III SA/Łd 161/18

Dnia 11 kwietnia 2018 roku Wojewódzki Sąd Administracyjny w Łodzi – Wydział III w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Krzysztof Szczygielski, Sędziowie Sędzia NSA Irena Krzemieniewska, Sędzia WSA Małgorzata Łuczyńska (spr.), , Protokolant Sekretarz sądowy Renata Tomaszewska, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 11 kwietnia 2018 roku sprawy ze skargi "A" Spółki z o.o. w Ł. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów transportu drogowego oddala skargę. Decyzją z dnia[...] nr [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego po rozpoznaniu odwołania A Spółki z ograniczoną odpowiedzialnością w Ł. od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 10.000 złotych uchylił zaskarżoną decyzję w całości i nałożył na stronę karę w wysokości 10.000 złotych. Jak wynika z akt sprawy zaskarżoną decyzją nałożono na stronę karę pieniężną w wysokości 10.000 złotych. Podstawę faktyczną niniejszego rozstrzygnięcia stanowiło: 1. przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu, 2. skrócenie dziennego czasu odpoczynku, 3. nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Powyższe stwierdzono podczas kontroli drogowej zespołu pojazdów składającego się z ciągnika samochodowego marki Scania o nr rej. [...] oraz naczepy marki PEZZAIOLI o nr rej.[...], przeprowadzonej w dniu 29 lipca 2017r., w miejscowości A. na autostradzie A4. Kontrolowany pojazd prowadzony był przez załogę kierowców T. M. i M. K. Kierowcy wykonywali międzynarodowy transport drogowy rzeczy z Włoch do Polski w imieniu przedsiębiorcy skarżącej spółki. Z przedmiotowej kontroli sporządzono protokół nr [...] z dnia 29 lipca 2017 r. W odwołaniu spółka zarzuciła naruszenie art. 92b i 92c ustawy o transporcie drogowym poprzez ich niezastosowanie oraz naruszenie mi. 10 k.p.a. poprzez niepowiadomienie strony o zakończeniu prowadzonego postępowania. Spółka wyjaśniła, że kierowcy zostali w dniu przyjęcia do pracy poinformowani o zasadach obowiązujących w przedsiębiorstwie, tj. o obowiązku stosowania się do przepisów regulujących transport drogowy. Wynagrodzenie kierowców nie było uzależnione od ilości przewiezionego ładunku. Przedsiębiorca wyjaśnił, że kierowcy samodzielnie dopuścili się ujawnionych naruszeń, na które to naruszenia nie miał wpływu. Za ujawnione naruszenia kierowcy zostali ukarani karą nagany. Odwołujący stwierdził, że organizacja pracy była prawidłowa i w związku z tym nie powinien ponosić odpowiedzialności za naruszenia kierowców. Do odwołania przedsiębiorca dołączył kserokopie następujących dokumentów: zakresu obowiązku kierowców, nagany dla kierowców oraz umowy o pracę. Strona wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości i umorzenie postępowania ewentualnie o uchylenie zaskarżonej decyzji i przekazanie sprawy do ponownego rozpatrzenia. Zaskarżoną decyzją Główny Inspektor Transportu Drogowego uchylił powyższą decyzję i orzekł o nałożeniu kary w wysokości 10.000 zł. W uzasadnieniu organ wskazał, że stosownie do art. 92 a ust. 1 ustawy o transporcie drogowym, podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 do 10 000 złotych za każde naruszenie. Organ odwoławczy wyjaśnił, że w rozpatrywanej sprawie kary pieniężne są nakładane na podstawie art. 92a w zw. z art. 93 ust. 1 ustawy o transporcie drogowym. Treść art. 92a ust. 1 i 6 w zw. z załącznikiem nr 3 do utd określa w sposób sztywny wysokość kar pieniężnych za naruszenia przepisów załącznika nr 3 do utd. W tym zakresie organ nie ma możliwości miarkowania kar pieniężnych. Odnośnie naruszenia lp. 5.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym organ odwoławczy wskazał, że stosownie do art. 4 lit j rozporządzenia (WE) nr 561/2006, "czas prowadzenia pojazdu" oznacza czas trwania czynności prowadzenia pojazdu zarejestrowany: automatycznie lub półautomatycznie przez urządzenia rejestrujące określone w załącznikach I i IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85; lub ręcznie, zgodnie z art. 16 ust. 2 rozporządzenia (EWG) nr 3821/85; Zgodnie z art. 4 lit k ww. rozporządzenia "dzienny czas prowadzenia pojazdu" oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku. Zgodnie z art. 6 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie dłużej niż dwa razy w tygodniu a dzienny okres prowadzenia pojazdu to łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku. Konsekwencją powyższego jest treść lp. 5.1 załącznika do ustawy o transporcie drogowym który sankcjonuje przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu karą pieniężną w wysokości 100 złotych o czas powyżej 15 minut do jednej godziny oraz karą pieniężną w wysokości 200 złotych za każdą następną rozpoczętą godzinę. Organ odwoławczy zważył, że zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci danych cyfrowych pobranych z karty kierowcy T. M., protokołu przesłuchania świadka oraz protokołu kontroli drogowej, że kierowca ten: • prowadził pojazd od godziny 13:35 dnia 27.07.2017 r. do godziny 11 :54 dnia 29.07.2017 r. czasu UTC+2 przez 16 godzin i 39 minut. Bezspornym jest, że kierowca przekroczył maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 6 godzin i 39 minut w stosunku do normy 10-cio godzinnej. Podczas kontroli kierowca nie okazał dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara za naruszenie wynosi 1.300 złotych. Organ odwoławczy zważył, że zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci danych cyfrowych pobranych z karty kierowcy M. K., protokołu przesłuchania świadka oraz protokołu kontroli drogowej, że kierowca ten: • prowadził pojazd od godziny 21 :33 dnia 27.07.2017 r. do godziny 08:21 dnia 29.07.2017 r. czasu UTC+2 przez 17 godzin i 37 minut. Bezspornym jest, że kierowca przekroczył maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 7 godzin i 37 minut w stosunku do normy 10-cio godzinnej. Podczas kontroli kierowca nie okazał dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara za naruszenie wynosi 1.500 złotych. Biorąc pod uwagę powyższe organ odwoławczy stwierdził, że kara pieniężna za wyżej opisane naruszenie w łącznej wysokości wynosi 2.800 złotych. Odnośnie naruszenia lp. 5.3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym Główny Inspektor Transportu Drogowego wyjaśnił, że zgodnie z art. 4 lit. f rozporządzenia 561/2006, odpoczynek - oznacza nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem. Stosownie do art. 4 lit. g ww. rozporządzenia, dzienny okres odpoczynku oznacza dzienny okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje "regularny dzienny okres odpoczynku" lub "skrócony dzienny okres odpoczynku": "regularny dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin. Alternatywnie, regularny dzienny okres odpoczynku można wykorzystać w dwóch częściach, z których pierwsza musi nieprzerwanie trwać co najmniej 3 godziny a druga co najmniej 9 godzin, "skrócony dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 9 godzin, ale krócej niż 11 godzin; Organ odwoławczy wyjaśnił, że w myśl art. 8 ust. 1-5 i 8 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 rok kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24-godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca może wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Na zasadzie odstępstwa od przepisów ust. 2, w ciągu 30 godzin od zakończenia dziennego lub tygodniowego okresu odpoczynku, kierowca należący do kilkuosobowej załogi musi skorzystać z kolejnego dziennego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 9 godzin. Konsekwencją powyższego jest treść lp. 5.3 załącznika do ustawy o transporcie drogowym który sankcjonuje skrócenie dziennego czasu odpoczynku karą pieniężną w wysokości 100 zł złotych czas powyżej 15 minut do jednej godziny oraz karą pieniężną w wysokości 200 złotych za każdą następną rozpoczętą godzinę. Organ odwoławczy zważył, że zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci danych cyfrowych pobranych z karty kierowcy, protokołu przesłuchania świadka oraz protokołu kontroli drogowej, że kierowca T. M: • o godzinie 13:35 dnia 27.07.2017 r. czasu UTC+2 rozpoczął nowy 30-godzinny okres rozliczeniowy w ciągu którego powinien odebrać minimum 9-godzin nieprzerwanego odpoczynku. Kierowca odebrał jedynie 1 godzinę i 27 minut nieprzerwanego odpoczynku w godzinach od 14:24 dnia 28.07.2017 r. do godziny 15:51 dnia 28.07.2017 r. Oznacza to bezspornie, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 7 godzin i 33 minuty. