III SA/Łd 137/25

Dnia 28 maja 2025 roku Wojewódzki Sąd Administracyjny w Łodzi – Wydział III w składzie następującym: Przewodniczący: Sędzia WSA Małgorzata Kowalska Sędziowie: Sędzia WSA Ewa Alberciak Sędzia WSA Agnieszka Krawczyk (spr.) po rozpoznaniu w dniu 28 maja 2025 roku na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym sprawy ze skargi H. W. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 14 listopada 2024 roku Nr BP.502.130.2024.0155.BD2.638163 w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów transportu drogowego oddala skargę. [pic] Decyzją z 14 listopada 2024 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej: GITD, organ odwoławczy), działając na podstawie art. 64 ust. 1, 2, art. 64d, art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) ustawy z 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2024 r. poz. 1251; dalej: p.r.d.), § 2 ust. 1 pkt 4, § 2 ust. 2, § 3 ust. 1 pkt 2, § 5 ust. 1 pkt 3 lit. b), § 5 ust. 1 pkt 7 lit. c) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz.U. z 2024 r. poz. 502; dalej: rozporządzenie), po rozpoznaniu odwołania H. W. (dalej: skarżąca), utrzymał w mocy decyzję Kujawsko-Pomorskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: WITD, organ I instancji) z 8 maja 2023 r. o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15 000 zł za naruszenie przepisów transportu drogowego. W sprawie ustalono następujący stan faktyczny i prawny. W dniu 7 lutego 2023 r., w miejscowości M., na drodze krajowej nr 91, inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego dokonali zatrzymania do kontroli drogowej pojazdu nienormatywnego, tj. 6-osiowego pojazdu członowego składającego się z 3-osiowego ciągnika samochodowego marki Iveco o numerze rejestracyjnym [...] oraz 3-osiowej naczepy marki Nooteboom o numerze rejestracyjnym [...]. Pojazd ten wykonywał przejazd z ładunkiem w postaci koparki – ładunku niepodzielnego. Kierującym pojazdem był T. K., działający na zlecenie skarżącej prowadzącej działalność gospodarczą pod firmą A z siedzibą w B. Przebieg kontroli został udokumentowany w protokole z 7 lutego 2023 r. Podczas przeprowadzonego ważenia oraz pomiarów ustalono szereg przekroczeń dopuszczalnych norm, m.in. w zakresie rzeczywistej masy całkowitej (55,4 t), długości pojazdu (19,15 m), szerokości pojazdu (3,00 m) oraz nacisków osi – nacisk grupy osi pojazdu silnikowego wynosił 20 t, a naczepy – 29 t. W związku z tym stwierdzono, że przejazd został wykonany bez wymaganego zezwolenia kategorii V. Pismem z 13 lutego 2023 r. WITD zawiadomił skarżącą o wszczęciu postępowania administracyjnego, po przeprowadzeniu którego wydano decyzję z 8 maja 2023 r., w której na podstawie art. 140aa ust. w zw. z art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) p.r.d. nałożono na skarżącą karę pieniężną w wysokości 15 000 zł. Po rozpatrzeniu odwołania od tej decyzji GITD decyzją z 14 listopada 2024 r. utrzymał w mocy decyzję organu I instancji. W uzasadnieniu decyzji organ odwoławczy stwierdził, że kary pieniężne za stwierdzone przez skarżącą naruszenia są nakładane na podstawie art. 140aa ust. 1 p.r.d. W odniesieniu zaś do wysokości kary organ zauważył, że art. 140 ab p.r.d. określa w sposób sztywny wysokość kar pieniężnych za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Organ nie ma w tym zakresie możliwości kształtowania wysokości kary pieniężnej, dlatego też regulacja wynikająca z art. 189d k.p.a., na mocy art. 189a § 2 pkt 1 k.p.a., nie ma zastosowania w rozpatrywanej sprawie. W sprawie nie ma również zastosowania art. 189e oraz 189f k.p.a. Do decyzji nakładanych na podstawie art. 140aa ust. 1 p.r.d. mają bowiem zastosowanie okoliczności wyłączające odpowiedzialność strony wymienione w art. 140aa ust 4 p.r.d. W tym względzie także ma zastosowanie norma kolizyjna określona w art. 189a § 2 pkt 2 k.p.a., która stanowi, iż w przypadkach uregulowanych w przepisach odrębnych: odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej lub udzielenia pouczenia, przepisów działu IVa w tym zakresie nie stosuje się. Treść art. 189a § 2 pkt 2 k.p.a. wprost wyłącza stosowanie całego działu IVa kpa, w sytuacji uregulowania w odrębnych przepisach przesłanek odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej lub udzielenia pouczenia. Takie przesłanki zostały uregulowane zarówno w przepisach p.r.d. tj. w art. 140aa ust. 4, jak i w przepisach ustawy z 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz.U. z 2024 r. poz. 1539; dalej: u.t.d.), tj. w art. 92b i 92c. Następnie organ podał, że definicja pojazdu nienormatywnego została zawarta w art. 2 pkt 35a p.r.d., zgodnie z którym jest to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku, wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Stosownie do art. 64 ust. 1 p.r.d., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem: 1/ uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sil Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy; 2/ przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1; 3/ pilotowania przejazdu pojazdu nienormatywnego na warunkach i w sposób określonych w przepisach wydanych na podstawie art. 64i ust. 2, w tym przez wymaganą liczbę pojazdów wyposażonych i oznakowanych zgodnie z tymi przepisami; 4/ zachowania szczególnej ostrożności przez kierującego pojazdem