III SA/Kr 329/24

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie w składzie następującym: Przewodniczący: Sędzia WSA Jakub Makuch (spr.) Sędzia WSA Tadeusz Kiełkowski Asesor WSA Magdalena Gawlikowska po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym w dniu 2 lipca 2024 r. sprawy ze skargi J. J. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 21 stycznia 2024 r., znak BP.500.72.2022.0165.ML6.516892 w przedmiocie kary pieniężnej 1. uchyla zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję organu I instancji; 2. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącego J. J. kwotę 450 (czterysta pięćdziesiąt złotych) tytułem zwrotu kosztów postępowania. Przedmiotem skargi J. J. (dalej "skarżący") jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z 11.01.2024 r. (znak: BP.500.72.2022.0165.ML6.516892) utrzymująca w mocy decyzję Małopolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z 1.03.2023 r. (znak: WITD.WI.0152.PR.VI1189/2/2022) w przedmiocie kary pieniężnej. Powyższa decyzja zapadła w następującym stanie faktycznym i prawnym: 1. W dniach 10-25 stycznia 2022 r. w przedsiębiorstwie skarżącego inspektorzy Małopolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej "organ") przeprowadzili kontrolę w zakresie przestrzegania warunków i obowiązków przewozu drogowego określonych w art. 4 pkt 22 ustawy 6.09.2001 r. o transporcie drogowym (aktualny publikator Dz. U. 2024 r., poz. 728; dalej u.t.d.). Kontrolą objęto okres od 1 lutego 2021 r. do 30 listopada 2021 r. 2. W wyniku kontroli organ I instancji stwierdził naruszenia przepisów u.t.d., co znalazło wyraz w opisie przyjętych naruszeń zawartym w załączniku do protokołu kontroli z 25.01.2022 r. 3. Decyzją z 1.03.2022 r. organ I instancji nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 15 tys. zł. Wskazał, iż w trakcie kontroli przedsiębiorstwa skarżącego stwierdził naruszenia, a wyliczona suma kar z tego tytułu wyniosła 2 988 000 zł. Z uwagi jednak na wynikający z art. 92 a ust. 5 pkt 1 u.t.d. limit w dopuszczalnej wysokości nałożenia kary za naruszenia stwierdzone podczas kontroli w podmiocie wykonującym przewóz drogowy, organ nałożył na skarżącego tę karę w kwocie 15 tys. zł. Kara wymierzona została za czyny określone załączniku nr 3 do ustawy o transporcie drogowym l.p. 2.2.2, tj. za "wykonywanie przewozu regularnego z naruszeniem warunków określonych w zezwoleniu (...) – dotyczących godzin odjazdu i przyjazdu, 5 976 x 500 zł". Uzasadniając tę decyzję organ wskazał, iż skarżący posiada 4 zezwolenia na wykonywanie regularnych przewozów osób w krajowym transporcie drogowym. Są to 3 zezwolenia wydane przez Marszałka Województwa Małopolskiego, tj.: nr [...] (na linię K. – B.); nr [...] (na linię B. – N.); oraz nr [...] (na linię D.–B.), jak też zezwolenie wydane przez Starostę B. o numerze [...] wydane na linię D. - B. Organ podał, iż w toku postępowania ustalił, że w okresie podlegającym kontroli przedsiębiorca starał się o zmianę rozkładu jazdy do zezwolenia nr [...], jednak nie otrzymał zgody na oczekiwaną zmianę. Następnie organ wskazał, iż w wyniku analizy posiadanego rozkładu jazdy oraz harmonogramów czasu pracy kierowców do: a) zezwolenia nr [...] ustalił, że skarżący nie w pełni realizował posiadany rozkład jazdy. Stwierdzono bowiem niezrealizowanie kursów (odjazdy z B.): w dni powszednie – w ilości 11 dziennie przez okres 212 dni, odjazdy z K. 12 dziennie przez 212 dni, w soboty z B. 9 kursów przez 43 dni, w soboty z K. 9 kursów przez 43 dni, w niedzielę i święta odjazdy z B. 7 kursów x 43 dni oraz odjazdy z K. 8 kursów x 43 dni; b) zezwolenia nr [...] ustalił, że skarżący nie w pełni realizował posiadany rozkład jazdy. Stwierdzono bowiem niezrealizowanie kursów w dni powszednie: odjazd z D. 2 kursy przez 212 dni, w dni nauki szkolnej: odjazd z D. (ze względu na okres pandemii i różnych możliwości nauczania w szkole przed wakacjami wzięto pod uwagę okres od 1.09-30.11.2021 r., gdyż w tym okresie nauka była prowadzona wyłącznie stacjonarnie), tj. nierealizowanie 2 kursów dziennie przez 63 dni nauki szkolnej c) zezwolenia nr [...] ustalił, że skarżący nie realizował żadnych kursów, które powinna wykonywać na podstawie rozkładu jazdy do ww. zezwolenia. Na podstawie rozkładu jazdy strona powinna wykonać 16 kursów dziennie w dni powszednie od poniedziałku do piątku oraz 2 kursy w każdą sobotę, a więc nie zrealizował 16 kursów przez 212 dni powszednie oraz 2 kursy x 43 soboty. d) zezwolenia nr [...] ustalił, że skarżący nie realizował żadnych kursów, które powinien wykonywać na podstawie rozkładu jazdy do ww. zezwolenia. Na podstawie rozkładu jazdy strona powinna wykonać 8 kursów dziennie w dni powszednie od poniedziałku do piątku niezależnie od nauki szkolnej, tj. 8 kursów przez 212 dni oraz 4 kursy w dni nauki szkolnej, tj. 4 kursy przez 63 dni (ze względu na okres pandemii i różnych możliwości nauczania w szkole przed wakacjami wzięto pod uwagę okres od 1.09-30.11.2021, gdyż w tym okresie nauka była prowadzona wyłącznie stacjonarnie). Organ podał, iż w kontrolowanym okresie były 212 dni powszednie, 43 soboty i 43 niedziele. Łącznie stwierdzono więc nierealizowanie 5 976 kursów. Organ przywołał art. 18b, art. 20 oraz art. 92b u.t.d. Z uwagi na zarzuty podniesione przez skarżącego w toku postępowania administracyjnego, organ przywołał również art. 15n ustawy z 2.03.2020 r. o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych (aktualny publikator Dz. U. 2024 r., poz. 340; dalej "ustawa covidowa"). Przepis ten przewiduje możliwość odstąpienia przez przewoźnika od warunków określonych w zezwoleniu z powodu braku rentowności przewozów będącego skutkiem pandemii Covid-19. W takim przypadku – stosownie do ustępu 2 tego przepisu - przedsiębiorca był zobowiązany poinformować niezwłocznie, o nie później niż w terminie 14 dni, o odstąpieniu od warunków zezwolenia – o zastosowanych odstępstwach, a także podać te odstępstwa do publicznej wiadomości (na przystankach). Mając na uwadze przepis art. 15n ustawy covidowej organ I instancji stwierdził, że skarżący nie dopełnił obowiązku nim nałożonego, tj. nie powiadomił właściwego organu o odstąpieniu od warunków określonych w zezwoleniu. 