III SA/Kr 446/19

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Bożenna Blitek Sędziowie NSA Krystyna Kutzner WSA Janusz Kasprzycki (spr.) Protokolant sekretarz sądowy Renata Nowak po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 23 lipca 2019 r. sprawy ze skargi G. L. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 22 lutego 2019 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej I. uchyla zaskarżoną decyzję w części dotyczącej nałożenia kary pieniężnej w wysokości 2000 zł, II. w pozostałym zakresie skargę oddala Zaskarżoną przez G. L. (dalej skarżący) decyzją z dnia 22 lutego 2019 r., znak: [...], wydaną na podstawie przepisu art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (t. jedn., Dz.U. z 2017 r. poz. 1257 ze zm., zwanej dalej w skrócie – k.p.a.), art. 4 pkt 22, art. 92a ust. 1, art. 92b ust. 1, art. 92c ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t. jedn., Dz. U. z 2017 r., poz. 2200 ze zm., zwanej dalej ustawą o transporcie drogowym), Lp. 5.5.1 i Lp. 5.6.1, Lp. 9.2 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] 2018 r. nr [...] o nałożeniu na skarżącego kary pieniężnej w wysokości 2400 zł. Powyższa decyzja została wydana w następujących okolicznościach stanu faktycznego i prawnego: Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] 2018 r. nr [...] orzekł o nałożeniu na skarżącego kary pieniężnej w wysokości 2400 zł. Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiły zdaniem organu I instancji następujące naruszenia przez skarżącego przepisów ustawy o transporcie drogowym: - wykonywanie transportu drogowego pojazdem posiadającym usterkę lub usterki układu hamulcowego, połączeń układu kierowniczego, kół, opon, zawieszenia podwozia lub innego wyposażenia, zakwalifikowane jako niebezpieczne – za każdy pojazd, - niespełnienie wymogu dziennego okresu odpoczynku: skrócenie drugiej części odpoczynku dzielonego o czas do 1 godz., - skrócenie wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego o czas do jednej godziny i o czas powyżej 1 godz. do 2 godz. i 30 min. Organ I instancji wskazał, że w dniu 11 listopada 2018 r. przeprowadzono kontrolę drogową w G pojazdu marki Mercedes – Benz o nr rej [...] i naczepy Krone o numerze rejestracyjnym [...], którym kierował A. R. Pojazdem wykonywany był międzynarodowy transport rzeczy z Niemiec do Polski, a przewóz ten był wykonywany w imieniu i na rzecz skarżącego. Kontrola została udokumentowana protokołem nr [...] z 10 listopada 2018 r. Podczas kontroli ustalono powyższe naruszenia ustawy o transporcie drogowym. Wobec powyższych ustaleń organ I instancji wydał więc wskazaną decyzję. W odwołaniu od tej decyzji skarżący podniósł, że ani kierowca ani skarżący jako przedsiębiorca nie mógł przewidzieć naruszenia, o którym mowa w lp. 9. 2 załącznika nr 3 do ustawy, a więc usterki układu hamulcowego. Podniósł, że usterka ta dotyczyła tylko jednego z dziesięciu zainstalowanych i działających w zestawie siłowników hamulcowych. Zdaniem strony usterka ta, rozszczelnienie membrany gumowej w jednym z siłowników, stwierdzona w dość małym stopniu, byłaby nie do zauważenia przez kierowcę prowadzącego zespół pojazdów, podobnie jak niewielkie osłabienie siły hamowania wynikające z tej usterki. Skarżący kwestionował też wymierzenie kary za naruszenie zasad przestrzegania okresów odpoczynku przez kierowcę. Zdaniem strony druga z kwot – 300 zł została naliczona błędnie. Powinna wynosić 200 zł za bezpodstawne jednokrotne skrócenie okresu wypoczynku o 1 godz. i 54 min., gdyż okres ten mieści się w przedziale 1 godz. – 2 godz. 30 min. Opisaną na wstępie decyzją Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję organu I instancji - Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego. W uzasadnieniu tak podjętego rozstrzygnięcia organ odwoławczy przytoczył treść znajdujących w sprawie zastosowanie przepisów prawnych – art. 92a ust. 1 ustawy o transporcie drogowym, wskazując, że suma kar pieniężnych, nakładana na podmiot wykonujący przewóz drogowy z naruszeniem ustawy, a podlegający karze w wysokości od 50 zł do 12 000 zł, nie może przekroczyć 12 000 zł. Wskazał organ, że w świetle art. 92 b ust. 1 ustawy o transporcie drogowym nie nakłada się tego rodzaju kary, gdy podmiot wykonujący przewóz zapewnił właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców wskazanych w tym przepisie rozporządzeń nr 561/2006 i 165/2014, umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe, sporządzonej w Genewie 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 2014 r., poz. 409), ustawy o czasie kierowców oraz zapewnił prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszenia do naruszenia rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a lub działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. Przywołał dalej organ odwoławczy treść art. 92c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym, z której wynika kiedy nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, a kiedy wszczęte umarza. Podniósł następnie, że regulacja zawarta w art. 189a § 2 pkt 1- 3 k.p.a., nie ma zastosowania w niniejszej sprawie. Podkreślił organ, że w rozpatrywanej sprawie kary pieniężne są nakładane na podstawie art. 92a w zw. z art. 93 ust. 1 ustawy o transporcie drogowym, a treść art. 92a ust. 1 i 7 w zw. z załącznikiem nr 3 do ustawy określa w sposób sztywny wysokość kar pieniężnych za naruszenia tam wskazane . W tym zakresie organ nie ma możliwości miarkowania kar pieniężnych. Organ podniósł także, że nie mają zastosowania art. 189e oraz 189f, które reguła przesłanki odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej oraz udzielenia pouczenia. Kwestie te zostały odrębnie uregulowane w art. 92 c ust. 1 i 92b ust. 1 ustawy. Reguła kolizyjna, wyrażona w art. 189a § 2 k.p.a. daje w tym zakresie pierwszeństwo przepisom odrębnym. Odnośnie naruszenia polegającego na wykonywaniu przewozu pojazdem posiadającym usterkę układu hamulcowego organ wskazał, że według art. 66 ust. 1 pkt 1 ustawy prawo o ruchu drogowym, pojazd uczestniczący w ruchu ma być tak zbudowany, wyposażony i utrzymany, aby korzystanie z niego nie zagrażało bezpieczeństwu osób nim jadących lub innych uczestników ruchu, nie naruszało porządku ruchu na drodze i nie narażało kogokolwiek na szkodę. Zgodnie z art. 66 ust. 5 ustawy prawo o ruchu drogowym, minister właściwy do spraw transportu w porozumieniu z ministrami właściwym do spraw wewnętrznych oraz Obrony Narodowej określi, w drodze rozporządzenia, warunki techniczne pojazdów oraz zakres ich niezbędnego wyposażenia. Według § 15 ust. 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, hamulce pojazdu powinny zachowywać wymaganą sprawność niezależnie od drgań i wpływów atmosferycznych, na jakie są narażone w normalnych warunkach eksploatacji. Zgodnie z § 2 ust. 4 rozporządzenia ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych pojazdów oraz wzorów dokumentów stosowanych przy tych badaniach, stwierdzone w trakcie badania technicznego usterki dzieli się na trzy grupy: 1) usterki drobne - usterki techniczne niemające istotnego wpływu na bezpieczeństwo ruchu drogowego i ochrony środowiska; 2) usterki istotne - usterki techniczne mogące naruszać bezpieczeństwo ruchu drogowego i ochrony środowiska; 3) usterki stwarzające zagrożenie - usterki stanowiące bezpośrednie i natychmiastowe zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego i ochrony środowiska w stopniu uniemożliwiającym używanie pojazdu w ruchu drogowym, niezależnie od okoliczności. Załącznik nr I do ww. rozporządzenia w dziale l określa słyszalny wypływ powietrza powodujący zauważalny spadek ciśnienia jako usterkę istotną. Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść Ip. 9.2 załącznika nr 3 ustawy o transporcie drogowym jest kara pieniężna w wysokości 2 000 zł sankcjonująca wykonywanie przewozu drogowego pojazdem posiadającym usterkę lub usterki układu hamulcowego, połączeń układu kierowniczego, kół, opon, zawieszenia, podwozia lub innego wyposażenia, zakwalifikowaną jako niebezpieczna - za każdy pojazd. Organ wskazał, że w toku czynności kontrolnych inspektorzy stwierdzili, że kontrolowany pojazd posiada usterkę zakwalifikowaną jako niebezpieczną stwarzającą zagrożenie w ruchu drogowym, tzn. usterkę układu pneumatycznego - hamulcowego, tj. nadmierny wypływ powietrza powodujący zauważalny spadek ciśnienia lub słyszalny wypływ powietrza. W związku z powyższym zasadne jest w ocenie organu odwoławczego utrzymanie kary pieniężnej w wysokości 2 000 złotych za stwierdzone naruszenie z Ip. 9.2 do załącznika