nienormatywnym. W myśl art. 64 ust. 2 ww. ustawy, zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwolenia kategorii I. Zgodnie z art. 140aa ust. 1 p.r.d., za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d., karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. W myśl § 2 ust. 1 pkt 4 rozporządzenia, długość pojazdu nie może przekraczać w przypadku pojazdu członowego 16,50 m, z zastrzeżeniem ust. 16. Zgodnie z ust. 16, wymiary, o których mowa w ust. 1 pkt 4 i ust. 6, mogą być przekroczone o 0,15 m w przypadku pojazdu członowego lub naczepy przewożących jeden lub więcej załadowanych lub niezaładowanych kontenerów lub wymiennych nadwozi, o maksymalnej długości całkowitej wynoszącej do 45 stóp (13,72 m), w operacjach transportu intermodalnego. Zgodnie z § 2 ust. 2 ww. rozporządzenia, szerokość pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 13, § 45 ust. 3 pkt 1, § 54 ust. 3, nie może przekraczać 2,55 m i nie obejmuje ona lusterek zewnętrznych, świateł umieszczonych na bokach pojazdu oraz elementów elastycznych wykonanych z gumy lub z innych tworzyw sztucznych. Szerokość nadwozia pojazdu, który jest przeznaczony do przewozu towarów w określonej temperaturze, jeżeli jego ściany boczne wraz z izolacją termiczną mają grubość nie mniejszą niż 45 mm każda, oraz klimatyzowanego kontenera lub wymiennego nadwozia nie może przekraczać 2,60 m. Stosownie do art. 61 ust. 6 pkt 1 p.r.d., ładunek wystający poza płaszczyzny obrysu pojazdu może być na nim umieszczony tylko przy zachowaniu następujących warunków: ładunek wystający poza boczne płaszczyzny obrysu pojazdu może być umieszczony tylko w taki sposób, aby całkowita szerokość pojazdu z ładunkiem nie przekraczała 2,55 m, a przy szerokości pojazdu 2,55 m nie przekraczała 3 m, jednak pod warunkiem umieszczenia ładunku tak, aby z jednej strony nie wystawał na odległość większą niż 23 cm. Pomiaru długości, szerokości dokonano za pomocą przymiaru wstęgowego, który legitymował się świadectwem wzorcowania przymiaru wstęgowego P0103-271217 z 27.12.2017 r. Jak stanowi § 3 ust. 1 pkt 2 ww. rozporządzenia, dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-20, nie może przekraczać w przypadku zespołu pojazdów, złożonego z pojazdów mających łącznie co najmniej 5 osi, w którym pojazdem ciągnącym jest pojazd samochodowy - 40 ton, z wyjątkiem pojazdu członowego mającego 5 lub 6 osi składającego się z: ciągnika siodłowego o dwóch osiach i naczepy o trzech osiach, uczestniczących w operacjach transportu intermodalnego, przewożących jeden lub więcej kontenerów lub wymiennych nadwozi, o maksymalnej długości całkowitej wynoszącej do 45 stóp (13,72 m) - 42 tony, ciągnika siodłowego o trzech osiach i naczepy o dwóch lub trzech osiach, uczestniczących w operacjach transportu intermodalnego, przewożących jeden lub więcej kontenerów lub wymiennych nadwozi, o maksymalnej długości całkowitej wynoszącej do 45 stóp (13,72 m) - 44 tony, ciągnika siodłowego o dwóch osiach i naczepy o trzech osiach przystosowanej technicznie do operacji transportu intermodalnego, uczestniczących w operacjach transportu intermodalnego - 42 tony, ciągnika siodłowego o trzech osiach i naczepy o dwóch lub trzech osiach przystosowanej technicznie do operacji transportu intermodalnego, uczestniczących w operacjach transportu intermodalnego - 44 tony. Ponadto § 57 ust. 3 ww. rozporządzenia stanowi, że dopuszczalna masa całkowita pojazdu członowego lub zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy, zarejestrowanych po raz pierwszy przed dniem 13 marca 2003 r. może wynosić 42 tony. Ciągnik samochodowy marki Iveco o nr rej. [...] został po raz pierwszy zarejestrowany dnia 6 listopada 2014 r., a naczepa marki Nooteboom o nr rej. [...] dnia 8 stycznia 2001 r., co oznacza, że ww. wyjątek nie znajduje zastosowania. W związku z powyższym dopuszczalna masa całkowita kontrolowanego pojazdu członowego wynosiła do 40 t. Jak stanowi § 5 ust. 1 pkt 3 lit. b) ww. rozporządzenia, dopuszczalny nacisk osi nie może przekraczać w przypadku grupy osi składającej się z trzech osi nienapędowych pojazdów silnikowych, przyczep i naczep, przy odległości (d) między osiami składowymi większej niż 1,30 m i nie większej niż 1,40 m (1,30 < d < 1,40) - 24 tony. Stosownie do treści § 5 ust. 1 pkt 7 lit. c) ww. rozporządzenia, dopuszczalny nacisk osi nie może przekraczać w przypadku grupy osi składającej się z dwóch osi pojazdów silnikowych, w której jedna oś składowa jest osią napędową, a druga osią nienapędową, przy odległości (d) między osiami składowymi nie mniejszej niż 1,30 m i nie większej niż 1,80 m lub w przypadku pojazdów, o których mowa w § 4 ust. 2, nie większej niż 2,00 m (1,30 < d < 1,80 lub 2,00) - 18 ton; dopuszcza się 19 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w koła bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5b, albo jeżeli każda z osi składowych jest wyposażona w koła bliźniacze, a największy nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony. Dopuszczalna norma dla ww. nacisków jest identyczna na wszystkich kategoriach dróg, co sprawia, że przekroczenie dopuszczalnej wartości powoduje zawsze zakwalifikowanie do zezwolenia kategorii V. Organ wskazał, że ważenie przeprowadzono za pomocą przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C seria III o nr 85-7514 i 85-7476. Wagi te legitymowały się świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Poznaniu z 11 października 2021 r. z datą ważności do dnia 6 listopada 2023 r. Miejsce ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów metoda statyczną z dnia 20 listopada 2022 r. W dniu kontroli ww. pojazdem członowym skarżąca wykonywała przejazd drogowy z ładunkiem koparki (ładunek niepodzielny). Stosownie do art. 2 pkt 35 lit. b) p.r.d., ładunek niepodzielny, to taki ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody nie może być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. A contrario, ładunek podzielny może zostać podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. Brak jest, zatem jakichkolwiek wątpliwości, co do niepodzielności przewożonego ładunku. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego stwierdzono następujące przekroczenia dopuszczalnych norm: - nacisk na grupie osi składającej się z dwóch osi pojazdów silnikowych, w której jedna oś składowa jest osią napędową, a druga osią nienapędową 20 t (bez odjęcia 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie 1 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 5,26 %), - nacisk na grupie osi składającej się z trzech osi nienapędowych 29 t (bez odjęcia 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie 5 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 20,83 %), - rzeczywista masa całkowita pojazdu członowego 55,40 t (bez odjęcia 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 15,40 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 38,50 %), - długość pojazdu członowego 19,15 m (bez odjęcia 1 % błędu wynikającego z niedokładności pomiaru i tolerancji przyrządu) - przekroczenie o 2,65 m (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 16,06 %), - szerokość pojazdu członowego 3,00 m (bez odjęcia 1 % błędu wynikającego z niedokładności pomiaru i tolerancji przyrządu) - przekroczenie o 0,45 m (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 17,65 %). Organ odwoławczy wskazał dalej, u ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną nałożono za brak zezwolenia kategorii V, które stosownie do treści załącznika nr 1 do p.r.d. jest wydawane na przejazd pojazdu - wyznaczona trasa wskazana w zezwoleniu: - o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-IV, - o naciskach osi przekraczających wielkości dopuszczalne. Stosownie do art. 140ab ust. 1 pkt 3 p.r.d., karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości za brak zezwolenia kategorii V: 6000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, 10000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20% 15000 zł - w pozostałych przypadkach. W niniejszej sprawie kara pieniężna wynosi 15 000 złotych. Odnosząc się do odwołania organ zauważył, że strona w dniu kontroli legitymowała się zezwoleniem kategorii IV nr 555/Ł/2022 na przejazd pojazdu nienormatywnego w terminie od dnia 26 września 2022 r., do dnia 26 marca 2023 r, który spełnia wymagania w zakresie wymiarów, masy oraz nacisków osi, określone w pozycji nr 4 tabeli. Jak stanowi załącznik nr 1 do p.r.d., zezwolenie kategorii IV uprawnia do przejazdu pojazdem nienormatywnym po drogach publicznych: 1/ o szerokości nieprzekraczającej: - 2,4m dla drogi jednojezdniowej, - 2m dla drogi dwujezdniowej klasy A i S, 2/ o długości nieprzekraczającej: - 15 m dla pojedynczego pojazdu,- 23 m dla zespołu pojazdów,- 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach, 3/ o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m, 4/ o rzeczywistej masie całkowitej nieprzekraczającej 60 t, 5/ o naciskach osi nie większych od dopuszczalnych. Stosownie do art. 64ea p.r.d., w przypadku wykonywania przejazdu pojazdem nienormatywnym na podstawie zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, kategorii innej niż wymagana albo na podstawie zezwolenia kategorii V z przekroczonymi parametrami technicznymi pojazdu lub zespołu pojazdów wskazanymi w tym zezwoleniu, przejazd pojazdu nienormatywnego uznaje się za wykonywany bez zezwolenia. Organ uznał, że skoro podczas kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi, to posiadane przez stronę zezwolenie kategorii IV nie uprawniało do przejazdu takiego pojazdu nienormatywnego. Przejazd na podstawie art. 64ea p.r.d.. uznano jako wykonywany bez zezwolenia, a podstawą do wyznaczenia wielkości przekroczeń dopuszczalnych norm były dopuszczalne wartości określone w rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. W związku z powyższym, argumentacja skarżącej dotycząca wykonywania przejazdu pojazdem nienormatywnym na podstawie zezwolenia kategorii IV oraz w zakresie dopuszczalnych parametrach masy całkowitej, szerokości i długości jest niezasadna. Poza tym, jak wynika z odwołania, jego treść w pewnym zakresie dotyczy naruszeń ujętych w Ip. 10 załącznika nr 3 do u.t.d., podczas gdy niniejsze postępowanie prowadzone jest na podstawie p.r.d. Organ wskazał także, że skarżąca jako podmiot wykonujący przejazd ponosi odrębną odpowiedzialność od podmiotu wykonującego czynności załadunkowe. Zgodnie bowiem z treścią art. 140aa ust. 3 p.r.d., karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na: podmiot wykonujący przejazd; podmiot wykonujący czynności ładunkowe, jeżeli wykonał te czynności w sposób powodujący przekroczenie któregokolwiek z wymiarów, nacisków