4. W odwołaniu od opisanej decyzji skarżący zarzucił, że przepisy nie przewidują wyliczenia kary w sposób przyjęty przez organ I instancji, tj. jako iloczyn ilości niezrealizowanych kursów przez liczbę dni. Taki sposób ustalenia kary nie wynika z załącznika nr 3 do ustawy lp. 2.2.2. W ocenie skarżącego, w przypadku tego naruszenia dopuszczalne było wymierzenie jednej kary – 500 zł. Skarżący podał, że linie objęte zezwoleniami nr [...] i nr [...], realizował prawidłowo, na podstawie rozkładu jazdy, który obowiązywał od 29.11.2020 r. Zwrócił uwagę na koniczność redukcji kursów spowodowaną pandemią Covid, co wymusiło zmianę rozkładu jazdy. Wskazał, iż stosował art. 15n ustawy covidowej. Akcentował fakt informowania mailem Starosty B. i Marszałka Województwa Małopolskiego o zastosowanych odstępstwach na w.w. liniach oraz na liniach nr [...] i [...]. Zwrócił też uwagę, że informował pasażerów o wprowadzonych zmianach. Powołał się na uzyskaną informację od pracownika Urzędu Marszałkowskiego, że nie musi występować o zmianę zezwolenia w przypadku zawieszenia lub ograniczenia liczby kursów w czasie pandemii. Podał, że stan sprawy mógłby być kwalifikowany z lp. nr 2.9 – tj. za brak dopełnienia obowiązku powiadomienia o odstąpieniu od warunków określonych w zezwoleniu. 5. Główny Inspektor Transportu Drogowego w piśmie z 10.08.2023 r. wezwał skarżącego do przedłożenia dowodu potwierdzającego zawiadomienie Marszałka Województwa Małopolskiego oraz Starosty B. o wprowadzonych zmianach w rozkładach jazdy z uwagi na pandemię Covid. 6. W reakcji na to wezwanie skarżący do pisma z 23.08.2023 r. załączył korespondencję mailową kierowaną do w.w. organów. 7. Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z 11.01.2024 r. utrzymał w mocy decyzję organu I instancji. Wskazał na zezwolenia, którymi dysponuje skarżący (por. punkt 3 lit. a-d powyżej) oraz przytoczył ustalenia o ilości kursów niezrealizowanych przez skarżącego, w okresie objętym kontrolą, tj. 5 976. Iloczyn tej liczby i kwoty 500 zł za naruszenie daje 2 988 000 zł kary, której wysokość jest jednak limitowana do kwoty 15 tys. zł z uwagi na regulację zawarta w przepisie art. 92 a ust. 5 pkt 1 u.t.d. Organ odwoławczy zwrócił uwagę, że przewoźnik uzyskując zezwolenie na przewóz regularny zobowiązuje się do realizacji przewozu zgodnie z rozkładem jazdy. Wykonywanie przewozu niezgodnie z godzinami przejazdów powoduje możliwość zmniejszenia ilości pasażerów korzystających z usług innych przewoźników na tej samej trasie, co wpływa na naruszenie zasad uczciwej konkurencji. Organ II instancji wskazał, że przeanalizował materiał dowodowy przesłany przez skarżącego przy piśmie z 23.08.2023 r. Przywołując art. 15n ustawy covidowej podał, że choćby przyjąć najkorzystniejszy dla skarżącego scenariusz, treść tych dokumentów świadczy o tym, że "do maila skarżący załączył plik z 7.05.2021 r., a zmiany w rozkładzie wprowadzono z dniem 27.09.2020 r. Natomiast rozkład zmieniony w dniu 29.11.2020 r. trasa B.– K., K. – B. przesłano 30.12.2021 r. Daty te potwierdzają, że termin ustawowy nie został dochowany." Końcowo organu II instancji stwierdził, że w sprawie nie zaistniały przesłanki z art. 92c tj. wyłączające odpowiedzialność przewoźnika. 6. W skardze na opisaną wyżej decyzję skarżący zarzucił naruszenie: a) art. 107 § 3 k.p.a. poprzez brak wyjaśnienia podstawy faktycznej i prawnej. Podał, że zezwolenia nr [...] i nr [...] nie realizował już od kilku lat poprzedzających kontrolę, a w stosunku do zezwoleń nr [...] i nr [...] powiadomił organy je wydające o zmianach w czasie pandemii covid-19, jak również z wyprzedzeniem poinformował pasażerów o zmianie godzin odjazdów; b) art. 7, art. 8, art. 11 k.p.a. poprzez pominięcie faktu, że w trakcie postępowania okazał i udostępnił wszelką posiadaną dokumentację, a z niewyjaśnionych powodów organy nie uznały ich za wiarygodne jednocześnie wchodząc w sposób nieuprawniony kompetencje organów wydających zezwolenie (Marszałka Województwa Małopolskiego czy Starosty B.), które to organy przez milczącą akceptację przyjęły oświadczenia skarżącego i nie wszczynały w czasie pandemii nieuzasadnionych kontroli, nie zakwestionowały również zawieszonych na czas covid połączeń, z powodu braku pasażerów i ograniczeń do 50% ilości osób możliwych do przewiezienia; c) art. 6, art. 7 i art. 8 k.p.a. poprzez nałożenie kary za czyn jakiego się skarżący nie dopuścił, tj. za rzekome wykonywanie przewozu regularnego z naruszeniem warunków określonych w zezwoleniu na wykonywanie regularnych przewozów osób w krajowym transporcie drogowym (załącznik nr 3 lp 2.2.2), w stosunku do: - zezwoleń nr [...] na linię B. – N. i nr [...] na linię D. – B., których nie wykonywał od kilku lat poprzedzających kontrolę. Zezwolenia te utraciły ważność z powodu utraty ważności rozkładów jazdy z dniem 31.12.2016 r. Skarżący nie przedłużył zgód na przystanki, ani nie występował o odnowienie rozkładu jazdy do tych zezwoleń. Podał, że w 2018 roku kontrola Małopolskiego Urzędu Marszałkowskiego odnotowała, że nie wykonuje on tych linii. Z powodu remontów drogowych i przebudowy mostu w N. musiał wystąpić o inne zezwolenia, uwzględniające możliwe trasy przejazdu drogami publicznymi, a organem właściwymi w stosunku do tych nowych tras był Starosta B., który wydał odpowiednio nowe zezwolenia nr [...] i nr [...]