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara za naruszenie wynosi 1.500 złotych. Organ odwoławczy zważył, że zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci danych cyfrowych pobranych z karty kierowcy, protokołu przesłuchania świadka oraz protokołu kontroli drogowej, że kierowca M. K.: • o godzinie 13:35 dnia 27.07.2017 r. czasu UTC+2 rozpoczął nowy 30-godzinny okres rozliczeniowy w ciągu którego powinien odebrać minimum 9-godzin nieprzerwanego odpoczynku. Kierowca odebrał jedynie 1 godzinę i 27 minut nieprzerwanego odpoczynku w godzinach od 14:24 dnia 28.07.2017 r. do godziny 15:51 dnia 28.07.2017 r. Oznacza to bezspornie, iż kierowca skrócił dzielmy czas odpoczynku o 7 godzin i 33 minuty. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara za naruszenie wynosi 1.500 złotych. Biorąc pod uwagę powyższe organ odwoławczy stwierdził, iż kara pieniężna za wyżej opisane naruszenie w łącznej wysokości wynosi 3.000 złotych. Główny Inspektor Transportu Drogowego podkreślił, że w decyzji z dnia [...] organ I instancji za skrócenie dziennego okresu odpoczynku nałożył na stronę karę pieniężną w kwocie 5.600 złotych. Organ odwoławczy stwierdził, że jest to błędne ustalenie. Kierowcy M. K. i T. M. w dniach 27 - 29 lipca 2017 r. wykonywali przewóz w załodze tym samym ich okres rozliczeniowy wynosił 30 godzin, a nie jak to stwierdził organ I instancji 24 godziny. Dlatego też, zdaniem organu odwoławczego, najdłuższe odpoczynki dzienne dla każdego z kierowców należało ustalać w każdym kolejnym okresie 30 godzinnym od rozpoczęcia jazdy, po zakończeniu poprzedniego okresu 30 godzinnego w przypadku braku odebrania prawidłowego odpoczynku dziennego. I tak w rozpatrywanej sprawie pierwszy 30 godzinny okres rozliczeniowy trwał od godz. 13:35 dnia 27.07.2017 r. do godz. 19:35 dnia 28.07.2017 r. W okresie tym kierowcy mieli najdłuższy odpoczynek dzienny wynoszący 1 godzinę i 27 minut w godzinach od 14:24 do 15:51 dnia 28.07.2017 r. Kolejny okres 30 godzinny trwał od godz. 19:35 dnia 28.07.2017 r. do godz. 01 :35 dnia 30.07.2017 r. W okresie tym kierowcy odebrali najdłuższy odpoczynek w wymiarze ponad 9 godzin w okresie od godz. 12:46 dnia 29.07.2017 r., tj. od rozpoczęcia kontroli do godz. 01:35 dnia 30.07.2017 r. Oznacza to że kierowcy M. K. i T. M. w kontrolowanym okresie tylko jeden raz dopuścili się naruszenia w postaci skrócenia dziennego okresu odpoczynku. Organ odwoławczy wskazał, że ponieważ przedmiotowa kontrola została przeprowadzona w lipcu w czasie obowiązywania czasu letniego (przedsiębiorca ma siedzibę w Polsce) tym samym przy sczytywaniu i analizie danych cyfrowych winien być zastosowany czas UTC+2. Mając powyższe na uwadze organ odwoławczy uchylił karę pieniężną w kwocie 5.600 złotych nałożoną przez organ I instancji na stronę za skrócenie dziennego czasu odpoczynku i nałożył na stronę karę w kwocie 3.000 złotych za skrócenie dziennego okresu odpoczynku. Odnośnie naruszenia 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym Główny Inspektor Transportu Drogowego wskazał, że zgodnie z art. 32 ust. 3 rozporządzenia nr 165/2014 Zabrania się fałszowania, ukrywania, likwidowania i niszczenia danych zarejestrowanych na wykresówkach lub przechowywanych w tachografie lub na karcie kierowcy albo zarejestrowanych na wydrukach z tachografu. Każda forma manipulowania tachografem, wykresówką lub kartą kierowcy, która mogłaby spowodować sfałszowanie, zlikwidowanie lub zniszczenie danych lub informacji wydrukowanych jest zabroniona. W pojeździe nie może znajdować się żadne urządzenie, które mogłoby zostać użyte w powyższych celach. Organ powołał się na treść art. 34 Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. i wskazał, że konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść: lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, który sankcjonuje nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi karą pieniężną w wysokości 5 000 złotych. Organ odwoławczy zważył, że zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci m.in. protokołów przesłuchania świadków, danych cyfrowych pobranych z kart kierowców oraz protokołu kontroli, że strona w dniach 27, 28 i 29 lipca 2017 r. wykonywała transport drogowy podczas, którego jej kierowcy T. M. i M. K. nie rejestrowali na kartach kierowców swoich aktywności. Powyższe naruszenie zostało stwierdzone w dniu 29 lipca 2017 r. przez inspektorów WITD podczas kontroli drogowej pojazdu marki Scania o nr rej.[...], którym to pojazdem przedsiębiorca A Sp. z o.o. wykonywała międzynarodowy transport drogowy rzeczy. Mimo, że w zatrzymanym pojeździe przebywało dwóch kierowców, to tylko jeden z nich rejestrował na swojej karcie kierowcy aktywność. Analiza danych cyfrowych pobranych z kart kierowców wykazała, że również w dniach 27 i 28 lipca 2017 r. pojazd prowadzony był przez dwóch kierowców przebywających jednocześnie w kabinie, a tylko ten, który w danym momencie prowadził pojazd rejestrował aktywność na swojej karcie kierowcy. W celu wyjaśnienia przyczyny zaistniałego naruszenia przesłuchano kierowców po wcześniejszym pouczeniu ich o odpowiedzialności karnej za składanie fałszywych zeznań. Świadek T. M. zeznał, że w dniu 27 lipca 2017 r. rozpoczął z kolegą M. K. przewóz drogowy. Podczas tej jazdy kierowca który aktualnie nie prowadził pojazdu nie rejestrował swojej aktywności na karcie kierowcy, a gdy kierowcy prowadzącemu kończył się czas prowadzenia pojazdu zamieniali się miejscami. Kierowców, który siedział obok przejmował prowadzenie prowadzenia po dokonanym wpisie manualnym w tachografie – wpisywał odpoczynek w czasie w którym faktycznie przebywał podczas jazdy pojazdu na siedzeniu obok. Świadek zeznał, że tylko kierowca, który faktycznie prowadził pojazd rejestrował swoją aktywność na karcie kierowcy, a karta drugiego kierowcy nie była zalogowana. Drugi świadek M. K. zeznał, że w dniu 27 lipca 2017 r. wyruszył wraz z kolegą T. M. w drogę powrotną z Włoch. Kierowca zeznał, że podczas tej jazdy gdy siedział obok i nie prowadził pojazdu nie logował swojej karty kierowcy. Dopiero gdy miał przejąć prowadzenie pojazdu logował swoją kartę kierowcy i wpisywał manualnie odpoczynek za czas w którym faktycznie siedział obok kierowcy prowadzącego pojazd. Organ odwoławczy wyjaśnił, że podczas przewozu wykonywanego w załodze kierowcy obowiązani są rejestrować na kartach kierowców swoją aktywność także gdy nie prowadzą pojazdu, a siedzą obok kierowcy prowadzącego pojazd. W rozpatrywanej sprawie kierowcy nie rejestrowali swojej aktywności w czasie gdy nie prowadzili pojazdu, a siedzieli obok kierowcy prowadzącego pojazd by ukryć fakt wykonywania przejazdu w załodze. Bowiem czas w którym kierowca nie prowadzi pojazdu wykonując przewóz w załodze, a siedzi obok kierowcy prowadzącego pojazd to ten czas mimo, że nie prowadzi pojazdu jest traktowany jako przerwa, a nie jako odpoczynek. Stąd też kierowcy ci by nie musieć odbierać wymaganych odpoczynków zgodnie z przepisami o czasie pracy kierowców nie rejestrowali swojej aktywności na kartach kierowców. Z przeprowadzonej kontroli został sporządzony protokół z dnia 29 lipca 2017 r. Organ podkreślił, że podpisanie protokołu kontroli drogowej bez zastrzeżeń, co miało miejsce w niniejszej sprawie, stanowi dowód na okoliczności w nim stwierdzone i wyznacza granice postępowania administracyjnego co do faktów i stanu prawnego. Organ II instancji