcja XVII Część Druga Załącznika 1 do rozporządzenia Komisji (WE) nr 1214/2007 z dnia 20 września 2007 r. zmieniającego załącznik nr 1 do rozporządzenia Rady (EWG) nr 2658/87 w sprawie nomenklatury taryfowej i statystycznej oraz w sprawie Wspólnej Taryfy Celnej, w świetle art. 28 ust. 1 Traktatu o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej oraz art. 2 ust. 1 i art. 12 ust. 2 zd. pierwsze Rozporządzenia Rady (EWG) Nr 2913/92 z dnia 12 października 1992 r. ustanawiającego Wspólnotowy Kodeks Celny, poprzez oderwanie się dla potrzeb wymiaru polskiej akcyzy w postępowaniu podatkowym prowadzonym przez Naczelnika Urzędu Celnego, od zasad stosowania prawa w warunkach członkostwa Rzeczpospolitej Polskiej w Unii Europejskiej, w szczególności zaś pominięcie zasadniczego faktu, iż towary takie jak pojazd sporny w realiach sprawy, były niejednokrotnie klasyfikowane przez odpowiadające Naczelnikowi Urzędu Celnego organy innych państw członkowskich, w sposób odmienny, przy zastosowaniu tych samych jednak kryteriów; 5. naruszenie art. 2 pkt 1 w związku z poz. 59 załącznika 1 do ustawy w zw. z art. 3 ust. 1 i 2 ustawy o podatku akcyzowym w zw. z art. 90 Traktatu o ustanowieniu UE w kontekście art. 188 i art. 191 Ordynacji podatkowej, poprzez odmowę przeprowadzenia wnioskowanych przez stronę dowodów na istotną w tej sprawie okoliczność klasyfikacji spornego pojazdu według PKWiU, jak również zaniechanie oceny zgromadzonych dowodów pod kątem tej okoliczności, mimo że w sprawie zachodziło realne niebezpieczeństwo naruszenia wspólnotowego zakazu dyskryminacji podatkowej, co mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy; 6. art. 122, art. 187 § 1 i art. 191 Ordynacji podatkowej w świetle art. 25 ust. 1 pkt 6, art. 25 ust.2 w zw. z art. 40 ust.1 ustawy z dnia 29 czerwca 1995 r. o statystyce publicznej, poprzez zaniechanie przeprowadzenia dowodu w postaci pozyskania na potrzeby toczącego się postępowania opinii klasyfikacyjnego usprawnieniowego organu statystycznego, dotyczącej spornego pojazdu i jego klasyfikacji według kodu CN, mimo, że zachodziło duże prawdopodobieństwo, że wynik tej klasyfikacji będzie odmienny od ustaleń faktycznych organu podatkowego; 7. naruszenie art. 2 pkt 1 w zw. z poz. 59 załącznika nr 1 do ustawy o podatku akcyzowym i art. 3 ust. 1 i 2 oraz art. 80 ust. 2 ust. 2 tej ustawy oraz art. 75 ust. 1, 3 i 4 w zw. z § 2 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Finansów z dnia 22 kwietnia 2004 r. w sprawie obniżenia stawek podatku akcyzowego w zw. z poz. 21 załącznika nr 2 do tego rozporządzenia, w świetle art. 110 Traktatu o Funkcjonowaniu UE oraz art. 90 Traktatu o ustanowieniu Wspólnoty Europejskiej, poprzez dokonanie wymiaru akcyzy z naruszeniem zakazu podatkowej dyskryminacji i swobody przepływu towarów w ramach Unii Europejskiej, w związku z faktem, że podatek ten odnosi się do pojazdów, których produkcja jest w całości zlokalizowaną poza obszarem Polski, jak również w związku z tym, że w praktyce wyłącznie na tego typu pojazdy- pochodzące w całości z importu lub z innych państw członkowskich UE, utrzymana jest akcyza w stawce niemal 4-krotnie wyższej niż akcyza na samochody produkowane w kraju. Dodatkowo skarżący wnosił (po zawiadomieniu go w trybie art. 200 Ordynacji podatkowej o możliwości wypowiedzenia się w sprawie zebranego materiału dowodowego) o wystąpienie do przedstawiciela importera samochodów i Ośrodka Standardów Klasyfikacyjnych Urzędu Statystycznego w Łodzi celem wydania opinii klasyfikacyjnej dotyczącej spornych pojazdów. Dyrektor Izby Celnej decyzjami z dnia 6 grudnia 2012 r. nr (...) utrzymał w mocy ww. decyzje organu I instancji. W uzasadnieniu organ odwoławczy stwierdził, że ustalony stan faktyczny nie budził wątpliwości. Powtórzona została argumentacja odwołująca się do stwierdzonego braku usunięcia cech konstrukcyjnych pojazdów (fabryczne otwory pozwalające na zamontowanie tylnych siedzeń wraz z pasami bezpieczeństwa) przed nabyciem ww. samochodów przez skarżącego. Organ odwoławczy uznał przy tym, że nie miały związku z rozpoznawaną sprawą pisma Honda Poland Sp. z o.o. dotyczące dostosowywania samochodów do lokalnych przepisów. Zdaniem organu, w warunkach rozpoznawanych spraw, niezasadne było również wystąpienie do właściwej jednostki GUS o opinię statystyczną. W ocenie organu nie doszło również do dyskryminacji i naruszenia swobody przepływu towarów w Unii Europejskiej. Z decyzjami tymi nie zgodził się skarżący wnosząc skargi do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Krakowie, w których zarzucił