osi lub masy całkowitej pojazdu lub zespołu pojazdów, w stosunku do wartości dopuszczalnych lub wartości określonych w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1; podmiot wykonujący inne niż wymienione w pkt 2 czynności związane z przejazdem pojazdu nienormatywnego, w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. Zdaniem organu, z punktu widzenia podmiotu wykonującego przejazd kwestie załadunkowe, nadawcze, organizatora transportu, nie są istotne dla odpowiedzialności administracyjnej. Każdy z podmiotów odpowiada za czynności do których był zobowiązany, z uwzględnieniem charakteru wpływu lub godzenia się na wykonywanie przejazdu bez zezwolenia. Czynnością, za którą odpowiada podmiot wykonujący przejazd, jest przejazd. Zatem to stricte z tymi czynnościami należy wiązać przesłanki wyłączające odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd określone w art. 140aa ust. 4 p.r.d. Odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd może być konsekwencją niewłaściwego załadowania towaru, ale nie jest to okoliczność istotna dla wyłączenia jego odpowiedzialności z uwagi na to że, odpowiada on za przejazd już załadowanego pojazdu, a więc zawsze może "przerwać" łańcuch błędnych decyzji, np. nadawczych, załadunkowych, za które ponosiłyby odpowiedzialność podmioty wykonujące inne czynności związane z przewozem drogowym. Skarżąca nie dostarczyła także takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 p.r.d. Na tę decyzję skarżąca wniosła skargę do Wojewódzkiego Sadu Administracyjnego w Łodzi, zarzucając jej naruszenie: 1/ art. 189f § 1 pkt 2 k.p.a. w zw. z art. 2 Konstytucji RP, art. 8 § 1 k.p.a., art. 4 ust. 1 Protokołu nr 7 do Konwencji o ochronie praw człowieka i podstawowych wolności, sporządzonego 22 listopada 1984 r. w Strasburgu, art. 14 ust. 7 Międzynarodowego Paktu Praw Obywatelskich i Politycznych, otwartego do podpisu w Nowym Jorku 19 grudnia 1966 r., art. 50 Karty praw podstawowych Unii Europejskiej i wynikającej z tych przepisów zasady ne bis in idem, poprzez wszczęcie i prowadzenie wobec przewoźnika dwóch postępowań prowadzących do nałożenia dwóch kar za to samo zarzucone zachowanie (tożsamość czynu), tj. kary z ustawy o transporcie drogowym i kary z ustawy prawo o ruchu drogowym, w sytuacji gdy podmiot nie powinien być karany dwukrotnie za jedno zarzucone zachowanie, która to reguła ma zastosowanie również do sankcji administracyjnych o charakterze prewencyjnym lub represyjnym będących karami pieniężnymi, bowiem postępowanie karne na gruncie konwencyjnym i konstytucyjnym rozumiane jest szerzej niż na gruncie krajowym (vide: wyrok ETPCz w sprawie Engel, skarga nr 5100/71), 2/ art. 8 § 1 k.p.a. i art. 12 ustawy - Prawo przedsiębiorców i wyrażonej w tych przepisach zasady proporcjonalności poprzez nieodstąpienie od nałożenia na stronę kary w sytuacji, gdy w trakcie kontroli ustalono, że jedyna jedna pozycja zezwolenia została zdaniem organu przekroczona przez skarżącą a tym samym nałożenie surowych kar wynoszących po kilkanaście tysięcy złotych jest nieproporcjonalnie wysokie w stosunku do zarzuconego naruszenia, w kontekście ukarania skarżącej już na podstawie ustawy o transporcie drogowym; 3/ art. 7a § 1 k.p.a. oraz art. 11 ust. 1 ustawy - Prawo przedsiębiorców w zw. z art. 92a ust. 3 u.t.d. poprzez nierozstrzygnięcie ewentualnych wątpliwości prawnych dotyczących pojęcia "jednej kontroli drogowej" na korzyść strony i w konsekwencji powyższego nałożenie dwóch kar w dwóch postępowaniach co stanowi nieproporcjonalnie wysoką sankcję, 4/ art. 189a § 1 k.p.a., art. 189a § 2 pkt 1-3 k.p.a. a contrario oraz art. 189f k.p.a. poprzez niezastosowanie do kary pieniężnej przepisów k.p.a. dotyczących administracyjnych kar pieniężnych (Dział IVa), które regulują zasady nakładania kar (w tym odstąpienie od ukarania) i powinny znaleźć zastosowanie do kar nakładanych na podstawie ustawy prawo o ruchu drogowym, jak i ustawy o transporcie drogowym; 5/ art. 189f § 1 pkt 1 k.p.a. poprzez nieodstąpienie od nałożenia kary i poprzestanie na pouczeniu w sytuacji, w której waga zarzucanego naruszenia jest znikoma, strona zaprzestała naruszania prawa, a kara w wysokości 15.000 zł za zarzucone naruszenie w okolicznościach, w jakich do niego miało dojść i jego wagi jawi się jako nieproporcjonalna; 6/ art. 62 ust. 4, art. 64 ust. 1 i 2 i 4b, art. 64c, art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1, ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c i ust. 2 p.r.d., art. 92a ust. 1, 7 pkt 2 u.t.d. w zw. z Ip. 10.3.3 zał. nr 3 do u.t.d. oraz art. 4 ust. 3 i art. 10e Dyrektywy Rady 96/53/WE z 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym w zw. z art. 1 ust. 1 rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 z 18 marca 2016 r. uzupełniającego rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniające załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady oraz załącznika nr I pkt 4 do tego rozporządzenia dotyczącego grupy naruszeń przepisów dyrektywy Rady 96/53/WE (przepisy dotyczące masy i wymiarów) poprzez nałożenie na przewoźnika kary za delikt dotyczący przejazdu po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym o wymiarach i rzeczywistej masie całkowitej i naciskach jednej lub wielu osi odpowiadających kat. V, bez wymaganego zezwolenia na podstawie p.r.d., w