nr 3 ustawy o transporcie drogowym. Odnośnie naruszenia polegającego na niespełnieniu wymogu dzielonego dziennego okresu odpoczynku; Ip. 5.6 załącznika nr 3 do ustawy organ odwoławczy podniósł, że zgodnie z art. 4 lit. f rozporządzenia (WE) nr 561/2006 odpoczynek, oznacza nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem. Zgodnie z art. 8 ust. 1 - 5 i 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24 godz. okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godz. okresie wynosi co najmniej 9 godz., ale mniej niż 11 godz., wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystać w pojeździe, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju. Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść Ip. 5.6.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, który sankcjonuje niespełnienie wymogu dzielonego dziennego odpoczynku - skrócenie drugiej części odpoczynku dzielonego o czas do l godziny karą pieniężną w wysokości 100 zł. Analiza zapisów protokołu kontroli oraz danych cyfrowych z karty kierowcy oraz urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, że kierowca o godz. 01:22 dnia 19 października 2018 r. rozpoczął 24 godz. okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać odpoczynek w dwóch częściach, co najmniej 3 godz. i co najmniej 9 godz. W okresie tym kierowca odebrał drugą część odpoczynku trwającą jedynie 9 godz. i 27 min., tj. od godz. 16:55 dnia 19 października 2018 r. do godz. 01:22 dnia 20 października 2018 r. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 33 min. Mając na uwadze zgromadzony w sprawie materiał dowodowy zasadne więc było jest utrzymanie kary pieniężnej w wysokości 100 zł. za stwierdzone naruszenia określone w Ip. 5.6.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. Odnośnie naruszenia polegającego na skróceniu wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego; Ip. 5.5 załącznika nr 3 do ustawy organ odwoławczy wyjaśnił, że zgodnie z art. 4 lit. f rozporządzenia (WE) nr 561/2006 odpoczynek, oznacza nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem. Zgodnie z art. 8 ust. 1 - 5 i 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24 godz. okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godz. okresie wynosi co najmniej 9 godz., ale mniej niż 11 godz., wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystać w pojeździe, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju. Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść Ip. 5.5.1 oraz Ip. 5.5.2 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, który sankcjonuje skrócenie dziennego czasu odpoczynku: - czas do jednej godziny karą pieniężną w wysokości 100 zł; - czas powyżej jednej godziny do 2 godz. i 30 min. karą pieniężną w wysokości 200 zł. Analiza zapisów protokołu kontroli oraz danych cyfrowych z karty kierowcy oraz urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, że kierowca o godz. 04:56 dnia 18 października 2018 r. rozpoczął 24 godz. okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 11 godz. nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 9 godz. i 6 min., tj. od godz. 16:16 dnia 18 października 2018 r. do godz. 01:22 dnia 19 października 2018 r. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godz. i 54 min. Mając więc na uwadze zgromadzony w sprawie materiał dowodowy zasadne było, zdaniem organu odwoławczego utrzymanie kary pieniężnej w wysokości 300 zł za stwierdzone naruszenia określone w Ip. 5.5.1 oraz w Ip. 5.5.2 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. Odnosząc się natomiast do zarzutów pełnomocnika skarżącego, zawartych w odwołaniu, a dotyczących stwierdzenia naruszenia, o którym mowa w Ip. 9.2 załącznika nr 3 do ustawy organ odwoławczy wyjaśnił, że jak już zostało to wskazane, stwierdzona podczas kontroli usterka miała charakter istotny, co zgodnie z obowiązującymi przepisami oznacza, że mogła naruszać bezpieczeństwo ruchu drogowego i ochrony środowiska. Ponadto, przepisy rozporządzenia MSWiA z dnia 11 maja 2018 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie kontroli ruchu drogowego, rozszerzają ww. definicję o inne istotne nieprawidłowości, które dają podstawę do ograniczenia dalszego używania pojazdu oraz określenia warunków tego używania. Organ odwoławczy