III SA/Kr 475/20

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie w składzie następującym: Przewodniczący: Sędzia WSA Barbara Pasternak (spr.) Sędziowie: WSA Janusz Bociąga WSA Ewa Michna po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym w dniu 17 września 2020 r. sprawy ze skargi [...] Sp. z o.o. sp. k. w W. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 22 stycznia 2020 r. ([...]) w przedmiocie kary pieniężnej skargę oddala Decyzją z dnia [...] 2019 r. ([...]) na podstawie art. 92a ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz.U.2019.58) oraz zgodnie z ustaleniami protokołu kontroli nr [...] z dnia 1 czerwca 2019 r. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na [...] sp. z o.o. sp. komandytowa karę pieniężną w wysokości 550 zł (pięćset pięćdziesiąt złotych) za następujące naruszenia: - skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego – zarówno w przypadku załogi jednoosobowej jak i załogi kilkuosobowej: 1) o czas do 1 godziny; 2) o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin; - niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy - za każdy wpis. Powyższe stwierdzono w dniu 1 czerwca 2019 r. podczas kontroli drogowej w W, na trasie ekspresowej S8 pojazdu marki Scania o nr rej. [...] oraz naczepy marki PEZZAIOLI o nr rej. [...] którego łączna dopuszczalna masa całkowita przekraczała 3,5 tony. Pojazdem kierował C. N. Pojazdem wykonywany był krajowy transport drogowy rzeczy, w imieniu i na rzecz strony. Przebieg kontroli został utrwalony w protokole kontroli nr [...] z dnia 1 czerwca 2019 r. Od powyższej decyzji odwołanie złożyła [...] sp. z o. o. sp. k., zarzucając naruszenie przepisów: - art. 7 kpa poprzez niepodjęcie przez organ administracji wszelkich niezbędnych kroków do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego sprawy, mając na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli – poprzez niewyjaśnienie okoliczności podnoszonych przez stronę w toku postępowania, okoliczności braku wpływu przedsiębiorcy na powstałe naruszenie; - art. 77§1 i 80 kpa poprzez naruszenie zasady swobodnej oceny dowodów, niezbadanie okoliczności podnoszonych przez stronę, a uzasadniających przyjęcie, że strona nie miała wpływu na stwierdzone naruszenie oraz niewyjaśnienie przyczyn powstania naruszeń , a w efekcie naruszenia art. 8 kpa; - art. 107 §1 i 3 kpa poprzez wydanie decyzji na podstawie błędnych przesłanek merytorycznych i bez wyczerpującego uzasadnienia w zakresie przypisanego przedsiębiorcy naruszenia; - art. 10 §1 kpa przez pozbawienie strony prawa czynnego udziału w postępowaniu przez niezawiadomienie strony o możliwości wypowiedzenia się co do zebranego materiału przed wydaniem decyzji administracyjnej, co mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy; - art. 77 §1 kpa poprzez porzucenie obowiązku wyczerpującego rozpatrzenia materiału dowodowego; - art. 80 kpa poprzez oparcie decyzji na części materiału dowodowego z pominięciem innych dowodów bez uzasadnienia; - art. 92 b ustawy o transporcie drogowym poprzez jego niezastosowanie. Decyzją z dnia 22 stycznia 2020 r., na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 kpa, art. 4 pkt 22, art. 87 art. 92a ust. 1, art. 92b ust. 1, art. 92c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym, Ip. 5.7.1, Ip. 5.7.2, Ip. 6.3.8 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, art. 4, art. 8, Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, zwanego dalej rozporządzenie 561/2006 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006), art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego, zwanego dalej "rozporządzenie 165/2014" (Dz. Urz. UE L 60 z 28.2.02014, str. 1) Główny Inspektor Transportu drogowego utrzymał w mocy decyzję organu I instancji. Organ odwoławczy przytoczył treść przepisów art. 92a, 92 b i 92 c oraz art. 4 pkt. 22 ustawy o transporcie drogowym podał, co następuje: W rozpatrywanej sprawie kary pieniężne zostały nałożone na podstawie art. 92a w zw. z art. 93 ust. 1 ustawy o transporcie drogowym. Przepis art. 92a ust. 1 i 7 w zw. z załącznikiem nr 3 do u.t.d. określa w sposób sztywny wysokość kar pieniężnych za naruszenia przepisów załącznika nr 3 do u.t.d.. W tym zakresie organ nie ma możliwości miarkowania kar pieniężnych. W związku z powyższym regulacja wynikająca z art. 189d kpa, na mocy art. 189a § 2 pkt 1 nie ma zastosowania w niniejszej sprawie. Zastosowania w sprawie nie znajdzie przepis art. 189 a §2 pkt 1-3 kpa ani art. 189 e oraz art. 189 f, które regulują przesłanki odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej oraz udzielenia pouczenia. Kwestie te zostały uregulowane odrębnie przez