III SA/Kr 309/26

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Janusz Kasprzycki Sędziowie Sędzia WSA Michał Niedźwiedź (spr.) Asesor WSA Magdalena Gawlikowska Protokolant sekretarz sądowy Monika Tuczyńska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 30 kwietnia 2026 r. sprawy ze skargi T. J. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 3 grudnia 2025 r., nr BP.501.2741.2024.0155.ML6 w przedmiocie kary pieniężnej I.uchyla zaskarżoną decyzję; II.zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącego T. J. kwotę 1117 zł (słownie: jeden tysiąc sto siedemnaście) tytułem zwrotu kosztów postępowania. Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia 3 grudnia 2025 r. znak BP.501.2741.2024.0155.ML6. na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity Dz. U. z 2024 r., poz. 572 zwanej dalej kpa), art. 4 pkt 22 lit. 1), art. 92a ust. 1, ust. 3, ust. 7 pkt 2 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jednolity Dz. U. z 2025 r., poz. 1490, zwana dalej utd), lp.10.2.3 załącznika nr 3 do utd, art. 64 ust. 1, 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2024 r. poz. 1251 - zwanej dalej prd), § 3 ust. 1 pkt 11 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jedn. Dz. U. z 2024 r. poz. 502), po rozpatrzeniu odwołania skarżącego – T. J. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą: T. J. Usługi Budowlano-Transportowo-Sprzętowe, od decyzji Małopolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego nr WITD.DI.0152.VI0225/36/24 z dnia 31 października 2024 r. o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 5000 (pięć tysięcy) złotych, utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję. Powyższe decyzje zapadły w następującym stanie faktycznym i prawnym. Zaskarżoną decyzją nałożono na stronę karę pieniężną w wysokości 5000 złotych. Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, którego dopuszczalna masa całkowita została przekroczona, co najmniej 10 % i mniej niż 20 %. W dniu 19 września 2024 r. w K. na ul. O. zatrzymano do kontroli 4-osiowy samochód ciężarowy marki Mercedes-Benz o nr rej. [...]. Samochodem ciężarowym kierował M. S., który wykonywał przewóz drogowy z ładunkiem odpadu - ziemi z wykopu w imieniu skarżącego. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia 19 września 2024 r. Pismem z dnia 19 września 2024 r. Małopolski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego zawiadomił stronę o wszczęciu postępowania administracyjnego, które zakończyło się wydaniem decyzji nr WITD.DI.0152.VI0225/36/24 z dnia 31 października 2024 r. o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 5000 złotych, od której skarżący złożył odwołanie. W odwołaniu skarżący decyzji organu I instancji zarzuca naruszenie: 1. przepisów prawa materialnego, które miały istotny wpływ na wynik sprawy: - art. 92 ust. 1, art. 92a ust. 7 utd, w zw. z 1p. 10.2.3 załącznika nr 3 do utd, poprzez jego błędną wykładnie i bezpodstawne przyjęcie, że zachodzą przesłanki do nałożenia na stronę kary pieniężnej za dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, którego dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 10 % i mniej niż 20 %; - art. 92c ust. 1 pkt 1 utd, przez jego niezastosowanie w odniesieniu do strony skarżącej, w sytuacji gdy skarżący nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a przyczynę naruszenia stanowiły okoliczności lub zdarzenia, których wykonujący przewóz nie mógł przewidzieć; 2. przepisów prawa procesowego, które miały istotny wpływ na wynik sprawy: art. 7 kpa, w zw. z art. 77 § 1 kpa, przez nie wyjaśnienie wszystkich okoliczność faktycznych sprawy, bezpodstawne przyjęcie, że doszło do wykonywania przewozu drogowego pojazdem o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, którego dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 10 % i mniej niż 20 %, art. 80 kpa, przez bezpodstawne przyjęcie na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego, że doszło do wykonywania przewozu drogowego pojazdem o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 10 % i mniej niż 20 %, art. 7, art. 8, art. 75 § 1, art. 77 § 1, art. 78 § 1 i art. 80 kpa, poprzez niepodjęcie wszelkich czynności niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz brak dążenia do załatwienia sprawy z uwzględnieniem interesu społecznego i słusznego interesu strony postępowania, a także niewzięcie przez organ pod uwagę całokształtu materiału dowodowego przedstawionego przez skarżącego, niewywiązanie się z obowiązku zebrania i rozpatrzenia całego materiału dowodowego, w wyniku czego zostały wyprowadzone nielogiczne i nieuzasadnione wnioski oraz wydana błędna decyzja, art. 75 § 1, art. 77 § 1 kpa, przez pominiecie dowodu z listu przewozowego z dnia 18.09.2024 r. i 19.09.2024 r. oraz z oświadczenia D. Sp. z o.o., z siedzibą w W., dowodu rejestracyjnego dla pojazdu [...], na okoliczność ich treści, art. 107 § 3 kpa, przez brak wskazania w uzasadnieniu decyzji faktów, które organ uznał za udowodnione, dowodów na których się oparł, przyczyn z powodu których innym dowodom odmówił wiarygodności i mocy dowodowej, - art. 105 § 1 kpa, przez brak wydania decyzji o umorzeniu postępowania w całości. Skarżący