naruszenie: 1. art. 122, art. 187 § 1 i art. 191 Ordynacji podatkowej w świetle art. 2 pkt 1 ustawy o podatku akcyzowym w zw. z poz. 59 załącznika nr 1 do ustawy w zw. art. 80 ust. 3 pkt 3 ustawy o podatku akcyzowym poprzez błędne ustalenie stanu faktycznego w zakresie koniecznym do zastosowania przepisów prawa materialnego, w związku z fragmentaryczną, pomijającą większość istotnych dowodów, nielogiczną, sprzeczną z zasadami doświadczenia życiowego i wskazaniami wiedzy fachowej, niespójną i daleką od konsekwentności, a nadto sprzeczną z zasadą budzenia zaufania do organów podatkowych, oceną dowodów zgromadzonych na okoliczność stanu pojazdu w chwili powstania ewentualnego obowiązku podatkowego; 2. art. 2, art. 7 i art. 217 Konstytucji RP w zw. z art. 120 i art. 121 § 1 Ordynacji podatkowej w zw. z art. 2 pkt 1 ustawy o podatku akcyzowym i poz. 59 załącznika nr 1 do tej ustawy, poprzez niezgodną z konstytucyjną zasadą materialnej wyłączności ustawy w sprawach podatkowych modyfikację określonego w ustawie przedmiotu opodatkowania; 3. naruszenie art. 122 w zw. z art. 187 § 1 i art. 191 ustawy Ordynacja podatkowa w świetle art. 2 pkt 1 w zw. z poz. 59 załącznika nr 1 do ustawy o podatku akcyzowym w zw. art. 80 ust. 3 pkt 3 ustawy o podatku akcyzowym, poprzez nieustalenie stanu faktycznego w zakresie koniecznym do rozstrzygnięcia sprawy. W uzasadnieniu skarżący kwestionował oparcie ustaleń faktycznych o dowody z oględzin pojazdów przeprowadzonych w chwili kiedy pojazd nie posiadał już w ogóle cech charakteryzujących go w chwili nabycia. Zdaniem skarżącego, organy bezzasadnie kierowały się informacjami pozyskiwanymi od importera o pierwotnym "osobowym" charakterze ww. samochodów, podczas gdy dane takie powinny być pozyskane od producentów samochodów. Dodatkowo, zdaniem skarżącego organy bezzasadnie akcentowały "fabryczność" osobowego charakteru samochodów, przy czym był to element nieznany obowiązującym przepisom, co ostatecznie doprowadziło do błędnych rozstrzygnięć. W ocenie skarżącego to nie producent samochodu decydował o jego charakterze w momencie nabycia samochodu, ale cechy konstrukcyjne i wnętrze pojazdu. W związku z powyższym uzasadnione było powoływanie się (także w sprawach innych samochodów) na praktykę (na przykładzie samochodów marki: Honda) przebudowy pojazdów w wersji podstawowej w produkcji samochodów wielozadaniowych w wersji ciężarowej. Skarżący przyznawał, że jeżeli zostaną usunięte tylne siedzenia bez zmian konstrukcyjnych to taka zmiana nie wpłynie na charakter samochodu i przekwalifikowanie go z pozycji CN 8703 do pozycji CN 8704. Skarżący wniósł więc o uchylenie zarówno decyzji organu II instancji, jak i poprzedzających je decyzji Naczelnika Urzędu Celnego w Nowym Sączu, oraz o zasądzenie kosztów postępowania sądowego według norm przypisanych. W odpowiedzi na skargę Dyrektor Izby Celnej podtrzymał w całości dotychczas zajmowane w sprawie stanowisko i wniósł o oddalenie skargi. W dodatkowych pismach procesowych z dnia 3 października 2013 r. (identycznych, co do zasady, w sprawie każdego z ww. samochodów) skarżący podkreślał, że wymiar akcyzy został dokonany na skutek przyjęcia klasyfikacji spornych pojazdów w sposób sprzeczny z wypracowaną praktyką klasyfikacyjną analogicznych towarów w innych państwach członkowskich, w tym poprzez lekceważenie wydawanych w tych państwach Wiążących Informacji Taryfowych (WIT) dostępnych w bazie prowadzonej przez Komisję Europejską, co ze względu na zasadę jednolitości klasyfikacji towarów na terenie Unii Europejskiej sprzeczne było z celami Unii i zasadami funkcjonowania unijnego rynku wewnętrznego. Skarżący wniósł o przeprowadzenie dowodów z dokumentów w zakresie WIT wydanych przez niemieckie i austriackie służby celne dla samochodów (Mitsubishi Pajero, Audi Q7, Audi Q5, Cadillac Escalade) posiadających taką zabudowę jak sporne pojazdy, a zaklasyfikowanych przez niemieckie lub austriackie służby do pozycji 8704 CN. Ponadto w każdej ze spraw, skarżący złożył identyczny wniosek o skierowanie zapytania prejudycjalnego do Trybunału Sprawiedliwości zmierzający w istocie do ustalenia czy została naruszona zasada lojalnej współpracy w celu realizacji celów Unii Europejskiej, w szczególności poprzez zapewnienie prawidłowego funkcjonowania rynku wewnętrznego poprzez przyjętą przez polskie organy celne praktykę klasyfikacji spornych pojazdów sprzeczną z wypracowaną praktyką innych państw członkowskich. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie na rozprawie w dniu 11 października 2013 r., działając w oparciu o przepis art. 111 § 2 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jednolity: Dz. U. z 2012 r., poz. 270 ze zm.) postanowił połączyć do wspólnego rozpoznania i rozstrzygnięcia sprawy o sygnaturach akt I SA/Kr 181/13, I SA/Kr 182/13 i I SA/Kr 183/13, I SA/Kr 184/13, I SA/Kr 185/13, I SA/Kr 186/13, I SA/Kr 187/13 i prowadzić je pod wspólną sygnaturą akt I SA/Kr 181/13. Skarżący złożył na piśmie zastrzeżenia do protokołu rozprawy kwestionując możliwość połączenia do wspólnego rozpoznania i rozstrzygnięcia spraw o sygn. I SA/Kr 174 do I SA/Kr187/13. W uzasadnieniu zaznaczył, że Sąd nie uzasadnił tego połączenia żadną okolicznością zasługującą na aprobatę, a jak "wielokrotnie wskazywano w orzecznictwie tego Sądu okoliczności faktyczne będące przedmiotem orzekania są na tyle indywidualne w każdej sprawie, iż prowadzenie dowodu a similiare nie ma znaczenia dla sprawy". Zdaniem skarżącego nie sposób było przyjąć, że 14 połączonych spraw ma charakter jednorodny w zakresie podstaw faktycznych (dotyczących materiału dowodowego). W szczególności w 4 ze spraw (I SA/Kr 178/13, I SA/Kr 179/13, I SA/Kr 184/13 i I SA/Kr 195/13) organ nie pozyskał potwierdzenia ze strony producenta i importera spornych pojazdów (wszystkie sprawy dotyczyły samochodu Honda CRV) odnośnie osobowego charakteru tego pojazdu w momencie produkcji. Powołując się na wyrok WSA w Krakowie z dnia 21 grudnia 2012 r., I SA/Kr 1299/12 w części dotyczącej argumentacji o znaczeniu fabrycznym przeznaczenia pojazdu, skarżący uzasadniał, że połączenie spraw może doprowadzić do nieuzasadnionego zaakceptowania ustaleń organów dotyczących samochodów marki Honda. Skarżący podkreślał, że w dotychczasowych wyrokach WSA w Krakowie deprecjonował dowody dotyczące specyfiki produkcji samochodów marki Honda w wersji ciężarowej ze względu na fakt, że dowód ten przedstawiano w sprawach dotyczących innych samochodów. Podobne stanowisko przedstawiały organy. Na rozprawie w dniu 11 października 2013 r. skarżący wyjaśniał, że wszystkie samochody objęte zaskarżonymi decyzjami są pojazdami typu VAN w związku z czym odnoszą się do nich zmiany w Notach wyjaśniających do Nomenklatury Scalonej. Skarżący przedłożył załącznik do rozprawy, w którym podniósł, że organy w sposób bezzasadny nie uwzględniły zmian brzmienia Not Wyjaśniających do Nomenklatury Scalonej, które spowodowały, że w stanie prawnym właściwym dla samochodów nabytych po 31 marca 2007 r. klasyfikacja taryfowa nie jest uzależniona od "ogólnego wyglądu i ogółu cech samochodu", co dyskwalifikowało ustalenia faktyczne organów oparte na Notach Wyjaśniających HS i odnoszące się do przeprowadzonych oględzin z dnia dokonania tych oględzin, a nie z dnia nabycia samochodu. Skarżący ponownie zakwestionował możliwość powoływania się przez organy na wyrok Trybunału Sprawiedliwości z dnia 6 grudnia 2007 r. w sprawie C-486/06 BVBA Van Landeghem, a to dlatego, że został on wydany przed zmianą do Not Wyjaśniających CN w dniu 31 marca 2007 r. Zdaniem skarżącego, samochody typu VAN z jednym rzędem siedzeń i nieposiadające żadnych stałych punktów ich kotwiczenia oraz urządzeń do instalowania siedzeń i bez wyposażenia bezpieczeństwa w tylnej części pojazdów powinny być klasyfikowane do pozycji 8704, nawet jeżeli posiadają stałą płytę lub przegrodę pomiędzy przestrzenią dla osób, a powierzchnią ładunkową. Skarżący zwrócił uwagę na błędne tłumaczenie polskiej wersji Not Wyjaśniających, bowiem porównanie z innymi wersjami wskazywało, że powinno być "nawet jeśli nie posiadają" (wersja francuska i niemiecka) lub "niezależnie od tego czy posiadają" (wersja angielska). W ocenie skarżącego oznaczało to, że okoliczności związane z trwałą przegrodą lub jej brakiem, a także przeszkleniem w tylnej części pojazdu w ogóle nie miały znaczenia. Powyższa okoliczność miała wpływ, zdaniem skarżącego, na zmianę praktyki organów niemieckich i austriackich, które zaczęły kwalifikować samochody podobne do sprowadzonych przez skarżącego do pozycji 8704, o czym świadczyły dokumenty przedstawione do pisma z dnia 3 października 2013 r. Skarżący zaznaczył przy tym, że w przypadku Mitsubishi Pajero organ w ogóle nie analizował Not Wyjaśniających do pozycji CN 8704, klasyfikując samochód w oparciu o brzmienie pozycji 8703. W ocenie skarżącego polska wersja językowa pozycji 8703 i 8704 również nie wytrzymywała testu językowego ponieważ zawierała określenie "samochody osobowo-towarowe", które to określenie nie występowało w wersjach francuskiej, niemieckiej czy angielskiej posługującej się jedynie sformułowaniem "włącznie z