. Skarżący akcentował, że nie popełnił zarzucanych mu naruszeń, wyliczonych na podstawie zezwoleń nr [...] i [...]. Odnośnie do zezwolenia nr [...] (linia K. – B.), gdzie organem właściwym do wydania zezwolenie jest Marszałek Województwa Małopolskiego, skarżący podawał, że powiadomił ten organ o zawieszeniu części kursów w okresie pandemii, a Marszałek nie zakwestionował zmiany na czas pandemii; - zezwolenia nr [...] na linię D. – B. wydanego przez Starostę B., którego również powiadomił o zawieszeniu części kursów na czas pandemii; d) art 6 k.p.a. poprzez bezpodstawny system kumulacji kar, którego to systemu w stosunku do zarzucanego naruszenia nie przewiduje u.t.d.; e) błędną subsumpcję stanu faktycznego pod naruszenie określone w załączniku nr 3 lp.2.2.2., zamiast naruszenia opisanego lp. 2.2.9. Skarżący żądał uchylenia zaskarżonych decyzji i zwrotu kosztów postępowania. 7. W odpowiedzi na skargę organ domagał się jej oddalenia, podtrzymując dotychczas wyrażone w sprawie stanowisko. W szczególności podał, że poprawne było stwierdzenie wielokrotnego naruszenia przez skarżącego Ip. 2.2.2 załącznika nr 3 do u.t.d. W ocenie organu, skarżący nie realizował zadań przewozowych zgodnie z treścią udzielonych mu zezwoleń na wykonywanie transportu drogowego osób na liniach regularnych. Podkreślał, że sankcjonowaniu ujawnionych przypadków naruszenia warunków udzielonych zezwoleń podlegają każdorazowe naruszenia. Ustawodawca nie przewidział w tym przypadku ilościowego ograniczenia karania naruszeń. W przeciwnym wypadku sankcja nie byłaby adekwatna. W ocenie organu, błędne jest przekonanie skarżącego, jakoby stwierdzone w decyzjach organów orzekających w sprawie delikty powinny zostać zakwalifikowane pod naruszenie z Ip. 2.9 załącznika nr 3 do u.t.d. Powyższy przepis sankcjonujący jest adresowany do przewoźników drogowych, którzy nie zgłosili zmiany danych dotyczących treści zezwolenia, a obejmujących oznaczenie przedsiębiorcy oraz jego siedziby i adresu. Zmiany w tym zakresie powodują obligatoryjny obowiązek zmiany zezwolenia na wniosek przedsiębiorcy. Podkreślał organ, że zmiany zezwolenia w pozostałym zakresie, np. rozkładu jazdy, przebiegu linii komunikacyjnej czy liczby pojazdów potrzebnych do wykonania przewozów na danej linii, stanowią przesłanki fakultatywnej zmiany zezwolenia przez organ. Innymi słowy, organ udzielający zezwolenia może, ale nie musi zmienić zezwolenie w związku z zawiadomieniem przedsiębiorcy np. o zmianie rozkładu jazdy. Niemniej jednak, taka zmiana powinna zostać zawsze zakomunikowana organowi licencyjnemu najpóźniej w terminie 14 dni od dnia ich powstania. Należy zatem wyraźnie odróżnić naruszenie obowiązku terminowego zawiadomienia organu udzielającego zezwolenia o powstaniu zmian w zakresie treści zezwolenia i jego załączników, od naruszenia polegającego na wykonywaniu przewozów osób na linii regularnej niezgodnie z warunkami określonymi w udzielonym zezwoleniu, a dotyczących godzin odjazdu i przyjazdu. Główny Inspektor Transportu Drogowego podkreślał, że skoro organy bezspornie ustaliły, że skarżący naruszył warunki określone w udzielonych mu zezwoleniach, to zmaterializował się przepis Ip. 2.2.2. 8. Do pisma z 29.04.2024 r. skarżący dołączył korespondencję prowadzoną z organami administracji wydającymi, jak też fragment protokołu z kontroli przeprowadzonej w jego przedsiębiorstwie przez Marszałka Województwa Małopolskiego w 2018 r. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie zważył, co następuje: Sądowoadministracyjna kontrola zaskarżonej decyzji wykazała, że akty te naruszają prawo w sposób nakazujący pozbawienie ich mocy wiążącej. Spór w kontrolowanej sprawie sprowadzał się do oceny tego, czy legalne było nałożenie na skarżącego kary pieniężnej (15 tys. zł) za naruszenie warunków posiadanych zezwoleń na wykonywanie przewozów osób, a polegające na braku realizacji kursów (godzin odjazdu i przyjazdu) określonych w rozkładach jazdy stanowiących załączniki do tych zezwoleń. Przedstawienie normatywnych przesłanek nałożenia na skarżącego kary pieniężnej w tej sprawie rozpocząć należy od wskazania, że zgodnie z art. 18 ust. 1 pkt 1 ustawy 6.09.2001 r. o transporcie drogowym (aktualny publikator Dz. U. 2024 r., poz. 728; dalej u.t.d. lub "ustawa") wykonywanie przewozów regularnych wymaga zezwolenia wydanego, w zależności od zasięgu tych przewozów, przez jeden z organów administracji publicznej wymienionych w literach od "a" do "g" tegoż przepisu. Stosownie do art. 20 u.t.d., w zezwoleniu takim określa się w szczególności: 1) warunki wykonywania przewozów; 2) przebieg trasy przewozów, w tym miejscowości, w których znajdują się miejsca początkowe i docelowe przewozów; 3) miejscowości, w których znajdują się przystanki. Jak stanowi ust. 1a cytowanego wyżej przepisu, załącznikiem do zezwolenia jest obowiązujący rozkład