wskazał, że zeznania złożone przez kierowców w trakcie kontroli uzupełniają materiał dowodowy zgromadzony w sprawie i potwierdzają prawidłowość ustaleń poczynionych przez organ I instancji. Organ podniósł, że kierowcy potwierdzili, iż podczas przewozu wykonywanego w załodze w imieniu przedsiębiorcy nie rejestrowali swojej aktywności na kartach kierowcy gdy nie prowadzili pojazdu, a przebywali w kabinie pozostając w dyspozycji. GITD wskazał, że w odwołaniu strona wyjaśniła, że za stwierdzone naruszenia wyłącznie odpowiedzialność ponoszą kierowcy. Odnosząc się do powyższego organ odwoławczy wyjaśnił, że to przedsiębiorca jest osobą, która wykonuje transport i to on powinien wykonywać go zgodnie z obowiązującymi przepisami. Fakt, że przy wykonywania zadania przewozowego przedsiębiorca posługuje się innymi kierowcami nie ma wpływu na stwierdzone naruszenie. Skoro przedsiębiorca wykonywał przewozy przy pomocy zatrudnionych kierowców winien nadzorować pracę kierowców, którzy w jego imieniu ją realizują. Organ podkreślił, że zarówno art. 92 a ustawy o transporcie drogowym, jak i przepisy art. 10 ust 2 i ust. 3 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006, ustanowiły odpowiedzialność przedsiębiorców wykonujących transport drogowy i przewozy na potrzeby własne (nie zaś pracowników, którym rzeczone podmioty zlecają czynności kierowania pojazdami), za naruszenia przepisów wyznaczających normy czasu pracy kierowców jak i innych przepisów związanych z wykonywaniem przewozów drogowych. Zgodnie z treścią art. 10 ust. 2 rozporządzenia 561/2006 to właśnie przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców w taki sposób aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia 561/2006 r. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia 561/2006 r. Zgodnie z art. 10 ust. 3, rozporządzenia 561/2006 przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów których dopuszcza się nie tylko sam przedsiębiorca ale także kierowcy tego przedsiębiorstwa. Potwierdzenie powyższych uregulowań odnośnie odpowiedzialności przedsiębiorcy za naruszenia kierowcy zawarte jest wart. 33 ust. 3 rozporządzenia 165/2014, który stanowi, że przedsiębiorstwa transportowe są odpowiedzialne za naruszenia niniejszego rozporządzenia popełnione przez swoich kierowców lub kierowców będących w ich dyspozycji. Państwa członkowskie mogą jednak uzależnić taką odpowiedzialność od naruszenia przez przedsiębiorstwo transportowe ust. 1 akapit pierwszy niniejszego artykułu i mi. 10 ust. 1 i 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Organ wyjaśnił, że zgodnie z przepisami ustawy o transporcie drogowym za naruszenie przepisów odpowiedzialność ponoszą niezależnie podmiot wykonujący przewóz drogowy, kierujący pojazdem oraz zarządzający transportem w przedsiębiorstwie, co potwierdza treść art. 92 ust. 1 i 3 oraz art. 92a ust. 1 utd. Kierujący pojazdem może zgodnie z art. 92 ust. 1 i 2 zostać ukarany karą grzywny w wysokości do 2 000 złotych za naruszenia wymienione w załączniku nr 1 do ww. ustawy. Natomiast na podmiot wykonujący przewóz drogowy może zostać nałożona kara pieniężna zgodnie z mi. 92a ust. 1 i ust. 2 w wysokości od 50 złotych do 10000 złotych za każde naruszenie wskazane w załączniku nr 3 do ww. ustawy, lecz suma kar pieniężnych podczas jednej kontroli drogowej nie może przekroczyć 10 000 złotych. GITD podkreślił, że odpowiedzialność podmiotu wykonującego przewóz drogowy oraz odpowiedzialność kierującego pojazdem nie tylko są względem siebie niezależne, ale także realizowane są na innych zasadach. Odpowiedzialność kierowcy - jak wynika z art. 92 ust. 1 i 5 - następuje w trybie określonym w Kodeksie postępowania w sprawach o wykroczenia. Z kolei odpowiedzialność podmiotu wykonującego przewóz drogowy, jak wynika z art. 93 ustawy o transporcie drogowym, realizowana jest przez nałożenie kary pieniężnej, o której mowa wart. 92a ust. 1, w drodze decyzji administracyjnej przez właściwy ze względu na miejsce wykonywanej kontroli organ, którego pracownicy lub funkcjonariusze stwierdzili naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Organ odwoławczy podkreślił, że obowiązkiem przedsiębiorcy jest nadzór nad odpowiednimi zachowaniami ludzkimi. Zakres tych obowiązków ściśle jest związany z rodzajem prowadzonej działalności gospodarczej na którą składają się poszczególne czynności przedsiębiorcy. Jedną zaś z takich czynności niewątpliwie jest kierowanie pojazdem samochodowym. W zdecydowanej większości przypadków kierowca samodzielnie prowadzi pojazd, gdzie trudno jest o osobisty nadzór pracodawcy. Jednakże wskazanej okoliczności nie można kwalifikować w kategoriach wyłączających odpowiedzialność przedsiębiorcy, bowiem ma on obowiązek przeszkolenia kierowcy i organizowania kierowcom pracy w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń ustawy o transporcie drogowym. Fakt, że kierowca sam prowadzi pojazd jest w tym przypadku bez znaczenia, co więcej sytuacja taka jest typowa w stosunkach tego rodzaju. Mając na względzie całokształt zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego organ II instancji zważył, iż organ I instancji dokonał prawidłowej oceny stanu faktycznego, i słusznie nałożył karę pieniężną w wysokości 5000 złotych za nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub na karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. GITD nie uznał zarzutu naruszenia postępowania administracyjnego z naruszeniem art. 10 k.p.a. Strona miała możliwość czynnego udziału w toczącym się postępowaniu administracyjnym, a przed wydaniem decyzji do wypowiedzenia się co do zebranych dowodów. Pracownicy strony niniejszego postępowania administracyjnego byli kontrolowani zatem mieli w imieniu własnym oraz jako przedstawiciele strony zapewnioną możliwość zgłaszania uwag do protokołu kontroli. Po zakończeniu kontroli w związku ze stwierdzonymi naruszeniami organ kontroli wystosował do strony pismo z dnia 2 sierpnia 2017 r. celem powiadomienia przedsiębiorcy o wszczęciu postępowania w związku ze stwierdzonymi naruszeniami czasu pracy informując jednocześnie o możliwości składania wyjaśnień i dowodów na swoją korzyść. Organ odwoławczy wskazał, że z uwagi na brak nowych dowodów jak i również bierną postawę strony w trakcie toczącego się postępowania organ I instancji nie poinformował strony o zakończeniu prowadzonego postępowania. Strona w odwołaniu nie wskazała, że postępowanie było prowadzone przez organ I instancji w taki sposób, że nie mogła dokonać konkretnych czynności. Organ odwoławczy podkreślił, że cały materiał dowodowy opierał się na dowodach zgromadzonych w trakcie kontroli pojazdu przedsiębiorcy o nr rej. [...] w dniu 29 lipca 2017 r. W trakcie toczącego się postępowania nie pojawiły się nowe dowody świadczące zarówno na korzyść strony czy przeciwko niej w związku z tym nie można twierdzić, że strona nie była prawidłowo powiadomiona zarówno o toczącym się postępowaniu jak i stawianych jej zarzutach opartych na dowodach dostępnych dla niej. Strona jako właściciel pojazdu i pracodawca kontrolowanych kierowców w każdym czasie mogła sczytać dane cyfrowe z karty kierowcy i tachografu i jeżeli naruszenia powstały na skutek okoliczności niezależnych od niej przedstawić do organu prowadzącego postępowanie stosowne dowody świadczące na jej korzyść. Organ odwoławczy rozpoznając niniejszą sprawę nie znalazł podstaw do zastosowania art. 92 b ustawy o transporcie drogowym, strona nie wykazała bowiem aby organizacja i wykonywanie przewozów drogowych odbywała się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu pracy. Przedsiębiorca nie przedstawił w postępowaniu dokumentów takich jak zlecenia przewozowe, listy przewozowe itp., z których wynikałoby jednoznacznie, że przedsiębiorca podejmował się wykonywania takich zadań przewozowych, których realizacja nie pociągała za sobą naruszenia przez kierowcę przepisów rozporządzenia 561/2006. W ramach przesłanek określonych w