zaważył, że w toku postępowania nie zostały okazane żadne dokumenty, które świadczyłyby, iż do usterki doszło w trakcie wykonywania kontrolowanego zadania przewozowego. Ponadto, to na przedsiębiorcy, który jest właścicielem pojazdu, spoczywa obowiązek sprawdzenia, czy pojazd przed rozpoczęciem przewozu jest sprawny technicznie i nie posiada żadnych usterek. Wskazać także należy, że w kontekście przytoczonych w decyzji przepisów nie ma znaczenia, jak wskazuje pełnomocnik strony, że stwierdzono uszkodzenie tylko jednej części z kilku. Podkreślić należy, że sprawny układ hamulcowy w samochodzie ciężarowym jest ważny, np. ze względu na gabaryty pojazdu i możliwe negatywne skutki, które mogłyby powstać w przypadku wypadku. Odnosząc się natomiast do zarzutów błędnego obliczenia kary pieniężnej organ odwoławczy wyjaśnia, że kwoty jednostkowych kar pieniężnych za każde naruszenie opisane w załączniku nr 3 (naruszenie przepisów dotyczących czasu pracy kierowców) do ustawy i podlegają sumowaniu, ponieważ wystąpiło jedno naruszenie, a wysokość administracyjnej kary pieniężnej jest uzależniona od rozmiarów stwierdzanego naruszenia. Przekroczenie kolejnego progu czasowego oznacza zwiększenie rozmiarów stwierdzonego naruszenia i konieczność podniesienia wysokości kary pieniężnej. Szczegółowy mechanizm jej ustalania wynika wprost z przepisów ustawy nie pozwalając organowi na swobodę w jej kształtowaniu. Organ odwoławczy nie znalazł podstaw do zastosowania art. 92 b ustawy o transporcie drogowym. Podkreślił bowiem organ, że strona nie wykazała, aby organizacja i wykonywanie przewozów drogowych odbywała się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu pracy. Organ odwoławczy wskazał, że odpowiedzialność przedsiębiorstwa za naruszenia przepisów transportowych wynika wprost z przepisów unijnych: z rozporządzenia nr 165/2014 oraz z rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006 r., w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 i 2135/98 jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85. Skarżący w toku postępowania nie przedstawił dowodów mogących zwolnić stronę z odpowiedzialności na podstawie art. 92 b ustawy o transporcie drogowym. Strona do pisma z dnia 29 listopada 2018 r. załączyła kserokopie umowy o pracę na czas określony oraz dwóch oświadczeń. Organ odwoławczy zważył, iż powyższe dokumenty nie świadczą o zapewnieniu przez stronę właściwej organizacji oraz dyscypliny pracy. W ocenie organu odwoławczego brak jest dowodów, które świadczyłyby, np. o prawidłowym planowaniu zadań przewozowych. Do podstawowych obowiązków przedsiębiorcy wynikających z ww. aktów prawnych należy bieżący nadzór nad pracą zatrudnionych kierowców oraz pojazdami będącymi własnością przedsiębiorstwa. Podmiot wykonujący transport ma bowiem zapewnić właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, a nie jedynie stworzyć warunki do przestrzegania przez kierowców czasu pracy kierowcy. Samo przeszkolenie kierowców, czy zapoznanie ich z regulaminem jest niewystarczające, jeżeli przedsiębiorca tylko pozornie egzekwuje przestrzeganie ustalonych zasad. Ponadto, przedsiębiorca powinien organizować pracę kierowcy w taki sposób, aby zadania przewozowe powierzone kierowcy nie kolidowały jednocześnie z możliwością ich wykonania w zgodzie z obowiązującymi normami czasu pracy kierowców. Powyższe powinno więc uwzględniać długość tras koniecznych do pokonania przez kierowcę, jak również czynności przewidziane w trakcie załadunku i rozładunku pojazdu. Jak wskazał Wojewódzki Sąd Administracyjny w Białymstoku w wyroku z dnia 16 sierpnia 2016 r., sygn. akt II SA/Bk 375/16: "Przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytej staranności, tzn. że organizując przewóz uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Istnieje domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne, aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców, przeciwdziałając naruszeniom prawa. Domniemanie odpowiedzialności przewoźnika może być obalone i ciężar udowodnienia okoliczności, o których mowa w u.t.d. spoczywa na przedsiębiorcy." Mając na uwadze powyższe do okoliczności, które nie będą podlegać wyłączeniu odpowiedzialności przedsiębiorcy na podstawie art. 92 b u.t.d. nie można zaliczyć sytuacji, w której przedsiębiorca