wskazał, że strona została pozbawiona możliwości czynnego udziału w kontroli, pomiarach pojazdu, nie okazano jej instrukcji obsługi wagi, tak aby mogła świadomie sprawdzić prawidłowość przeprowadzonych pomiarów. Organ powinien był przeprowadzić drugie ważenie z urzędu w sytuacji, gdy skarżącego nie było na miejscu kontroli. Jednocześnie zwrócił uwagę, że dopuszczalna masa całkowita pojazdu w świetle § 3 pkt 15 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, wynosi 34,00 t, a nie jak wskazuje protokół kontroli 32,00 t. W dowodzie rejestracyjnym kontrolowanego pojazdu w polu F2 widnieje dopuszczalna masa całkowita 34,00 t (dowód rejestracyjny w załączeniu). Tym samym błędnie ustalono wartość jaka została przekroczona. Organ powinien również uwzględnić błąd pomiaru tj. 2 % zgodnie z treścią § 31 ust. 2 zarządzenia Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r., w sprawie planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego w brzmieniu nadanym zarządzeniem nr 32/2020 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 lipca 2020 r., zmieniającym zarządzenie w sprawie planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów dowodowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego. Jednocześnie skarżący wskazał, że to nie on kierował pojazdem, nie był załadowcą towaru, miał płacone od kursu, a nie od ilości ton czy metrów sześciennych. Okoliczności sprawy i dowody wskazują, że skarżący nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot ten nie mógł przewidzieć. Skoro w liście przewozowym zapłata była ustalona od kursu, to świadczy, że ładunek miał być zgody z rzeczywistą masą pojazdu i za to odpowiadał załadowca. Tym bardziej, że przeładowany pojazd to bardziej zużyty pojazd. Organ nie odniósł się do zarzutów strony, co do ustaleń faktycznych sprzecznych z zebranym materiałem dowodowym. Skarżący wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości i umorzenie postępowania, ewentualnie o jej uchylenie w całości i przekazanie sprawy do ponownego rozpatrzenia organowi I instancji. Organ odwoławczy ustalił następujący stan faktyczny i wskazał treść art. 189a § 2 189e oraz 189f kpa oraz art. 2 pkt 35a, art. 64 ust. 1, art. 140aa ust. 1, ust.4 , art. art. 140 ab ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz art. 4 pkt 15 i art. 4 pkt 22 lit. 1), art. 92a, art. 92b i art. 92c ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym. Organ powołał także treść § 3 ust. 1 pkt 11, pkt 15, ust. 6 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, Organ wskazał, że kontroli rzeczywistej masy całkowitej, nacisków osi dokonano za pomocą wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu o nr fabrycznym METEOR-E-055, która legitymowała się świadectwem legalizacji ponownej z dnia 28 maja 2024 r., wydanym przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Gdańsku z datą ważności do dnia 28 czerwca 2026 r. Miejsca ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 13 kwietnia 2024 r. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu stwierdzono m.in. następujące przekroczenie dopuszczalnej normy: - rzeczywista masa całkowita pojazdu 36,3 t (bez odjęcia 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 4,3 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 13,44 %), - podmiot wykonujący przewóz nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Zgodnie z treścią § 29 pkt 7-10 zarządzenia nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego (Dziennik Urzędowy Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego Warszawa, dnia 18 września 2014 r. poz. 14), " ze względu na możliwe błędy wskazań wag, wynikające z pochylenia nawierzchni na stanowisku ważenia i błędy wynikające z cząstkowego ważenia pojazdów wieloosiowych, od ustaleń miernika wagi odejmuje się 2% wartości wskazanej przez wagę, zaokrąglone w górę do każdych pełnych 100 kg chyba, że instrukcja producenta wagi lub warunki jej legalizacji przewidują wartości, które należy odjąć od ustaleń miernika wagi wyższe niż 2% lub ich zaokrąglanie do wartości wyższych niż 100 kg. W takim przypadku w protokole jako przekroczenie podaje się wartości uwzględniające zasady korekcji wyniku pomiaru, wynikające z instrukcji producenta wagi lub warunków legalizacji. Opisanej w ust. 7 procedury nie stosuje się, jeżeli w efekcie jej zastosowania suma naliczonych kar byłaby wyższa od kwoty naliczonej z odczytu wskazania wagi bez stosowania tolerancji. W celu ustalenia rzeczywistej masy całkowitej pojazdu sumuje się naciski wszystkich osi pojazdu po odjęciu tolerancji, o której w ust. 7, z zastrzeżeniem ust. 8. Sprawdzania masy i nacisków na osie pojazdów można dokonywać również przy wykorzystaniu wag do pomiarów dynamicznych ". Ww. zarządzenie zostało zmienione zarządzeniem nr 32/2020 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 lipca 2020 r. zmieniającym zarządzenie w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego (Dziennik Urzędowy Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego Warszawa, z dnia 17 lipca 2020 r. poz. 32), w którym zgodnie z § 29b ust. 9-10, wskazano, że "w przypadku pomiaru rzeczywistej masy całkowitej pojazdu z użyciem pomostowej wagi