ustawę o transporcie drogowym w art. 92c ust. 1 pkt 1, zaś w odniesieniu do naruszeń związanych z nieprzestrzeganiem przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku zastosowanie ma art. 92b ust. 1. Reguła kolizyjna wyrażona w art. 189a § 2 kpa daje w tym zakresie pierwszeństwo przepisom odrębnym, a nie przepisom zawartym w dziale IVa kpa. Jeśli chodzi o naruszenie polegające na skróceniu wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego – zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej: 1) o czas do 1 godziny; 2) o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin; 3) za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin; Ip. 5.7 załącznika nr 3 do utd., wyjaśnienia wymaga, że zgodnie z art. 8 ust. 1 - 5 i 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Stosownie do art. 4 lit g) "dzienny okres odpoczynku" oznacza dzienny okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje "regularny dzienny okres odpoczynku" lub "skrócony dzienny okres odpoczynku": - "regularny dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin. Alternatywnie, regularny dzienny okres odpoczynku można wykorzystać w dwóch częściach, z których pierwsza musi nieprzerwanie trwać co najmniej 3 godziny a druga co najmniej 9 godzin, - "skrócony dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 9 godzin, ale krócej niż 11 godzin. Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść Ip. 5.7 załącznika nr 3 do utd, która sankcjonuje skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego -zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej: 1) o czas do 1 godziny karą pieniężną w wysokości 150,00 zł (słownie: sto pięćdziesiąt złotych); 2) o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin karą pieniężną w wysokości 350,00 zł (słownie: trzysta pięćdziesiąt złotych); 3) za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin karą pieniężną w wysokości 550,00 zł (słownie: pięćset pięćdziesiąt złotych). Analiza okazanych do kontroli danych z karty kierowcy wykazała, iż kierowca C. N. w dniu 26 maja 2019 r. rozpoczął pracę o godz. 20:59. W 24-godzinnym okresie rozliczeniowym trwającym od godziny 20:59 w dniu 26 maja 2019 r. do godziny 20:59 r. w dniu 27 maja 2019 r., kierowca odebrał najdłuższy odpoczynek w godzinach od 10:24 (27.05) do 18:09 (27.05). Odpoczynek ten trwał 7 godzin i 45 minut. Do normy 9-godzinnego skróconego odpoczynku dziennego brak 1 godziny i 15 minut Nie wykonano wydruku z karty i nie opisano przyczyn powstania tego naruszenia. W toku kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu oraz wymaganych odpoczynków. Z uwagi na powyższe okoliczności, w ocenie organu odwoławczego kara pieniężna w wysokości 500,00 zł (słownie: pięćset złotych) z tytułu w/w naruszenia sankcjonowanego przez Ip. 5.7.1, Ip. 5.7.2 załącznika nr 3 do utd została nałożona zasadnie. Jeśli chodzi o naruszenie polegające na niespełnieniu wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy - za każdy wpis; lp. 6.3.8 załącznika nr 3 do utd, wskazać należy, że konsekwencją rozwiązania przyjętego w art. art. 34 rozporządzenia 165/2014 jest treść lp. 6.3.8 załącznika nr 3 do ww. ustawy, który karą pieniężną w wysokości 50,00 zł sankcjonuje niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy – za każdy wpis. Analiza okazanych do kontroli danych cyfrowych wykazała, iż kierowca C. N. nie dokonał ręcznego bądź automatycznego wpisu na karcie kierowcy za okres od godziny 10:24 dnia 27.05.2019 r. do godziny 18:09 dnia 27 maja 2019 r. Z uwagi na powyższe okoliczności, kara pieniężna w wysokości 50,00 zł z tytułu w/w naruszenia sankcjonowanego przez Ip. 6.3.8 załącznika nr 3 do utd została nałożona na stronę zasadnie. Łączna kara pieniężna za wszystkie stwierdzone w sprawie naruszenia załącznika nr 3 do u.t.d. wyniosła 550,00 zł. Odnosząc się do zarzutów odwołania organ wskazał, że bezzasadny jest zarzut dotyczący braku odpowiedzialności przedsiębiorcy za powstałe naruszenie Ip. 5.7 załącznika nr 3 do utd. Odpowiedzialność za stwierdzone w sprawie naruszenia spoczywa na przedsiębiorcy. Kierowca C. N., jako osoba zatrudniona na umowę o pracę w przedsiębiorstwie strony, jest jego swoistym komponentem. Tworzy i buduje przedsiębiorstwo a co za tym idzie za jego działania odpowiada przedsiębiorca. Mimo, że przedsiębiorca stwierdził, iż ze strony spółki dokonano wszelkich możliwych działań, zaplanowano pracę kierowcy zgodnie z obowiązującymi normami czasu pracy obowiązujących kierowców, istotne w kwestii rozstrzygnięcia niniejszej sprawy jest jednak ustalenie odpowiedzialności, a ta spoczywa na przedsiębiorcy, nie zaś na kierowcy. Ponadto odnośnie naruszenia Ip. 