nie może nadzorować kierowcy, ponieważ prowadzi on pojazd samodzielnie. Wskazana sytuacja jest bowiem typowa w stosunkach pomiędzy podmiotem prowadzącym działalność gospodarczą polegającą na wykonywaniu transportu drogowego, a zatrudnionym kierowcą, a jej wyłączenie godziłoby w specyfikę danego obowiązku nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem ustawy o transporcie drogowym, z którego to obowiązku przedsiębiorca powinien się wywiązać. Strona zarzuciła rozstrzygnięciu organu I instancji naruszenie przepisu z art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy. Jednocześnie strona nie wskazała okoliczności, których nie mogła przewidzieć oraz na które nie miała wpływu. Wobec czego w przedmiotowej sprawie brak było, w ocenie organu odwoławczego, podstaw zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym ze względu na fakt, iż do wskazanych wyżej naruszeń doszło w okolicznościach, które przedsiębiorca powinien przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia. W toku postępowania nie zostały okazane dowody, które świadczyłyby o wystąpieniu okoliczności, które stanowiłyby podstawę do zastosowania przepisów art. 92c ustawy. Powołując się na wyrok WSA w Gliwicach z dnia 15 lipca 2016 r., sygn. akt II SA/Gl 252/16, organ podniósł, że podstawę wyłączenia z odpowiedzialności przedsiębiorcy muszą stanowić okoliczności o charakterze wyjątkowym i nadzwyczajnym, powstałe w warunkach od niego niezależnych - takie jak klęski żywiołowe, katastrofy, a nie automatyczny akt jego woli, jak np. niedbałość, niewiedza, zaniechanie czy też niedostateczne sprawdzenie wymaganych prawem warunków prowadzenia działalności w zakresie przewozów. Organ zważył, że nawet gdyby do naruszenia doszło wyłącznie z winy kierowcy, okoliczność ta nie stanowiłaby podstawy do zastosowania art. 92c., co również potwierdzają stosowne orzeczenia, powołane przez organ w uzasadnieniu. Przesłanki wyłączenia odpowiedzialności z art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy nie obejmują bowiem ryzyka osobowego pracodawcy. Kwestie właściwego doboru pracowników (ryzyko osobowe) nie mieszczą się w zakresie regulacji art. 92c ust. 1 pkt l ustawy o transporcie drogowym, gdyż tylko i wyłącznie z uznania przedsiębiorcy wynika właściwy dobór osób współpracujących. To w gestii przedsiębiorcy jest taki dobór kadr i taki nad nimi nadzór, aby kierowcy nie dokonywali naruszeń prawa. Dlatego też to przedsiębiorcę obciążają negatywne konsekwencje zaniedbań, zaniechań lub świadomych działań zatrudnionych prze niego kierowców. Wyjątki z art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy nie obejmują sytuacji, które są wynikiem zachowania kierowcy, a które bezpośrednio wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych, w szczególności w zakresie prawidłowej organizacji pracy kierowców oraz kontroli i dyscyplinowania kierowców. Organ pragnie podkreślić, że to przedsiębiorca powinien udowodnić okoliczności, które stanowiłyby podstawę do zastosowania przepisu art. 92c ustawy o transporcie drogowym, gdyż to on wywodzi skutki prawne wynikające z tego przepisu. Powyższe potwierdza Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie, który w wyroku z dnia 26 listopada 2015r., sygn. III SA/Kr 584/15, stwierdził: "Mając na względzie treść wyżej przytoczonego przepisu art. 92c ust. l pkt l ustawy o transporcie drogowym Sąd w pełni podziela stanowisko, że ciężar udowodnienia okoliczności wymienionych w art. 92c ust. l pkt l ustawy o transporcie drogowym spoczywa na przedsiębiorcy, który musi wykazać, a nie tylko wskazać, że dołożył należytej staranności organizując przewóz i nie miał wpływu na naruszenie prawa przez kierowcę, przy czym brak takiego wpływu musi istnieć realnie. W orzecznictwie zasadnie przyjmuje się, że jest rzeczą oczywistą, że za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność przedsiębiorca. Stąd też ciężar dowodu, że w sprawie wystąpiły przesłanki, przewidziane w przepisach prawa, do zwolnienia z tej odpowiedzialności spoczywa na przedsiębiorcy, gdyż to on wywodzi z tych przepisów skutki prawne. " Skarżący nie przedstawił w toku postępowania administracyjnego żadnych dowodów na powstanie takich okoliczności, mogących obalić ustalenia organu I instancji. Wszystkie okoliczności