III SA/Kr 291/26

|Sygn. akt III SA/Kr 291/26 | [pic] W Y R O K W IMIENIU RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Dnia 26 maja 2026 r., Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie, w składzie następującym:, Przewodniczący Sędzia: WSA Jarosław Wiśniewski (spr.), Sędziowie: WSA Piotr Głowacki, WSA Waldemar Michaldo, Protokolant: Sekretarz sądowy Maksymilian Krzanowski, , po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 26 maja 2026 r., sprawy ze skargi M.T. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 1 grudnia 2025 r. nr BP.501.2011.2025.0377.ML6 w przedmiocie kary pieniężnej skargę oddala. Główny Inspektor Transportu Drogowego wydał w dniu 1 grudnia 2025r. decyzję o nr BP.501.2011.2025.0377.ML6, którą utrzymał w mocy decyzję Małopolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 18 czerwca 2025r., nr WITD.DI.0152.VI0205/25/25 o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 5150,00 zł w odniesieniu do M.T., prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą U., [...]. Powyższe rozstrzygnięcie zapadło w następującym stanie faktycznym i prawnym. W dniu 13.03.2025r. dokonano kontroli drogowej na drodze wojewódzkiej nr 94, w miejscowości Modlnica, zespołu pojazdów składającego się z pojazdu samochodowego marki [...] o nr rej. [...] oraz naczepy marki [...] o nr rej. [...], którego łączna dopuszczalna masa całkowita przekraczała 3,5 tony (36 000 kg). Pojazdem kierował E.N. Pojazdem wykonywany był przewóz drogowy opakowań plastikowych z D. do L., w imieniu i na rzecz przedsiębiorcy U. Przebieg kontroli został utrwalony w protokole kontroli z dnia 13.03.2025 r. nr MP.8140.81.2025.VI0205.TD. W dniu 18.06.2025 r. Małopolski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego wydał decyzję nr WITD.DI.0152.VI0205/25/25 o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 5150,00 zł na stronę, za naruszenia stwierdzone w toku kontroli. Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło: skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej: o czas do 1 godziny; niewłaściwa obsługa lub odłączenie homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi. Decyzja została doręczona stronie w dniu 14.07.2025 r. Pismem nadanym w dniu 28.07.2025 r. strona wniosła odwołanie. W odwołaniu strona podniosła liczne zarzuty procesowe, powołując się na naruszenie podstawowych zasad postępowania administracyjnego. Wskazała na naruszenie prawa, zasad praworządności i zaufania (m.in. art. 6-8 k.p.a.), ograniczenie prawa do czynnego udziału w postępowaniu i wypowiedzenia się przed wydaniem decyzji (art. 10 k.p.a.), a także niewyczerpujące zebranie i rozpatrzenie materiału dowodowego oraz wadliwą ocenę dowodów (art. 75-78 i 80 k.p.a.). Zarzucono również, że uzasadnienie decyzji jest niezrozumiałe i niepoparte dowodami (art. 107 k.p.a.), a także niewłaściwe zastosowanie przepisów materialnych, z odwołaniem do art. 92 lit. b i lit. c ustawy o transporcie drogowym. W części faktycznej strona opisała, że jako właściciel i organizator przewozów dochowuje należytej staranności. Wszyscy kierowcy mają być szkoleni wstępnie i cyklicznie z norm czasu pracy i obsługi tachografu, podpisują oświadczenia o znajomości zasad, a system wynagradzania nie zawiera bodźców do łamania przepisów (brak rozliczeń "za kilometry" czy "za ilość kursów"). Przedsiębiorca deklaruje bieżący nadzór nad zapisami z kart kierowców i tachografów oraz zakaz jakiejkolwiek ingerencji w urządzenia rejestrujące. Strona zakwestionowała wiarygodność kluczowych dowodów. Wskazała na protokół przesłuchania świadka (kierowcy), w którym - jak podniesiono - zamieszczono błędny numer PESEL oraz sformułowania, które nie odpowiadają rzeczywistości (np. zapis, że "od 00:45 do 01:45 pojazd się nie poruszał", podczas gdy z własnej analizy strony ma wynikać ruch pojazdu). W ocenie odwołującej, błąd w danych osobowych świadczy o nierzetelności dokumentu i naruszeniu ochrony danych, a stres kierowcy podczas czynności mógł spowodować nieświadome podpisanie treści niedokładnych. Ponadto strona podniosła zarzuty wobec nagrań wideo dołączonych do sprawy. Wskazała, że są to "nagrania z nagrania", nie pochodzą z pewnego źródła, nie pozwalają na identyfikację miejsca, czasu ani numerów rejestracyjnych zestawu, a sylwetka osoby jest nierozpoznawalna. Z tych powodów - zdaniem odwołującej - materiał nie może stanowić wiarygodnego dowodu naruszeń. W zakresie samych stwierdzonych nieprawidłowości strona stwierdziła, że kierowca właściwie obsługiwał tachograf i nie odłączał urządzenia, a ewentualne anomalie mogły wynikać z chwilowej awarii, blokady lub usterki, która nie musiała pozostawić śladu w pamięci tachografu. Zaprzeczyła również przypisywanemu skróceniu odpoczynku dobowego, podkreślając, że kierowca miał odebrać prawidłowy skrócony odpoczynek powyżej 9 godzin, a trasy były zaplanowane tak, by możliwe było wykonanie przewozu bez naruszeń i bez presji czasowej. Strona zarzuciła organowi I instancji pominięcie jej uwag i wniosków dowodowych. Wniosła o uzupełnienie materiału, w szczególności o ponowne przesłuchanie kierowcy E.N. w charakterze świadka oraz o pozyskanie oryginalnych nagrań z monitoringu zakładowego od załadowcy. Podkreśliła, że przy ustaleniach opartych - jak ocenia - na przypuszczeniach, organ naruszył obowiązek pełnego i obiektywnego wyjaśnienia sprawy. W uzasadnieniu powtórzono, że przedsiębiorca zapewnia właściwą organizację pracy i nadzór, nie wywiera presji na kierowców i nie toleruje naruszeń, a stwierdzone przez organ nieprawidłowości wynikają - zdaniem strony odwołującej - z błędnej oceny materiału dowodowego oraz braków proceduralnych. Konkludując, strona wniosła o: uchylenie decyzji, umorzenie postępowania, przeprowadzenie wskazanych dowodów, tj. ponowne przesłuchanie kierowcy E.N. w charakterze świadka oraz strony postępowania, o wystąpienie do załadowcy o oryginał nagrania z monitoringu zakładowego w celu uzupełnienia materiału dowodowego i potwierdzenia, że wszystkie opisane w protokole kontroli incydenty nie wystąpiły. Po przeprowadzeniu postępowania odwoławczego, organ II instancji wydał decyzję z dnia 1 grudnia 2025r., o której mowa na wstępie. W uzasadnieniu organ powołał się m.in. na treść art. 92a ust. 1, ust. 3, ust. 7, art. 92b ust. 1, art. 92c ust. 