6.3.8 załącznika nr 3 do u.t.d. wskazano, że odpowiedzialność za powstałe naruszenie spoczywa na spółce. Zakup profesjonalnego sprzętu oraz ukończone przez kierowców kursy mają na celu zwiększenie kontroli nad kierowcami oraz zapobieżenie dokonania naruszeń w przyszłości. Obowiązkiem przedsiębiorcy jest nadzór nad odpowiednimi zachowaniami ludzkimi. Zakres tych obowiązków ściśle jest związany z rodzajem prowadzonej działalności gospodarczej, na którą składają się poszczególne czynności przedsiębiorcy. Jedną zaś z takich czynności niewątpliwie jest kierowanie pojazdem samochodowym. W zdecydowanej większości przypadków kierowca samodzielnie prowadzi pojazd, gdzie trudno o osobisty nadzór. Jednakże wskazanej okoliczności nie można kwalifikować w kategoriach wyłączających odpowiedzialność przedsiębiorcy, bowiem ma on obowiązek przeszkolenia kierowcy i organizowania kierowcom pracy w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń ustawy o transporcie drogowym. Fakt, że kierowca sam prowadzi pojazd jest w tym przypadku bez znaczenia, co więcej, sytuacja taka jest typowa w stosunkach tego rodzaju. Wyłączenie odpowiedzialności w takiej sytuacji, którą należy uznać za typową, godziłoby w specyfikę obowiązku nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem ustawy o transporcie drogowym, z którego to obowiązku przedsiębiorca powinien się wywiązać. Przedsiębiorca powinien wykazać się dbałością o osiągniecie zamierzonego celu, powinien każdorazowo sprawdzać pojazd przed wysłaniem kierowcy w zadanie przewozowe oraz mieć kontakt telefoniczny z kierowcą, który znajduje się w trasie. W niniejszej sprawie strona nie wskazała okoliczności, których nie mogła przewidzieć oraz na które nie miała wpływu. Strona winna była upewnić się czy kierowcy wykonujący przewozy na jej rzecz prawidłowo zrozumieli obowiązujące w tym zakresie przepisy oraz czy stosują się do nich w trakcie wykonywania transportu. Właściwy system kontroli i nadzoru obowiązujący w przedsiębiorstwie strony doprowadziłby do ujawnienia faktu wykonywania przez kierowców transportu z naruszeniem przepisów z zakresu norm czasu pracy. Odnośnie do zastosowania przepisów egzoneracyjnych wskazano, że art. 92 b u.t.d. nie znajdzie zastosowania w niniejszej sprawie. Strona nie przedstawiła dowodów wskazujących na prawidłową organizację pracy w przedsiębiorstwie oraz prawidłowe planowanie zleceń transportowych. Naruszenie czasu pracy wskazuje, iż w przedsiębiorstwie brak jest stałego nadzoru nad działaniem kierowcy. Odnośnie zastosowania w sprawie art. 92 c u.t.d. to zdaniem organu nie przedstawiono dowodów, iż do naruszeń doszło w okolicznościach, których nie można było przewidzieć i na które strona nie miała wpływu. Nie wskazano w jaki sposób przedsiębiorca zapobiegał dokonywaniu naruszeń oraz w jaki sposób kontrolował wykonywane przez kierowcę przewozy. Nie można zatem zastosować tego przepisu. Powołując się na wyrok NSA organ uznał, że w sprawie brak podstaw zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. ze względu na fakt, iż do wskazanych wyżej naruszeń doszło w okolicznościach, które przedsiębiorca powinien przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia. To bowiem przedsiębiorca powinien udowodnić okoliczności, które stanowiłyby podstawę do zastosowania przepisu art. 92c u.t.d., gdyż to on wywodzi skutki prawne wynikające z tego przepisu. W orzecznictwie zasadnie przyjmuje się, że jest rzeczą oczywistą, iż za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność przedsiębiorca. Stąd też ciężar dowodu, że w sprawie wystąpiły przesłanki, przewidziane w przepisach prawa, do zwolnienia z tej odpowiedzialności spoczywa na przedsiębiorcy, gdyż to on wywodzi z tych przepisów skutki prawne. W rozpatrywanej sprawie brak jest podstaw do zastosowania art. 92 c ust. 1 pkt u.t.d., ponieważ w przepisie tym mowa o sytuacjach nieprzewidywalnych, wyjątkowych. Do tego typu sytuacji nie można zaliczyć błędów kierowcy. Zdaniem organu odwoławczego, analiza materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie wykazała, iż postępowanie w I instancji zostało przeprowadzone z poszanowaniem przepisów kpa. Organ I instancji działał na podstawie przepisów prawa, podejmując czynności niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, mając na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli, a także czyniąc zadość obowiązkowi zebrania i rozpatrzenia całego materiału dowodowego w sposób wyczerpujący. Analizując całość materiału dowodowego organ nie stwierdził istnienia okoliczności pozwalających na zastosowanie art. 92b oraz art. 92c u.t.d. Odnośnie naruszenia art. 7 kpa, zdaniem organu w niniejszej sprawie