kombi" – okoliczność ta miała znaczenie bowiem organy w oparciu o brzmienie tekstu polskiego argumentowały o prawidłowości dokonanej klasyfikacji, ponieważ sporny pojazd był pojazdem "osobowo-towarowym" i "nie służył wyłącznie do transportu towarów". Skarżący dodawał również, ze w wersji niemieckiej w treści pozycji CN 8704 posłużono się zwrotem Lastkraftwagen nie zaś sformułowaniem "pojazdy samochodowe do transportu towarowego", a sporny pojazd nabyty został właśnie z kraju niemieckojęzycznego i właśnie jako pojazd typu LWK co potwierdzało klasyfikację do tej pozycji. Na koniec skarżący wskazywał, że odwołanie się w polskiej wersji językowej do cechy obejmującej posiadanie przez pojazd "stałych" punktów kotwiczenia siedzeń drugiego rzędu oraz urządzeń do instalowania siedzeń nadaje tej cesze charakter statystyczny (stały jako synonim "trwały"), gdy tymczasem wersja angielska, niemiecka i francuska (odpowiednio: permanent, ständige, permanent – co należałoby tłumaczyć jako "ciągłe", permanentne) kładła nacisk na funkcjonalność punktów kotwiących, które miały umożliwiać montaż siedzeń drugiego rzędu, a nie po prostu występować w pojedzie jako takie. Na dowód powyższego skarżący powołał się na dołączone do ww. pisma z dnia 3 października 2013 r. WIT dotyczące Mitsubishi Pajero, gdzie przeszkodą do zaklasyfikowania do pozycji 8704 nie było występowanie w pojeździe fabrycznych miejsc do mocowania siedzeń i pasów bezpieczeństwa, które w danym momencie nie były wykorzystywane oraz WIT dotyczący Audi Q7 gdzie w opisie zaznaczono występowanie punktów kotwiących lub mocujących, które nie zostały w sposób trwały pozbawione ich pierwotnych funkcji. W oparciu o powyższe skarżący podkreślał, ze "sporny pojazd, który w momencie nabycia posiadał jedynie fabryczne otwory technologiczne mogące jedynie potencjalnie – ale nie w momencie nabycia - służyć do montażu siedzeń drugiego rzędu i pasów bezpieczeństwa" powinien być zaklasyfikowany do pozycji CN 8704. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie zważył co następuje. Skargi nie były zasadne. W ocenie Sądu, stan faktyczny istotny dla rozstrzygnięcia nie był sporny i miał identyczny charakter, co zresztą wynika z przytoczonego powyżej stwierdzenia skarżącego zawartego w ostatnim akapicie załącznika do protokołu rozprawy z dnia 11 października 2013 r. Dlatego, zdaniem Sądu, nie były usprawiedliwione zastrzeżenia do połączenia powołanych wyżej siedmiu spraw do wspólnego rozpoznania i rozstrzygnięcia. Sformułowane przez skarżącego zastrzeżenia dotyczyły przy tym łączenia większej ilości spraw (wszystkie sprawy od sygnatury I SA/Kr 178/13 do I SA/Kr 187/13), co nie miało miejsca. Zgodnie z art. 111 § 2 Prawa o postępowaniu przed sądami administracyjnymi Sąd może zarządzić połączenie kilku oddzielnych spraw toczących się przed nim w celu ich łącznego rozpoznania lub także rozstrzygnięcia, jeżeli pozostają one ze sobą w związku. W rozpoznawanej sprawie wszystkie skargi ze względu na osobę skarżącego oraz stan faktyczny istotny dla spornych zagadnień prawnych (istnienie w dniu nabycia fabrycznych elementów konstrukcyjnie przeznaczonych do mocowania tylnych siedzeń i pasów bezpieczeństwa), pozostawały ze sobą w związku w rozumieniu ww. przepisu. Uzasadnione było więc połączenie ww. postępowań sądowych, wszczętych odrębnymi skargami, do łącznego ich rozpoznania i rozstrzygnięcia. Zastrzeżenia skarżącego odwołujące się do różnic w przeprowadzonych czynnościach dowodowych nie mają o tyle znaczenia, że ostatecznie ustalony stan faktyczny we wszystkich spornych przypadkach według organów był taki sam - a skarżący, w istocie, kwestionował zarówno uznawanie tej okoliczności faktycznej jako rozstrzygającej dla klasyfikacji, co m.in. różniło praktykę polskich organów od praktyki organów niemieckich i austriackich, jak również kwestionował prawidłowość brzmienia (tłumaczenia) polskich przepisów, w oparciu o które polskie organy zaklasyfikowały sporne samochody do pozycji CN 8703 . Zdaniem organów sporne samochody ze względu na istniejące nadal w dniu nabycia fabryczne elementy przeznaczone do kotwienia tylnych siedzeń i pasów bezpieczeństwa – były samochodami klasyfikowanymi do pozycji CN 8703, a zdaniem skarżącego, okoliczność ta nie miała znaczenia, ze względu na fakt braku wykorzystywania tychże elementów w dniu nabycia, a więc samochody powinny były zostać zakwalifikowane do pozycji CN 8704. Prawidłowość zaliczenia spornych samochodów do kodu CN 8703 miała znaczenie ze względu na fakt, że zgodnie z poz. 59 załącznika nr 1 do ustawy o podatku