art. 92b ustawy mieści się również organizacja pracy czyli m.in. wyznaczanie kierującym takiej ilości przewozów oraz ilości załadunków i rozładunków by mogli oni odbierać prawidłowe odpoczynki, przerwy aby nie przekraczać czasu jazdy. Organ odwoławczy podkreślił, że takich dowodów na właściwą organizację strona nie przedstawiła. W odwołaniu strona ograniczyła się jedynie do wyjaśnienia, że kierowcy mieli zaplanowany prawidłowo czas jazdy. Organ odwoławczy nie dał wiary wyjaśnieniom strony ponieważ nie zostały one potwierdzone żadnymi dowodami, a jednocześnie fakt, że kierowcy w trakcie przewozu nie rejestrowali swojej aktywności świadczy dobitnie o braku prawidłowej organizacji i nadzoru nad pracą kierowców. Tak więc stwierdzone naruszenia powstały wyłącznie na skutek złej organizacji czasu pracy i przyzwolenia przedsiębiorcy na wykonywanie przewozu z naruszeniem przepisów regulujących transport drogowy. Kara nagany zastosowana wobec kierowców po wykryciu naruszenia przez organ kontrolny nie świadczy o prawidłowym nadzorze nad pracą kierowców. Bowiem gdyby przedmiotowe zachowanie w przedsiębiorstwie było faktycznie zabronione, skontrolowani kierowcy nie dopuścili by się go by nie ponieść kary od pracodawcy. Mając na uwadze zebrany w sprawie materiał dowodowy organ odwoławczy stwierdził, że strona nie udowodniła, że przy wykonywaniu przewozu zapewniła właściwą organizację czasu pracy i odpowiedni nadzór nad pracą kierowców, a tym samym w rozpatrywanej sprawie art. 92b ust.1 ustawy o transporcie drogowym nie może być zastosowany. Ponadto w przedmiotowej sprawie brak jest podstaw zastosowania art. 92c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym ze względu na fakt, iż do wskazanych wyżej naruszeń doszło w okolicznościach, które przedsiębiorca powinien przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia wobec okoliczności dysponowania przez stronę wszelką dokumentacją czasu pracy kierowców. Organ odwoławczy wskazał, że art. 92c ustawy o transporcie drogowym dotyczy sytuacji nadzwyczajnych niemożliwych do przewidzenia, którym nie można zapobiec. Przedmiotowe naruszenie nie jest następstwem okoliczności nadzwyczajnych niemożliwych do przewidzenia. Jazda pojazdem bez zalogowanej karty kierowcy przez kierowców spowodowana była chęcią zrealizowania zadania w jak najkrótszym czasie, co może świadczyć wbrew twierdzeniom strony, że wynagrodzenie kierowców było uzależnione od ilości przejechanych kilometrów. W rozpatrywanej sprawie doszło do świadomego łamania przepisów przez kierowców, którzy swoje postępowanie tłumaczył jedynie tym, że chcieli jak szybciej zrealizować zadanie przewozowe i wrócić do domu. Oznacza to, że kierowcy ci wiedzieli w jaki sposób należy rejestrować swoją aktywność na karcie kierowcy, a ich zachowanie było spowodowane jedynie chęcią szybszego wykonania powierzonego im zadania przewozowego, która to okoliczność nie może być zakwalifikowana do przesłanek o których mowa wart. 92c ustawy o transporcie drogowym. Dlatego też za takie zachowanie się kierowców odpowiada przedsiębiorca. Tak więc naruszenie w postaci nierejestrowania za pomocą urządzenia cyfrowego rejestrującego na karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi w rozpatrywanej sprawie nie powstało na skutek okoliczności niemożliwych do przewidzenia lecz za cichym przyzwoleniem przedsiębiorcy. Organ odwoławczy stwierdził, że ponieważ w rozpatrywanej sprawie strona nie wskazała okoliczności na które nie miała wpływu, a które przyczyniły się do powstania stwierdzonych naruszeń, art. 92c utd będący wyjątkiem od zasady ponoszenia odpowiedzialności za naruszenia przepisów utd nie może być zastosowany w przedmiotowej sprawie. Swoje stanowisko organ potwierdził prezentując obszerne fragmenty uzasadnień wyroków sądów administracyjnych w analogicznych sprawach. W skardze A Sp. z.o.o. z siedzibą w Ł. zarzuciła: 1) naruszenie art. 92b ust. 1ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym poprzez jego błędną wykładnię dokonaną bez uwzględnienia celu wprowadzenia z dniem 1 stycznia 2012 r. naruszonego przez organ przepisu, którym było zwolnienie od odpowiedzialności przedsiębiorców, którzy zapewnili właściwą organizację i dyscyplinę pracy, niezależnie od braku kontroli w danym dniu nad konkretnym kierowcą, co w niniejszej sprawie doprowadziło do nieuwzględnienia działań podjętych przez przedsiębiorcę w celu zapewnienia właściwej organizacji pracy, w tym w szczególności poinformowania pracowników o konieczności przestrzegania właściwych przepisów, 2) naruszenie prawa materialnego, a mianowicie art. 92b ust. 1ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym poprzez błędną wykładnię określonych w tym przepisie przesłanek zwalniających przedsiębiorcę od odpowiedzialności polegającą na dowolnym przyjęciu, że odwołujący nie wykazał aby organizacja i wykonywanie przewozów drogowych odbywało się w sposób wykluczający naruszenia przepisów z zakresu norm czasu pracy, z uwagi na to, iż nie przedstawił w toku postępowania dokumentów w postaci zlecenia przewozowego czy listu przewozowego, mimo iż dyscyplina i organizacja pracy zostały zapewnione i udowodnione przez skarżącego poprzez: a) czytelną i wyczerpującą informację dla kierowców zawartą w ich zakresach obowiązków dotyczącą obowiązku przestrzegania przepisów wskazanych w art.92a ust.1, 6, 7 oraz regulacji obowiązujących w przedsiębiorstwie odwołującego, b) możliwość ukarania kierowcy za nieprzestrzeganie przepisów oraz możliwość pociągnięcia kierowcy do odpowiedzialności w przypadku nałożenia kary na pracodawcę przez uprawnione organy, c) weryfikację tarcz tachografu oraz karty kierowcy, a w przypadku stwierdzenia poważnych lub bardzo ciężkich naruszeń możliwość ukarania kierowcy karą porządkową, d) jednolite i czytelne zasady wynagradzania kierowców, w tym wskazanie, że jedynym składnikiem wynagrodzenia jest wskazana w umowie kwota wynagrodzenia brutto; powyższe w konsekwencji doprowadziło do bezpodstawnego nie zastosowania przedmiotowego przepisu; 3) naruszenie przepisów prawa materialnego a mianowicie art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. poprzez jego wadliwą wykładnię polegającą na uznaniu, iż przewoźnik ma wpływ na powstanie naruszeń poprzez zatrudnienie kadry kierowców, która dokonuje naruszeń (jaka to wykładnia czyni przepis niemożliwym do zastosowania, bowiem w zakłada obciążenie przewoźnika w każdym hipotetycznie mogącym powstać stanie faktycznym) a w konsekwencji bezzasadne niezastosowanie przepisu w sytuacji, gdy z całokształtu okoliczności przedmiotowej sprawy oraz zgromadzonego materiału dowodowego wynika, że podmiot wykonujący przewozy nie miał i nie mógł mieć żadnego wpływu na powstanie części naruszeń, które powstały wskutek zdarzeń i okoliczności całkowicie od niego niezależnych, tj. z wyłącznej winy zatrudnionych przez niego kierowców. Spółka wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości i umorzenie postępowania oraz zasądzenie kosztów postępowania skargowego, w tym kosztów zastępstwa procesowego według norm przepisanych. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując dotychczasowe stanowisko. Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje : Stosownie do treści art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t.j. Dz.U. z 2017 r. poz. 2188 ze zm.) oraz art. 3 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz. U. z 2017 r., poz. 1369 ze zm., dalej w skrócie p.p.s.a.), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości poprzez kontrolę działalności administracji publicznej. Kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem ( legalności ) jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Zakres sprawowanej przez sąd administracyjny kontroli legalności działań administracji publicznej wynika z art. 134 p.p.s.a. i wyznaczają go nie zarzuty skargi, lecz granice rozpoznawanej sprawy administracyjnej. Kontrola sądowa sprawowana jest w oparciu o akta administracyjne sprawy, według stanu faktycznego i prawnego istniejącego w dacie wydania zaskarżonej decyzji. Uwzględnienie skargi przez sąd administracyjny, polegające na wyeliminowaniu z obrotu prawnego kontrolowanych aktów może nastąpić zasadniczo w sytuacji stwierdzenia, że naruszają one przepisy prawa materialnego w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy administracyjnej, zaś prawa procesowego w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na jej treść lub dającym podstawy do wznowienia postępowania (art. 145 § 1 p.p.s.a.). Przeprowadzona kontrola legalności zaskarżonej decyzji, w odniesieniu do zarzutów skargi, jak też w granicach rozpoznawanej sprawy nie doprowadziła do stwierdzenia wydania zaskarżonego rozstrzygnięcia z kwalifikowanym uchybieniem przepisom proceduralnym czy też prawa materialnego, o jakich mowa w przywołanym art. 145 § 1 p.p.s.a. Zaskarżona decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów transportu drogowego, została wydana zgodnie z przepisami prawa. W sprawie nie doszło bowiem do mającego wpływ na wynik sprawy naruszenia przepisów prawa materialnego, w szczególności przepisów ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j. Dz. U. z 2013 r. poz. 1414 ze zm.), zwanej dalej u.t.d., a także mogącego mieć istotny wpływ na wynik sprawy naruszenia przepisów prawa procesowego, tj. przepisów ustawy z dnia 14 czerwca 1960r. Kodeks postępowania administracyjnego (t.j. Dz.U. z 2016r., poz. 23), zwanej dalej k.p.a. Rozpoznając skargę należało przede wszystkim zauważyć, że skarżąca nie kwestionuje w istocie ustaleń faktycznych dokonanych w toku kontroli. Nie podważa, bowiem faktu naruszenia przepisów w zakresie przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu, skrócenie dziennego czasu odpoczynku, nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Nie kwestionuje tym samym, że tego rodzaju naruszenia miały miejsce. Istota sporu między skarżącą i organem sprowadza się do przekonania skarżącej, że decyzja została wydana z naruszeniem przepisów prawa materialnego stanowiących o przesłankach egzoneracyjnych pozwalających uniknąć kary za dokonanie naruszeń u.t.d. W ocenie skarżącej spółki do naruszeń doszło bez wiedzy skarżącej, poza jej świadomością i wbrew jej woli, w okolicznościach które wykluczały udaremnienie naruszenia a nadto w sytuacji zapewnienia właściwej organizacji i dyscypliny pracy oraz zasad wynagradzania kierowców niezachęcających do dokonywania naruszeń ustawy. W ocenie Sądu organ wykazał naruszenie przez skarżącą przepisów u.t.d., które uzasadniały nałożenie kar. Ich wysokość została ustalona w sposób prawidłowy, na podstawie właściwych przepisów ustawy i załącznika do ustawy o transporcie drogowym. W ocenie Sądu, organ odwoławczy w sposób dostateczny wyjaśnił, dlaczego wskazane przez stronę okoliczności nie mogą skutkować uwolnieniem się od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia, a dokonana ocena pozbawiona jest cech dowolności. Organ odwoławczy uzasadnił swoje rozstrzygnięcie, zgodnie z wymaganiami art. 107 § 3 k.p.a. Materialnoprawną podstawę zaskarżonej decyzji, jak i decyzji ją poprzedzającej, stanowił art. 92 a ust. 1-6 u.t.d., zgodnie z którym podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 zł do 10.000 zł za każde naruszenie (art. 92 a ust. 1 ). Suma kar pieniężnych nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej nie może przekraczać 10 000 złotych. (art. 92 a ust. 2 u.t.d.). Natomiast wykaz naruszeń obowiązków lub warunków, o których mowa w ust. 1, oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określa załącznik nr 3 do u.t.d. (ust. 6 art. 92 a u.t.d.). Należy stwierdzić, że z założenia rygorystyczne zasady wykonywania działalności transportowej określone m.in. ustawą o transporcie drogowym i ustawą o czasie pracy kierowców ukształtowane zostały z uwzględnieniem obowiązujących w tej sferze przepisów unijnych. Przepisy prawa unijnego, które państwa członkowskie mają obowiązek stosować bezpośrednio w swoim porządku prawnym, wyznaczają dla przedsiębiorstw realizujących transport drogowy oraz kierowców obowiązki, których realizacja ma służyć zasadniczo zapewnieniu bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Jednocześnie przepisy te wyznaczają zakres naruszeń skonkretyzowanych w załączniku nr 3 do ustawy, ustalającym wysokość kary za każde z naruszeń. Przepis art. 92 a ust. 1 u.t.d. stanowiący podstawę wymierzenia skarżącej kary pieniężnej ustanawia odpowiedzialność administracyjną, a odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny. Znajduje ona zastosowanie do podmiotu wykonującego transport drogowy w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto prowadził pojazd samochodowy. Powoduje to, że ocena stosunku sprawcy do czynu nie mieści się w reżimie odpowiedzialności obiektywnej. Jej istotę stanowi "wymuszenie" na przedsiębiorcach przestrzegania przepisów służących bezpieczeństwu powszechnemu – zapewnieniu wykonywania transportu w sposób gwarantujący bezpieczeństwo na drogach, ochronę życia i zdrowia ludzkiego. Z tego punktu widzenia system sankcji przewidzianych przez przepisy u.t.d. stanowi przejaw interwencjonizmu państwowego w sferę, która została uznana przez ustawodawcę za szczególnie istotną. Za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo, na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje ( por. wyrok NSA z 6 lipca 2011 r., sygn. akt II GSK 716/10). Dlatego też, co do zasady, bez znaczenia są okoliczności w jakich doszło do powstania naruszeń u przedsiębiorcy. Powyższy przepis ustanawia domniemanie odpowiedzialności przedsiębiorcy. Ustawodawca umożliwił jednak obalenie tego domniemania w sytuacji spełnienia przesłanek z art. 92 b ust. 1 u.t.d i art. 92 c ust. 1 u.t.d. – jako stanowiących wyjątek od generalnej zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz. Przy ustaleniu odpowiedzialności przewoźnika (przedsiębiorcy) znajdują zastosowanie zasady i reguły postępowania przewidziane przepisami k.p.a., także w części dotyczącej postępowania dowodowego. Przy czym działania organu nakierowane są na ustalenie, czy istotnie doszło do naruszeń prawa skutkujących sankcją administracyjną. Natomiast na przedsiębiorstwie spoczywa obowiązek wykazania okoliczności wskazanych w art. 92 b ust. 1 i art. 92 c ust. 1 u.t.d. Stosownie do przepisu art. 92 b ust. 1 u.t.d. nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia nr 561/2006, b) rozporządzenia nr 3821/85, c) Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 2014 r. poz. 409); 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. Zgodnie zaś z art. 92 c ust. 1 u.t.d. nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92 a ust. 1 u.t.d., na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub 2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub 3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat. W zacytowanych przepisach zawarte zostały przesłanki, których wykazanie zwalnia przedsiębiorcę od odpowiedzialności za naruszenia dokonane przez kierowcę, którym posługuje się on przy wykonywaniu transportu drogowego. Właściwe rozumienie tych przepisów determinuje, a tym samym wyznacza zakres niezbędnego postępowania dowodowego służącego wykazaniu ich zaistnienia w konkretnej sprawie administracyjnej. Analiza treści art. 92 b ust. 1 u.t.d. prowadzi do wniosku, iż jego hipoteza jest jasna i obejmuje swoim zakresem przypadki, w których naruszono normy dotyczące przestrzegania przez kierowców przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerw i okresów wypoczynku. Ustawodawca w tych wypadkach wskazał na możliwość wyłączenia odpowiedzialności przedsiębiorcy, o ile zostanie wykazane, że zorganizował on i zdyscyplinował pracę przedsiębiorstwa w sposób, który zapewniał osobom wykonującym na jego rzecz transport drogowy wykonywanie go zgodnie z obowiązującymi w tym zakresie przepisami. Wbrew twierdzeniom