jazdy. Zgodnie natomiast z art. 18b ust. 1 pkt 7 u.t.d., wykonywanie przewozów odbywa się zgodnie z warunkami przewozu osób określonymi w zezwoleniu, o którym mowa w art. 18. Z kolei art. 18b ust. 2 pkt 5 ustawy, zabrania naruszania podczas wykonywania przewozów regularnych warunków przewozu osób określonych w zezwoleniu. W myśl art. 92a ust. 1 u.t.d. podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 zł do 12.000 zł za każde naruszenie. Ustęp 5 tego przepisu przewiduje jednak, że suma kar pieniężnych, o których mowa w ust. 1, nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas kontroli w podmiocie wykonującym przewóz drogowy, nie może przekroczyć 15 tys. złotych - dla podmiotu zatrudniającego kierowców w średniej liczbie arytmetycznej do 10 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli. Wysokość kar za poszczególne naruszenia określa natomiast załącznik nr 3 do u.t.d. Stosownie do lp. 2.2.2. tego załącznika, wykonywanie przewozu regularnego z naruszeniem warunków określonych w zezwoleniu, zaświadczeniu na wykonywanie publicznego transportu zbiorowego albo potwierdzeniu zgłoszenia przewozu w publicznym transporcie zbiorowym dotyczących godzin odjazdu i przyjazdu transportu, skutkuje nałożeniem kary pieniężnej w kwocie 500 zł. Z perspektywy kontrolowanej sprawy i oceny zasadności przypisania skarżącemu odpowiedzialności finansowej za wykonywanie przewozu osób z naruszeniem warunków określonych w uzyskanych zezwoleniach (w zakresie godzin odjazdu i przyjazdu w ramach kursów określonych rozkładami jazdy) istotne jest zwrócenie uwagi i zaakcentowanie, iż stwierdzone przez organ naruszenia zezwoleń miały wystąpić od 1 lutego do 30 listopada 2021 r. (tj. w okresie objętym kontrolą przedsiębiorstwa skarżącego). Dostrzec jednak należy, iż wskazany ostatnio przedział czasu przypada na okres stanu epidemii w związku z zakażeniami wirusem Sars-Cov-2. Stan ten wprowadzono bowiem z dniem 20.02.2020 r. rozporządzeniem Ministra Zdrowia z tej samej daty - w sprawie ogłoszenia na obszarze Rzeczypospolitej Polskiej stanu epidemii (Dz. U. 2020 r., poz. 491), zaś odwołanie tego stanu nastąpiło z dniem 16.05.2022 r. rozporządzeniem Ministra Zdrowia z 12.05.2022 r. w sprawie odwołania na obszarze Rzeczypospolitej Polskiej stanu epidemii (Dz. U. 2022 r., poz. 1027). W okresie kontroli przedsiębiorstwa skarżącego (luty-listopad 2021 r.) obowiązywały szczególne regulacje prawne mające na celu dostosowanie różnych obszarów gospodarki i sfer funkcjonowania obywateli do panujących warunków epidemicznych. Regulacje te zasadniczo zmierzały do łagodzenia społecznych i gospodarczych skutków obostrzeń wprowadzonych w celu walki z rozprzestrzenianiem się wirusa. Jedną z tych regulacji była ustawa z 2.03.2020 r. o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych (aktualny publikator Dz. U. 2024 r., poz. 340; dalej "ustawa covidowa"). Dla oceny niniejszej sprawy kluczowy jest przepis art. 15n tejże ustawy. Stanowi on, że warunków określonych w zezwoleniu, o którym mowa w cytowanym powyżej art. 18 ust. 1 u.t.d., nie stosuje się w przypadku: 1) konieczności podjęcia czynności związanych z przeciwdziałaniem COVID-19; 2) braku rentowności wykonywanych przewozów, będącego skutkiem niezależnych od przedsiębiorcy okoliczności, związanych z przeciwdziałaniem COVID-19. Z kolei ustęp 2 tego przepisu przewidywał, że w przypadku, o którym mowa w ust. 1 pkt 2 (tj. niezależny od przedsiębiorcy brak rentowności przewozów), przedsiębiorca jest obowiązany niezwłocznie, nie później niż w terminie 14 dni od dnia odstąpienia od warunków określonych w zezwoleniu przekazać organowi, który udzielił zezwolenia informacje o zastosowanych odstępstwach, a także podać je do publicznej wiadomości, przez ogłoszenia na wszystkich wymienionych w rozkładzie jazdy przystankach lub dworcach. Z części motywacyjnej obu zaskarżonych decyzji wynika, że orzekające organy administracji miały na uwadze przywołaną wyżej regulację. Organ I instancji stwierdził w tym zakresie, iż "skarżący nie dopełnił obowiązku nałożonego powyższym przepisem, tj. nie powiadomił właściwego organu o odstąpieniu od warunków określonych w zezwoleniu." Z kolei organ odwoławczy przyjął – w oparciu o analizę przedłożonej przez skarżącego korespondencji z organami wydającymi zezwolenia na wykonywanie transportu drogowego – że treść tych dokumentów "świadczy o tym, że do maila skarżący załączył plik z 7.05.2021 r., a zmiany w rozkładzie wprowadzono z dniem 27.09.2020 r. Natomiast rozkład zmieniony w dniu 29.11.2020 r. trasa B. – K., K. – B. przesłano 30.12.2021 r. Daty te potwierdzają, że termin ustawowy nie został dochowany". Ze stanowiska prezentowanego przez orzekające organy administracji wynika więc, że dla niemożności przyjęcia określonego art. 15n ustawy covidowej skutku w postaci niestosowania przez przedsiębiorcę transportowego warunków uzyskanych zezwoleń na wykonywanie przewozów w zakresie dotyczącym godzin odjazdów i przyjazdów (tj. realizowania kursów wynikających z rozkładów jazdy) - decydujące znaczenie przypisały organy temu, że skarżący, w terminie określonym art. 15n ust. 2 ustawy covidowej, nie poinformował organów udzielających zezwoleń o zastosowanych odstępstwach w ilości realizowanych kursów, względem ilości ustalonej w rozkładach jazdy stanowiących załączniki do zezwoleń. Taka zaś sytuacja (brak poinformowania organów) doprowadziła do przyjęcia, że w kontrolowanym, pandemicznym okresie (luty-listopad 2021 r.), w dalszym ciągu skarżący był zobowiązany realizować kursy według wiążących go rozkładów jazdy ujętych w załącznikach do uzyskanych zezwoleń, a brak realizacji tych kursów świadczy o naruszeniu warunków zezwoleń, a to z kolei nakazywało wymierzyć skarżącemu karę pieniężną z lp. 2.2.2. załącznika nr 3 do u.t.d.. Według Sądu, analiza przywołanej wyżej regulacji art. 15n ustawy covidowej , jak też uwzględnienie aksjologii towarzyszącej jej wprowadzeniu, nakazywały uznać stanowisko wywiedzione przez oba orzekające organy administracji za nietrafne. Dostrzec bowiem należy, że w art. 15n ust. 1 ustawy covidowej zawarty został kategoryczny zwrot normatywny stwierdzający, że – w razie zaistnienia przesłanek wskazanych w punkcie 1 i 2 tego przepisu – warunków określonych w zezwoleniu "nie stosuje się". Ustawodawca przewidział więc wystąpienie określonego w przywołanym przepisie skutku w postaci niestosowania warunków uzyskanego przez przewoźnika zezwolenia w razie zaistnienia (spełnienia) przesłanek zawartych w ustępie 1 tej regulacji. Pośród tych przesłanek ustawodawca przewidział (ust. 1 pkt 2), że brak powinności stosowania warunków zezwolenia wystąpi w sytuacji niedochodowości przewozów dotychczas realizowanych w oparciu o to zezwolenie, a stan ten stanowić ma efekt okoliczności całkowicie niezależnej od przedsiębiorcy, tj. podjętym przez ustawodawcę przeciwdziałaniem Covid-19. Zatem treść cytowanej normy wskazuje, że to właśnie pandemia Covid-19 i będąca jej skutkiem nieopłacalność przewozów, stanowią jedną z dwóch przesłanek tego, że warunków określonych w uzyskanym przez przedsiębiorcę zezwoleniu – "nie stosuje się". Dostrzec należy, że wystąpienie określonego przepisem art. 15n ust. 1 skutku wyłączającego stosowanie przez przewoźnika warunków uzyskanego zezwolenia, nie zostało powiązane z dochowaniem przez przedsiębiorcę powinności informacyjnej zawartej w ustępie 2 tej regulacji, w tym z terminem, w którym przedsiębiorca winien przekazać organowi wydającemu zezwolenie jedynie "informację" o zastosowanych odstępstwach. Inaczej mówiąc, dla zaktualizowania się wskazanego wyżej skutku (legalnego zaprzestania wykonywania warunków zezwolenia) nie miało znaczenia dopełnienie przez przedsiębiorcę zadania informacyjnego (nałożonego ustępem 2.) względem organu wydającego zezwolenie. Podkreślić należy, że skutek polegający na wyłączeniu stosowania warunków zezwolenia następował już w sytuacji spełnienia przesłanek zawartych w ustępie 1 art. 15n, zaś przekazanie informacji (ust. 2) i termin w jakim powinno to nastąpić – w żaden sposób nie został powiązany (sprzężony) z przesłankami, od których uzależnione zostało niestosowanie przez przewoźnika warunków zezwolenia. Ustęp 2 art. 15n wskazuje jedynie przypadek, w którym przedsiębiorca transportowy ma poinformować właściwy organ o zastosowanym odstępstwie od treści uzyskanego zezwolenia i regulacja ta nie uzależnia braku stosowania się przedsiębiorcy do warunków zezwolenia, od dopełnienia powinności przekazania o tym informacji. Inaczej jeszcze mówiąc, przepis ust. 2 art. 15n ustanawia powinność informacyjną przewoźnika, ale dopełnienie tej powinności nie warunkuje zastosowania odstępstwa od zezwolenia, bowiem warunki tego odstępstwa aktualizowały się w razie wystąpienia okoliczności wskazany w ustępie 1 tego przepisu. Dostrzec przy tym trzeba, że zawarta w ustępie 2 analizowanej regulacji powinność informacyjna, jest następcza i w istocie wtórna względem niestosowania przez przewoźnika warunków posiadanego zezwolenia. Treść przepisu wskazuje jasno bowiem, że uczynienie zadość analizowanej powinności – w zamyśle ustawodawcy – winno nastąpić już po wprowadzeniu przez przedsiębiorcę odstępstw od treści uzyskanego zezwolenia. Skoro tak, to również i z tej przyczyny uznać należy, że "niestosowanie się do warunków zezwolenia" (odstąpienie od treści zezwolenia) nie zostało powiązane i uzależnione od poinformowania w terminie organu udzielającego to zezwolenie o wprowadzonych przez przedsiębiorcę zmianach. Przy wykładni art. 15n ustawy covidowej zwrócić też należy uwagę na uzasadnienie projektu ustawy wprowadzającej tę regulację. Wskazano tam, że: "branża transportowa jest jedną z pierwszych, która odczuła skutki wywołane zagrożeniem rozprzestrzeniania się COVID-19. W ostatnim czasie przedsiębiorstwa transportowe, zwłaszcza zajmujące się transportem osób, notują drastyczny spadek zamówień na świadczone przez nich usługi transportowe. Odwołanie imprez masowych, malejący ruch turystyczny (odwołane wycieczki, wycieczki szkolne, pielgrzymki), a także zmniejszająca się liczba osób podróżujących zarówno w kraju, jak i za granicę, powodują znaczne straty finansowe wśród przewoźników drogowych wykonujących przewozy regularne, tj. publiczne przewozy osób i ich bagażu w określonych odstępach czasu i określonymi trasami oraz przewozy regularne specjalne, tj. niepubliczne przewozy regularne określonej grupy osób, z wyłączeniem innych osób. Duża część wykonywanych przewozów regularnych stała się nierentowna bądź też niemożliwe jest ich wykonywanie zgodnie z rozkładem jazdy i na warunkach określonych w uzyskanym zezwoleniu na wykonywanie tego rodzaju przewozu. Dlatego też powstała konieczność wprowadzenia szczególnych rozwiązań minimalizujących negatywne skutki ekonomiczne dla tego sektora gospodarki. Mając na uwadze, że wykonywanie przewozu regularnego lub przewozu regularnego specjalnego z naruszeniem warunków