1, art. 4 pkt 22 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j. Dz. U. z 2024 r. poz. 1490, dalej: "u.t.d."), art. 189a § 2 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (t.j. Dz. U. z 2024 r. poz. 572, ze zm.; dalej: "k.p.a."), art. 4, art. 8, art. 12 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, zwanego dalej rozporządzenie 561/2006 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006), art. 32, art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego, dalej: "rozporządzenie 165/2014" (Dz. Urz. UE L 60 z 28.2.02014, str. 1), art. 1, art. 2 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1054 z dnia 15 lipca 2020 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 562/2006 w odniesieniu do minimalnych wymogów dotyczących maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, minimalnych przerw oraz dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 165/2014 w odniesieniu do określania położenia za pomocą tachografów (Dz. Urz. UE L Nr 249, str. 1). Następnie organ II instancji wskazał, że analiza danych z karty kierowcy wykazała, że w dniu 12.03.2025 r. o godz. 10:15 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w którym kierowca powinien odebrać co najmniej 9 godzin nieprzerwanego odpoczynku. W badanym okresie kierowca odebrał jedynie 8 godzin i 04 minuty nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godz. 02:11 dnia 13.03.2025 r. do godz. 10:15 dnia 13.03.2025 r. (UTC+1). W ocenie organu odwoławczego oznacza to skrócenie dobowego czasu odpoczynku o 56 minut. W niniejszym przypadku dopuszczalne byłoby odebranie odpoczynku skróconego do 9 godzin, jednak takiego minimum nie zapewniono. Kierowca podczas kontroli okazał wydruk, lecz nie został on uwzględniony, ponieważ został sporządzony o godz. 01:45 (PL), a z zapisów ustalono, że kierowca prowadził pojazd jeszcze do godz. 02:11, do czasu ustawienia się pod rampą załadowcy. Powyższe wypełnia znamiona naruszenia, polegającego na skróceniu dobowego, nieprzerwanego odpoczynku poniżej wymaganego minimum. Z uwagi na powyższe okoliczności, w ocenie organu odwoławczego kara pieniężna w wysokości 150,00 zł z tytułu ww. naruszenia sankcjonowanego przez lp. 5.7.1 załącznika nr 3 do u.t.d. została nałożona na stronę zasadnie. Następnie organ odwoławczy odniósł się do naruszenia, polegającego na niewłaściwej obsłudze lub odłączeniu homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi, lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d. Organ wskazał, że w toku kontroli ustalono naruszenie polegające na niewłaściwej obsłudze lub odłączeniu sprawnego tachografu, skutkującym brakiem rejestracji aktywności kierowcy, prędkości pojazdu i/lub przebytej drogi. Zestawienie zapisów tachografu i karty kierowcy z danymi z systemu e-Toll oraz materiałem od załadowcy wykazało, że od godz. 01:45 (czas PL) do godz. 11:04 dnia 13.03.2025 r. w pamięci tachografu brak jest danych o prędkości, drodze i czynnościach kierowcy, mimo że pojazd wykonywał czynności ładunkowe. Z nagrania monitoringu wynika, że o godz. 02:11 pojazd podstawił się pod rampę, a o godz. 11:04 wyjechał spod rampy. Jednocześnie analiza przebiegu po przejechaniu bramek e-Toll w przedziale 01:39-01:45 wykazała, iż tachograf zarejestrował zaledwie ok. 6 km, podczas gdy minimalny dystans do miejsca załadunku wynosi ok. 9 km. Zapis prędkości wskazuje także, że ok. 01:43:33-01:44:43 pojazd poruszał się z prędkościami ok. 90 km/h, po czym nastąpił spadek do 0 km/h - co odpowiada podjeżdżaniu i zatrzymaniu w strefie załadunku - jednak okres ten nie został prawidłowo ujęty w rejestracji urządzenia. Kierowca okazał wydruk sporządzony o godz. 01:45 (PL), lecz nie uwzględnia on faktycznej aktywności, ponieważ - jak ustalono - kierowca kontynuował jazdę do 02:11, kiedy dopiero rozpoczęto podstawienie pod rampę i dalsze czynności. W ocenie organu II instancji, powyższe, tj. wielogodzinny brak rejestracji danych przy jednoczesnym wykonywaniu czynności oraz zaniżenie przebytej drogi, potwierdza, że doszło do niewłaściwej obsługi/odłączenia tachografu. Z uwagi na powyższe okoliczności, w ocenie GITD kara pieniężna w wysokości 5.000,00 zł z tytułu ww. stwierdzonego naruszenia sankcjonowanego przez lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d. została nałożona na stronę zasadnie. Odnośnie zarzutów strony podniesionych w odwołaniu, organ odwoławczy po analizie całości materiału dowodowego uznał, że są one niezasadne. Wbrew temu, co twierdzi strona, organ na bieżąco informował o czynnościach, wzywał do złożenia wyjaśnień i przedłożenia danych (w tym zapisu GPS z pojazdu oraz wskazania miejsc operacji nocnych), a strona z uprawnień tych korzystała. To raczej strona - mimo wezwań - nie dostarczyła kluczowych danych GPS, które najprościej weryfikowałyby własne tezy. Uzasadnienie decyzji opisuje źródła, sposób ich oceny i tok wnioskowania. Podniesiona przez stronę omyłka w danych osobowych (błędny PESEL w protokole przesłuchania kierowcy) ma charakter oczywistej omyłki pisarskiej i nie podważa wiarygodności zdarzeniowej. Tożsamość kierowcy i pojazdu nie budzi wątpliwości: sam kierowca rozpoznał się na nagraniu i potwierdził, że to jego zestaw. W realiach sprawy ciężar dowodowy przenosi się na obiektywne rejestry urządzeń i zapisy wideo - te źródła wzajemnie się potwierdzają, a strona nie przedstawiła przeciwdowodu. Twierdzenie, że nagranie z monitoringu jest niewiarygodne, pozostaje gołosłowne. Materiał od nadawcy towaru wskazuje na podstawienie zestawu pod rampę o godz. 02:11 i wyjazd spod rampy o godz. 11:04. Czasy te korelują z przebiegiem zarejestrowanym w tachografie (moment wyjazdu) oraz z danymi drogowymi e-Toll. Dodatkowo zapis prędkości w tachografie obrazuje manewry poprzedzające podstawienie: ok. 01:43:33-01:44:43 pojazd porusza się z prędkościami ok. 90 km/h, po czym następuje spadek do 0 km/h - to typowy wzorzec dojazdu i zatrzymania w strefie załadunku. Brak przedstawienia przez stronę oryginalnych logów GPS, mimo wezwania, osłabia jej zarzut, co do rzekomej niewiarygodności nagrania. Hipoteza strony o "awarii tachografu" nie znajduje potwierdzenia w danych urządzenia. W pamięci tachografu brak wpisów o błędach zasilania czy usterkach, które urządzenie rejestruje. Jednocześnie w krytycznym okresie od 01:45 