sprawy związane z naruszeniem Ip. 5.5, lp. 5.6 oraz Ip. 9.2 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym były okolicznościami, na które przedsiębiorca miał wpływ i mógł je przewidzieć. Wpływ przedsiębiorcy przejawia się w braku kontroli nad kierowcą, oraz braku reakcji na popełniane przez niego naruszenia. Przedsiębiorca nie wskazał wystąpienia żadnych innych okoliczności na które nie miał wpływu, lub których nie mógł przewidzieć. Wskazał na treść wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego we Wrocławiu z dnia 13 maja 2015 r., sygn. akt III SA/Wr 28/15: "Stosownie do art. 92 c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 2, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło w skutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Przesłanki egzoneracyjne określone w cytowanych przepisach ustawy o transporcie drogowym nie odnoszą się do zwykłego zachowania przedsiębiorcy lub działań osób, którymi posługuje się przy prowadzeniu działalności gospodarczej i organizacji pracy przedsiębiorstwa, lecz do sytuacji wyjątkowych, których profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy przy zachowaniu należytej staranności i przezorności nie był w stanie racjonalnie przewidzieć, np. będących rezultatem siły wyższej, bądź działań osoby trzeciej, za której winę przedsiębiorca nie może odpowiadać. Przestrzeganie reguł normatywnych określających wymogi w zakresie rejestrowania wskazań w zakresie przebytej drogi, aktywności kierowców, systematycznego i terminowego sczytywania danych, przestrzegania norm czasu pracy kierowców oraz odpoczynków, należą do podstawowych obowiązków przedsiębiorcy prowadzącego działalność transportową. " W opinii organu odwoławczego postępowanie w I instancji zostało przeprowadzone z poszanowaniem przepisów Kodeksu postępowania administracyjnego. Organ I instancji działał na podstawie przepisów prawa, podejmując wszelkie kroki niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, mając na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli, a także czyniąc zadość obowiązkowi zebrania i rozpatrzenia całego materiału dowodowego w sposób wyczerpujący. Powyższa decyzja stała się przedmiotem skargi do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Krakowie, w której skarżący podniósł jedynie zarzuty do tej części decyzji, która odnosi się do stwierdzonych naruszeń układu hamulcowego. Wskazał, że tego rodzaju usterka może się wydarzyć w każdej chwili, gdyż siłownik hamulca nie wykazuje wcześniej żadnych oznak "zużycia" materiału i nie ma dostępu do jego wnętrza. Jest on zgrzewany na gorąco. Nie da się więc zauważyć wcześniej żadnych oznak i nie można temu uprzednio zapobiec. Również zauważenie tego rodzaju usterki w czasie jazdy jest niemożliwe. Potrzeba do tego dwóch osób, a kierowca sam wykonuje przejazd. Pojazd został po kontroli na parkingu i tam też wymieniono siłownik po kontroli W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując dotychczasowe stanowisko w sprawie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie zważył, co następuje: Stosownie do treści art. 1 § 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t. jedn., Dz. U. z 2017 r., poz. 2188) w zw. z art. 3 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t. jedn., Dz. U. z 2018 r., poz. 1302 ze zm., dalej w skrócie P.p.s.a.), sądy administracyjne sprawują kontrolę działalności administracji publicznej, stosując środki określone w ustawie. Kontrola sądu polega na zbadaniu zgodności z prawem (legalności) tej działalności administracji publicznej, a więc czy przy wydawaniu zaskarżonego aktu nie doszło do rażącego naruszenia prawa dającego podstawę do stwierdzenia nieważności, naruszenia prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania, naruszenia prawa materialnego w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy oraz naruszenia przepisów postępowania administracyjnego w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Sąd nie jest przy tym związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną, zgodnie z dyspozycją art. 134 § 1 P.p.s.a. Sąd administracyjny nie rozstrzyga więc merytorycznie, lecz ocenia zgodność decyzji z przepisami prawa. Skarga jedynie w części zasługiwała na uwzględnienie. Sąd dokonując bowiem kontroli