stacjonarnej do pomiarów statycznych wynik wskaźnika wagi pomniejsza się o 2% zaokrąglone w górę do pełnych 100 kg wartości tej korekty. W przypadku pomiarów nacisków osi i rzeczywistej masy całkowitej pojazdu dokonywanych z użyciem wag przenośnych do pomiarów statycznych, od sumy wskazań wag dla każdej osi odejmuje się 2% zaokrąglone w górę do każdych pełnych 100 kg wartości tej korekty ". Natomiast zgodnie z § 29d ust. 5, "w przypadku pomiarów nacisków osi i rzeczywistej masy całkowitej pojazdu dokonywanych z użyciem wagi stacjonarnej do pomiarów dynamicznych lub wag przenośnych do pomiarów dynamicznych, od wskazania wagi stacjonarnej lub sumy wskazań wag przenośnych, dla każdej osi, odejmuje się 2% zaokrąglone w górę do każdych pełnych 100 kg wartości tej korekty". Stosownie do treści § 30 ust. 3 i 4 zarządzenia nr 32/2020, "wyniki pomiarów wymiarów zewnętrznych pojazdu dokonanych przyrządami, o których mowa w ust. 1, pomniejsza się o 1%, z zastrzeżeniem ust. 4. Jeżeli długość pojazdu lub długość pojazdu z przewożonym nim ładunkiem wystającym poza jego przedni lub tylny obrys, przekracza maksymalny zakres pomiarowy przymiaru wstęgowego, o którym mowa w ust. 1, wynik pomiaru tego parametru stanowi sumę pomiarów cząstkowych: pierwszego, od punktu wskazanego przez początek pojazdu (lub odpowiednio przez początek wystającego z przodu ładunku) do zmierzonego punktu odpowiadającego maksymalnemu zakresowi pomiarowemu przymiaru wstęgowego oraz drugiego, od tego zmierzonego punktu do punktu wskazanego przez koniec pojazdu (lub odpowiednio przez koniec wystającego z tyłu ładunku). W takim przypadku sumaryczny wynik obydwu pomiarów cząstkowych pomniejsza się o 2 %". Następnie zarządzenie nr 32/2020 zostało zmienione zarządzeniem nr 35/2020 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 13 sierpnia 2020 r., w sprawie zmiany zarządzenia zmieniającego zarządzenie w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego (Dz. Urz. GITD z 2020 poz. 35). Zgodnie z treścią § 1 ust. 1 zarządzenia nr 35/2020 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 13 sierpnia 2020 r., w sprawie zmiany zarządzenia zmieniającego zarządzenie w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego, w zarządzeniu nr 32/2020 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 lipca 2020 r. zmieniającym zarządzenie w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego (Dz. Urz. GITD póz. 32) wprowadza się następujące zmiany, że w § 1 w pkt 4 w art. 31 ust. 2 otrzymuje brzmienie "Jeżeli wynik pomiaru odczytany wprost odpowiednio z wagi (wag), wysokościomierza lub przymiaru wstęgowego wskazuje przekroczenie wartości dopuszczalnej odpowiednio nacisków osi lub masy całkowitej albo wysokości, długości lub szerokości, a po zastosowaniu korekty, o której mowa w § 29b ust. 9 lub 10, § 29d ust. 5 albo § 30 ust. 3 lub 4, otrzymana w ten sposób wartość nadal przekracza wielkość dopuszczalną, w protokole kontroli jako przekroczenie dopuszczalnej wartości tego parametru podaje się wartość odczytaną wprost odpowiednio ze wskaźnika wagi (wag), wysokościomierza lub przymiaru wstęgowego. W takim przypadku do ustalenia nienormatywności pojazdu i wymaganej na jego przejazd kategorii zezwolenia przyjmuje się wartości wszystkich parametrów odczytane wprost odpowiednio ze wskaźnika wagi (wag), wysokościomierza lub przymiaru wstęgowego." Jak stanowi § 2 zarządzenie nr 35/2020 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 13 sierpnia 2020 r., weszło w życie z dniem 17 sierpnia 2020 r. Kontrola miała miejsce dnia 19 września 2024 r., w związku z czym organ I instancji zastosował przepisy zarządzenia nr 28/2014 w brzmieniu nadanym zarządzeniem nr 35/2020. Zgodnie z Ip. 10.2.3 załącznika nr 3 do utd, dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona, co najmniej 10 % i mnie niż 20%, sankcjonowane jest karą pieniężną w wysokości 5000 (pięć tysięcy) złotych. W niniejszej sprawie kara pieniężna wynosi: 5000 złotych. Zdaniem organu zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla ustalony w rozpatrywanej sprawie stan faktyczny. Organ wskazał, że zgodnie z § 3 ust. 1 pkt 15 ww. rozporządzenia, dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-20, nie może przekraczać w przypadku samochodu ciężarowego o podrodzaju wywrotka, samochodu ciężarowego o podrodzaju pojemnik z przeznaczeniem betoniarka albo betoniarka z pompą do betonu, z zabudową wymienną o podrodzaju wywrotka albo podrodzaju pojemnik z przeznaczeniem betoniarka albo betoniarka z pompą do betonu oraz samochodu specjalnego z przeznaczeniem pompa do betonu, mającego cztery osie, używanego w ruchu krajowym - 34 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w koła bliźniacze lub koła pojedyncze wyposażone w szerokie opony (typu "Super Single") i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5b, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w koła bliźniacze, a największy nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony. Jednocześnie dodać należy, że zgodnie z § 3 ust. 6 ww. rozporządzenia, dopuszczalna masa całkowita pojazdu nie może przekroczyć maksymalnej masy całkowitej określonej przez producenta. Podczas kontroli kierowca okazał m.in. dowód rejestracyjny pojazdu o nr rej. [...] o nr VIN: [...]