do 11:04 brak jest zapisów o prędkości, drodze i aktywnościach, choć pojazd faktycznie wykonywał czynności ładunkowe - co potwierdza monitoring i inne ślady. Dodatkowo dystans zarejestrowany po przejechaniu bramek e-ToIl w przedziale 01:39-01:45 to około 6 km, podczas gdy minimalna trasa do miejsca załadunku wynosi około 9 km. Taki układ faktów (wielogodzinny brak rejestracji przy pracy pojazdu+zaniżenie dystansu) odpowiada modelowemu przypadkowi niewłaściwej obsługi lub odłączenia sprawnego tachografu. Bezzasadne jest również zaprzeczenie skróceniu odpoczynku dobowego. W 24-godzinnym okresie rozpoczętym 12.03.2025 r. o 10:15 kierowca powinien odebrać co najmniej 9 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Faktycznie odebrał jedynie 8 godzin i 4 minuty - od 02:11 do 10:15 w dniu 13.03.2025 r. Przedłożony przez kierowcę wydruk o 01:45 nie może zostać uwzględniony na jego korzyść, ponieważ z nagrania i zapisu prędkości wynika, że do 02:11 kierowca jeszcze prowadził i manewrował w celu podstawienia się pod rampę. Odpoczynek liczony od 01:45 byłby więc fikcyjny i nie korespondowałby z rzeczywistą aktywnością pojazdu. Wniosek strony o ponowne przesłuchanie kierowcy, czy o "oryginał nagrania" nie zmierza do wyjaśnienia nowych okoliczności. Kluczowe dla sprawy są dane obiektywne - tachograf, karta kierowcy, e-Toll i monitoring - które wzajemnie się potwierdzają. Sam kierowca rozpoznał siebie i pojazd na nagraniu, a strona nie wykazała, aby techniczne parametry kopiowania materiału z monitoringu wypaczyły jego treść. Co więcej, to właśnie nieprzedłożenie przez stronę logów GPS, o które była wprost proszona, uniemożliwia jej skuteczną polemikę z ustaleniami organu. Argument o "należytej staranności" przedsiębiorcy ma charakter deklaratywny i nie odnosi się do spornych zdarzeń. Aby można było mówić o braku wpływu, strona powinna wykazać konkretne działania operacyjne zastosowane właśnie w tej dacie i na tej trasie (dyspozycje, harmonogramy, bieżący nadzór nad wpisami, niezwłoczna reakcja na odchylenia). Takich dowodów nie przedstawiono. Nie wykazano także wystąpienia nagłego, zewnętrznego zdarzenia, które obiektywnie uniemożliwiłoby prawidłową rejestrację lub odbiór odpoczynku. Zgromadzony materiał prowadzi do jednoznacznych wniosków. Po pierwsze, doszło do skrócenia dobowego odpoczynku o 56 minut w dobie rozpoczętej 12.03.2025 r. o 10:15, ponieważ realny odpoczynek trwał 8 godzin i 4 minuty, a nie wymagane 9 godzin. Po drugie, w dobie 12/13.03.2025 r. między 01:45 a 11:04 nastąpił wielogodzinny brak rejestracji prędkości, drogi i czynności kierowcy przy jednoczesnym wykonywaniu czynności ładunkowych oraz zaniżenie zarejestrowanego dystansu względem minimalnej trasy - co potwierdza niewłaściwą obsługę lub odłączenie sprawnego tachografu. W konsekwencji kwalifikacja naruszeń oraz wymierzone kary są prawidłowe, a zarzuty odwołania - nieudowodnione i nieskuteczne. Odnośnie możliwości zastosowania przepisów egzoneracyjnych w niniejszej sprawie, w ocenie organu odwoławczego nie zaszły okoliczności stanowiące przesłanki do ich zastosowania. W niniejszej sprawie strona nie udowodniła, iż dopełniła ciążącego na niej obowiązku i podjęła wszelkie możliwe środki w celu zapobiegania powstawaniu naruszeń. Ponadto przedsiębiorca nie przedstawił żadnych wiarygodnych dowodów potwierdzających istnienie okoliczności, które uzasadniałyby zastosowanie ww. przepisów. Analiza materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie wykazała, iż postępowanie w I instancji zostało przeprowadzone z poszanowaniem przepisów k.p.a. Organ I instancji działał na podstawie przepisów prawa, podejmując czynności niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, mając na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli, a także czyniąc zadość obowiązkowi zebrania i rozpatrzenia całego materiału dowodowego w sposób wyczerpujący. Analizując całość materiału dowodowego organ nie stwierdził istnienia okoliczności pozwalających na zastosowanie art. 92b i art. 92c u.t.d. W świetle powyższego GITD utrzymał w mocy decyzję organu I instancji. W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Krakowie skarżący ww. decyzji zarzucił naruszenie: 1. art. 7 Konstytucji RP; 2. art. 6 k.p.a., poprzez przeprowadzenie postępowania w sposób naruszający zasadę praworządności; 3. art. 7 k.p.a., poprzez naruszenie zasady prawdy obiektywnej, polegające na niepodjęciu czynności niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, mając na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli; 4. art. 8 k.p.a., poprzez prowadzenie postępowania w sposób podważający zaufanie jego uczestników do władzy publicznej; 5. art. 10 ustawy k.p.a., poprzez ograniczenie możliwości wypowiedzenia się w sprawie; 6. art. 75 ustawy k.p.a., poprzez zasad z niego wynikających; 7. art. 77 k.p.a., poprzez naruszenie obowiązku wyczerpującego zebrania i rozpatrzenia całego materiału dowodowego; 8. art. 78 ustawy k.p.a., poprzez naruszenie zasad z niego wynikających; 9. art. 80 k.p.a., poprzez naruszenie zasady z niego wynikającej; 10. art. 107 k.p.a., poprzez niezrozumiałe i niepoparte stosownymi dowodami uzasadnienie faktyczne i prawne zaskarżonej decyzji; 11. art. 92 lit. c u.t.d., poprzez ich niezastosowanie w niniejszej sprawie; 12. art. 138 § 1 ust. 2 k.p.a, poprzez niezastosowanie w sprawie. W uzasadnieniu skargi, skarżący przedstawił uzasadnienie merytoryczne ww. zarzutów, powielając stanowisko wyrażone wcześniej w odwołaniu i wniósł o uchylenie decyzji organu I i II instancji oraz o zasądzenie zwrotu kosztów postępowania. W odpowiedzi na skargę organ II instancji, podtrzymał w całości dotychczasowe stanowisko w sprawie. W zakresie zarzutów skargi, uznał je za bezpodstawne i powołał się na treść zaskarżonej decyzji, wnosząc o oddalenie skargi. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie zważył, co następuje: Stosownie do art. 3 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jedn. Dz. U. z 2026r., poz. 143 z późn. zm., dalej: "p.p.s.a.") sądy administracyjne sprawują kontrolę działalności administracji publicznej i stosują środki określone w ustawie. W ramach swej kognicji sąd bada, czy przy wydaniu zaskarżonego aktu nie doszło do naruszenia prawa materialnego i przepisów postępowania. Z kolei zgodnie z art. 134 § 1 p.p.s.a., sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną. Zobowiązany jest natomiast do wzięcia z urzędu pod uwagę wszelkie naruszenia prawa, w tym także te niepodniesione w skardze, które są związane z materią zaskarżonych aktów administracyjnych. Na podstawie art. 135 p.p.s.a. Sąd podejmuje także środki w celu usunięcia naruszenia prawa w stosunku do aktów lub czynności wydanych lub podjętych we wszystkich postępowaniach prowadzonych w granicach sprawy, której dotyczy skarga, jeżeli jest to niezbędne dla końcowego załatwienia sprawy. Uwzględnienie skargi następuje w przypadkach naruszenia prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy (art. 145 § 1 pkt 1 lit. a p.p.s.a.), naruszenia prawa, dającego podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego (art. 145 § 1 pkt. 1 lit. b p.p.s.a.), oraz innego naruszenia przepisów postępowania, jeżeli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy (art. 145 § 1 pkt 1 lit. c p.p.s.a.). W przypadkach, gdy zachodzą przyczyny określone w art. 156 Kodeksu postępowania administracyjnego lub w innych przepisach, sąd stwierdza nieważność decyzji lub postanowienia (art. 145 § 1 pkt. 2 p.p.s.a.). Natomiast w razie nieuwzględnienia skargi w całości albo w części sąd oddala skargę odpowiednio w całości albo w części (art. 151 p.p.s.a.). Dokonując kontroli legalności zaskarżonej decyzji organu I i II instancji w granicach kompetencji, przysługujących sądowi administracyjnemu, na podstawie wyżej wymienionych przepisów, Sąd uznał, że nie zawierają one wad, powodujących konieczność ich wyeliminowania z obrotu prawnego. W konsekwencji skarga nie zasługuje na uwzględnienie. Przedmiotem kontroli Sądu w niniejszej sprawie jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 1 grudnia 2025r., nr BP.501.2011.2025.0377.ML6, którą utrzymano w mocy decyzję Małopolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 18 czerwca 2025r., nr WITD.DI.0152.VI0205/25/25 o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 5150,00 zł w odniesieniu do M.T., prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą U., [...]. Jak wynika z akt sprawy w dniu 13.03.2025r. dokonano kontroli drogowej na drodze wojewódzkiej nr 94, w miejscowości Modlnica, zespołu pojazdów, składającego się z pojazdu samochodowego marki [...] o nr rej. [...] oraz naczepy marki [...] o nr rej. [...] , którego łączna dopuszczalna masa całkowita przekraczała 3,5 tony (36 000 kg). Pojazdem kierował E.N.. Pojazdem wykonywany był przewóz drogowy opakowań plastikowych z D. do L., w imieniu i na rzecz przedsiębiorcy U. Przebieg kontroli został utrwalony w protokole kontroli z dnia 13.03.2025 r. nr MP.8140.81.2025.VI0205.TD. W badanej sprawie na skarżącego jako zarządzającego transportem w przedsiębiorstwie, została nałożona kara pieniężna za skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej o czas do 1 godziny oraz niewłaściwą obsługę lub odłączenie homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi. Z uwagi na to, że większość zarzutów skargi koncentruje się na naruszeniu przepisów postępowania – już na wstępie Sąd wskazuje, że stan faktyczny w sprawie został ustalony przez organ prawidłowo i zgodnie z regułami wynikającymi z art. 7 i art. 77 § 1 k.p.a. Należy przy tym podkreślić, że sąd administracyjny nie ustala stanu faktycznego a jedynie wskazuje, które ustalenia organu zostały przez niego przyjęte, a które nie. W przedmiotowej sprawie Sąd przyjął za podstawę rozstrzygnięcia ustalenia faktyczne poczynione przez organ administracji publicznej, bowiem stan faktyczny został ustalony z zachowaniem reguł procedury administracyjnej. Ustalony w postępowaniu administracyjnym stan faktyczny stał się stanem faktycznym przyjętym przez Sąd (por. uchwała naczelnego Sądu Administracyjnego z 15 lutego 2010 r., sygn. akt II FPS 8/09). Przesądzenie o prawidłowości przyjętych za podstawę zaskarżonego orzeczenia ustaleń faktycznych umożliwia ocenę procesu subsumcji tego stanu faktycznego pod mające zastosowanie w sprawie przepisy prawa materialnego. Ustalony w niniejszej sprawie stan faktyczny, w ocenie Sądu, nie budzi wątpliwości, znajduje on potwierdzenie przede wszystkim w protokole kontroli z dnia 13.03.2025 r., nr MP.8140.81.2025.VI0205.TD. W tym miejscu Sąd wskazuje na protokół kontroli jako podstawowy dowód w sprawie, który zgodnie z art. 76 § 1 k.p.a. jest dokumentem urzędowym. Dokument ten sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe w zakresie ich działania, stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone (por. wyrok WSA w Warszawie z dnia 15 września 2010r., sygn. akt VI SA/Wa 871/10, wyrok NSA z dnia 28 kwietnia 2008r., sygn. akt II GSK 50/08). Organ dokonał też prawidłowej kwalifikacji prawnej ustalonego stanu faktycznego, a w szczególności prawidłowo zidentyfikował naruszenie przepisów, które wyczerpują hipotezy statuowanych przepisami norm sankcjonujących. Normy te zostały w zaskarżonej decyzji prawidłowo skonkretyzowane przez nałożenie kary pieniężnej w kwocie 5150,00 zł. Sąd zauważa również, że w badanej sprawie nie ma podstaw do kwestionowania stanowiska organu o braku przesłanek do zastosowania regulacji z art. 92b i art. 92c u.t.d. Zgodnie z art. 92b ust. 1 u.t.d. nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz drogowy zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006, b) rozporządzenia (UE) nr 165/2014, c) Umowy AETR, d) ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców; 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. Z kolei w myśl art. 92c ust. 1 u.t.d. nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub 2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub 3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat. Należy podkreślić, że ww. przepisy nakładają na przedsiębiorcę bezwzględny obowiązek kontroli i właściwej organizacji pracy kierowców, w celu przeciwdziałania naruszeniom wymogów ustawy. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów, tak krajowych, jak i unijnych. Nie można przy tym uznawać - jak się podkreśla w orzecznictwie - że brak możliwości bieżącej kontroli kierowcy zwalnia przedsiębiorcę z odpowiedzialności wynikającej z art. 92a u.t.d. Przyjęcie takiego poglądu oznaczałoby, że przedsiębiorca mógłby się na tego rodzaju okoliczności powoływać właściwie w każdej sytuacji naruszenia przez kierowcę przepisów prawa, co w konsekwencji oznaczałoby w istocie zwolnienie przedsiębiorcy w każdej sytuacji z podstawowego obowiązku, jaki został określony w przepisach prawa. Prawodawca wyraźnie wskazał cel podejmowanych przez przedsiębiorcę działań, tj. zorganizowanie pracy kierowców w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów m.in. o czasie pracy. Obowiązkiem przedsiębiorcy jest zatem nadzór nad odpowiednimi zachowaniami ludzkimi. Jak wskazał NSA w wyroku z dnia 11 grudnia 2024 r., sygn. akt II GSK 1395/21: "W związku z tym, że podjęcie oraz wykonywanie transportu drogowego stanowi rodzaj reglamentowanej działalności gospodarczej (art. 5 u.t.d.), co wobec wysokich wymagań stawianych jej prowadzeniu nie pozostaje bez wpływu na miarę oceny staranności jej wykonywania, za nie mniej uzasadniony należy uznać i ten wniosek, że podmiot wykonujący przewóz drogowy jest zobowiązany do działań organizacyjnych gwarantujących bezpieczeństwo innych użytkowników dróg, w tym w zakresie odnoszącym się do doboru kierowców oraz określenia zasad i planu ich pracy. Dla uwolnienia się od odpowiedzialności nie jest więc wystarczające wykazanie braku winy - w tym, poprzez eksponowanie okoliczności mających przekonywać o nieprawidłowościach, czy też błędach w działaniu zatrudnianego kierowcy, czy też nawet intencjonalnie samowolnym jego działaniu - czy też wykazywanie zastosowania środków, które mają charakter standardowy i rutynowy, zwłaszcza w sytuacji, gdy wobec braku ich skuteczności należałoby oczekiwać podjęcia dodatkowych działań, w tym również o charakterze nadzorczym i dyscyplinującym, a których niepodjęcie stanowi podstawę wniosku o braku właściwej organizacji pracy przedsiębiorstwa transportowego". Na zakres obowiązków przewoźnika zwrócił uwagę również Trybunał Konstytucyjny w wyroku z dnia 31 marca 2008 r., sygn. SK 75/06 (30/2/A/2008). Trybunał podkreślił, iż regulacje zawarte w ustawie o transporcie drogowym zmierzają do wymuszenia takiej organizacji pracy przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy, ażeby działalność ta odbywała się w sposób bezpieczny, bez zagrożenia życia, zdrowia i mienia innych osób. Sprawą przedsiębiorcy (przewoźnika) jest przyjęcie takich organizacyjnych rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem na podstawie stosunku pracy, czy nawet na zasadzie samozatrudnienia. Podkreślić trzeba też, że w przepisach art. 92b oraz 92c u.t.d., jak przyjmuje się w orzecznictwie, chodzi wyłącznie o zdarzenia nieoczekiwane i nadzwyczajne. W dyspozycji art. 92b ust. 1 oraz 92c ust. 1 u.t.d. nie mieszczą się sytuacje, które są skutkiem zachowania kierowcy, ale które wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych po stronie pracodawcy, w zakresie umożliwienia pracownikom przestrzegania przepisów oraz dyscyplinowania ich do przestrzegania tych przepisów (zob. wyrok WSA w Krakowie z dnia 16 września 2014 r., III SA/Kr 578/14). W związku z powyższym GITD prawidłowo uznał, że w badanej sprawie brak było podstaw do zastosowania przepisu art. 92b ust. 1 u.t.d. i art. 92c ust. 1 u.t.d. Rację ma organ twierdząc, że argument o "należytej staranności" przedsiębiorcy ma charakter deklaratywny i nie odnosi się do spornych zdarzeń. Aby można było mówić o braku wpływu, strona powinna wykazać konkretne działania operacyjne zastosowane właśnie w tej dacie i na tej trasie (dyspozycje, harmonogramy, bieżący nadzór nad wpisami, niezwłoczna reakcja na odchylenia). Zauważenia jednak wymaga, że na gruncie kontrolowanej sprawy takich dowodów nie przedstawiono. Nie wykazano także wystąpienia nagłego, zewnętrznego zdarzenia, które obiektywnie uniemożliwiłoby prawidłową rejestrację lub odbiór odpoczynku. Zgromadzony materiał prowadzi do jednoznacznych wniosków. Po pierwsze, doszło do skrócenia dobowego odpoczynku o 56 minut w dobie rozpoczętej 12.03.2025 r. o 10:15, ponieważ realny odpoczynek trwał 8 godzin i 4 minuty, a nie wymagane 9 godzin. Po drugie, w dobie 12/13.03.2025 r. między 01:45 a 11:04 nastąpił wielogodzinny brak rejestracji prędkości, drogi i czynności kierowcy przy jednoczesnym wykonywaniu czynności ładunkowych oraz zaniżenie zarejestrowanego dystansu względem minimalnej trasy - co potwierdza niewłaściwą obsługę lub odłączenie sprawnego tachografu. Rację ma zatem organ twierdząc, że bezzasadne jest zaprzeczenie skróceniu odpoczynku dobowego. W 24-godzinnym okresie rozpoczętym 12.03.2025 r. o 10:15 kierowca powinien odebrać co najmniej 9 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Faktycznie odebrał jedynie 8 godzin i 4 minuty - od 02:11 do 10:15 w dniu 13.03.2025 r. Przedłożony przez kierowcę wydruk o 01:45 nie może zostać uwzględniony na jego korzyść, ponieważ z nagrania i zapisu prędkości wynika, że do 02:11 kierowca jeszcze prowadził i manewrował w celu podstawienia się pod rampę. Odpoczynek liczony od 01:45 byłby więc fikcyjny i nie korespondowałby z rzeczywistą aktywnością pojazdu. Zasadne jest stanowisko organu w zakresie wniosku strony o ponowne przesłuchanie kierowcy, czy o "oryginał nagrania". Słusznie uznał organ, że powyższe nie zmierza do wyjaśnienia nowych okoliczności. Kluczowe dla sprawy są dane obiektywne - tachograf, karta kierowcy, e-Toll i monitoring, które wzajemnie się potwierdzają. Sam kierowca rozpoznał siebie i pojazd na nagraniu, a strona nie wykazała, aby techniczne parametry kopiowania materiału z monitoringu wypaczyły jego treść. Co więcej, to właśnie nieprzedłożenie przez stronę logów GPS, o które była wprost wzywana, uniemożliwia jej skuteczną polemikę z ustaleniami organu. Wbrew temu, co twierdzi skarżący, nagranie z monitoringu jest wiarygodne, bowiem materiał od nadawcy towaru wskazuje na podstawienie zestawu pod rampę o godz. 02:11 i wyjazd spod rampy o godz. 11:04. Czasy te korelują z przebiegiem zarejestrowanym w tachografie (moment wyjazdu) oraz z danymi drogowymi e-Toll. Dodatkowo zapis prędkości w tachografie obrazuje manewry poprzedzające podstawienie: ok. 01:43:33-01:44:43 pojazd porusza się z prędkościami ok. 90 km/h, po czym następuje spadek do 0 km/h - to typowy wzorzec dojazdu i zatrzymania w strefie załadunku. Jeszcze raz podkreślić należy, że brak przedstawienia przez stronę oryginalnych logów