postępowanie było prowadzone w sposób prawidłowy. Organ zebrał kompleksowo materiał dowodowy na który składały się zarówno przesłuchanie kierowcy jak i dane cyfrowe dotyczące czasu pracy kierowcy uzyskane z tachografu. Na podstawie zebranego materiału dowodowego organ, po wcześniejszej jego analizie, wyczerpująco ustalił stan faktyczny. Jeśli chodzi o naruszenie art. 10, 77 i 80 kpa wskazano, że strona została zawiadomiona o wszczęciu postępowania oraz przysługujących jej z tego tytułu prawach pismem z dnia 25 czerwca 2019 r. Z kolei zgodnie z art. 77 § 1 kpa organ administracji publicznej jest obowiązany w sposób wyczerpujący zebrać i rozpatrzyć cały materiał dowodowy. Natomiast stosownie do art. 80 kpa dana okoliczność została zdaniem organu odwoławczego oceniona na podstawie całokształtu zebranego i przeprowadzonego w toku postępowania administracyjnego materiału dowodowego. Zebrany w sprawie materiał dowodowy był wyczerpujący i kompletny, pozwalający przypisać winę za powstałe naruszenie przedsiębiorcy. W związku z powyższym zbędnym byłoby dopuszczenie i przeprowadzenie dowodu z przesłuchania w charakterze świadka kierowcy C. N. Czynność miałaby na celu zbędne przedłużenie postępowania administracyjnego. Decyzja wydana w niniejszej sprawie zawierała wszystkie wymagane elementy, uzasadnienie faktyczne było kompletne, uwzględniało wskazanie faktów uznanych za udowodnione, dowody, na których oparł się organ. Uzasadnienie prawne decyzji również zawierało wszystkie wymagane elementy. Na powyższą decyzję "[...]" sp. z o.o. sp. k. złożyła skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Krakowie zarzucając naruszenie przepisów: - art. 77 § 1 kpa, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, poprzez błędne ustalenie stanu faktycznego przez organ kontrolny, a także zaakceptowanie tego stanu przez organ l instancji oraz organ odwoławczy, a charakteryzujący się błędnym ustaleniem wymiaru odpoczynku dziennego kierowcy w dniu 27 maja 2019 r. a co za tym idzie, błędną klasyfikację naruszenia tj. Ip. 5.7 załącznika nr 3 utd zamiast Ip. 5.6 załącznika nr 3 utd, skutkiem czego błędną kwotę kary administracyjnej; - art. 7 kpa, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, poprzez niepodjęcie przez organ administracyjny wszelkich niezbędnych kroków do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego sprawy, mając na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli, niewyjaśnienie okoliczności podnoszonych przez stronę w toku postępowania, a których uwzględnienie i wyjaśnienie prowadziłoby do całkowitego i wszechstronnego wyjaśnienia sprawy zgodnie z rzeczywistymi zdarzeniami; - art. 77 §1 w zw. z art. 80 kpa poprzez niezbadanie okoliczności podnoszonych przez stronę uzasadniających przyjęcie, że strona nie miała wpływu na stwierdzone naruszenia oraz niewyjaśnienie przyczyn powstania naruszeń, w szczególności nieprzeprowadzenie dowodu z przesłuchania świadka kierowcy C. N., w efekcie naruszenie art. 8 kpa; - art. 8 kpa oraz art. 78 § 1 kpa, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, a przejawiło się w zaniechaniu zbadania okoliczności podnoszonych przez stronę na etapie prowadzonego postępowania jak i w złożonym odwołaniu i zaniechaniu przesłuchania kierowcy wykonującego przewozy drogowe w okresie objętym kontrolą na okoliczność czy w okresie wolnym od pracy dobrowolnie i samodzielnie bez nakazu pracodawcy dokonał zalogowania karty w tachografie w dniu 27 maja 2019 o godz.18:09, czym spowodował zarejestrowanie 2 minut innej pracy i przerwanie zaplanowanego odpoczynku, na co strona nie miała wpływu; - art. 107 § 3 kpa polegające na niedokonaniu w uzasadnieniu decyzji prawidłowego wyjaśnienia podstawy faktycznej i prawnej przyjętego przez organ rozstrzygnięcia, a mającego polegać na wskazaniu faktów, które organ uznał za udowodnione, dowodów, na których się oparł oraz przyczyn takiego a nie innego rozstrzygnięcia, gdy zaś chodzi o uzasadnienie prawne - nie wyjaśnienie podstawy prawnej podjętego rozstrzygnięcia, w tym odmowie ponownego przesłuchania kierowcy; - art. 107 § 3 kpa polegające błędnym wskazaniu w treści decyzji, iż przedmiotowy pojazd o nr rej. [...] (samochód ciężarowy- zgodnie z zapisami w dowodzie rejestracyjnym i protokole kontroli) poruszał się zdaniem organu odwoławczego w dniu 1 czerwca 2019 r. wraz z naczepą PEZZAIOLI o nr rej. [...] w sytuacji, gdy przedmiotowy pojazd nie jest przystosowany do łączenia z naczepą, z uwagi na fakt, że nie jest ciągnikiem siodłowym; - art. 107 § 3 kpa polegające błędnym wskazaniu w treści decyzji, że w prowadzonym postępowaniu strona działała przez pełnomocnika, który zdaniem organu odwoławczego w dniu 4 października 2019 wniósł odwołanie, w sytuacji gdy w przedmiotowej sprawie strona nie ustanawiała pełnomocnika, a w prowadzonym postępowaniu spółkę reprezentowały osoby wyznaczone do reprezentacji zgodnie z KRS; - art. 92 b ust. 1 i ust. 2 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym poprzez jego niezastosowanie w przedmiotowej sprawie. W odpowiedzi na skargę organ odwoławczy wniósł o jej oddalenie, argumentując jak w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie zważył, co następuje: Sąd Administracyjny w ramach kontroli działalności administracji publicznej, przewidzianej w art. 3 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. 