sytuacji gdy na przewoźnika wcześniej została nałożona kara za to samo naruszenie na podstawie u.t.d., w sytuacji gdy naruszenia stypizowane w dwóch ustawach (p.r.d. i u.t.d.) dotyczą tego samego zachowania ("idem") i ich wspólnym źródłem jest Dyrektywa Rady 96/53/WE, którą wdraża p.r.d. i do której odwołuje się rozporządzenie Komisji (UE) 2016/403 stanowiące podstawę wprowadzenia w polskim porządku prawnym (w ustawie o transporcie drogowym) deliktów dotyczących mas i wymiarów pojazdów, a jednocześnie przedmiot ochrony obydwóch aktów prawa unijnego jest tożsamy i stanowi go ochrona konkurencji w zakresie działalności transportowej oraz bezpieczeństwo w ruchu drogowym, co naruszyło zasadę ne bis in idem. Wskazując na powyższe naruszenia skarżąca wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości oraz poprzedzającej ją decyzji organu I instancji i umorzenie postępowania w sprawie, a także o zwrot kosztów postępowania. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Łodzi zważył, co następuje. Skarga była niezasadna. Przedmiotem kontroli w niniejszej sprawie jest decyzja GITD z 14 listopada 2024 r. utrzymująca w mocy decyzję WITD z 8 maja 2023 r. w przedmiocie nałożenia na skarżącą kary pieniężnej w wysokości 15 000 zł za naruszenie przepisów transportu drogowego. Podstawę materialnoprawną zaskarżonej decyzji stanowiły przepisy p.r.d., a w szczególności art. 64 ust. 1, 2, art. 64d, art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) tej ustawy oraz § 2 ust. 1 pkt 4, § 2 ust. 2, § 3 ust. 1 pkt 2, § 5 ust. 1 pkt 3 lit. b), § 5 ust. 1 pkt 7 lit. c) rozporządzenia. Organ prawidłowo zidentyfikował stan prawny – w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji przytoczono treść przepisów mających w sprawie zastosowanie, regulujących kwestie związane z przekroczeniem dopuszczalnych parametrów pojazdu, jego wielkości – szerokości, długości, wysokości, rzeczywistej masy całkowitej i dopuszczalnych nacisków na osie pojazdu, a także wymaganego od przewoźnika zezwolenia w zależności od przewożonego ładunku. Organ prawidłowo uznał także, opierając się na dokumentacji zgromadzonej w sprawie, że doszło do przekroczenia dopuszczalnych norm. W dniu kontroli pojazdu nienormatywnego, tj. 6-osiowego pojazdu członowego składającego się z 3-osiowego ciągnika samochodowego marki Iveco o numerze rejestracyjnym [..] oraz 3-osiowej naczepy marki Nooteboom o numerze rejestracyjnym [...], stwierdzono, że pojazd ten wykonywał przejazd z ładunkiem w postaci koparki – ładunku niepodzielnego. Kierującym pojazdem był T. K., działający na zlecenie skarżącej prowadzącej działalność gospodarczą pod firmą A z siedzibą w B. (protokół kontroli z 7 lutego 2023 r. w aktach). W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego stwierdzono następujące przekroczenia dopuszczalnych norm: a) nacisk na grupie osi składającej się z dwóch osi pojazdów silnikowych, w której jedna oś składowa jest osią napędową, a druga osią nienapędową 20 t (bez odjęcia 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie 1 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 5,26 %), b) nacisk na grupie osi składającej się z trzech osi nienapędowych 29 t (bez odjęcia 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie 5 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 20,83 %), c) rzeczywista masa całkowita pojazdu członowego 55,40 t (bez odjęcia 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 15,40 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 38,50 %), d) długość pojazdu członowego 19,15 m (bez odjęcia 1 % błędu wynikającego z niedokładności pomiaru i tolerancji przyrządu) - przekroczenie o 2,65 m (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 16,06 %), e) szerokość pojazdu członowego 3,00 m (bez odjęcia 1 % błędu wynikającego z niedokładności pomiaru i tolerancji przyrządu) - przekroczenie o 0,45 m (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 17,65 %). Zgodnie z art. 140aa ust. 1 p.r.d., za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d., karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. W niniejszej sprawie karę pieniężną nałożono za brak zezwolenia kategorii V, które stosownie do treści załącznika nr 1 do p.r.d. jest wydawane na przejazd pojazdu - wyznaczona trasa wskazana w zezwoleniu: - o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-IV, - o naciskach osi przekraczających wielkości dopuszczalne. Stosownie do art. 140ab ust. 1 pkt 3 p.r.d., karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości za brak zezwolenia kategorii V: a) 6000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 10000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%; c) 15000 zł - w pozostałych przypadkach. W niniejszej sprawie kara pieniężna wyniosła 15 000 zł. Ustalone w toku kontroli okoliczności faktyczne nie były w zasadzie przez skarżącą kwestionowane, stąd też za ustalone należało przyjąć to, co wynika z protokołu kontroli drogowej z 7 lutego 2023 r. Należy podkreślić, że protokół kontroli jest dokumentem urzędowym w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a., który korzysta z domniemania wiarygodności zawartych w nim ustaleń (por. wyrok NSA z 9 lipca 2019 r., sygn. akt II GSK 1944/17). Stosownie do treści art. 76 § 1 k.p.a. dokument urzędowy sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe w ich zakresie działania stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Protokół kontroli stanowi dokument urzędowy i korzysta, jak przyjmuje się w orzecznictwie sądów administracyjnych, z uprzywilejowanej i kwalifikowanej mocy prawnej oraz domniemania wiarygodności ustaleń w nim zawartych. Istotne przy tym jest to, że procedura pomiaru odbyła się z udziałem kierowcy, który nie zgłaszał żadnych uwag co do sposobu przeprowadzenia dokonanych pomiarów oraz sprawności urządzeń. Urządzenia i miejsce pomiaru posiadały aktualne certyfikaty i legalizacje. Kwestią sporną w niniejszej sprawie (i w zasadzie tylko ta kwestia jest w skardze podnoszona) było natomiast ustalenie, czy istniała możliwość wszczęcia dwóch postępowań administracyjnych i wymierzenia dwóch kar administracyjnych w sytuacji, gdy w obu przypadkach u podstaw stwierdzonego naruszenia była ta sama okoliczność faktyczna, a mianowicie przekroczenie dopuszczalnych parametrów pojazdu i jego ładunku, które z jednej strony stanowi naruszenie unormowań u.t.d., z drugiej zaś strony dopuszczenie do ruchu pojazdu, którego masa z uwagi na przekroczenie dopuszczalnego nacisku na osie spowodowała, że pojazd ten stał się pojazdem nienormatywnym i przejazd nim wymagał uzyskania zezwolenia, a jego brak podlegał sankcji, przewidzianej w p.r.d. Skarżąca podnosiła, że doszło do wszczęcia dwóch postępowań administracyjnych, sankcjonujących to samo naruszenie, co w jej ocenie narusza zasadę ne bis in idem (tj. zakaz podwójnego karania). Sąd stanowiska tego nie podziela. Zgodnie z art. 56 ust. 1 u.t.d. inspektor ma prawo do nakładania i pobierania kar pieniężnych oraz grzywien w drodze mandatów karnych, m.in.: 1) zgodnie z przepisami ustawy, 2) za naruszenia przepisów o ruchu drogowym w zakresie określonym w ustawie z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym. Tym samym w razie stwierdzenia określonych nieprawidłowości i naruszenia przepisów wymienionych w obu powyższych ustawach, wydawane są dwie odrębne decyzje, jedna - na podstawie u.t.d., druga - na podstawie p.r.d. Ponadto, jak wskazuje się w judykaturze w przypadku stwierdzenia w czasie tej samej kontroli – przejazdu pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia na przejazd takim pojazdem i naruszenia norm m.in. w zakresie dopuszczalnej masy całkowitej, długości lub szerokości, wykonywanego przez przewoźnika drogowego wszczynane są dwa, niezależne postępowania administracyjne na podstawie przepisów ustawy - p.r.d. oraz przepisów u.t.d. Są to bowiem dwie sprawy administracyjne, załatwiane dwiema decyzjami (por. wyrok WSA w Lublinie z 22 października 2019 r., sygn. III SA/Lu 343/19, wyrok WSA w Warszawie z 27 czerwca 2019 r., sygn. akt VIII SA/Wa 299/19, wyrok WSA w Lublinie z dnia 10 grudnia 2019 r., sygn. III SA/Lu 468/19, dostępne na stronie http://orzeczenia.nsa.gov.pl). W ostatnim z przywołanych wyroków, WSA w Lublinie podniósł, że w przypadku stwierdzenia w czasie tej samej kontroli przejazdu pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia (czyli naruszenia zakazu określonego w art. 64 ust. 2 p.r.d.) i naruszenia przez podmiot wykonujący przewóz drogowy obowiązków wynikających z przepisów o transporcie drogowym, właściwy organ ma prawo wszcząć dwa niezależne postępowania administracyjne i wydać dwie decyzje. W takim przypadku dochodzi bowiem do zbiegu odpowiedzialności. Do jednego zdarzenia, polegającego na przejeździe pojazdu nienormatywnego wbrew zakazowi z art. 64 ust. 2 p.r.d., zastosowanie mają bowiem różne normy prawne, które przewidują niezależne od siebie ujemne konsekwencje. Naruszenie przez podmiot wykonujący przewóz drogowy obowiązków określonych w ustawie o transporcie drogowym podlega karze na podstawie art. 92a u.t.d., a naruszenie warunków ruchu pojazdu nienormatywnego po drodze publicznej, podlega karze na podstawie art. 140ab ust. 2 w zw. z art. 140aa p.r.d. Definicja pojazdu nienormatywnego została zawarta w art. 2 pkt 35a p.r.d. Pojazdem nienormatywnym według ustawowej definicji jest - pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Natomiast warunki dozwolonego poruszania się pojazdu nienormatywnego zostały określone w art. 64 p.r.d. W przypadku stwierdzenia w czasie tej samej kontroli przejazdu pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia (czy naruszenia zakazu z art. 64 ust. 2 p.r.d.) i naruszenia przez podmiot wykonujący przewóz drogowy obowiązków wynikających z przepisów o transporcie drogowym, właściwy organ ma prawo wszcząć dwa niezależne postępowania administracyjne i wydać dwie decyzje nakładające karę. W doktrynie i orzecznictwie Trybunału Konstytucyjnego, który wielokrotnie zajmował się dopuszczalnością zastosowania dwóch sankcji za ten sam czyn, zwraca się uwagę, że fakt pociągnięcia jednostki do odpowiedzialności za ten sam czyn, ale w różnych postępowaniach o charakterze represyjnym, nie przesądza automatycznie o naruszeniu zakazu podwójnego karania. Także Europejski Trybunał Praw Człowieka dopuszcza stosowanie różnych procedur i sankcji, uznając prawo danego państwa do wyboru stosowanych środków represyjnych, o ile stanowią one proporcjonalną reakcję na różne aspekty naruszenia prawa. W orzecznictwie Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej przyjmuje się, że do naruszenia zakazu podwójnego karania