GPS, mimo wezwania, osłabia jej zarzut co do rzekomej niewiarygodności nagrania. Należy także zgodzić się z organem, który uznał, że hipoteza strony o "awarii tachografu" nie znajduje potwierdzenia w danych urządzenia. W pamięci tachografu brak było wpisów o błędach zasilania, czy usterkach, które urządzenie rejestruje. Jednocześnie w krytycznym okresie od 01:45 do 11:04 brak było zapisów o prędkości, drodze i aktywnościach, choć pojazd faktycznie wykonywał czynności ładunkowe - co potwierdza monitoring i inne ślady. Dodatkowo dystans zarejestrowany po przejechaniu bramek e-ToIl w przedziale 01:39-01:45 to około 6 km, podczas gdy minimalna trasa do miejsca załadunku wynosi około 9 km. Taki układ faktów (wielogodzinny brak rejestracji przy pracy pojazdu + zaniżenie dystansu) odpowiada modelowemu przypadkowi niewłaściwej obsługi lub odłączenia sprawnego tachografu. Natomiast podniesiona przez skarżącego omyłka w danych osobowych (błędny PESEL w protokole przesłuchania kierowcy) ma charakter oczywistej omyłki pisarskiej i nie podważa wiarygodności zdarzeniowej. Tożsamość kierowcy i pojazdu nie budzi wątpliwości, bowiem sam kierowca rozpoznał się na nagraniu i potwierdził, że to jego zestaw. Rację ma organ twierdząc, że w realiach przedmiotowej sprawy, ciężar dowodowy przenosi się na obiektywne rejestry urządzeń i zapisy wideo - te źródła wzajemnie się potwierdzają, a strona nie przedstawiła przeciwdowodu. Zauważenia wymaga, że wbrew temu, co twierdzi skarżący - strona miała zapewniony czynny udział w postępowaniu, bowiem organ na bieżąco informował o podejmowanych czynnościach, wzywał do złożenia wyjaśnień i przedłożenia danych (w tym zapisu GPS z pojazdu oraz wskazania miejsc operacji nocnych). To raczej strona - mimo wezwań - nie dostarczyła kluczowych danych GPS, które najprościej weryfikowałyby własne tezy. W ocenie Sądu, organ ustalił okoliczności faktyczne niniejszej sprawy oraz uzasadnił powody nałożenia na skarżącego kary pieniężnej, dokładnie wyjaśniając przepisy prawa, mające zastosowanie w sprawie, co znalazło swój wyraz w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, spełniającym wymogi określone w art. 107 § 3 k.p.a. Podsumowując powyższe – zdaniem Sądu, zestawienie argumentacji skarżącego z twierdzeniami organów – nie pozwala, postawić organowi, zarzutu przeprowadzenia postępowania wyjaśniającego w sposób nieprawidłowy w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy. Postępowanie dowodowe zostało bowiem przeprowadzone kompleksowo, dokonano szczegółowej jego oceny z uwzględnieniem wszystkich okoliczności sprawy. Nadto dodać należy, że skarżący miał zapewniony udział w postępowaniu administracyjnym. Wszystko to pozbawia podstaw do uwzględnienia zarzutów skarżącego w tym zakresie. Przechodząc do kwestii zasadności nałożenia na skarżącego kary pieniężnej wskazać należy, że podstawę prawną kontroli przedsiębiorcy wykonującego przewóz drogowy zawierają unormowania ustawy z dnia 6 września 2001r. o transporcie drogowym (t.j.: Dz.U. z 2024 r., poz. 1490 z późn. zm., dalej jako: "u.t.d."). Zgodnie z treścią art. 92a ust. 1 u.t.d. podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12 000 złotych za każde naruszenie, z tym że: 1) przedsiębiorca prowadzący pośrednictwo przy przewozie osób z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 5000 złotych do 1 000 000 złotych za każde naruszenie; 2) przedsiębiorca wykonujący krajowy transport drogowy, o którym mowa w art. 5b ust. 1, podlega karze pieniężnej w wysokości do 120 000 złotych za każde naruszenie. Art. 92a ust. 3 u.t.d. stanowi, że suma kar pieniężnych, o których mowa w ust. 1, nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej, nie może przekroczyć kwoty 12 000 złotych, z tym że: 1) przedsiębiorca prowadzący pośrednictwo przy przewozie osób z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości do 1 000 000 złotych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej; 2) przedsiębiorca wykonujący krajowy transport drogowy, o którym mowa w art. 5b ust. 1, podlega karze pieniężnej w wysokości do 120 000 złotych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej. Stosownie do art. 92a ust. 7 u.t.d. wykaz naruszeń obowiązków lub warunków, o których mowa w ust. 1 oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403: 1) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9, - załącznika nr 3 do ustawy. Zgodnie z art. 4 pkt 22 u.t.d. obowiązki lub warunki przewozu drogowego - obowiązki lub warunki wynikające m.in. z przepisów ustawy oraz: h) rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. UE L 60 z 28.02.2014, str. 1), zwanego dalej "rozporządzeniem (UE) nr 165/2014", lub aktów wykonawczych do rozporządzenia (UE) nr 165/2014: - rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2016/799 z dnia 18 marca 2016r. w sprawie wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 ustanawiającego wymogi dotyczące budowy, sprawdzania, instalacji, użytkowania, naprawy tachografów oraz elementów składowych (Dz. Urz. UE L 139 z 26.05.2016, str. 1, zpóźn. zm.), - rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2017/548 z dnia 23 marca 2017r. ustanawiający standardowy formularz pisemnego oświadczenia w sprawie usunięcia lub naruszenia plomby tachografu (Dz. Urz. UE L 79 z 24.03.2017, str. 1); x) wiążących Rzeczpospolitą Polską umów międzynarodowych w zakresie przewozu drogowego. Prawidłowe jest również stanowisko organu w zakresie braku możliwości miarkowania wysokości kary. W tym zakresie wskazać należy, że zgodnie z art. 189a § 2 k.p.a., w przypadku uregulowania w przepisach odrębnych: 1) przesłanek wymiaru administracyjnej kary pieniężnej, 2) odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej lub udzielenia pouczenia, 3) terminów przedawnienia nakładania administracyjnej kary pieniężnej, 4) terminów przedawnienia egzekucji administracyjnej kary pieniężnej, 5) odsetek od zaległej administracyjnej kary pieniężnej, 6) udzielania ulg w wykonaniu administracyjnej kary pieniężnej - przepisów wymienionego działu w tym zakresie nie stosuje się. Z regulacji tej wynika, że uregulowanie w przepisach odrębnych zagadnień wymienionych § 2 jest wystarczające dla przyjęcia, że przepisy działu IVa k.p.a. "Administracyjne kary pieniężne", nie mają zastosowania i nie jest