2019. 2325), dalej w skrócie "ppsa" uprawniony jest do badania, czy przy wydaniu zaskarżonej decyzji nie doszło do naruszenia przepisów prawa materialnego i przepisów postępowania, nie będąc przy tym związanym granicami skargi (art. 134 ppsa). Sąd administracyjny ocenia jedynie legalność działania administracji, co oznacza, że zobowiązany jest zbadać, czy w czasie podejmowania danego aktu administracyjnego, organ administracji nie naruszył prawa. Nie każde naruszenie prawa uzasadnia wyeliminowanie z obrotu prawnego zaskarżonego aktu administracyjnego. Zgodnie z art. 145 § 1 pkt 1 ppsa, sąd uwzględniając skargę na decyzję uchyla taki akt w przypadku, gdy stwierdzi: 1) naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy; 2) naruszenie prawa dające podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego; 3) inne naruszenie przepisów postępowania, jeżeli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Sąd administracyjny stwierdza nieważność decyzji w całości lub w części, jeżeli zachodzą przyczyny określone w art. 156 Kodeksu postępowania administracyjnego lub w innych przepisach (art. 145 § 1 pkt 2 ppsa) lub stwierdza wydanie decyzji z naruszeniem prawa, jeżeli zachodzą przyczyny określone w Kodeksie postępowania administracyjnego lub w innych przepisach (art. 145 § 1 pkt 3 ppsa). Kontrola sądowa przeprowadzona zgodnie z powyższymi kryteriami wykazała, że skarga nie zasługuje na uwzględnienie. Zaskarżona decyzja, jak również decyzja organu pierwszej instancji nie naruszają przepisów postępowania ani przepisów prawa materialnego w stopniu uzasadniającym wyeliminowanie ich z obrotu prawnego. Podstawę materialnoprawną kontrolowanego rozstrzygnięcia stanowią przepisy ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz.U. 2019. 2140 ze zm.), dalej u.t.d., która w art. 92a ust. 1 ustanawia odpowiedzialność podmiotu wykonującego przewóz drogowy za naruszenie przepisów określających warunki i obowiązki tego przewozu oraz określa granice wysokości kary za stwierdzone naruszenia. Zgodnie z ust. 7 art. 92a, wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403: 1) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9, 2) popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10 - załącznika nr 3 do ustawy (u.t.d.). Organy ukarały skarżącego : - za dwa naruszenia przepisu art. 8 ust. 1,2,3 i 4 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006), dalej "rozporządzenie 561/2006", oraz - za naruszenie art. 34 ust. 3 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz.Urz. UE L 60 z 28.2.02014), dalej "rozporządzenie 165/2014". Podstawę wymierzenia kary 550 zł. za powyższe naruszenia stanowi wskazany wyżej przepis art. 92 a ust. 1 u.t.d. w związku z (odpowiednio) : Ip. 5.7.1. , Ip.5.7.2. i Ip. 6.3.8. załącznika nr 3 do u.t.d. W sprawie bezsporne jest, że w dniu oraz w miejscu podanym przez organy, kontroli został poddany pojazd marki Scania o nr. rej. [...], kierowany przez C. N. Pojazdem wykonywany był krajowy transport drogowy rzeczy, w imieniu i na rzecz skarżącej. Przebieg kontroli został utrwalony w protokole kontroli nr [...] z dnia 1 czerwca 2019 r. W toku kontroli został przesłuchany kierowca pojazdu, który podpisał protokół bez zastrzeżeń, jako zgodny z jego wyjaśnieniami. Zgodnie z art. 4 pkt 22 lit. h u.t.d., użyte w ustawie określenia oznaczają: obowiązki lub warunki przewozu drogowego - obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy oraz rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Pojęcie "odpoczynku" zostało zdefiniowane w przepisie art. 4 lit. f rozporządzenia (WE) nr 561/2006, zgodnie z którym odpoczynek oznacza nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem. Zgodnie z art. 8 ust. 1-5 i 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Na zasadzie odstępstwa od przepisów ust. 2, w ciągu 30 godzin od zakończenia dziennego lub tygodniowego okresu odpoczynku, kierowca należący do kilkuosobowej załogi musi skorzystać z kolejnego