dochodzi, gdy kumulatywnie spełnione są trzy warunki: 1. tożsamość zdarzeń, 2. tożsamość podmiotu popełniającego czyn, 3. tożsamość chronionego interesu prawnego. Istotne znaczenie ma ochrona tego samego dobra na podstawie dwóch różnych regulacji. Ustalenia wymaga zatem, czy orzekane środki realizują identyczny cel, czy też cele przyjęte przez oba środki są odmienne (por. wyrok WSA w Lublinie z dnia 10 grudnia 2019 r., III SA/Lu 468/19). Wymierzona skarżącej kara została nałożona za naruszenie przepisów - Prawa o ruchu drogowym. Natomiast kwestia naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego uregulowanego w ustawie o transporcie drogowym przez skarżącą jako przewoźnika drogowego, dotyczy podmiotu wykonującego działalność gospodarczą w zakresie transportu drogowego. W obu analizowanych przypadkach nie zachodzi tożsamość chronionego interesu prawnego. Nie mamy do czynienia z ochroną tego samego dobra. Inny jest bowiem cel omawianych regulacji. Jak podniósł WSA w Gdańsku w wyroku z dnia 12 marca 2020 r., III SA/Gd 814/19, kara za przejazd pojazdu nienormatywnego ma na celu zapobieżenie przejazdom pojazdów, które na skutek przekroczenia dopuszczalnych wymiarów, masy lub nacisków osi powodują uszkodzenia dróg i stanowią zagrożenie w ruchu drogowym. Zgodnie z art. 140ae ust. 1 p.r.d., kary pieniężne, o których mowa w art. 140aa ust. 1 i 1a, są przekazywane do budżetów jednostek samorządu terytorialnego lub na wyodrębniony rachunek bankowy Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Celem tych kar jest zapobieżenie niszczeniu sieci drogowej i niebezpieczeństwu w ruchu drogowym. Natomiast kary wymierzane na podstawie u.t.d. za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego mają na celu zapobieganie naruszaniu przez podmioty wykonujące przewozy drogowe obowiązków nałożonych tą ustawą. Cel tej regulacji jest inny, inny interes prawny podlega ochronie na podstawie tych przepisów. Kara wymierzana jest co do zasady profesjonalnemu podmiotowi gospodarczemu. Jej celem jest wymierzenie sankcji przewoźnikowi, który przy wykonywaniu działalności nie stosuje się do wymogów wynikających z przepisów prawa, co może, jak wskazano w uzasadnieniu projektu ustawy wprowadzającej zmianę do ustawy o transporcie drogowym prowadzić zgodnie z unormowaniami unijnymi, do utraty przez przewoźnika drogowego dobrej reputacji. Dobrem chronionym jest, w tym przypadku prawidłowość prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie transportu. W analizowanym przypadku, tj. zawyżenia masy ładunku, ochrona prawidłowości prowadzenia działalności transportowej wiąże się bezpośrednio z ochroną uczciwej konkurencji, niewątpliwym bowiem jest, że zawyżanie wagi transportowanego towaru ponad dopuszczalne normy prowadzić może do realizacji transportu po niższych cenach. Przedstawiony powyżej pogląd, który sąd w składzie orzekającym w pełni podziela, został wyrażony m.in. w wyroku WSA w Gdańsku z dnia 24 września 2020 r., sygn. akt III SA/Gd 160/20. Podkreślić zatem należy, że skoro nie mamy do czynienia z ochroną tego samego dobra, nie można zatem mówić o tożsamych naruszeniach. Trudno też w zaistniałej sytuacji mówić o naruszeniu przepisów konstytucyjnych. Nie może więc odnieść zamierzonego skutku w tym zakresie argumentacja zawarta w uzasadnieniu skargi. Konkludując należy wskazać, że wymierzenie kar pieniężnych na podstawie dwóch różnych ustaw, gdzie chronione są różne wartości, nie narusza zakazu podwójnego karania, bo obie kary mają różne cele. W rozpoznanej sprawie kara wymierzona została na podstawie przepisów p.r.d. - za przejazd pojazdu nienormatywnego i wiąże się ściśle z zapobieganiem przejazdom pojazdów, które na skutek przekroczenia dopuszczalnych wymiarów, masy lub nacisków osi powodują uszkodzenia dróg i stanowią zagrożenie w ruchu drogowym. Z kolei kara za naruszenie przepisów o transporcie drogowym odnosi się naruszenia przez skarżącą, będącą przewoźnikiem drogowym, a więc podmiotem wykonującym działalność gospodarczą w zakresie transportu drogowego, obowiązków lub warunków przewozu drogowego uregulowanego w u.t.d. Prawidłowe jest również stanowisko organu o braku podstaw do zastosowania w sprawie niniejszej art. 140aa ust. 4 p.r.d. Organ w uzasadnieniu decyzji szczegółowo wyjaśnił swoje stanowisko, a Sąd w pełni je akceptuje. Stosownie do treści art. 140aa ust. 4 p.r.d., nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1 i ust. la pkt 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1/ okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1: dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub 2/ rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. W rozpatrywanym przypadku nie przewożono ładunku sypkiego, ani drewna, a zatem nie znajduje zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 prd. Z kolei pod pojęciem zachowania należytej staranności należy rozumieć sposób postępowania odpowiadający wymaganiom zawartym w obiektywnym wzorcu postępowania. Kwestia niezachowania należytej staranności może być rozpatrywana wówczas, gdy zachowanie podmiotu stanowić będzie odstępstwo od tak ukształtowanego wzorca. Budowa wzorca staranności w przypadku podmiotów wykonujących przewozy drogowe musi uwzględniać regulację zawartą w art. 355 § 2 k.c.. Zgodnie z tym przepisem przy ocenie należytej staranności, w