skarżącej, skutki przeprowadzonej kontroli świadczą o tym, że nie zapewniła ona w swoim przedsiębiorstwie właściwej organizacji i dyscypliny pracy ogólnie wymaganej w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającej przestrzegania przez kierowców przepisów prawa. Podkreślić należy, że przedsiębiorca jest odpowiedzialny za działania kierowców i ponosi z tego tytułu ryzyko w ramach prowadzonej działalności gospodarczej. Zauważyć także należy, że przedsiębiorca ma możliwość reagowania na działania osób, którymi posługuje się przy wykonywania transportu drogowego między innymi poprzez bieżącą kontrolę dokumentacji obrazującej czas pracy kierowcy i stosowanie, w przypadku stwierdzenia, naruszeń właściwych środków dyscyplinujących. Zgodnie z treścią art. 10 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców, o których mowa w ust. 1 w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Zgodnie z ust. 3 przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego państwa członkowskiego lub w państwie trzecim. Stwierdzić więc należy, że treść przepisu art. 92b ust. 1u.t.d. nie może być interpretowana w taki sposób, który dopuszczałby zwolnienie przedsiębiorcy z obowiązku określonego m.in. w art. 10 ust. 2 i ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, do którego się odwołuje. Odpowiedzialność wynikająca z powyższych przepisów obejmuje zarówno odpowiedzialność za własne działania i zaniechania przedsiębiorcy, jak również za działania i zaniechania osób, z pomocą których wykonuje swoje zadania. Skoro w cytowanym wyżej art. 10 ust. 3 rozporządzenia mowa jest o odpowiedzialności przedsiębiorcy za naruszenia przepisów, których kierowcy dopuszczają się również na terytorium innego państwa członkowskiego lub w państwie trzecim, to oczywiste jest, że nie chodzi o osobisty nadzór, w takim wypadku przedsiębiorca musiałby być uczestnikiem każdego przewozu przez niego organizowanego, co jest oczywiście niemożliwe, ale właśnie o taką organizację pracy, która umożliwi przestrzeganie przez kierowców przepisów mimo braku bezpośredniego nadzoru. Z drugiej strony na przedsiębiorcy ciąży obowiązek wypracowania takiego systemu motywacyjnego (nagradzania), który będzie zachęcał kierowców do wykonywania transportu drogowego z zachowaniem obowiązujących przepisów. W tym kontekście dla depenalizacji stwierdzonych naruszeń nie jest wystarczające zapewnienie organizacji i dyscypliny pracy, ogólnie wymaganej w stosunku do przewozów drogowych oraz stosowanie prawidłowych zasad wynagradzania, ale konieczne jest również skuteczne doprowadzenie do przestrzegania przepisów przez osobę, którą posługuje się przedsiębiorca. Jak stwierdził NSA w wyroku z dni 21 lipca 2015 r. w sprawie II GSK 1334/14 "Przedsiębiorca w świetle obowiązujących przepisów jest zobowiązany do zapewnienia właściwych rozwiązań organizacyjnych w zakresie dyscyplinowania kierowców, aby przestrzegali przepisów o czasie pracy. Podmiot wykonujący transport ma zapewnić właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, a nie jedynie stworzyć warunki do przestrzegania przez kierowców czasu pracy. Naczelny Sąd Administracyjny podziela stanowisko zajęte w zaskarżonym wyroku, że przeszkolenie kierowcy z zakresu czasu pracy, czy też podpisanie regulaminu obowiązującego w przedsiębiorstwie jest potwierdzeniem spełnienia wstępnych wymagań. Przeprowadzenie szkolenia oraz zapoznanie się kierowcy z regulaminem jest niewystarczające, jeżeli przedsiębiorca skutecznie nie egzekwuje przestrzegania ustanowionych zasad. (...). Jak trafnie podkreślił Sąd pierwszej instancji - pojęcia "organizacji i dyscypliny pracy" - nie można utożsamiać z jakimikolwiek działaniami organizacyjnymi, ale działaniami – w myśl omawianego przepisu "właściwymi". W ocenie Sądu stwierdzone w toku kontroli naruszenia przepisów przez kierowców dowodzą tylko tego, że w przedsiębiorstwie skarżącej zawiodły mechanizmy egzekwowania zachowań zgodnych z przepisami prawa. Gdyby bowiem system kontroli działał skutecznie i efektywnie, a kierowcy mieli świadomość, że takie zachowanie nie będzie tolerowane nie dopuściliby się naruszenia przepisów. Tylko kierowca, który wie, że pracodawca nie weryfikuje jego pracy (toleruje naruszenia) w zakresie zachowań regulowanych prawem może dopuścić się ich naruszenia. To od przedsiębiorcy zależy jak ukształtuje system przestrzegania przepisów, a od skutecznych metod weryfikacji zachowań kierowcy zależy możliwość uwolnienia się przedsiębiorcy od odpowiedzialności. Tymczasem w przedmiotowej sprawie skarżąca, nie przedstawiła żadnych dowodów świadczących o funkcjonującym w przedsiębiorstwie skutecznym systemie egzekwowania przestrzegania przepisów prawa. Za gołosłowne należy uznać przedstawione w odwołaniu twierdzenia skarżącej o przeprowadzanej weryfikacji tarcz tachografu oraz kart kierowców dokonywanej w sposób systematyczny czego wynikiem jest fakt, ze każdy z kierowców w 2017 r. został przez pracodawcę kilkukrotnie skontrolowany. Skarżąca nie przedstawiła wyników takiej weryfikacji ani w stosunku do kierowców – sprawców naruszeń w przedmiotowej sprawie ani w stosunku do żadnych innych zatrudnionych kierowców. Podkreślenia wymaga, że kierowcy prowadzący pojazd w niniejszej sprawie, jak wynika z akt administracyjnych, byli zatrudnieniu u skarżącej od 1 lipca 2017 r. Kontrola miała miejsce 29 lipca 2017 r. Skarżąca nie wykazała, że w tym okresie przeprowadziła kontrole przestrzegania przez kierowców przepisów prawa w zakresie transportu drogowego. Tymczasem w stosunku do nowo przyjętych kierowców skarżąca jako pracodawca i przedsiębiorca na rzecz którego kierowcy ci wykonywali przewozy powinna szczególnie zwrócić uwagę na ich pracę właśnie w tym kontekście. Tymczasem skarżąca usprawiedliwia swoje działanie tym, że "(...)brak jest wymogu by każdy dokument został zweryfikowany codziennie, gdyż wymagałoby to od przedsiębiorcy dodatkowych nakładów. Obowiązki w zakresie zarządzania transportem obejmują szereg innych zadań, a ograniczenie ich wyłącznie do weryfikacji pracy kierowcy byłoby nieuprawnione. Weryfikacja dokonywana jest w sposób losowy, jednakże każdy z kierowców w 2017 r. został przez pracodawcę kilkukrotnie skontrolowany" ( str. 5 uzasadnienia odwołania). Przy takiej argumentacji przy jednoczesnym braku jakichkolwiek dowodów potwierdzających dokonywanie weryfikacji o których mowa w uzasadnieniu odwołania wypada podkreślić, że do obowiązków pracodawcy należy, aby we własnym zakresie zapoznał się z obowiązującymi w dziedzinie prowadzonej działalności przepisami prawa, zapoznał z nimi zatrudnianych kierowców i na bieżąco weryfikował ciążące na nich obowiązki związane z wykonywaniem transportu, a także wyciągał względem nich konsekwencje w przypadku dostrzeżonych nieprawidłowości, tak, aby kierowca był świadomy, że nie uniknie odpowiedzialności za każde naruszenie. To do zadań przedsiębiorcy należy obmyślenie takiego systemu i sposobu weryfikacji, aby zminimalizować jego odpowiedzialność za naruszenia których ewentualnie dopuszczają się kierowcy. Nowo przyjęci kierowcy, zdaniem Sądu, winni być poddani szczególnej kontroli i to od pierwszego dnia ich pracy celem uświadomienia im, że pracodawca nie tylko poinformował ich o ciążących na nich obowiązkach i wynikającej z nich odpowiedzialności, w tym miejscu należy podkreślić, że jak wynika z akt sprawy, zakres obowiązków kierowcy M. K. nie został przez niego w ogóle podpisany, ale a może przede wszystkim, że skutecznie egzekwuje ich przestrzeganie. Brak podejmowania takich działań (bo brak jest wymogu by każdy dokument został zweryfikowany codziennie, gdyż wymagałoby to od przedsiębiorcy dodatkowych nakładów), pozwala na przyjęcie, że podmiot wykonujący przewóz nie zapewnił w swoim przedsiębiorstwie właściwej organizacji i dyscypliny pracy ogólnie wymaganej w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającej przestrzeganie przez kierowców przepisów