dziennego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 9 godzin. Jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystywać w pojeździe, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju. Stwierdzenie naruszenia powyższych przepisów skutkuje wymierzeniem kar określonych w załączniku nr 3 do u.t.d., lp.5 pn.: "Naruszenie przepisów dotyczących czasu pracy kierowców" część "Okresy odpoczynku". Wysokość kary uzależniona jest od rodzaju naruszenia. Poszczególne naruszenia zostały ściśle określone i opisane w poszczególnych punktach załącznika nr 3, z przyporządkowaniem im konkretnych wysokości kar. Zdaniem Sądu organy prawidłowo ustaliły stan faktyczny sprawy w zakresie dotyczącym skrócenia wymaganego skróconego okresu wypoczynku, mając na względzie okoliczności istotne dla zastosowania przepisu art. 92a ust. 1 i 7 u.t.d. w związku z art. 8 ust. 1-5 i 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Podstawę tych ustaleń stanowiła treść protokołu kontroli, oraz analiza danych odczytanych z karty kierowcy okazanej do kontroli. Wielokrotnie już zostało podkreślone w orzecznictwie sądów administracyjnych, że protokół kontroli jako dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a. stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Protokół jest podstawowym dokumentem stanowiącym materiał dowodowy w sprawach o nałożenie kary pieniężnej (por. wyroki NSA z 16 kwietnia 2015 r. II GSK 440/14, WSA w Warszawie z 21 marca 2013 r. VI SA/Wa 2723/12, WSA w Łodzi z 10 lipca 2014r., III SA/Łd 356/14, wszystkie publ. http://sip.lex.pl/orzeczenia). Należy zatem stwierdzić prawidłowość stanowiska organów co do zaistnienia naruszeń opisanych w ww. protokole, który został podpisany przez kierowcę bez zastrzeżeń. W ocenie sądu nie można w takim stanie faktycznym pominąć treści złożonych przez kierowcę zeznań do protokołu kontroli. Wynika z nich, że kierowca nie zakwestionował ustaleń dokonanych przez kontrolującego. Zeznał, że nie pamięta jak doszło do "tego naruszenia" (k. 1 akt adm.). Strona skarżąca nie podważyła skutecznie tych ustaleń, mając także na uwadze zarzuty skargi, o czym niżej. Na podstawie takiego materiału dowodowego organy ustaliły, że kierowca w dniu 26 maja 2019 r. o godz. 20:59 rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy zakończony 27 maja 2019 r. o godz. 20:59, w którym powinien odebrać 9-cio godzinny skrócony odpoczynek dzienny. W okresie tym kierowca odebrał najdłuższy odpoczynek trwający 7 godziny i 45 minut, zatem do wymaganej normy brak 1 godziny i 15 minut, o który to czas kierowca skrócił wymagany odpoczynek. Kierowca nie okazał żadnego dokumentu uzasadniającego odstąpienie od norm wymaganych odpoczynków. Skarżąca nie podważyła też ustaleń faktycznych w zakresie niedokonania przez kierowcę wymaganych przepisami zapisów manualnych na karcie kierowcy, nieokazania wykresówek na te okresy ani nieokazania stosownego zaświadczenia. Zatem kara w wysokości sumy kwot 150 zł (lp.5.7.1.), 350 zł (lp.5.7.2.) oraz 50 zł (lp.6.3.8.) załącznika nr 3 do u.t.d. nałożona na skarżącą spółkę jest uzasadniona. Prawidłowości dokonanych ustaleń stanu faktycznego oraz kwalifikacji prawnej nie mogły podważyć zarzuty skargi. W pierwszej kolejności należy odnieść się do jej podstawowego zdaniem Sądu zarzutu, tj. nieprawidłowego zakwalifikowania naruszenia polegającego na skróceniu wymaganego okresu wypoczynku i w konsekwencji nałożenia kary w nieprawidłowej wysokości. Skarżąca twierdzi, że w stanie faktycznym sprawy nie mamy do czynienia ze skróceniem "skróconego okresu odpoczynku dziennego" kierowcy, ale z niespełnieniem wymogu dzielonego dziennego okresu odpoczynku, tj. art. 4 lit. g Rozporządzenia 561/2006. Wskazuje więc, że regularny okres odpoczynku można wykorzystać w dwóch częściach, z których pierwsza musi trwać minimum 3 godziny a druga co najmniej 9 godzin. Dalej skarżąca wywodzi, że pierwsza część odpoczynku kierowcy trwała od 26 maja 2019 r. od godziny 22.58 do 27 maja 2019 r. do godziny 5.53, zatem wynosiła 6 godzin i 55 minut, natomiast druga część odpoczynku rozpoczęła się 27 maja 2019 r. o godzinie 10.24 i zakończyła się tego dnia o 18.40, po ponownym zalogowaniu karty w tachografie. Zdaniem skarżącej, doszło więc do skrócenia (tylko) drugiej części odpoczynku ale nie w wymiarze 1 godz. 15 minut, ale w wymiarze 44 minut (tj. z pominięciem zalogowania przez kierowcę karty o godzinie 18.09) Na poparcie tego stanowiska w skardze zamieszczono wizualizację graficzną danych zawartych na karcie kierowcy. W związku z tym zarzutem na wstępie należy podkreślić, że w toku kontrolowanego postępowania skarżąca nie kwestionowała ustalonego przez organy stanu faktycznego