akcyzowym tylko samochody zaliczone do tego grupowania były wyrobami akcyzowymi. Dodać należy, że zgodnie z art. 3 ust. 2 ustawy o podatku akcyzowym do celów poboru akcyzy i obowiązku oznaczania znakami akcyzy w imporcie oraz w dostawie i nabyciu wewnątrzwspólnotowym stosuje się klasyfikację wyrobów akcyzowych w układzie odpowiadającym Scalonej Nomenklaturze (CN). Zawarty w ustawie o podatku akcyzowym opis samochodów osobowych zaliczonych do pozycji CN 8703 brzmi: "Pojazdy samochodowe i inne pojazdy mechaniczne przeznaczone zasadniczo do przewozu osób (inne niż te objęte pozycją 8702), włącznie z samochodami osobowo-towarowymi (kombi) oraz samochodami wyścigowymi". Nie mają przy tym znaczenia zastrzeżenia o nowej treści not wyjaśniających (obowiązujących od marca 2007 r.) i błędnym ich tłumaczeniu. Sąd uznał przy tym za niezasadne zastrzeżenia o błędnym tłumaczeniu polskiej wersji opisu kodu CN 8793 poprzez dodanie sformułowania "samochody osobowo-towarowe", które to określenia nie znalazły się w innych wersjach językowych. Zdaniem Sądu legislator krajowy uprawniony jest do używania w procesie tłumaczenia przepisów unijnych określeń występujących w prawie krajowym (a takim jest polskie określenie: samochód osobowo-towarowy) w taki sposób aby z jednej strony uzyskać maksymalną zbieżność tekstu krajowego z tekstem tłumaczonym (każda z wersji językowych będzie bowiem równoważna), z drugiej aby poprzez użycie konkretnego sformułowania nie doprowadzić do sprzeczności z istota regulacji unijnej. Używanie w krajowych wersjach językowych określeń charakterystycznych danego systemu prawa służy efektywności prawa unijnego. Ogranicza bowiem dowolność interpretacji jaka mogłaby powstać z powodu używania innych określeń niż przewiduje prawo krajowe. Z tych samych powodów Sąd uznał za niezasadne odwoływanie się do niemieckiego określenia "Lastkraftwagen" – ponieważ jest ono charakterystyczne dla sposobu tworzenia słów w obszarze języka niemieckiego (tworzenie jednego wyrazu na bazie kilku słów) – stąd, w ocenie Sądu, nie jest ono w sposób oczywisty sprzeczne z polskim określeniem "pojazd samochodowy do transportu towarowego". Tym bardzie, że w pozostałych przedłożonych przez skarżącego wersjach językowych Not Wyjaśniających do kodów CN w opisie poz. 8704 użyto analogicznych do polskich (opisowych) określeń: "Motor vehicles for the transport of goods" (ang) i "Véhicules automobiles pour le transport de marchandises" (fr). Skarżący wskazywał ponadto w oparciu o treść ww. not (opublikowanych w Dz. Urz. C 74 z 2007 r. str 1), że do pozycji 8704, co automatycznie wykluczało tego typu samochody z pozycji 8703, miał być zaklasyfikowany pojazd typu VAN, a takimi samochodami miały być sporne pojazdy we wszystkich sprawach (oświadczenie na rozprawie). Jednakże skarżący pominął istotną w sprawie okoliczność, że aby samochód typu van klasyfikowany był do kategorii 8704 to, zgodnie z nowymi wytycznymi dotyczącymi poz. 8703 (pkt 2 akapit drugi), powinien być to samochód: "typu van z jednym rzędem siedzeń i nieposiadający żadnych stałych punktów ich kotwiczenia oraz urządzeń do instalowania siedzeń i bez wyposażenia bezpieczeństwa, znajdujących się w tylnej części pojazdu..."(podkr. Sądu). Okoliczność ta w ogóle nie wystąpiła we wszystkich rozpatrywanych sprawach. We wszystkich bowiem decyzjach organy wykazały (co prawda w drodze różnych dowodów), że sporne samochody w dniu nabycia posiadały fabryczne tj. stałe w rozumieniu ww. not wyjaśniających (w znaczeniu: powstałe w toku produkcji i nieusunięte w sposób trwały) otwory przeznaczone do montażu siedzeń drugiego rzędu i pasów bezpieczeństwa. Jak bowiem organ I instancji podkreślał sporne samochody przerabiane były w sposób tymczasowy i odwracalny, o czym miały świadczyć faktury wystawione na prace zmierzające do przywrócenia pierwotnego charakteru "osobowego" samochodu (po przerejestrowaniu wyprodukowanych samochodów osobowych na ciężarowe), stosunkowo krótki okres przypadający na "ciężarowy" charakter pojazdu rozpoczynający się tuż przed nabyciem spornych pojazdów przez skarżącego oraz stwierdzone w toku późniejszych oględzin, istnienie nadal fabrycznych, konstrukcyjnych otworów umożliwiających zamontowanie tylnych siedzeń i pasów bezpieczeństwa tj. elementów świadczących o trwającym przez cały ten czas osobowym charakterze samochodów. Zarzuty, że organy oparły swoje ustalenia w części na protokołach oględzin pochodzących z późniejszego niż data nabycia, okresu, są o tyle niezasadne, że na podstawie tych oględzin organy logicznie uzasadniały, że