określonych w zezwoleniu stanowi naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego i zagrożone jest karą pieniężną, zgodnie z art. 92a ust. 1 i załącznikiem nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, zasadnym jest wprowadzenie przepisu konstytuującego instytucję odstępstwa od wykonywania przedmiotowych przewozów zgodnie z warunkami określonymi w zezwoleniu, na czas występowania zagrożenia rozprzestrzeniania się zakażeń COVID-19. W związku z czym przewoźnicy drogowi będą mogli zaprzestać wykonywania przewozów na określonych liniach bądź wykonywać je niezgodnie z rozkładem jazdy, jeżeli będzie to uzasadnione przedstawionymi powyżej przesłankami, bez obawy, że nałożona zostanie na nich z tego tytułu kara pieniężna. W takich przypadkach nieprzestrzeganie warunków określonych w zezwoleniu, nie będzie stanowiło także podstawy do odmowy udzielenia zezwolenia na wykonywanie przewozów regularnych lub przewozów regularnych specjalnych, ich zmiany bądź cofnięcia" (http/orka.sejm.gov.pl>299-uzas)." Także zatem mając na uwadze przedstawioną wyżej, przyświecającą ustawodawcy aksjologię uzasadniającą odstąpienie od ścisłego stosowania się przewoźników - w trakcie pandemii - do rozkładów jazdy stwierdzić należy, że cele i sens ustawy covidowej byłyby wypaczone, gdyby wiązać – jak uczyniły to organy administracji w kontrolowanej sprawie – dopuszczalność niestosowania warunków zezwolenia transportowego z terminowym poinformowaniem organu udzielającego to zezwolenie o zastosowanych przez przewoźnika zmianach (odstępstwach) w rozkładach jazdy. Brak takiego poinformowania, tudzież uchybienie terminowi na poinformowanie organu i związana z tym powinność respektowania warunków uzyskanych zezwoleń (tj. wykonywanie kursów wg rozkładów jazdy ustalonych w warunkach pozapandemicznych) przekreślałyby założenia ustawy mającej przecież łagodzić skutki wprowadzonych obostrzeń poprzez dostosowanie funkcjonowania przedsiębiorców przewozowych (art. 15n) do nowych warunków społeczno-gospodarczych wynikających z wystąpienia pandemii Covid. Także więc z pragmatycznego względu, nie do zaakceptowania jest, przyjęta przez organy w tej sprawie wykładnia przepisu i stanowisko, że przedsiębiorca transportowy uchybiając w czasie pandemii powinności tylko w istocie informacyjnej z art. 15n ust. 2, przy obiektywnym braku chętnych na oferowane usługi transportowe (np. z uwagi na tzw. twardy lockdown) - dalej związany byłby uzyskanym zezwoleniem i powinien realizować rozkład jazdy wydany w całkowicie odmiennych warunkach popytu na jego usługi. Przy przyjętej przez organy administracji w tej sprawie wykładni przepisu art. 15n ustawy covidowej trudno byłoby uchwycić racjonalność ustawodawcy, który choć z jednej strony dostrzegł problemy branży transportowej w czasie pandemii i wprowadził regulacje mające problemom tym zaradzić, to z drugiej strony, warunkowałby udzielane przedsiębiorcom wsparcie od restrykcyjnie postrzeganego dochowania terminowej powinności informacyjnej, co w szeregu przypadków oznaczałoby przecież całkowite przekreślenie możliwość skorzystania z zakładanego odstępstwa od warunków zezwolenia (niestosowania tego zezwolenia). Zauważyć przy tym także trzeba, że konstrukcja art. 15n ustawy covidowej jest inna niż przepisu art. 20a u.d.t., który również przewiduje brak powinności stosowania przez przewoźnika warunków zezwolenia w razie wystąpienia niezależnych od niego okoliczności uniemożliwiających wykonywanie przewozów. Przepis ten, w przypadku długotrwałości istnienia przeszkód w świadczeniu usług przewozowych, nakłada na przedsiębiorcę obowiązek złożenia stosownego wniosku o odstępstwo od warunków określonych w zezwoleniu, a zgoda na to odstępstwo jest wyrażana przez organ w formie decyzji administracyjnej (ust. 2 art. 20a u.t.d.). Wskazanego wyżej obowiązku przewoźnika (wystąpienie o zmianę zezwolenia) oraz formy działania organu (decyzja administracyjna), ustawodawca nie przewidział w art. 15n ustawy covidowej, albowiem specyfika pandemii, w tym rozległość i długotrwałość skutków z niej wynikających wymusiły potrzebę niestosowania warunków zezwolenia – bez dopełniania formalności, które przyjęte zostały w art. 20a u.t.d. Reasumując, ogół zaprezentowanych rozważań i okoliczności nakazywał przyjąć, że przepis art. 15n ust. 2 ustawy covidowej, choć kreuje powinność informacyjną przewoźnika, to jednak dopełnienie tej powinności nie warunkowało przewidzianego przez ustawodawcę w ustępie 1-m tej regulacji skutku w postaci tego, że "warunków zezwolenia nie stosuje się". Skutek ten bowiem następował już w przypadku zaistnienia przesłanek określonych w ustępie 1 punkt 1 i 2 tego przepisu. Skoro tak, to nawet ewentualne uchybienie obowiązkowi terminowego poinformowania organu (ustęp 2), nie stanowiłoby podstawy do nałożenia na przewoźnika kary za – przyjęte w tej sprawie – naruszenie warunków określonych w zezwoleniu (lp. 2.2.2 załącznika nr 3 do u.t.d.). Stanowisko organów, przypisujące skarżącemu taką odpowiedzialność z uwagi na uchybienie terminowi wypełnienia powinności informacyjnej (powiadomienia o wprowadzonych odstępstwach od ustalonego w zezwoleniu rozkładu jazdy), nie było zatem poprawne. Wniosek ten jest zarazem tym bardziej zasadny jeśli uwzględni się treść pisma Marszałka Województwa Małopolskiego z 11.03.2020 r., które otrzymał skarżący, a w którym jasno wskazano, iż w związku z sytuacją epidemiologiczną przewoźnik jest zwolniony z obowiązku