prawa. Słusznie również organ odwoławczy podniósł, że strona nie wykazała aby organizacja i wykonywanie przewozów drogowych odbywała się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu pracy. Przedsiębiorca nie przedstawił bowiem w postępowaniu dokumentów takich jak zlecenia przewozowe, listy przewozowe itp., z których wynikałoby jednoznacznie, że przedsiębiorca podejmował się wykonywania takich zadań przewozowych, których realizacja nie pociągała za sobą naruszenia przez kierowcę przepisów rozporządzenia 561/2006. W ramach przesłanek określonych w art. 92b ustawy mieści się również organizacja pracy czyli m.in. wyznaczanie kierującym takiej ilości przewozów oraz ilości załadunków i rozładunków by mogli oni odbierać prawidłowe odpoczynki, przerwy aby nie przekraczać czasu jazdy. Organ odwoławczy podkreślił, że takich dowodów na właściwą organizację strona nie przedstawiła. W odwołaniu strona ograniczyła się jedynie do wyjaśnienia, że kierowcy mieli zaplanowany prawidłowo czas jazdy. Organ odwoławczy nie dał wiary wyjaśnieniom strony ponieważ nie zostały one potwierdzone żadnymi dowodami, a jednocześnie fakt, że kierowcy w trakcie przewozu nie rejestrowali swojej aktywności świadczy dobitnie o braku prawidłowej organizacji i nadzoru nad pracą kierowców. W takiej sytuacji zasadnie uznał, że stwierdzone naruszenia powstały wyłącznie na skutek złej organizacji czasu pracy i przyzwolenia przedsiębiorcy na wykonywanie przewozu z naruszeniem przepisów regulujących transport drogowy. Jak trafnie zauważył organ odwoławczy kara nagany zastosowana wobec kierowców po wykryciu naruszenia przez organ kontrolny nie świadczy o prawidłowym nadzorze nad pracą kierowców. Bowiem gdyby przedmiotowe zachowanie w przedsiębiorstwie było faktycznie zabronione, skontrolowani kierowcy nie dopuścili by się go by nie ponieść kary od pracodawcy. Uzasadnione jest więc ustalenie organu o nienależytej organizacji pracy i niewłaściwej dyscyplinie pracy w przedsiębiorstwie strony skarżącej, a w szczególności o braku należytego nadzoru nad realizacją zadań przewozowych przez kierowców, czasem pracy kierowców, czy też dokumentacją wymaganą przy prowadzeniu przewozów drogowych, czego odzwierciedleniem są stwierdzone naruszenia. Celem sankcji określonych w ustawie o transporcie drogowym jest wymuszenie na podmiocie wykonującym przewóz drogowy takich działań organizacyjnych, które zagwarantują bezpieczeństwo innych użytkowników dróg (poprzez właściwy dobór kierowców i ułożenie planu ich pracy). Przedsiębiorca korzysta z pełnej swobody w wyborze osób, które na jego rzecz wykonują przewozy oraz z takiej formy ich zatrudnienia, która umożliwi mu zabezpieczenie swoich interesów i należyte wykonywanie ciążących na pracownikach obowiązków. To on zobowiązany jest do przeprowadzania bieżących kontroli, czy kierowcy przestrzegają przepisów i powinien w taki sposób organizować ich pracę, aby jednocześnie umożliwić sobie wypełnianie ciążących na nim obowiązków. Chodzi o zorganizowanie takich rozwiązań w funkcjonowaniu danego przedsiębiorstwa, które będą odpowiednio dyscyplinować osoby wykonujące transport na rzecz przewoźnika. Ma on też prawo do wystąpienia przeciwko pracownikowi z roszczeniem regresowym o naprawienie wyrządzonej szkody ( w postaci nałożonej kary administracyjnej ) – zob. m. in. wyrok WSA w Warszawie z 16 października 2006 r., sygn. VI SA/Wa 1447/06, wyrok WSA w Poznaniu z dnia 23 sierpnia 2012r. sygn. III SA/Po 411/12 orzeczenie dostępne pod adresem www.orzeczenia.nsa.gov.pl oraz wyrok TK z 31 marca 2008r., sygn. akt SK 75/06, OTK-A 2008/2/30. W kontekście powyższych rozważań nieuprawnione jest zatem stanowisko zeprezentowane w skardze, że w sprawie doszło do naruszenia art. 92b ust. 1u.t.d.poprzez jego błędną wykładnię dokonaną bez uwzględnienia celu wprowadzenia z dniem 1 stycznia 2012 r. naruszonego przez organ przepisu, którym było zwolnienie od odpowiedzialności przedsiębiorców, którzy zapewnili właściwą organizację i dyscyplinę pracy, niezależnie od braku kontroli w danym dniu nad konkretnym kierowcą, co w niniejszej sprawie doprowadziło do nieuwzględnienia działań podjętych przez przedsiębiorcę w celu zapewnienia właściwej organizacji pracy, w tym w szczególności poinformowania pracowników o konieczności przestrzegania właściwych przepisów oraz dowolnym przyjęciu, że odwołujący nie wykazał aby organizacja i wykonywanie przewozów drogowych odbywało się w sposób wykluczający naruszenia przepisów z zakresu norm czasu pracy. Jeszcze raz należy podkreślić, że przedsiębiorca w świetle obowiązujących przepisów jest zobowiązany do zapewnienia właściwych rozwiązań organizacyjnych w zakresie dyscyplinowania kierowców, aby przestrzegali przepisów o czasie pracy. Podmiot wykonujący transport ma zapewnić właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, a nie jedynie stworzyć warunki do przestrzegania przez kierowców czasu pracy. Przeszkolenie kierowcy z zakresu czasu pracy, wręczenie mu nawet najbardziej szczegółowego zakresu obowiązków zawierających katalog obowiązujących przepisów czy też podpisanie regulaminu obowiązującego w przedsiębiorstwie, wręczenie umów zawierających jednolite i czytelne zasady wynagradzania kierowców, w tym wskazanie, że jedynym składnikiem wynagrodzenia jest wskazana w umowie kwota wynagrodzenia brutto, jest potwierdzeniem spełnienia wstępnych wymagań. To przedsiębiorca zobowiązany jest do przeprowadzania bieżących kontroli, czy kierowcy przestrzegają przepisów i powinien w taki sposób organizować ich pracę, aby jednocześnie umożliwić sobie wypełnianie ciążących na nim obowiązków. Chodzi zatem o zorganizowanie takich rozwiązań w funkcjonowaniu danego przedsiębiorstwa, które będą odpowiednio dyscyplinować osoby wykonujące transport na rzecz przewoźnika. W tym zakresie skarżąca nie przedstawiła żadnych dowodów ograniczając się do gołosłownych stwierdzeń o przeprowadzanej systematycznie weryfikacji tachografów i kart kierowców. W zakresie norm wynikających z przepisów art. 92 b ust. 1 u.t.d. nie mieszczą się natomiast przypadki związane z niewłaściwym użytkowaniem tachografu, wszelkie ingerencje w jego działanie, w tym również niezarejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. W przypadkach zaistnienia takich naruszeń przedsiębiorca może zwolnić się od odpowiedzialności jedynie w wyniku wykazania przesłanek z art. 92 c ust. 1 u.t.d. ( por. wyrok NSA z dnia 25 września 2014 r., sygn. akt II GSK 1027/13, wyrok WSA we Wrocławiu z dnia 15 lipca 2014 r. , sygn. akt III SA/Wr 222/14 ). W świetle art. 32 ust. 1 rozporządzenia 165/2014: Przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy zapewniają poprawne działanie i właściwe użytkowanie tachografów i kart kierowcy. Przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy stosujący tachografy analogowe zapewniają ich poprawne działanie i prawidłowe stosowanie wykresówek. Zgodnie z art. 33 ust. 1 rozporządzenia 165/2014: Przedsiębiorstwa transportowe są odpowiedzialne za zapewnienie, by ich kierowcy byli właściwie wyszkoleni i poinstruowani w zakresie prawidłowego działania tachografów, zarówno cyfrowych, jak i analogowych, przeprowadzają regularne kontrole, by zapewnić właściwe użytkowanie tachografów przez swoich kierowców i nie udzielają kierowcom żadnych bezpośrednich ani pośrednich zachęt, które mogłyby skłaniać ich do niewłaściwego używania tachografów. W tym kontekście, należy podkreślić, że w aktach sprawy brak jest jakiejkolwiek dokumentacji potwierdzającej przeprowadzenie przez przedsiębiorcę/skarżącą instruktażu – szkolenia z zakresu obsługi i działania tachografów (czego wymaga od przedsiębiorcy art. 32 i 33 rozporządzenia 165/2014). Istotne dla rozstrzygnięcia są również zeznania samych kierowców, którzy do protokołu kontroli zgodnie zeznali, że: podczas tej jazdy gdy jeden z nich siedział obok i nie prowadził pojazdu nie logował swojej karty kierowcy. Dopiero gdy miał przejąć prowadzenie