polegającego na odebraniu przez kierowcę tylko 7 godzin i 45 minut odpoczynku zamiast 9 godzin. Nie kwestionowała także w odwołaniu od decyzji organu pierwszej instancji ani tych ustaleń ani kwalifikacji prawnej naruszenia dokonanej przez organ i w konsekwencji wysokości nałożonej kary. Stanowisko i argumenty skarżącej wynikające w szczególności z treści pisma z dnia 30 lipca 2019 r. oraz przedłożonych przy tym piśmie załączników oraz z treści odwołania zmierzało do wykazania braku podstaw do nałożenia kary, poprzez wskazanie okoliczności objętych hipotezą art. 92 b ust. 1 pkt. 1 i art. 92c ust. 1 pkt. 1 u.t.d. Spółka wnioskowała także o przeprowadzenie dowodu z przesłuchania kierowcy na okoliczności mające stanowić podstawę do zastosowania ww. przepisów. W szczególności nacisk położono na wykazanie, że zapewnia właściwą organizację i dyscyplinę pracy, w tym organizowanie szkoleń w których uczestniczył kierowca, prowadzenie stałego nadzoru nad pracą kierowców i analizowanie danych za pomocą specjalistycznego oprogramowania. Także fakt naruszenia art. 34 ust. 3 rozporządzenia (UE) nr 165/2014 tłumaczony był błędem tachografu i wskazywany jako jednostkowy przypadek, na który ani kierowca ani skarżąca nie mieli wpływu. Takie stanowisko strony w toku postępowania nie zwalnia jednak Sądu z obowiązku odniesienia się do treści powyższego zarzutu. Oceniając zatem ten zarzut należy uznać go za nieuzasadniony. Nie można zanegować stanowiska organów, które uznały, że kierowca o godz. 20.59 dnia 26 maja 2019 r., rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien był odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W tym okresie kierowca odbył odpoczynek trwający jedynie 7 godzin i 45 minut, tj. od godz. 10.24 do godz. 18.09 dnia 27 maja 2019 r. Stanowiska przedstawionego w tym zakresie w skardze nie można uznać za prawidłowe. Przeczą temu wszystkie zgromadzone w aktach administracyjnych dowody przeanalizowane przez organy, czego wyrazem jest treść uzasadnień zapadłych w sprawie decyzji. Nadto, z zalegającego w aktach "wykresu tygodniowego" (k. 70 i 70) wynika, że w godzinach od 22.58 dnia 26 maja 2019 r. do 5.53 dnia 27 maja 2019 r. kierowca nie prowadził pojazdu, ale też nie były to godziny odpoczynku. Okoliczność bowiem, że pojazd odbywał postój nie jest równoznaczna z wykorzystywaniem przez kierowcę w tym czasie odpoczynku, nie powoduje więc automatycznie uznania, iż kierowca z przepisanego odpoczynku korzystał. Możliwe jest to wyłącznie wówczas, gdy pojazd posiada odpowiednie miejsce do spania. Pojęcie postoju i pojęcie odpoczynku są to dwa różne pojęcia, zatem postój pojazdu może być wykorzystywany nie tylko w celu odbycia przez kierowcę odpoczynku. W związku z tym podnoszony zarzut błędnego ustalenia przez organy stanu faktycznego nie może się ostać. W kwestii zarzutu dotyczącego niezasadnej odmowy ponownego przesłuchania kierowcy rację należy przyznać organowi, który uznał, że przesłuchanie takie było zbędne. Jego wynik miał dowieść prawidłowej organizacji pracy kierowców, prawidłowego nadzoru i właściwej dyscypliny, co miałoby stanowić podstawę do zastosowania przepisu art. 92b u.t.d. Nadto kierowca miał wskazać na przyczyny, dla których umieścił kartę w tachografie o godz.18.09 co zostało zarejestrowane jako aktywność ("inna praca"), względnie wskazać, czy np. karta nie została umieszczona w tachografie przez innego kierowcę, co z kolei miałoby doprowadzić do uznania przez organy, że skarżąca nie miała na żadnego wpływu na powstanie naruszenia. Sąd oczywiście nie podziela stanowiska organu pierwszej instancji, iż tylko zeznania składane "na gorąco" dają prawdziwy obraz zaistniałej sytuacji. Należy jednak zauważyć, że stanowisko to nie zostało podzielone przez organ odwoławczy, który dysponując zgromadzonymi dowodami trafnie zdaniem Sądu uznał, że stanowią one kompletną podstawę do zastosowania przepisów prawa materialnego – art. 92a ust. 1 u.t.d. Stanowisko takie jest prawidłowe i wynika m.in. z charakteru odpowiedzialności przewoźnika, która ma rozszerzony zakres, a wobec tego przewożnik ponosi konsekwencje zarówno niewłaściwej organizacji przedsiębiorstwa, jak i braku należytego nadzoru nad osobami, którymi się posługuje (kierowcami). Jest to bowiem odpowiedzialność o charakterze administracyjnym, która nie jest oparta na zasadzie winy, a do stwierdzenia jej zaistnienia wystarczające jest - co do zasady - stwierdzenie naruszenia przepisów o transporcie drogowym, nawet jeżeli doszło do niego w sposób niezawiniony. W tej kwestii nieprawidłowe jest stwierdzenie przez organ odwoławczy zawarte w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, iż materiał dowodowy