przy tym konieczne, aby przepisy odrębne regulowały te zagadnienia w zakresie, w jakim są one uregulowane w przepisach działu IVa, k.p.a., to jest, aby zakres normowania w przepisach odrębnych pokrywał się z zakresem normowania w przepisach wymienionego działu. Oznacza to, że jeżeli zakres normowania zagadnienia prawnego określonego w § 2 w przepisach odrębnych jest węższy lub szerszy od zakresu normowania tego samego zagadnienia w przepisach działu IVa lub przepisy odrębne regulują je w sposób identyczny, podobny lub zbliżony albo odmienny, to dany przepis działu IVa nie ma zastosowania (por. wyroki NSA z dnia 28 września 2021 r., sygn. akt II GSK 375/21; II GSK 717/21 i II GSK 248/21, jak również A. Wróbel (w:) M. Jaśkowska, M. Wilbrandt-Gotowicz, A. Wróbel, Komentarz aktualizowany do Kodeksu postępowania administracyjnego, LEX/el. 2022, art. 189a). Stosowanie art. 92b i art. 92c u.t.d., w praktycznym wymiarze ma więc w istocie rzeczy ten sam skutek, co zastosowanie instytucji odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej, o której mowa w art. 189a § 2 pkt 2 w związku z art. 189f k.p.a., albowiem za zaistniałe i ujawnione naruszenie prawa, kara ta nie jest nakładana. W tym miejscu wyjaśnić również trzeba, że kary pieniężne w takim przypadku, jak przedmiotowa sprawa są nakładane na podstawie art. 92a w zw. z art. 93 ust. 1 ustawy o transporcie drogowym. Treść art. 92a ust. 1 i 7 w zw. z załącznikiem nr 3 do u.t.d. określa w sposób sztywny wysokość kar pieniężnych za naruszenia przepisów załącznika nr 3 do u.t.d. Nałożona na skarżącego kara została określona przez ustawodawcę w sposób sztywny, tj. bez możliwości jej miarkowania. W ocenie Sądu za prawidłowe należy uznać ustalenia organu w zakresie naruszenia polegającego na skróceniu wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej o czas do 1 godziny. W kontekście powyższego naruszenia podać należy, że zgodnie z art. 8 ust. 1-5 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Na zasadzie odstępstwa od przepisów ust. 2, w ciągu 30 godzin od zakończenia dziennego lub tygodniowego okresu odpoczynku, kierowca należący do kilkuosobowej załogi musi skorzystać z kolejnego dziennego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 9 godzin. Stosownie do art. 4 lit g) "dzienny okres odpoczynku" oznacza dzienny okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje "regularny dzienny okres odpoczynku" lub "skrócony dzienny okres odpoczynku": - "regularny dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin. Alternatywnie, regularny dzienny okres odpoczynku można wykorzystać w dwóch częściach, z których pierwsza musi nieprzerwanie trwać co najmniej 3 godziny a druga co najmniej 9 godzin, - "skrócony dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 9 godzin, ale krócej niż 11 godzin; Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 5.7 załącznika nr 3 do u.t.d., która sankcjonuje skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej: 1) o czas do 1 godziny karą pieniężną w wysokości 150,00 zł (słownie: sto pięćdziesiąt złotych); 2) o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin karą pieniężną w wysokości 350,00 zł (słownie: trzysta pięćdziesiąt złotych); 3) za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin karą pieniężną w wysokości 550,00 zł (słownie: pięćset pięćdziesiąt złotych). Nie budzą wątpliwości okoliczności faktyczne badanej sprawy, wynikające z analizy danych z karty kierowcy, które wykazały, że w dniu 12.03.2025 r. o godz. 10:15 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w którym kierowca powinien odebrać co najmniej 9 godzin nieprzerwanego odpoczynku. W badanym okresie kierowca odebrał jedynie 8 godzin i 04 minuty nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godz. 02:11 dnia 13.03.2025 r. do godz. 10:15 dnia 13.03.2025 r. (UTC+1). Oznacza to skrócenie dobowego czasu odpoczynku o 56 minut. W niniejszym przypadku dopuszczalne byłoby odebranie odpoczynku skróconego do 9 godzin, jednak takiego minimum nie zapewniono. Kierowca podczas kontroli okazał wydruk, lecz nie został on uwzględniony, ponieważ został sporządzony o godz. 01:45 (PL), a z zapisów ustalono, że kierowca prowadził pojazd jeszcze do godz. 02:11, do czasu ustawienia się pod rampą załadowcy. Prawidłowo uznał organ, że powyższe wypełnia znamiona naruszenia, polegającego na skróceniu dobowego, nieprzerwanego odpoczynku poniżej wymaganego minimum. W konsekwencji kara pieniężna w wysokości 150,00 zł z tytułu ww. naruszenia sankcjonowanego przez lp. 5.7.1 załącznika nr 3 do u.t.d. została nałożona na stronę zasadnie. Odnosząc się natomiast do naruszenia, polegającego na niewłaściwej obsłudze lub odłączeniu homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi, lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d. – Sąd w pełni podzielił argumentację organu w zakresie zasadności nałożenia kary pieniężnej za ww. naruszenie. Dla wyjaśnienia powyższego, zasadnym jest wskazanie na treść art. 32 ust 3 rozporządzenia 165/2014, zgodnie z którym zabrania się fałszowania, ukrywania, likwidowania i niszczenia danych zarejestrowanych na wykresówkach lub przechowywanych w tachografie lub na karcie kierowcy albo zarejestrowanych na wydrukach z tachografu. Każda forma manipulowania tachografem, wykresówką lub kartą kierowcy, która mogłaby spowodować sfałszowanie, zlikwidowanie lub zniszczenie danych lub informacji wydrukowanych jest zabroniona. W pojeździe nie może znajdować się żadne urządzenie, które mogłoby zostać użyte w powyższych celach. Zgodnie z art. 34 rozporządzenia 165/2014: 1. Kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Wykresówki ani karty kierowcy nie wyjmuje się z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów lub jest konieczne do wprowadzenia symbolu państwa po przekroczeniu granicy. Wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona. 2. Kierowcy odpowiednio chronią wykresówki lub karty kierowcy i nie używają zabrudzonych lub uszkodzonych wykresówek lub kart kierowcy. 