skoro samochód został wyprodukowany jako osobowy i w dacie oględzin takim samochodem był - posiadając pierwotne, fabryczne punkty kotwiące tylnych siedzeń i pasów bezpieczeństwa – to takie elementy były również w dacie nabycia samochodu przez skarżącego. Zdaniem Sądu, zasadnie organy wykluczyły więc zakwalifikowanie spornych samochodów do pozycji CN 8704, ponieważ pojazdy znajdujące się w tym grupowaniu mogły służyć wyłącznie do transportu towarowego. Sąd w całości podziela przy tym poglądy Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego zawarte w wyroku z dnia 21 grudnia 2012 r., I SA/Kr 1299/12. W uzasadnieniu powołanego orzeczenia (tożsamego z rozpatrywanymi sprawami ze względu na przedmiot sporu) Sąd wywodził, że charakter dokonanych w samochodach zmian, które miały potwierdzić ich ciężarowe przeznaczenie był prosty i łatwo odwracalny. Zmiany te – z uwagi właśnie na ich prowizoryczny i odwracalny charakter – mimo że umożliwiały przewóz towarów, nie mogą przesądzać o kwalifikacji pojazdu, powodującej utratę zasadniczego jego przeznaczenia do przewozu osób nadanego na etapie produkcji. Biorąc zatem pod uwagę przytoczoną na wstępie treść opisu kodu CN 8703, należy stwierdzić, że sporne pojazdy spełniają warunek "zasadniczego przeznaczenia do przewozu osób", zaś opisane zmiany nie pozbawiły ich tego charakteru. Krótkotrwałe pozbawienie samochodów elementów tylnego wyposażenia nie pozwala na zmianę jego klasyfikacji z punktu widzenia podatku akcyzowego, dla którego główne znaczenie mają cechy konstrukcyjne nadane przez producenta. Podkreślenia wymaga, że nie było przez skarżącego kwestionowane, że przedmiotowe samochody wyprodukowano jako osobowe. Zastrzeżenia, że informacje takie przekazał oficjalny importer samochodów danej marki zamiast jego producent – nie miały znaczenia, skoro treść tych informacji (wyprodukowaniu samochodów jako samochody osobowe) skarżący nie kwestionował. Potwierdzał to zresztą materiał dowodowy znajdujący się w aktach sprawy. Przeróbki wykonane przez skarżącego nie zmieniają faktu, że ww. pojazdy przeznaczone były zasadniczo do przewozu osób i jako takie klasyfikowane do kodu CN 8703. Odnosząc się natomiast do argumentacji skarżącego o błędnym tłumaczeniu not wyjaśniających, co miałoby wpłynąć na sposób rozumienia charakteru ("stałych" jako "trwałych", a nie jak sugerował skarżący, że powinno być - "ciągłych" ze względu na ich funkcję) punktów kotwiczenia tylnych siedzeń i pasów bezpieczeństwa to, zdaniem Sądu, również i te argumenty nie są niezasadne. Zgodnie z definicją określenia znajdującą się w "Uniwersalnym słowniku języka polskiego" pod red. S. Dubisza ( Warszawa 2003, t.4) "stały" to m.in. "pozostający w tym samym miejscu i położeniu, nieruchomy, zawsze ten sam" (pkt 1 lit. a) ale też: "działający ciągle, regularnie, istniejący trwale, zawsze" (pkt 4). Określenie to zawiera więc w zbiorze desygnatów zarówno określenia kładące akcent na "trwałość" jak i na regularność funkcji, działania. W ocenie Sądu, nie wydaje się przy tym logiczne, aby użyte w tekstach obcojęzycznych słowa "permanent anchor" (ang.) "points d’ancrage permanents" w sposób istotny zmieniały znaczenie tekstu not – nawet gdyby przyjąć, że określenia dotyczące punktów kotwiczenia ( "anchor" lub "points d’ancrage" ) kładą nacisk na ich funkcję. Skarżący nie tłumaczył bowiem powołanych zapisów jako "punktów kotwiących stale wykorzystywanych" do instalowania siedzeń lub pasów bezpieczeństwa, co ewentualnie mogłoby zmienić sposób rozumienia spornego kryterium. Pozostałe zarzuty dotyczące błędnego tłumaczenia tej części not również nie mają znaczenia. Faktycznie, z kontekstu brzmienia całego akapitu 2 pkt 2 do poz. 8703 CN i porównania pozostałych wersji językowych not wynika, że nie ma znaczenia "stała płyta lub przegroda pomiędzy przestrzenią dla osób a powierzchnią ładunkową..." – niemniej jednak nie te elementy zostały uznane przez organy jako rozstrzygające w sprawie. Jak już Sąd zaznaczał na wstępie dla ustaleń w zakresie istnienia obowiązku podatkowego miały dla organów znaczenie stwierdzone w ww. samochodach istniejące od daty wyprodukowania aż do daty nabycia przez skarżącego: fabryczne, nieusunięte w drodze zmian konstrukcyjnych (a więc mające charakter :"stały") punkty kotwiczenia tylnych siedzeń i pasów bezpieczeństwa. Odnosząc się natomiast do wniosku zawartego w piśmie pełnomocnika skarżącego z dnia 3 października 2013 r. o przeprowadzenie uzupełniającego dowodu z dokumentów w postaci Wiążących Informacji Taryfowych (austriackich i niemieckich), jak