przewozu, a urząd zwraca się (jedynie tylko) z prośbą o przesłanie informacji o zawieszeniu lub ograniczeniu kursów, a tej sytuacji nie jest konieczna zmiana posiadanego zezwolenia. Ta uzyskana przez skarżącego informacja (stanowisko) pominięta została przez orzekające w tej sprawie organy administracji mimo, że naprowadzała na liberalne postrzeganie przez wydającego zezwolenie sytuacji przewoźników w dobie pandemii Covid-19. Niezależnie od przedstawionych wyżej rozważań, nawet zakładając – zgodnie ze stanowiskiem orzekających organów – że kwestia dochowania przez skarżącego terminowi dla wykonania powinności informacyjnej z art. 15n ust. 2 ustawy covidowej miałaby jednak istotne znacznie z perspektywy wymierzenia kary za uchybienia określone w lp. 2.2.2 załącznika nr 3 do u.t.d., to dostrzec trzeba, że prowadzące postępowanie organy administracji nie wyjaśniły dokładnie kluczowego w tym względzie zagadnienia informowania przez skarżącego organów wydających zezwolenia o wprowadzanych zmianach rozkładów jazdy. Dostrzec należy, że skarżący w toku postępowania odwoławczego przedłożył pismo z 23.08.2023 r., w którym wskazał, że informację do Starostwa Powiatowego w B. (organ wydający zezwolenie nr [...]) o ograniczeniu kursów - wysłał pocztą. Ta informacja odnosi się do pisma skarżącego z 25.09.2020 r. informującego o wprowadzonych zmianach w kursowaniu jego pojazdów, z dniem 27.09.2020 r. W tych uwarunkowaniach, obowiązkiem organu było zweryfikowanie informacji podanej przez skarżącego, czy takie, mające zostać wysłane pocztą pismo, w istocie dotarło do Starostwa Powiatowego i czy jego treść miałaby znaczenie dla tej sprawy. Organ II instancji formułując pogląd o uchybieniu przez skarżącego terminowi z art. 15n ust. 2 ustawy covidowej oparł się jedynie na kierowanym do Starostwa mailu skarżącego z 7.05.2021 r., pomijając wyjaśnienia strony zawarte w piśmie z 23.08.2023 r. (o wysłaniu do organu listu pocztą inforumującego o zmianach rozkładu jazdy od września 2020 r.), i nie prowadził już żadnego w tym względzie postępowania wyjaśniającego. Wskazać przy tym trzeba, że całkowicie błędne, albowiem niemiarodajne dla tej sprawy było poczynione przez organ I instancji ustalenie (notatka z dnia 11.01.2022 r., karta oznaczona nr 13), iż skarżący wystąpił do Starostwa w B. o zmianę rozkładu jazdy do zezwolenia nr [...], jednak nie otrzymał zgody na to odstępstwo, a poprawność tego stanowiska potwierdzić miała decyzja SKO w Krakowie. Podkreślić należy ponownie, że czym innym jest wystąpienie przewoźnika o zmianę warunków określonych w zezwoleniu (w trybie art. 20a u.t.d.), a czym innym ocena spełnienia przesłanek niestosowania warunków określonych w zezwoleniu wynikających z art. 15n ustawy covidowej. Ustalenia stwierdzone we wskazanej wyżej notatce, były więc zupełnie nieadekwatne dla potrzeb niniejszej sprawy. W zakresie ustaleń organu II instancji, co do spóźnionego informowania Marszałka Województwa Małopolskiego o zmianach w rozkładzie jazdy obowiązujących od 29.11.2020 r., co nastąpiło mailem skarżącego z 30.12.2021 r., to zauważyć należy, iż organ odwoławczy pominął w swoich ustaleniach wydruk zaoferowany przez skarżącego (karta oznaczona numerem 8), z którego wynika, że skarżący informował wskazany wyżej organ wydający zezwolenie o zmianie w rozkładzie jazdy obowiązującej od 26.04.2021 r. Organ II instancji zaniechał oceny tego dokumentu, choć obejmować miał on zmiany rozkładu jazdy odnoszące się do części okresu kontroli skarżącego (od kwietnia 2021 r.), a to rzutowało – zgodnie przyjmowaną wykładnią art. 15n ustawy covidowej – na możliwość wymierzenia kary pieniężnej. W tym też aspekcie, jako kluczowe jawiło się ustalenie, czy wskazane wyżej pismo dotarło do Marszałka Województwa Małopolskiego i kiedy miało to miejsce. Takiego ustalenia organ II instancji nie poczynił. Ocen zaś w tym względzie należało dokonywać mając także na uwadze treść pisma Marszałka z 18.01.2022 r. (brak numeracji kart), gdzie wskazano, że skarżący "przekazywał urzędowi informacje o ograniczeniach w kursowaniu na liniach związane z pandemią Covid-19. Ze względu na atak hakerski i awarię systemów informatycznych, nie wszystkie zgłoszenia ograniczenia kursowania zostały zarchiwizowane". Przy ocenie więc tej okoliczności pamiętać należało, że stosownie do art. 81a par. 1 k.p.a. niedające się usunąć wątpliwości co do stanu faktycznego, są rozstrzygane na korzyść strony. Poczynienia wszystkich tych ustaleń i ocen zabrakło w kontrolowanej sprawie, co świadczy o tym, że nawet przy przyjętej przez organ wykładni art. 15n ustawy covidowej – przypisanie skarżącemu odpowiedzialności z lp. 2.2.2. załącznika nr 3 do u.t.d. nastąpiło w warunkach niepoprawnie ukształtowanej podstawy faktycznej rozstrzygnięcia, tj. z naruszeniem art. 7, art. 77 par. 1 i art. 80 k.p.a. Z uwagi na stwierdzone naruszenie przepisów prawa materialnego (art. 15 n ustawy covidowej w zw. z l.p. 2.2.2. załącznika nr 3 do u.t.d. w zw. z art. art. 92a ust. 1 u.t.d.) w stopniu mającym wpływ na wynik tej sprawy, Sąd w punkcie I sentencji uchylił zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję organu I instancji, a podstawą prawną rozstrzygnięcia stanowił art. 145 par. 1 pkt 1 lit. a ustawy z 30.08.2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. 