3. Jeżeli w wyniku oddalenia się od pojazdu kierowca nie jest w stanie używać tachografu zainstalowanego w pojeździe, to okresy, o których mowa w ust. 5 lit. b) ppkt (ii), (iii) oraz (iv): a) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf analogowy - wprowadza się na wykresówkę ręcznie, w drodze automatycznej rejestracji lub innym sposobem, czytelnie i nie brudząc wykresówki; lub b) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf cyfrowy - wprowadza się na kartę kierowcy przy użyciu urządzenia do manualnego wprowadzania danych, w jakie wyposażony jest tachograf. Państwa członkowskie nie nakładają na kierowców obowiązku przedkładania formularzy potwierdzających ich czynności w trakcie oddalenia się od pojazdu. 4. Jeżeli w pojeździe wyposażonym w tachograf cyfrowy znajduje się więcej niż jeden kierowca, kierowcy ci zapewniają, aby ich karty kierowcy zostały włożone w odpowiednie czytniki tachografu. Jeżeli w pojeździe wyposażonym w tachograf analogowy znajduje się więcej niż jeden kierowca, kierowcy zmieniają odpowiednio wykresówki, aby właściwe informacje były zapisywane na wykresówce kierowcy prowadzącego pojazd. 5. Kierowcy: a) zapewniają zgodność czasu zapisywanego na wykresówce z czasem urzędowym/oficjalnym kraju rejestracji pojazdu; b) obsługują przełączniki umożliwiające osobną i wyraźną rejestrację następujących okresów, szczegółowo określonych w ppkt (i), (ii), (iii), (iv), (v). 7. Kierowca wprowadza w tachografie cyfrowym symbole państw, w których rozpoczyna i kończy dzienny okres pracy. Od dnia 2 lutego 2022r. kierowca na początku pierwszego postoju po przekroczeniu granicy państwa członkowskiego wprowadza również symbol państwa, do którego wjechał. Ten pierwszy postój odbywa się w najbliższym możliwym miejscu postoju na granicy lub po jej przekroczeniu. W przypadku gdy przekraczanie granicy państwa członkowskiego odbywa się na promie lub w pociągu, kierowca wprowadza symbol państwa w porcie lub na stacji przybycia. Państwa członkowskie mogą wymagać od kierowców pojazdów używanych w działalności transportowej prowadzonej na ich terytorium dodatkowych, bardziej szczegółowych niż symbol państwa, danych geograficznych, pod warunkiem, że te państwa członkowskie powiadomiły Komisję o wymogach dotyczących szczegółowych danych geograficznych przed dniem 1 kwietnia 1998 r. Kierowcy nie muszą wprowadzać informacji, o których mowa w akapicie pierwszym, jeśli tachograf rejestruje automatycznie dane dotyczące lokalizacji zgodnie z art. 8. Konsekwencją tego rozwiązania jest treść lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do ww. ustawy, który karą pieniężną w wysokości 5.000,00 złotych sankcjonuje niewłaściwą obsługę lub odłączenie homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi. Jak wynika z akt sprawy w toku kontroli ustalono naruszenie, polegające na niewłaściwej obsłudze lub odłączeniu sprawnego tachografu, skutkującym brakiem rejestracji aktywności kierowcy, prędkości pojazdu i/lub przebytej drogi. Zestawienie zapisów tachografu i karty kierowcy z danymi z systemu e-Toll oraz materiałem od załadowcy wykazało, że od godz. 01:45 (czas PL) do godz. 11:04 dnia 13.03.2025 r. w pamięci tachografu brak jest danych o prędkości, drodze i czynnościach kierowcy, mimo że pojazd wykonywał czynności ładunkowe. Z nagrania monitoringu wynika, że o godz. 02:11 pojazd podstawił się pod rampę, a o godz. 11:04 wyjechał spod rampy. Jednocześnie analiza przebiegu po przejechaniu bramek e-Toll w przedziale 01:39-01:45 wykazała, iż tachograf zarejestrował zaledwie ok. 6 km, podczas gdy minimalny dystans do miejsca załadunku wynosi ok. 9 km. Zapis prędkości wskazuje także, że ok. 01:43:33-01:44:43 pojazd poruszał się z prędkościami ok. 90 km/h, po czym nastąpił spadek do 0 km/h - co odpowiada podjeżdżaniu i zatrzymaniu w strefie załadunku - jednak okres ten nie został prawidłowo ujęty w rejestracji urządzenia. Kierowca okazał wydruk sporządzony o godz. 01:45 (PL), lecz nie uwzględnia on faktycznej aktywności, ponieważ - jak ustalono - kierowca kontynuował jazdę do 02:11, kiedy dopiero rozpoczęto podstawienie pod rampę i dalsze czynności. Powyższe, tj. wielogodzinny brak rejestracji danych przy jednoczesnym wykonywaniu czynności oraz zaniżenie przebytej drogi, potwierdza, że doszło do niewłaściwej obsługi/odłączenia tachografu. W ocenie Sądu powyższe okoliczności faktyczne badanej sprawy wskazują na zasadność nałożenia na skarżącego kary pieniężnej w wysokości 5.000,00 zł z tytułu ww. stwierdzonego naruszenia sankcjonowanego przez lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d. W kontekście powyższych rozważań w zestawieniu z zarzutami skargi – wskazać należy, że podnoszone przez stronę argumenty mają wyłącznie polemiczny charakter. Skarżący nie obalił prawidłowych ustaleń organu w spornym zakresie. Warto przy tym zauważyć, że organ nie ma obowiązku poszukiwania dowodów na obalenie własnych ustaleń. Natomiast w orzecznictwie racjonalnie i słusznie przyjmuje się, że jest rzeczą oczywistą, iż za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność przedsiębiorca. Stąd też ciężar dowodu, że w sprawie wystąpiły przesłanki, przewidziane w przepisach prawa, do zwolnienia z tej odpowiedzialności, spoczywa na przedsiębiorcy, gdyż to on wywodzi z tych przepisów skutki prawne (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 2 czerwca 2009r., sygn. akt II GSK 989/08, Lex Omega nr 563516, wyrok WSA w Krakowie z dnia 16 stycznia 2013r., III SA/Kr 1550/11, wyrok NSA z dnia 17 listopada 2010r., II GSK 976/09, LEX nr 746376). Zgodnie z poglądami orzecznictwa: "strona nie może zasadnie oczekiwać, że organ administracji publicznej, niejako w jej interesie, dysponując już określonym materiałem dowodowym, będzie poszukiwał jeszcze innych dowodów, które prowadziłyby do obalenia ustaleń dokonanych na podstawie już zgromadzonych dowodów" (wyrok NSA z dnia z dnia 7 lutego 2008 r., II OSK 2020/06). Zatem w świetle całokształtu materiału zgromadzonego w sprawie, ocena organów obu instancji, co do konieczności nałożenia kary pieniężnej na skarżącego przedsiębiorcę – w ocenie Sądu – nie była dowolna, lecz prawidłowa, co do jej zasadności, zakresu i wymiaru. Sąd oceniając zaskarżoną decyzję nie stwierdził uchybień w zakresie stosowania przez organ przepisów prawa materialnego oraz przepisów postępowania mających istotny wpływ na wynik sprawy, również takich, których istnienie powinien uwzględnić z urzędu. Z tych względów, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie na podstawie art. 151 p.p.s.a. orzekł, jak w sentencji.