. Maksymalna masa całkowita pojazdu jest największą technicznie dopuszczalną masą całkowitą pojazdu wynikającą z jego konstrukcji i wykonania, określoną przez producenta, wyłączając motocykle i motorowery (w kg), określa F l w treści dowodu rejestracyjnego, a dopuszczalną masę całkowitą pojazdu (w kg) administracyjną - przewidzianą przepisami krajowymi określa F2 w treści dowodu rejestracyjnego. Z treści dowodu rejestracyjnego wynika, że masa całkowita pojazdu tj. największa technicznie dopuszczalna masa całkowita pojazdu wynikającą z jego konstrukcji i wykonania, określona przez producenta, wyłączając motocykle i motorowery (w kg), określa F l w treści dowodu rejestracyjnego wynosiła 41000 kg, a dopuszczalna masa całkowita pojazdu (w kg) administracyjna przewidzianą przepisami krajowymi określa F2 w treści dowodu rejestracyjnego określono w wielkości 32000 kg. Skarżący przesłał kopię pozwolenia czasowego samochodu ciężarowego marki Mercedes-Benz o nr rej. [...] o nr VIN: [...], w którym wskazano, iż największa technicznie dopuszczalna masa całkowita pojazdu wynikającą z jego konstrukcji i wykonania, określona przez producenta, wyłączając motocykle i motorowery (w kg), określona F l w treści dowodu rejestracyjnego wynosiła 41000 kg, a dopuszczalna masa całkowita pojazdu (w kg) administracyjna przewidzianą przepisami krajowymi określona F2 w treści dowodu rejestracyjnego wynosiła 34000 kg. Okoliczność zmiany wartości administracyjnej dopuszczalnej masy całkowitej w dowodzie rejestracyjnym, pozostaje bez wpływu na treść rozstrzygnięcia, gdyż w dniu kontroli, pojazd administracyjnie posiadał dopuszczalną masę całkowitą w wielkości 32000 kg. Dla organu kontroli istotne jest ustalenie stanu faktycznego z chwili kontroli, a wszelkie czynności dokonywane po kontroli w kwestii wartości administracyjnej dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu pozostają bez znaczenia, gdyż organ nie jest w stanie zweryfikować jakie czynności (w tym np. konstrukcyjne) podejmowała strona, aby dokonać zmiany wielkości administracyjnej dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Ustawodawca przewidział dwa przypadki, w których dopuszcza się 34 tony w przypadku dopuszczalnej masy całkowitej 4-osiowego samochodu ciężarowego. Pierwszy to kiedy oś napędowa jest wyposażona w koła bliźniacze lub koła pojedyncze wyposażone w szerokie opony (typu "Super Single") i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne o którym mowa w § 5b i drugi kiedy każda z osi napędowych jest wyposażona w koła bliźniacze, a największy nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony, przez użycie pomiędzy tymi przypadkami spójnika "albo" Należy zauważyć, że spójnik to wyraz łączący dwa zdania, równoważniki zdań lub wyrażenia w jedno zdanie złożone. Pierwszy przypadek nie ma miejsca, gdyż pojazd wyposażony był w zawieszenie mechaniczne. W kwestii drugiego przypadku, brak jest dowodu z którego można by wyprowadzić wniosek, że każda z osi napędowych była wyposażona w koła bliźniacze, lecz z oświadczenia D. Sp. z o.o. z dnia 14.10.2024 r., wynika, że dopuszczalne (administracyjnie naciski osi kształtowały się: oś l - 9000 kg, oś 2 - 9000 kg, oś 3 - 9500 kg, oś 4 - 9500 kg, a maksymalne naciski na osie (techniczne) wynosiły oś l - 9000 kg, oś 2 -9000 kg, oś 3 - 13000 kg, oś 4 - 13000 kg. W związku z tym drugi przypadek w niniejszej sprawie nie występuje, gdyż ustawodawca użył sformułowania "kiedy każda z osi napędowych jest wyposażona w koła bliźniacze, a największy nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony". Największy nacisk, a zatem również nacisk techniczny, który w przypadku kontrolowanego pojazdu przekraczał 9,5 t, a zatem ten przypadek nie ma zastosowania. Ustawodawca przyjął założenie, iż wiarygodny materiał dowodowy w tak uproszczonym postępowaniu, jakim jest kontrola drogowa pojazdu, można zgromadzić "na gorąco" w trakcie wykonywanych czynności kontrolnych. To nakłada dużą odpowiedzialność na prowadzących postępowanie inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego, by w trakcie dość krótkotrwałego, z reguły kilkudziesięciominutowego postępowania, ustalono wszelkie niezbędne okoliczności, mając na uwadze niepowtarzalność takich czynności. Jednakowo duża odpowiedzialność ciąży również na kontrolowanym kierowcy, by w sposób czynny uczestniczył w czynnościach kontrolnych i na bieżąco zgłaszał ewentualne zastrzeżenia i uwagi, które następnie muszą być wpisane do protokołu. Kierowca podczas kontroli jest jedynym reprezentantem podmiotu wykonującego przejazd, gdyż charakter tych czynności wyklucza obecność samego przedsiębiorcy. Organ powołał treść art. 74 ust. 1 - 4 utd, i podkreślił, że w niniejszej sprawie kierowca podpisał protokół kontroli, nie wniósł żadnej uwagi do protokołu. Odnośnie kwestii czynności załadunkowych, organ wskazał na treść art. 140aa ust.1 i ust. 3 prd oraz art. 36 ust. 1 pkt 2 lit a) oraz b) ustawy Prawo przewozowe z dnia 15 listopada 1984 r. (t.j. Dz.U. z 2024 r. póz. 1262 - zwanej dalej pp). Organ stwierdził, że w związku z powyższym stwierdzić należy, że odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd jest szersza, bowiem odpowiada on za przejazd już załadowanego pojazdu, a nie czynności związane z procesem ładowania towaru na pojazd. Organ wskazał na treść art. 72 ust. 1 pkt 1 pp i podniósł, że ponownie rozpoznając sprawę, organ odwoławczy nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 prd. 1 art. 92c ust. 1 utd, W treści pisma z dnia 19 września 2024 r., organ I instancji poinformował stronę o treści art. 92c ust. l utd i wezwał do przedstawienia dowodów poświadczających, że podmiot wykonujący przewóz nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Strona w toku postępowania przed organem I instancji nie złożyła wyjaśnień, a wyjaśnienia zawarte w odwołaniu nie stanowią dowodów wskazujących, że nie miała wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których nie mogła przewidzieć. Strona nie przedstawiła żadnego dowodu, z którego wynikałoby, że przed rozpoczęciem wykonywania przejazdu drogowego podjęła czynności celem weryfikacji parametrów pojazdów, czy nie przekraczają dopuszczalnej normy. W związku z powyższym organ stwierdził, iż strona nie miała podstaw do przyjęcia, że pojazd nie przekracza dopuszczalnej masy całkowitej, a pomimo tego zdecydowała się wykonać przewóz drogowy. Podmiot wykonujący przewóz drogowy nie ma wpływu na powstanie naruszenia w sytuacji, gdy niezależnie od jego zachowania i tak doszłoby do powstania naruszenia. W szczególności sytuacja taka może mieć miejsce, jeżeli do naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego dochodzi z powodu działania siły wyższej lub zachowania osób trzecich, którym podmiot wykonujący przewozy nie był w stanie się przeciwstawić. Brak możliwości przewidzenia określonych zdarzeń lub okoliczności ma miejsce wtedy, gdy przy uwzględnieniu wiedzy, umiejętności i doświadczenia nie istniała możliwość przewidzenia określonych zdarzeń z uwagi na ich nadzwyczajny charakter. W przedmiotowej sprawie brak jest podstaw zastosowania art. 92c utd, ze względu na fakt, iż do wskazanego wyżej naruszenia doszło w okolicznościach, które przedsiębiorca powinien przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia. Zdaniem organu II instancji organ I instancji nie naruszył zasad postępowania wynikających z kpa. W sposób wszechstronny dokonał oceny stanu faktycznego, działał w granicach i zgodnie z przepisami prawa. Organ I instancji pouczył stronę o przysługujących jej prawach oraz w uzasadnieniu swej decyzji odniósł się do zaistniałego stanu faktycznego. Obowiązujące przepisy prawne obciążają podmiot wykonujący przewóz, aby nie dochodziło do przekroczenia dopuszczalnych norm, a co za tym idzie to podmiot wykonujący przejazd ma obowiązek podjęcia odpowiednich starań, w tym zapewnić sobie środki do tego, aby móc weryfikować wielkość ładunku przed rozpoczęciem przejazdu tak, aby nie dochodziło do przekroczenia dopuszczalnych parametrów, bądź wystąpić i uzyskać stosowne zezwolenie na przejazd pojazdu nienormatywnego, jeżeli przepis nie stoi na przeszkodzie. Do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Krakowie na powyższą decyzję wpłynęła skarga skarżącego – T. J. Skarżący wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości i poprzedzającej ją decyzji organu I instancji oraz umorzenie postępowania w całości jako bezprzedmiotowego. Skarżonej decyzji zarzucił: I. naruszenie przepisów prawa materialnego mające wpływ na wynik sprawy, a to: 1. art. 64 ust. 1 i 2 i art. 64d ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz.U.2024.1251 t.j. z dnia 2024.08.19), poprzez błędną wykładnię, czego skutkiem są błędne ustalenia faktyczne dokonane przez organy obu instancji w niniejszej sprawie dotyczące ustalenia rzeczywistej masy całkowitej: 2. art. 92a ust. 1, art. 92a ust. 7 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym w zw. z 1p. 10.2.3 załącznika nr 3 do ww. ustawy przez ich zastosowanie w sytuacji, gdy nie doszło do naruszenia parametrów wskazanych w przedmiotowym przepisie; 3. art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym przez jego niezastosowanie w odniesieniu do strony skarżącej, w sytuacji, gdy skarżący nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których skarżący nie mógł przewidzieć; zatem ziściły się wszystkie przesłanki do jego zastosowania, a organ pominął podnoszone fakty i okoliczności, które w jednoznaczny sposób potwierdzały, że skarżący nie miał żadnego wpływu na powstanie rzekomego naruszenia i dochował należytej staranności przy wykonywaniu przedmiotowego przewozu; 4. art. 9a pkt 1 i 2 ustawy z 11 maja 2001 r. Prawo o miarach (Dz.U.2022.2063 t.j. z dnia 2022.10.07) zw. z § 6, § 20 oraz § 21 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz.U.2007.188.1345 z dnia 2007.10.15), poprzez brak zastosowania w sprawie, co skutkowało błędnymi ustaleniami w zakresie ustalenia rzeczywistej masy całkowitej oraz nacisku na grupie osi składającej się z dwóch osi napędowych; II. naruszenie przepisów prawa procesowego mające wpływ na wynik sprawy, a to: 1. art. 107 § 3 k.p.a. i art. 8 k.p.a., poprzez niewskazanie w uzasadnieniu faktów, które organ uznał za udowodnione, dowodów, na których się oparł oraz przyczyn, z powodu których