według wyżej wskazanych kryteriów zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji organu I instancji stwierdził, że naruszają one przepisy prawa procesowego i materialnego w tej części, która dotyczy orzeczonej kary dotyczącej stwierdzonego naruszenia - wykonywania transportu drogowego pojazdem posiadającym usterkę lub usterki układu hamulcowego, połączeń układu kierowniczego, kół, opon, zawieszenia podwozia lub innego wyposażenia, zakwalifikowane jako niebezpieczne – za każdy pojazd. Zgodnie z art. 92c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Analiza powyższego uregulowania nie pozostawia wątpliwości, że przesłanką odstąpienia z nałożenia kary pieniężnej z tytułu stwierdzonych nieprawidłowości w przestrzeganiu przepisów o transporcie drogowym jest sytuacja, gdy okoliczności i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewóz lub inne czynności związane z tym przewozem nie miał wpływu na ich powstanie, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, które nie mógł przewidzieć. Użyte zatem przez ustawodawcę w art. 92c ustawy o transporcie drogowym sformułowanie "okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia" stanowi powtórzenie dotychczasowego art. 92a ust. 4 ustawy. Natomiast element warunkowy – "naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć" stanowi treść dotychczasowego art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym. Należy zatem podkreślić, że dla zastosowania tej normy prawnej niezbędne jest zaistnienie obydwu przesłanek łącznie. Mając powyższe na uwadze zwrócić jednakże należy uwagę, że w rozpatrywanej sprawie, orzekające organy nie zdołały, zdaniem Sądu, w sposób przekonywujący wykazać, iż rzeczywiście nie zachodzą przesłanki do zwolnienia skarżącego jako przewoźnika z odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia przepisów o transporcie drogowym - powstania usterki, zakwalifikowanej jako niebezpiecznej, stwarzającej zagrożenie w ruchu drogowym, tzn. usterki układu pneumatycznego - hamulcowego, polegającej na nadmiernym wypływie powietrza, powodującego zauważalny spadek ciśnienia lub słyszalny wypływ powietrza, za które to naruszenie ustawodawca w Ip. 9.2 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym przewidział karę pieniężną 2000 zł. Zdaniem Sądu najpierw organ musi zająć stanowisko, że stwierdzona podczas kontroli przeprowadzonej w dniu 11 listopada 2018 r. usterka układu hamulcowego pojazdu wraz z naczepą była przewidywalna w jakikolwiek sposób przez skarżącego i miał on wpływ na jej powstanie, a dopiero w następnie można wykazywać przewoźnikowi, że ten nie zdołał udowodnić zaistnienia przesłanek zwalniających go z odpowiedzialności za tego rodzaju naruszenie. W ocenie Sądu orzekające organy nie zdołały w niniejszym przypadku, wyjaśnić, bowiem wobec twierdzeń skarżącego, że tego rodzaju usterka - jak stwierdzona podczas kontroli pojazdu wraz z naczepą usterka układu hamulcowego - jest możliwa do zauważenia trakcie wykonywania przewozu, tym bardziej przy podnoszonych przez skarżącego okolicznościach, gdy nie tylko nie jest to możliwe do stwierdzenia wizualnie, ani nie sygnalizuje tego rodzaju uszkodzenia żadna z kontrolek na kokpicie w pojeździe. Prawdą jest, że to przedsiębiorca powinien wykazać, bo na nim spoczywa ciężar wykazania co do zasady przesłanek uzasadniających zwolnienie go z odpowiedzialności za naruszenie przepisów o transporcie drogowym, ale zwrócić należy uwagę, że począwszy od odwołania od decyzji pierwszoinstancyjnej, a skończywszy na skardze, skarżący konsekwentnie podnosił, iż nie miał wpływu na powstanie usterki układu hamulcowego i nie mógł nikt jej przewidzieć, zarówno on jako przedsiębiorca, jak i prowadzący pojazd kierowca. Stąd więc ustalenie ponad wszelką wątpliwość, że tego rodzaju usterka jest przewidywalna może dopiero prowadzić do stanowiska organów przypisującego skarżącemu brak dokonania takich czynności organizacyjnych, w tym działań kontrolnych stanu technicznego pojazdu, których konsekwencją będzie stwierdzenie, że okoliczności zaistnienia tego rodzaju usterki nie są tymi, o których mowa w przepisie art. 92c ust. 1, a więc sytuacją powodującą możliwość uwolnienia się skarżącego od nałożonej na niego kary pieniężnej. Skarżący wyjaśniał bowiem, że rozszczelnienie