2024 r., poz. 935; dalej p.p.s.a.). O kosztach (punkt II sentencji) Sąd orzekł na zasadzie art. 200 p.p.s.a. Przepis ten stanowi, że w razie uwzględnienia skargi przez sąd pierwszej instancji przysługuje skarżącemu od organu, który wydał zaskarżony akt zwrot kosztów postępowania niezbędnych do celowego dochodzenia praw. Z uwagi na powyższe, Sąd zasądził od organu na rzecz skarżącego zwrot kwoty uiszczonego wpisu od skargi (450 zł, k. 27 a.s.). W ponowienie prowadzonym postępowaniu organ uwzględni przedstawioną ocenę tej sprawy, jak też rozważy dopuszczalność, zasadność i celowość ewentualnego zastosowania lp. 2.9 załącznika nr 3 do u.t.d., na co zwracał uwagę też skarżący zarówno w skardze, jak i w odwołaniu. Wskazany wyżej przepis stanowi, że niezgłoszenie w formie pisemnej, w postaci papierowej lub elektronicznej, organowi, który udzielił zezwolenia, zmiany danych, o których mowa w art. 22b ust. 1 ustawy o transporcie drogowym, w wymaganym terminie – skutkuje nałożeniem kary pieniężnej w kwocie 800 zł. W tym też aspekcie stwierdzić należy, że zaprezentowane w postępowaniu sądowym (w odpowiedzi na skargę) stanowisko organu było nietrafne. Organ wskazywał, iż norma zawarta w lp. 2.9 "adresowana jest do przewoźników drogowych, którzy nie zgłosili zmiany danych dotyczących treści zezwolenia, a obejmujących oznaczenia przedsiębiorcy oraz jego siedziby i adresu". Zauważyć jednak trzeba, iż lp. 2.9 wskazuje na dane, o których mowa w art. 22b ust. 1 u.d.t. Ten natomiast przepis stanowi, że przewoźnik drogowy jest obowiązany zgłaszać w formie pisemnej, w postaci papierowej lub w postaci elektronicznej, organowi, który udzielił zezwolenia, wszelkie zmiany danych, o których mowa w art. 22, nie później niż 14 dni od dnia ich powstania. Z kolei art. 22 ust. 1 pkt 1 u.d.t. przewiduje, że do wniosku o wydanie zezwolenia na wykonywanie przewozów regularnych w krajowym transporcie drogowym dołącza się proponowany rozkład jazdy. Stanowisko więc organu o ograniczeniu zakresu przepisu l.p. 2.9 do zaniechania zgłoszenia danych obejmujących oznaczenie przedsiębiorcy, jego siedzibę i adres, nie znajduje uzasadnienia w treści przywołanych wyżej regulacji. Kwestia podnoszona przez organ objęta jest natomiast lp. 1.5. załącznika nr 3 do u.t.d. Ewentualne rozważenie wskazanej wyżej odpowiedzialności skarżącego winno poprzedzać uzupełnienie podstawy faktycznej rozstrzygnięcia o akcentowane wcześniej ustalenia. Mimo, iż skarga podlegała uwzględnieniu, to zarzuty zawarte w skardze nie były trafne. Zajmując względem nich stanowisko Sąd stwierdza, że: 1) zarzut błędnej interpretacji lp. 2.2.2 poprzez nieuprawnioną kumulację kar nie uwzględniał treści przywołanego na wstępie uzasadnienia art. 92 ust. 1 u.t.d., który przewiduje nałożenie kary na przewoźnika za każde stwierdzone przez organ naruszenie. Skoro elementem udzielonego przewoźnikowi pozwolenia jest rozkład jazdy, to stwierdzenie uchybień w zakresie każdego z warunków (postanowień) tego rozkładu, zasadniczo uprawnia organ do wymierzenia kary za każde z ustalonych naruszeń tego rozkładu. W tym więc aspekcie rację (co do samego sposobu wyliczenia kary i jej limitowania do kwoty 15 tys. zł) należało przyznać organom administracji publicznej; 2) zarzut wadliwości ustalenia stanu faktycznego polegający na tym, iż skarżący nie wykonuje od wielu lat zezwoleń nr [...] i [...] również nie mógł zyskać akceptacji. Dostrzec trzeba, że zarzut ten skarżący podniósł dopiero w toku postępowania sądowego. W postępowaniu administracyjnym, gdzie dokonuje się ustaleń stanu faktycznego sprawy - skarżący na powyższą okoliczność w ogóle nie wskazywał. Nadto dostrzec trzeba, że w odwołaniu od decyzji organu I instancji skarżący wprost podał, że informował Urząd Marszałkowski oraz Starostwo Powiatowe w B. o zastosowanych odstępstwach od zezwoleń nr [...] i [...] oraz nr [...] i [...] (strona 3 odwołania). Braku obowiązywania w obrocie prawnym zezwoleń nr [...] i [...] więc w ogóle nie akcentował, a dodatkowo odmiennie niż w skardze podnosił, że wywiązał się z powinności informacyjnej co do tych zezwoleń ([...], [...]). Nadto, dokument dołączony do skargi (fragment z protokołu kontroli przedsiębiorstwa skarżącego sporządzony w 2018 r. przez inspektora Marszałka Województwa Małopolskiego) – nie dowodzi wcale, że przedmiotowe zezwolenia nie obowiązywały. Mając przy tym na uwadze treść pisma Marszałka z 18.01.2022 r., z którego wynika, że wszystkie zezwolenia skarżącego (tj. nr [...], [...], [...]) były – w dacie tego pisma – aktualne, jak też uwzględniając fakt, że w toku kontroli skarżący okazał kontrolującym rozkłady jazdy adekwatne do posiadanych zezwoleń i na tych właśnie dokumentach następnie oparł się organ, nie sposób było w postępowaniu sądowym zasadnie stawiać orzekającym organom administracji zarzut wadliwości poczynionych ustaleń w powyższym zakresie. Strona postępowania, jest tak samo jak organ administracji – zobowiązana do współuczestniczenia w kształtowaniu podstawy faktycznej rozstrzygnięcia sprawy (por. wyrok NSA z dnia 10 grudnia 2009 r., sygn. akt II OSK 1933/08). Skoro więc ustalenia w tej sprawie czynione zostały w oparciu o zaoferowane przez skarżącego dowody, które nie były następnie w ogóle negowane w toku sprawy, to zgłoszony w skardze zarzut naruszenia art. 6,7,8 i art. 107 par. 3 k.p.a. o treści wyżej wskazanej – nie zasługiwał na uwzględnienie; 3) zarzut dotyczący rozpoznania odwołania po długim czasie od jego wniesienia nie miał znaczenia dla tej sprawy. Bezczynność organu strona może zwalczać w ramach przewidzianych środków prawnych, innych niż skarga na wydaną decyzję.