pozwalał "przypisać winę za powstałe naruszenie przedsiębiorcy". Błąd ten nie miał jednakże wpływu na ocenę legalności zaskarżonej decyzji GITD. W orzecznictwie sądowoadministracyjnym ugruntowany jest pogląd, że za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo i na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje, niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z taką osobą. Odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny, niezależny od przyczyny, która spowodował naruszenie. Wyjątkiem jest jedynie wyłączenie odpowiedzialności w sytuacji, o której mowa w art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. Podkreślenia przy tym wymaga, że zastosowanie tego przepisu uwarunkowane jest spełnieniem się łącznie obydwu wymienionych w nim przesłanek. Przesłanki te odnoszą się do okoliczności o charakterze obiektywnym, a więc takich, których przy najdalej idących staraniach przedsiębiorca nie mógł i nie był w stanie przewidzieć wymienionych. Przepis ten wskazuje na okoliczności o charakterze wyjątkowym i nadzwyczajnym, a więc na sytuacje powstałe w warunkach niezależnych od przedsiębiorcy, np. klęski żywiołowe, katastrofy czy wprowadzenie na danym obszarze stanów nadzwyczajnych. Wystąpienia tego rodzaju zdarzeń nie wykazano w niniejszej sprawie, stąd też skarżący jako przedsiębiorca poniósł konsekwencje materialne zaistniałych uchybień, chociaż nie był on ich bezpośrednim sprawcą. Nawet więc fakt, iż zdarzenie mające miejsce 27 maja 2019 r. – jak twierdzi skarżąca miało charakter jednostkowy, np. spowodowane było przyczyną leżącą po stronie urządzenia (tachografu), nie zwalnia skarżącej z odpowiedzialności za powstałe naruszenie. Istniejące regulacje przewidują sposoby reagowania przez kierowcę w takich sytuacjach. Także z tej przyczyny zbędne było ponowne przesłuchanie kierowcy. Z kolei zgodnie z art. 92b ust. 1 i 2 u.t.d. w przypadku naruszeń przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku wystarczającym dla uniknięcia kary pieniężnej jest wykazanie przez przedsiębiorcę właściwej organizacji i dyscypliny pracy ogólnie wymaganej w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006, rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR) oraz prawidłowych zasady wynagradzania, niezawierających składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. Sąd podkreśla, że organ nie kwestionował faktu prowadzenia przez skarżącą szkoleń kierowców, faktu monitorowania czasu pracy kierowców za pomocą specjalistycznych urządzeń ani faktu prawidłowego zdaniem skarżącej ułożenia grafiku pracy kierowcy. Jednak załączona do pisma skarżącej z dnia 30 lipca 2019 r. lista obecności dowodzi jedynie, że kierowca brał udział w szkoleniu w dniu 23 stycznia 2019 r., natomiast stwierdzone przez organy okoliczności faktyczne wskazują na niewystarczającą jednak wiedzę kierowcy w zakresie obowiązku wykorzystywania okresów odpoczynku stosownie do obowiązujących przepisów, oraz obsługi tachografu. Powyższe dowodzi, że system szkoleń kierowców i weryfikowania ich wiedzy w zakresie znajomości przepisów wymienionych w art. 92b ust. 1 u.t.d., nie jest w przedsiębiorstwie zorganizowany właściwie. Zwrócić należy nadto uwagę, że niewątpliwie narzędziem służącym realizacji obowiązków ciążących na przedsiębiorcy jest właściwy dobór pracowników, tj. w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło. Konkludując, skarżąca nie wykazała aby w stanie faktycznym sprawy istniały podstawy do zastosowania przepisów u.t.d. wyłączających odpowiedzialność przewoźnika. Reasumując, skoro wykazanie okoliczności objętych hipotezami przepisów art. 92b i 92c u.t.d., a więc okoliczności pozwalających na wyłączenie odpowiedzialności przedsiębiorcy za ujawnione naruszenia a tym samym uniknięcie obowiązku zapłaty kary pieniężnej obciąża przedsiębiorcę, to w kontrolowanej sprawie należało uznać, że skarżąca okoliczności takich nie wykazała. Nie miały też dla oceny legalności zaskarżonej decyzji zarzuty dotyczące niewłaściwego wskazania przez organ odwoławczy w uzasadnieniu decyzji, że kontrolowany pojazd posiadał naczepę. Okoliczność taka nie wynika z protokołu kontroli, który stanowi podstawowy dowód w sprawie zatem powyższe twierdzenie organu należy uznać za oczywistą omyłkę nie mającą nie tylko istotnego, ale żadnego wpływu na wynik sprawy. Taka sama ocena Sądu dotyczy zarzutu dotyczącego nieprawdziwego wskazania przez organ, że skarżąca działała przez pełnomocnika, oraz błędnego zdaniem skarżącej pouczenia o wysokości wpisu od skargi. Mając powyższe na względzie Sąd, na podstawie art. 151 ustawy Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, orzekł jak w sentencji.