membrany gumowej w jednym z siłowników jest niezauważalne, podobnie jak wpływ tej usterki na siłę hamowania. Jedynie w niewielkim stopniu siła ta ulega osłabieniu. Organy orzekające w niniejszej sprawie w decyzjach wydanych w obu instancjach przytoczyły obszerne regulacje prawne, powołując się przy tym na orzecznictwo sądów administracyjnych, ale tylko w zbyt ogólnikowy sposób, w ocenie Sądu, odniosły się do twierdzeń i zarzutów skarżącego, które to stanowisko w dalszym ciągu nie usuwa istniejących w tym zakresie wątpliwości Sądu. Skoro, zdaniem organów twierdzenia skarżącego, że usterka układu hamulcowego pojazdu była niezauważalna, nie zasługują na aprobatę, to należało przedstawić argumentację przemawiającą za takim stwierdzeniem, a wykazującą niezasadność argumentacji skarżącego. Wobec tego musi budzić poważne wątpliwości kategoryczne stwierdzenie organu odwoławczego, że stwierdzona usterka układu hamulcowego była zauważalna. W takim wypadku, to na organach spoczywał obowiązek wykazania, że zarówno twierdzenia kierowcy, jak i skarżącego są niezgodne ze stanem faktycznym ustalonym w oparciu o zebrane dowody. Należy wyraźnie bowiem odróżnić sytuację, gdy przewoźnik w ogóle nie przedstawia argumentów za zwolnieniem go od odpowiedzialności od sytuacji, w której podnosi argumenty za tym, a organ w sposób niewystarczający rozprawia się z tymi twierdzeniami. Samo zatem przytoczenie regulacji prawnych nie mogło zostać ocenione przez Sąd, jako wystarczające do ukarania skarżącego za to naruszenie. Musi istnieć nierozerwalny związek pomiędzy naruszeniem, jako elementem stanu faktycznego, a jego kwalifikacją pod odpowiedni przepis prawa mający zastosowanie w danym postępowaniu. W końcu, w świetle wymogów art. 107 § 3 k.p.a. organ ma przedstawić w uzasadnieniu decyzji motywy, które przyświecały mu w wydaniu rozstrzygnięcia, to jest uzasadnienie faktyczne i prawne decyzji. Z pewnością nie jest uzasadnieniem prawnym ograniczenie się organu do przytoczenia przepisów i powołanie się na orzecznictwo sądowe. Organ musi przedstawić własne rozumienie przepisu, bądź przepisów i odnieść je do ustalonych okoliczności stanu faktycznego, a następnie przedstawić tego konsekwencje wskazując z jakich powodów tak uważa i dlaczego argumentacja skarżącego nie zasługuje na uwzględnienie. W ocenie Sądu zgromadzony materiał dowodowy oraz jego ocena były więc niewystarczające do nałożenia na skarżącego kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowych wobec powstania usterki układu hamulcowego pojazdu. Dokonane przez organy ustalenia w kwestii braku okoliczności, których skarżący nie mógł przewidzieć mogły mieć zatem istotny wpływ na treść rozstrzygnięcia, albowiem warunkują ewentualne zastosowanie art. 92c ustawy, prowadzące bądź do nie wszczynania postępowania o nałożenie kary, bądź do jego umorzenia. W związku z powyższym Sąd uznał, że w tym zakresie skarga zasługiwała na uwzględnienie, gdyż decyzje, które nakładają karę za wskazane naruszenie, zostały wydane z naruszeniem przepisów prawa materialnego i postępowania w stopniu skutkującym ich uchyleniem w tej części. Wobec ograniczenia się przez skarżącego w skardze do sądu administracyjnego oraz na rozprawie, jedynie do zarzutów związanych z nałożeniem na niego kary za powstałą usterkę układu hamulcowego, mimo, że Sąd nie jest związany granicami skargi, ani podniesionymi w niej zarzutami, stwierdzić jedynie należy, że w pozostałym zakresie, dotyczącym naruszeń: niespełnienia wymogu dzielonego dziennego odpoczynku - skrócenie drugiej części odpoczynku dzielonego o czas do 1 godz. (wskazane w lp. 5.6.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym) oraz skróceniu wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego, (wskazane w Ip. 5.5.1 i 5.5.2 załącznika nr 3 do ustawy) Sąd nie dopatrzył się, by zaskarżona decyzja i decyzja ją poprzedzająca naruszały prawo w stopniu skutkującym ich uchyleniem, mając także na względzie zasadę reformatio in peius (niepogarszania sytuacji skarżącego). W tym stanie rzeczy Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie, na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a i c ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t. jedn., Dz. U. z 2018 r., poz. 1302 ze zm.), orzekł jak sentencji wyroku.