również pisma podsekretarza stanu w Ministerstwie Finansów Jacka Kapicy z dnia 12 lipca 2012 r. i decyzji Dyrektora Izby Celnej z dnia 16 maja 2013 r. wskazać należy, co następuje. Jak wynika z treści art. 133 § 1 Prawa o postępowaniu przed sądami administracyjnymi sąd administracyjny I instancji orzeka na podstawie akt sprawy. Uzasadnia to twierdzenie, iż sąd ten orzeka na podstawie materiału dowodowego zgromadzonego przez organy administracji publicznej w toku prowadzonego postępowania administracyjnego, uwzględniając również, jak stanowi art. 106 § 4 cytowanej ustawy, powszechnie znane fakty, a także, jak wynika z art. 106 § 3 tej ustawy dowody uzupełniające z dokumentów, o których mowa w tym przepisie. Konsekwencją obowiązywania przywołanej regulacji jest to, że sąd administracyjny nie dokonuje ustaleń faktycznych w zakresie objętym sprawą administracyjną, lecz dokonuje kontroli legalności zaskarżonego aktu z perspektywy uwzględniającej faktyczne podstawy jego wydania, tj. ustaleń faktycznych, które przyjęte zostały przez organ administracji publicznej, jako podstawa wydawanego w sprawie rozstrzygnięcia. Proces kontroli zgodności z prawem zaskarżonego aktu uwzględnia więc kontrolę realizacji i przestrzegania przez organ orzekający w sprawie wiążących go - w zakresie dotyczącym dokonywania ustaleń stanu faktycznego sprawy, przeprowadzania dowodów oraz ich oceny - reguł proceduralnych. Z kolei z art. 106 § 3 Prawa o postępowaniu przed sądami administracyjnymi wynika możliwość przeprowadzenia jedynie uzupełniającego dowodu z dokumentów i to wyłącznie w przypadku, gdy jest to niezbędne do wyjaśnienia istotnych wątpliwości i nie spowoduje nadmiernego przedłużenia postępowania w sprawie. Przy czym, jak podkreśla się w orzecznictwie celem postępowania dowodowego, o którym mowa w cytowanym przepisie, nie jest ponowne ustalenie stanu faktycznego w sprawie administracyjnej, lecz wyłącznie ocena, czy organy administracji ustaliły ten stan zgodnie z regułami procedury administracyjnej, a następnie, czy dokonały prawidłowej subsumcji ustalonego stanu faktycznego do dyspozycji określonych przepisów prawa materialnego. Sąd administracyjny nie jest zatem uprawniony do dokonywania ustaleń, które miałyby służyć merytorycznemu rozstrzyganiu sprawy załatwionej zaskarżoną decyzją. Może on dokonywać jedynie takich ustaleń, które będą stanowiły podstawę oceny zgodności z prawem tejże decyzji" (wyrok NSA z dnia 21 stycznia 2009 r., I OSK 1869/07). Nadto przeprowadzenie dowodu jest niezbędne jedynie wówczas, gdy bez określonego dokumentu nie jest możliwe rozstrzygnięcie istotnej w sprawie wątpliwości. Ponadto zaznaczyć trzeba, że dopuszczenie nowego dowodu z dokumentu jest uprawnieniem, a nie obowiązkiem sądu (tak: wyrok NSA z dnia 21 września 2010 r., I GSK 243/10). Przenosząc powyższe rozważania na grunt niniejszej sprawy wskazać należy, że w opinii Sądu materiał dowodowy zgromadzony na etapie postępowania podatkowego przez organy celne jest wystarczający dla rozstrzygnięcia, w związku z czym Sąd nie powziął żadnych istotnych wątpliwości, które należałoby wyjaśnić w oparciu o zaoferowane dowody. Nadto, abstrahując od tego, że załączone przez profesjonalnego pełnomocnika dokumenty są w istocie niepotwierdzonymi za zgodność z oryginałem kserokopiami (w niektórych przypadkach kolorowymi, co nie zmienia faktu, że są to wyłącznie kserokopie, a nie oryginalne dokumenty), to wskazać należy, że pozostają one irrelewantne dla niniejszej sprawy i okazały się zupełnie nieprzydatne. Dotyczą bowiem – wbrew twierdzeniom skarżącego – zupełnie innych modeli pojazdów, niż będące przedmiotem postępowania w każdej z połączonych spraw. Przedłożone WIT odnoszą się do samochodów: Audi Q7, Audi Q5, Mitsubishi Pajero, Mitsubishi Outlander, Cadillac Escalade, gdy tymczasem decyzje podatkowe dotyczyły następujących pojazdów: Land Rover Range Rover Sport, Volkswagen Touareg, Chrysler Grand Voyager Honda CRV, Volkswagen Multivan Highline Audi A6 Allroad. Trudno zatem stwierdzić jaki wpływ mogły mieć powyższe dokumenty dotyczące innych marek lub modeli samochodów na dokonywanie klasyfikacji pojazdów opisanych w zaskarżonych decyzjach. Również załączona do wspomnianego pisma decyzja Dyrektora Izby Celnej z dnia 16 maja 2013 r., nr (...) dotyczyła indywidualnej sprawy innego podatnika, po drugie zaś całkowicie innego pojazdu, bo Audi Q7. Z kolei przedłożone pismo z dnia 12 lipca 2012 r., będące odpowiedzią na interpelację poselską w sprawie realizacji zapisów ustawy o podatku akcyzowym przez organy administracji