przypadku podmiotów prowadzących działalność gospodarczą, należy brać pod uwagę zawodowy charakter tej działalności. Co za tym idzie należyta staranność wymagana w stosunkach danego rodzaju będzie musiała być oceniana przy uwzględnieniu wiedzy, doświadczenia i umiejętności praktycznych, jakie wymagane są od przedsiębiorcy podejmującego w tym przypadku działalność w zakresie przewozu drogowego. Wzorzec taki będzie zatem wyższy względem takich osób, niż względem osób które nie prowadzą działalności o charakterze zawodowym. Oceniając należytą staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów należy mieć zatem na uwadze wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności. Zaostrzony wzorzec staranności wpływa na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego przewozy, ułatwia zatem postawienie mu zarzutu niedołożenia należytej staranności, a więc zarazem utrudnia mu uchylenie się od odpowiedzialności w razie odstępstwa od wzorca. Podmiot wykonujący przejazd musi mieć świadomość obowiązków, jakie nakładają na niego przepisy prawa. Budowa wzorca staranności w przypadku podmiotów wykonujących przejazdy drogowe powinna również uwzględniać treść bezwzględnie obowiązujących przepisów prawa. Jakakolwiek niewiedza w tym zakresie stanowi okoliczność obciążającą i wyłącza możliwość zastosowania umorzenia, o którym mowa w art. 140aa ust. 4 p.r.d. Regulacje te muszą być uwzględniane przy wykonywaniu przejazdów i nie jest możliwe ich umowne modyfikowanie. Natomiast odnośnie do terminu "braku wpływu" można przywołać wyrok NSA z 23 marca 2017 r., akt. II GSK 1988/15, gdzie stwierdzono: "w tym zakresie przede wszystkim podkreślić trzeba, że odpowiedzialność za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, ma charakter kaskadowy. Z podmiotowego punktu widzenia możliwa jest więc odpowiedzialność nawet wszystkich uczestników przewozu naruszającego normy dotyczące przeciążenia pojazdu - tak podmiotu wykonującego sam przewóz, jak i załadowcy. Odpowiedzialność przewożącego towar jest w tym układzie pierwszorzędna, przy czym podmiot ten ma możliwość uwolnienia się od niej w przypadkach, o których mowa w art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d., i słusznie w tym zakresie wskazał Sąd I instancji, że to na wykonującym przewóz drogowy spoczywa ciężar wykazania okoliczności uwalniających go od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie, podkreślając, że dla wykazania przesłanki "braku wpływu" nie jest wystarczające tylko zakwestionowanie swojej odpowiedzialności. To pozostali uczestnicy czynności przewozu (nadawcy, załadowcy, spedytorzy) odpowiadają za zaistniałe naruszenia wyjątkowo, tj. wówczas, gdy okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że mieli wpływ łub godzili się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu (zob. także wyrok NSA z 11 października 2012 r.. II GSK 1357/11). Przedmiotem oceny w rozpoznanej sprawie jest wyłącznie odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd za zaistnienie naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego dopuszczalnego nacisku na osi napędowej pojazdu. Należyta staranność powinna zostać oceniona z uwzględnieniem podwyższonych standardów zawodowego charakteru działalności prowadzonej przez skarżącą. Przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytej staranności, tzn. uczynił wszystko, co można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Istnieje domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Organizuje on bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. To on też ponosi ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty faktyczne i prawne, aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców, tak, aby nie dochodziło do naruszenia prawa. Podkreślić trzeba, że to właśnie przewoźnik, jako profesjonalny przedsiębiorca, powinien tak zorganizować zadanie przewozowe, aby dokonywanie naruszeń przez jego pracowników nie było możliwe. Organ I instancji, w zawiadomieniu o wszczęciu postępowania administracyjnego z 13 lutego 2024 r., poinformował skarżącą o treści art. 140aa ust. 4 p.r.d. W toku postępowania przed organem I instancji nie złożyła ona wyjaśnień na ten temat, a twierdzenia zawarte w odwołaniu nie stanowią dowodów okoliczności świadczących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, że nie miała wpływu na powstanie naruszenie. Ponadto wbrew twierdzeniom skarżącej w niniejszej sprawie nie ma zastosowania art. 189f k.p.a., który reguluje przesłanki odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej i udzielenie pouczenia. Kwestie te zostały bowiem uregulowane odrębnie w art. 140aa p.r.d., a reguła kolizyjna wyrażona w art. 189 § 2 k.p.a. przyznaje w tym zakresie pierwszeństwo przepisom odrębnym, tj. p.r.d.., a nie przepisom zawartym w dziale IVa k.p.a. Zdaniem Sądu organy obu instancji podjęły wszelkie czynności niezbędne do wyjaśnienia sprawy oraz zgromadziły, a następnie rozpatrzyły materiał dowodowy niezbędny do poczynienia ustaleń faktycznych i wydania rozstrzygnięcia w sprawie. Ocena materiału dowodowego zebranego w sprawie jest prawidłowa, a uzasadnienie wyrażonego stanowiska znalazło odzwierciedlenie w uzasadnieniach decyzji obu instancji. W tym stanie rzeczy skarga podlegała oddaleniu (art. 151 p.p.s.a.). ak ----------------------- 26 1