innym dowodom odmówił wiarygodności i mocy dowodowej, co skutkowało utratą zaufania skarżącego do władzy publicznej, 2. art. 77 § 1 i 2 k.p.a. i 75 § 1 k.p.a. i art. 80 k.p.a. w związku z naruszeniem przez organ administracji obowiązku zebrania i rozpatrzenia całego materiału dowodowego w sposób wyczerpujący, oraz niezastosowania koniecznych korekt i nie ustalenia prawidłowych parametrów wagowych spornego samochodu oraz niepoczynienia ustaleń faktycznych w zakresie niegodzenia się skarżącego na powstanie naruszenia prawa i podjęcia przez niego działań eliminujących ponadnormatywny załadunek pojazdu; a także poprzez pominięcie dowodu z listu przewozowego z dnia 18.09.2024 r. i z dnia 19.09.2024 r., na okoliczność ich treści, co miało istotny wpływ na przedmiotowe postępowanie; 3. art. 7 k.p.a. poprzez naruszenie zasady postępowania administracyjnego polegającej na dogłębnym wyjaśnieniu okoliczności sprawy i braku oceny okoliczności oraz faktów wskazywanych przez skarżącego, odnośnie uzgodnienia z załadowcą, iż samochód ma być załadowany w granicach zgodnych prawem; 4. art. 81 a § 1 k.p.a. poprzez jego niezastosowanie i wydanie rozstrzygnięcia niezgodnego z przepisami prawa; 5. art. 138 § 1 k.p.a., poprzez utrzymanie w mocy wadliwej decyzji organu I instancji, 6. art. 105 § l k.p.a. poprzez brak wydania decyzji o umorzeniu postępowania w całości, w sytuacji, gdy postępowanie stało się bezprzedmiotowe w całości; III. błąd w ustaleniach faktycznych przyjętych za podstawę zaskarżonego rozstrzygnięcia, a polegający na: a. niezastosowaniu koniecznych korekt i nie ustaleniu prawidłowych parametrów wagowych spornego samochodu, w sytuacji, gdy: - biorąc pod uwagę korekty (o których mowa niżej), wynika, iż doszło do przekroczenia o 0,84 t (tj. 2,47 %) przy rzeczywistej masie całkowitej pojazdu, a taka wartość jest wartością minimalną i niezauważalną dla oka ludzkiego na samochodzie mieszczącym 34,0, ponadto to minimalne przeciążenie mogło być wynikiem warunków atmosferycznych, w tym opadów deszczu w czasie transportu i namoknięcia ziemi; przy przekroczeniu o 2,47 % nie było podstaw do obciążenia skarżącego karą pieniężną w kwocie 5.000,00 zł, gdyż karą w wysokości 5.000,00 zł obciąża się za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o co najmniej 10% i mniej niż 20%; Główny Inspektor Transportu Drogowego w sprawie BP.502.631.2024.2334.ML6.DM (to samo zdarzenie dotyczące skarżącego z dnia 19.09.2024 r.) przyjmuje dopuszczalną masę całkowitą kontrolowanego pojazdu na 34,0 t mimo, iż w dniu kontroli w dowodzie rejestracyjnym nie było odnotowane 34,0 t. Wtedy organ stwierdził, iż w wyniku czynności kontrolnych rzeczywista masa całkowita samochodu ciężarowego wynosiła 36.3 t (bez odjęcia 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - tj. przekroczenie o 2,3 t (tj. o 6,76 %) co oznacza, iż nie przekracza 10%. (decyzja z dnia 9 czerwca 2025 r. BP.502.631.2024.2334.ML6.DM - str. 6 uzasadnienia); b. uznaniu, iż do wskazanego naruszenia doszło w okolicznościach, w których przedsiębiorca powinien przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia, w sytuacji, gdy: - skarżący wypożyczył samochód z kierowcą załadowcy - podmiotowi zawodowo zajmującemu się załadunkiem przy pracach budowlanych na podstawie zawartej z tym podmiotem ustnej umowy, nakładającej na załadowcę obowiązek załadunku samochodu do wartości dopuszczalnej, co oznacza, iż skarżący nie miał wpływu na wystąpienie zarzucanego naruszenia; obowiązek prawidłowego i o dopuszczalnej wadze i nacisku ciążył na załadowcy, o czym załadowca posiadał wiedzę już w dacie zawarcia przedmiotowej umowy ze skarżącym, skarżący miał płacone od kursu, zatem nie zależało skarżącemu na przeważeniu samochodu i znajdowało potwierdzenie w zawartym ustaleniu skarżącego z załadowcą o nieprzeważaniu samochodu; - skarżący działał w zaufaniu, że jego kontrahent (załadowca) nie będzie naruszać obowiązujących przepisów i trudno w realiach przedmiotowej sprawy przyjąć apriorycznie, że powinien był podejrzewać, że załadowca zachowa się nierzetelnie i wypuści przeważony pojazd na drogę publiczną. Błąd w ustaleniach faktycznych ma istotne znaczenie dla wyniku sprawy i łączy się z twierdzeniami zarzutów skarżącego. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego podtrzymał swoje dotychczasowe stanowisko w sprawie i wniósł o jej oddalenie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie, zważył, co następuje. Przepis art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t.j. Dz. U. z 2024 r. poz. 1267) stanowi, iż sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. W świetle powołanego przepisu ustawy wojewódzki sąd administracyjny w zakresie swojej właściwości ocenia zaskarżoną decyzję administracyjną lub postanowienie z punktu widzenia ich zgodności z prawem materialnym i przepisami postępowania administracyjnego, według stanu faktycznego i prawnego obowiązującego w dacie wydania tej decyzji. Zgodnie z treścią art. 3 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz. U. z 2026 r. poz. 143), dalej jako "p.p.s.a.", sądy administracyjne sprawują kontrolę działalności administracji publicznej i stosują środki określone w ustawie, nie będąc przy tym związanym granicami skargi (art. 134 p.p.s.a.). Skarga zasługuje na uwzględnienie, bowiem zaskarżona decyzja nie odpowiada prawu. Przedmiotem kontroli Sądu jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 3 grudnia 2025 r. znak BP.501.2741.2024.0155.ML6. - utrzymująca w mocy decyzję Małopolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego nr WITD.DI.0152.VI0225/36/24 z dnia 31 października 2024 r. o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 5000 (pięć tysięcy) złotych, na skarżącego T. J. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą: T. J. Usługi [...]. Materialnoprawną podstawę nałożonej kary pieniężnej stanowiły przepisy art. 92a ust. 1, ust. 3 i ust. 7 pkt 2 ustawy z dnia 6 września 2001 o transporcie drogowym (DZ.U. 2025 poz. 1490 dalej u.t.d.) oraz Ip.10.2.3 załącznika nr 3 do u.t.d. Zgodnie z art. 92a ust. 1 u.t.d., podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12 000 złotych za każde naruszenie, z tym że: 1) przedsiębiorca prowadzący pośrednictwo przy przewozie osób z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 5000 złotych do 1 000 000 złotych za każde naruszenie; 2) przedsiębiorca wykonujący krajowy transport drogowy, o którym mowa w art. 5b ust. 1, podlega karze pieniężnej w wysokości do 120 000 złotych za każde naruszenie. Stosownie do treści art. 92a ust. 3 u.t.d., suma kar pieniężnych, o których mowa w ust. 1, nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej, nie może przekroczyć kwoty 12 000 złotych, z tym że: 1) przedsiębiorca prowadzący pośrednictwo przy przewozie osób z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości do 1 000 000 złotych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej; 2) przedsiębiorca wykonujący krajowy transport drogowy, o którym mowa w art. 5b ust. 1, podlega karze pieniężnej w wysokości do 120 000 złotych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej. Jak natomiast wynika z art. 92a ust. 7 u.t.d., wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403: 1) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9, 2) popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10 - załącznika nr 3 do ustawy. Zgodnie z lp. 10.2. załącznika nr 3 do u.t.d., dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona, jest sankcjonowane karą pieniężną, której wysokość uzależniona jest od wielkości przekroczenia. W przypadku przekroczenia o wielkości co najmniej 10% i mniej niż 20% została przewidziana kara pieniężna w wysokości 5 000 złotych (lp. 10.2.3. załącznika nr 3 do u.t.d.). W myśl § 3 ust. 1 pkt 11 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2024 r. poz. 502 ze zm., dalej jako "rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów"), dopuszczalna masa całkowita pojazdu nie może przekraczać w przypadku pojazdu samochodowego o liczbie osi większej niż trzy - 32 tony. Natomiast w przypadku samochodu ciężarowego o podrodzaju wywrotka, używanego w ruchu krajowym - 34 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w koła bliźniacze lub koła pojedyncze wyposażone w szerokie opony (typu "Super Single") i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5b, albo jeżeli co najmniej dwie osie napędowe są wyposażone w koła bliźniacze, a największy nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony (§ 3 ust. 1 pkt 15 wskazanego rozporządzenia). Jednocześnie zgodnie z § 3 ust. 6 ww. rozporządzenia, dopuszczalna masa całkowita pojazdu nie może przekroczyć maksymalnej masy całkowitej określonej przez producenta. Nie jest sporne pomiędzy stronami, że w dniu 19 września 2024 r. skontrolowany został pojazd marki Mercedes-Benz, który przewoził towar w postaci ziemi. Skarżący posiadała również zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego (k. 24 akt adm.). Organ wskazał, że kontroli rzeczywistej masy całkowitej, nacisków osi dokonano za pomocą wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu o nr fabrycznym METEOR-E-055, która legitymowała się świadectwem legalizacji ponownej z dnia 28 maja 2024 r., wydanym przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Gdańsku z datą ważności do dnia 28 czerwca 2026 r. Miejsca ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 13 kwietnia 2024 r. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu stwierdzono m.in. następujące przekroczenie dopuszczalnej normy: - rzeczywista masa całkowita pojazdu 36,3 t (bez odjęcia 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 4,3 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 13,44 %), - podmiot wykonujący przewóz nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Sąd wskazuje, że do akt sprawy przedłożona została przez skarżącego, decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 9 czerwca 2025 r.. znak BP.502.631.2024.2334.ML6.DM wydana po rozpatrzeniu odwołania skarżącego- T. J. prowadzący działalność gospodarczą pod firmą: T. J. Usługi [...], na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2024 r. poz. 572 - zwanej dalej kpa), art. 64 ust. 1, 2, art. 64d, art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt l, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c), 140ab ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2024 r. poz. 1251 - zwanej dalej prd), § 3 ust.1 pkt 11, § 5 ust. 1 pkt 6 lit. c) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jedn. Dz. U. z 2024 r. poz. 502 ze zm.), utrzymująca w mocy Małopolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego nr WITD.DI.0152.W.VI10225/24/24 z dnia 16 października 2024 r. o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15.000 (piętnaście tysięcy) złotych Decyzja dotyczyła pojazdu ciężarowego marki Mercedes-Benz o nr rej. [...]