publicznej nie mogło wnieść nic istotnego do niniejszej sprawy. Niezależnie od tego jednak, analiza jego treści potwierdza jednoznacznie stanowisko organów zaprezentowane w zaskarżonych decyzjach. Wprawdzie dopuszcza się w nim kwalifikowanie tego samego pojazdu do dwóch różnych pozycji, tj. 8703 i 8704. Niemniej jednak wyraźnie zaznacza się, że wówczas będzie można dany pojazd zakwalifikować do pozycji 8704, gdy zmiany (przeróbki) w nim dokonane ingerują znacznie w nadbudowę pojazdu, przez co zmienia się charakter całego pojazdu na pojazd przeznaczony do przewozu towarów. W każdym zaś przypadku, gdy dokonane zmiany mają niewielki charakter, są odwracalne, tj. przeróbki dokonane w pojeździe można łatwo usunąć doprowadzając go do stanu pierwotnego, nie naruszają konstrukcji samochodu i pojazd był pierwotnie wyprodukowany jako osobowy – należy uznać go za pojazd klasyfikowany do pozycji 8703. Dlatego cytowanie przez skarżącego wyrwanego z kontekstu passusu z pisma podsekretarza stanu Jacka Kapicy, bez odniesienia się do całości wywodu w nim zawartego i budowanie na takim fragmencie koncepcji mających rzekomo potwierdzać prawidłowość prezentowanego stanowiska, jest nieuzasadnione. Podobnie, za niezasadne Sąd uznał odwoływanie się do kwestii opodatkowania ambulansów, jako zupełnie nieprzystającej do realiów niniejszej sprawy. W związku z powyższymi uwagami Sąd uznał za bezcelowe odnoszenie się także do tych argumentów pełnomocnika skarżącego zawartych w piśmie z dnia 3 października 2013 r., które dotyczyły stosowania WIT innych krajów członkowskich, albowiem nie mają one bezpośredniego przełożenia na grunt tej konkretnej sprawy. Z tego samego powodu nie mógł zostać uwzględniony wniosek o skierowanie do Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej pytania prejudycjalnego o treści wskazanej w pkt (2) pisma z dnia 3 października 2013 r. Ewentualna odpowiedź na ww. pytanie nie miałaby żadnego wpływu na rozstrzygnięcie niniejszej sprawy. Z tych też powodów nie zasługuje na uwzględnienie dodatkowy zarzut wyartykułowany we wskazywanym piśmie pełnomocnika skarżącego z dnia 3 października 2013 r. dotyczący naruszenia art. 80 ust. 1 i art. 2 pkt 1 w zw. z poz. 59 załącznika nr 1 do ustawy z dnia 23 stycznia 2004 r. o podatku akcyzowym oraz art. 3 ust. 2 tej ustawy w zw. z poz. 8703 i 8704 Nomenklatury Scalonej, art. 2 ust. 1 i art. 12 ust. 5 pkt a ppk ii rozporządzenia Rady (EWG) Nr 2913/92 z dnia 12 października 1992 r. ustanawiającego Wspólnotowy Kodeks Celny oraz art. 11 i art. 12 ust. 1 Rozporządzenia Komisji (EWG) nr 2454/93 z dnia 2 lipca 1993 r. ustanawiające przepisy w celu wykonania rozporządzenia Rady (EWG) Nr 2913/92 ustanawiającego Wspólnotowy Kodeks Celny, w świetle art. 4 ust. 3 Traktatu o Unii Europejskiej – w szczególności zdania trzeciego tego przepisu, a także w świetle art. 26 ust. 1 i 2 Traktatu o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej, poprzez dokonanie wymiaru akcyzy na skutek przyjęcia klasyfikacji spornego pojazdu sprzecznej z wypracowaną praktyką klasyfikacyjną analogicznych towarów w innych Państwach Członkowskich, w tym także poprzez jawne lekceważenie wydawanych w tych Państwach Wiążących Informacji Taryfowych – powszechnie dostępnych w bazie prowadzonej przez Komisję Europejską – co z uwagi na cele realizowane przez WIT i wynikającą z ww. przepisów zasadę jednolitości klasyfikacji towarów na terenie Unii Europejskiej, pozwala uznać zaskarżone decyzje za środek zagrażający urzeczywistnieniu celów Unii i sprawnie funkcjonującego rynku wewnętrznego. Wskazać bowiem należy, że podatnik nie udowodnił, by analogiczne jak opisane w zaskarżonych decyzjach pojazdy były sklasyfikowane w jakichkolwiek WIT innych państw członkowskich inaczej niż uczynił to organ. Jak to stwierdzono wyżej, przedłożone WIT dotyczyły zupełnie innych pojazdów niż te, które były przedmiotem uwagi organów w niniejszej sprawie. Dodać należy, że w przedłożonych WIT w sposób wyraźny zaznaczono np. "...brak punktów kotwiących lub urządzeń umożliwiających montaż siedzeń lub urządzeń zabezpieczających" ( DE 9181/11-1, DE 9183/11-1 ), lub "punkty kotwiące lub mocujące (...) zostały trwale pozbawione swojej pierwotnej funkcji" ( DE 13943/13-1 ) co wyklucza twierdzenia skarżącego o oczywistej sprzeczności praktyki polskich organów podatkowych w porównaniu do praktyki organów niemieckich. W związku z powyższym Sąd skargi oddalił na zasadzie art.151 Prawa o postępowaniu przed sądami administracyjnymi. Przepis ten stanowi, że w razie nieuwzględnienia skargi sąd skargę oddala.