. W decyzji wskazano, że w wyniku czynności kontrolnych stwierdzono następujące przekroczenie dopuszczalnej normy: - rzeczywista masa całkowita samochodu ciężarowego - 36,3 t (bez odjęcia 2 % zaokrąglonych do 0,11 w górę) - przekroczenie o 2,3 t (tj. o 6,76 %), Organ odwoławczy w decyzji z dnia 9 czerwca 2025 r. zauważył, iż organ I instancji za dopuszczalną masę całkowitą uznał wartość wskazaną w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, tj. 32,0 t. Niemniej jednak zgodnie z danymi z Centralnej Ewidencji Pojazdów, dopuszczalna masa całkowita kontrolowanego pojazdu wynosi 34,0 t i to w odniesieniu do tej wielkości powinna być obliczona procentowa skala tego naruszenia. W rozpoznawanej obecnie sprawie Sąd zwraca uwagę, iż brak jest danych z Centralnej Ewidencji Pojazdów, jednakże z oświadczenia D. (k.1 akt adm.) wynika, że dopuszczalna masa całkowita w świetle rozporządzenia wynosi 34 t. Sąd zwraca uwagę, że organ nie wyjaśnił dlaczego przyjęto za dopuszczalną masę całkowitą wartość wskazaną w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, tj. 32,0 t. podczas gdy z oświadczenia D. (k.1 akt adm.) wynika, ze dopuszczalna masa całkowita w świetle rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia wynosi 34 t. Ma to wpływ wpływu na rozstrzygnięcie w sprawie tj. wysokość nałożonej kary pieniężnej. W rozpoznawanej sprawie organ uznał, że skarżący wykonywał przewóz pojazdem, którego rzeczywista masa całkowita wynosiła 36 300 kg, a to zdaniem organu oznacza przekroczenie wartość dopuszczalnej tego parametru (32 t) o 4 300 kg, to jest o 13,44 %. Wątpliwości budzi fakt, czy organ właściwie przyjął parametr 32 t. czy też nie powinien przyjąć 34 t. Każda sprawa administracyjna jest sprawą indywidualną i przez pryzmat jej stanu faktycznego należy oceniać przesłanki materialne. Jednakże odnosząc się do okoliczności przedmiotowej sprawy wskazać należy, iż przedmiotem decyzji w niniejszej sprawie i decyzji z dnia 9 czerwca 2025 r. powołanej powyżej jest ten sam pojazd. Zdaniem Sądu takie postepowanie organu tj. przyjęcie dwóch różnych wartości dopuszczalnej masy całkowitej, narusza zaufanie jednostki do Państwa i organów administracji publicznej, co zaś prowadzi do uchylenia decyzji. Zarzut dowolności wykluczają dopiero ustalenia dokonane w całokształcie materiału dowodowego (art. 80 k.p.a.), zgromadzonego i zbadanego w sposób wyczerpujący (art. 77 § 1 k.p.a.), a więc przy podjęciu wszystkich kroków niezbędnych dla dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego, jako warunku niezbędnego wydania decyzji o przekonującej treści (art. 7 k.p.a.) – (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 18 grudnia 2020 r. sygn. akt I GSK 1319/20). Tylko należyte przeprowadzenie postępowania wyjaśniającego i wyczerpujące zebranie materiału dowodowego pozwala na prawidłowe ustalenie stanu faktycznego sprawy. Zasada ta nabiera szczególnego znaczenia w postępowaniu, którego przedmiotem jest nałożenie sankcji administracyjnej, a więc obowiązku o quasi karnym charakterze. Obciążenie strony sankcją administracyjną musi być poprzedzone jednoznacznym, nie budzącym jakichkolwiek wątpliwości ustaleniem faktu, iż istotnie naruszyła ona prawo, z którym to naruszeniem ustawa wiąże odpowiedzialność karno-administracyjną. (por. wyrok WSA z dnia 17 września 2020 r. sygn. akt VI SA/Wa 1369/20). Przenosząc powyższe na grunt badanej sprawy stwierdzić należy, że niedostatecznie wyjaśniono okoliczności faktyczne sprawy, a zatem podjęte przez rozstrzygnięcie przypisujące skarżącemu dopuszczenie się omawianego naruszenia, uznać należy za przedwczesne. Istotne w sprawie jest należyte i bezsporne wykazanie za pomocą wszelkich dowodów, że na skutek ujawnionej w toku kontroli przekroczenie dopuszczalnej normy tj. rzeczywistej masa całkowita pojazdu 36,3 t. o 4,3 t. (tj. przekroczenie dopuszczalnej wartości o 13,44 %),zachodziło i dawało uzasadnione i przewidziane prawem podstawy do nałożenia na stronę administracyjnej kary pieniężnej, jaka określona jest w lp. 10.2.3. załącznika nr 3 do u.t.d.). Tymczasem Organy temu nie sprostały w realiach sprawy, co stanowi o naruszeniu art. 7 i art. 77 § 1, art. 80 k.p.a. w stopniu uzasadniającym wyeliminowanie z obrotu prawnego decyzji organu II instancji. Przy ponownym rozpoznaniu sprawy Organ uwzględni wskazania wyrażone w uzasadnieniu i jeżeli będzie dysponował taką możliwością uzupełni materiał dowodowy w niezbędnym zakresie. W tym stanie rzeczy, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie - na podstawie 145 § 1 pkt 1 lit. c p.p.s.a. - uchylił zaskarżoną decyzję. Natomiast o zwrocie kosztów postępowania, orzekł stosownie do art. 200 w związku z art. 205 § 1 p.p.s.a.