pojazdu logował swoją kartę kierowcy i wpisywał manualnie odpoczynek za czas w którym faktycznie siedział obok kierowcy prowadzącego pojazd. Organ odwoławczy wyjaśnił, że podczas przewozu wykonywanego w załodze kierowcy obowiązani są rejestrować na kartach kierowców swoją aktywność także gdy nie prowadzą pojazdu, a siedzą obok kierowcy prowadzącego pojazd. Stąd też kierowcy ci by nie musieć odbierać wymaganych odpoczynków zgodnie z przepisami o czasie pracy kierowców nie rejestrowali swojej aktywności na kartach kierowców. Uzasadnione są również wnioski organu, że z zeznań kierowców wynika, że ich zachowanie było świadome. Uwzględniając zatem zgromadzony materiał dowodowy i niekwestionowane przez skarżącą wystąpienie naruszeń w postaci przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu, skrócenia dziennego czasu odpoczynku, nierejestrowania za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi, trafne jest stanowisko organów orzekających co do tego, że w okolicznościach niniejszej sprawy nie zaistniały przesłanki z art. 92 c ust. 1 pkt 1 u.t.d. Przepis art. 92 c ust. 1 pkt 1 u.t.d. jak już wskazano powyżej reguluje sytuacje, w których doszło do naruszenia przepisów, jednakże nastąpiło ono wskutek zdarzeń lub okoliczności, których podmiot realizujący przewóz nie mógł przewidzieć ani nie miał na nie wpływu. W wyroku wydanym w sprawie o sygn. akt II GSK 1027/13 NSA podkreślił, że uwolnienie się przez przedsiębiorcę transportowego od odpowiedzialności za skutki działań na gruncie art. 92 c ust. 1 pkt 1 u.t.d jest jeszcze trudniejsze, niż było przed nowelizacją u.t.d., dokonaną z dniem 1 stycznia 2012 r. Aktualnie bowiem warunkiem zwolnienia się z odpowiedzialności administracyjnej jest nie tylko brak możliwości przewidzenia zdarzeń i okoliczności, powodujących naruszenie, ale ponadto występujący jednocześnie brak wpływu na powstanie naruszenia. W konsekwencji więc wyłączenie odpowiedzialności przedsiębiorcy w sytuacji, gdy naruszenie wynika z zawinionego działania kierowcy, którym się on posługuje przy wykonywaniu transportu drogowego, a nie jest działaniem nadzwyczajnych, niemożliwych do przewidzenia okoliczności i na które nie ma on wpływu, nie może mieć miejsca, albowiem prowadziłoby, to w istocie do możliwości każdorazowego uniknięcia sankcji przez ten podmiot za błędy w szkoleniu, nadzorze i doborze pracowników. Przyjęcie zatem za prawidłową takiej wykładni art. 92 c ust. 1 pkt 1 u.t.d., która uznaje, że dotyczy on okoliczności wyjątkowych i nadzwyczajnych oraz niezależnych od przedsiębiorcy, prowadzi do wniosku, że przedsiębiorca wykonujący przewóz drogowy nie jest zwolniony z odpowiedzialności, gdy wyłączna wina za powstanie naruszenia spoczywa na kierowcy. Podzielając przytoczoną argumentację, przyjąć należy, że to na przedsiębiorcy ciąży obowiązek ustalenia, czy kierowcy, którymi się on posługuje przy wykonywaniu przewozu (niezależnie od formy prawnej takiej relacji) dopuszczają się naruszeń i to jego obciążają negatywne konsekwencje zaniedbań, zaniechań lub świadomych działań tych osób, skutkiem których jest poniesienie odpowiedzialności finansowej. Wpływ przedsiębiorcy na pracę, realizujących przewóz drogowy kierowców polega bowiem nie tylko na prowadzonych szkoleniach czy odbieraniu od nich oświadczeń o zobowiązaniu do przestrzegania przepisów itp., lecz przede wszystkim na doborze kadry w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło. Przesłanki egzoneracyjne z art. 92c ust.1 pkt 1 u.t.d. odnoszą się do okoliczności o charakterze obiektywnym, a więc takich, których przy najdalej idących staraniach przedsiębiorca nie mógł i nie był w stanie przewidzieć. Nie można więc skutecznie powoływać się na treść tego przepisu w sytuacji, gdy to kierowca, działający w ramach powierzonych mu zadań dopuszcza się działań, za które ustawa przewiduje nałożenie kary ( por. wyrok WSA w Gorzowie Wlkp. z dnia 26 czerwca 2014 r, sygn. akt II SA/Go 362/14 ). Skarżąca nie wykazała wystąpienia okoliczności ujętych tych przepisem – nadzwyczajnych, niespodziewanych, które miałyby bezpośredni wpływ na powstanie stwierdzonego naruszenia, a których doświadczony i profesjonalny podmiot organizując przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć. W analizowanym przepisie chodzi bowiem w istocie o okoliczności o charakterze wyjątkowym i nadzwyczajnym, a więc o sytuacje powstałe w warunkach niezależnych od przedsiębiorcy, np. klęski żywiołowe, katastrofy czy wprowadzenie na danym obszarze stanów nadzwyczajnych. Ponadto skarżąca miała wpływ na powstałe naruszenie poprzez właściwy dobór osób, przy pomocy których wykonuje transport drogowy. Skoro więc wystąpienia tego rodzaju nadzwyczajnych zdarzeń, jak i braku wpływu na powstanie opisanego powyżej naruszenia nie wykazano w niniejszej sprawie, stąd też na skarżącej spoczywają konsekwencje materialnoprawne zaistniałych nawet z winy kierowców naruszeń. Niemożność przewidzenia zdarzeń lub okoliczności, dla uwolnienia się od odpowiedzialności na podstawie przepisu art. 92b i art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., powinna być wykazana przez przewoźnika przy uwzględnieniu kryterium należytej staranności. Toteż, to nie organ, lecz przewoźnik powinien udowodnić, przedstawiając odpowiednie dowody, że mimo zachowania należytej staranności nie można było uniknąć zdarzenia lub okoliczności, z którymi prawo wiąże naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowy. Jednakże w opinii Sądu funkcjonowanie wewnętrznej organizacji pracy, stosunki panujące w przedsiębiorstwie i postępowanie kierowców w zakresie czasu pracy nie są, co do zasady, przesłankami egzoneracyjnymi w rozumieniu art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. i obciążają przedsiębiorcę. W doktrynie i orzecznictwie podkreśla się, że w przepisie tym chodzi o sytuacje nadzwyczajne, działanie siły wyższej, że w dyspozycji tego przepisu nie mieszczą się w szczególności sytuacje, które są wynikiem zachowania kierowcy, ale które bezpośrednio wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych w zakresie dyscyplinowania osób wykonujących na rzecz przedsiębiorcy usługi kierowania pojazdem. Także kwestie właściwego doboru pracowników (ryzyko osobowe) nie mieści się w zakresie regulacji zacytowanych przepisów. Rzeczą przedsiębiorcy jest właściwy dobór osób współpracujących. Reasumując należy wyjaśnić, że obowiązkiem organu w przypadku stwierdzenia naruszeń jest nałożenia kary pieniężnej. Organ nie działa tu na zasadzie uznania administracyjnego, a wręcz przeciwnie w postępowaniu w przedmiocie naruszenia przepisów transportu drogowego organ działa na zasadzie związania prawem, co oznacza, iż ustawodawca nie pozostawia organowi najmniejszej swobody, a stwierdzenie zaistnienia przesłanek do wymierzenia kary obliguje organ do wydania decyzji w tym przedmiocie. Jak podkreślono wyżej przedsiębiorca może zwolnić się z odpowiedzialności za wykazane mu naruszenia przepisów udowadniając, że nie miał żadnego wpływu na wystąpienie stwierdzonych naruszeń przepisów, z tym, że w takim przypadku obowiązkiem przedsiębiorcy jest wykazanie zaistnienia sytuacji nadzwyczajnych, działania siły wyższej, w ramach których, co podkreśla orzecznictwo, nie mieszczą się jednak sytuacje, które są wynikiem nawet samowolnego zachowania kierowcy, ale które bezpośrednio wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych w zakresie dyscyplinowania osób wykonujących na rzecz przedsiębiorcy usługi kierowania pojazdem. Także kwestie właściwego doboru pracowników (ryzyko osobowe) nie mieści się w zakresie regulacji wynikających z art. 92c ust. 1 u.t.d. Rzeczą przedsiębiorcy jest bowiem właściwy dobór osób współpracujących. Nawet więc przyznanie się kierowców do popełnienia naruszeń nie jest traktowane jako podstawa zastosowania art. 92 c ust. 1 pkt 1 u.t.d. Wobec powyższego należało uznać, że zaskarżona decyzja nie narusza prawa. Postępowanie administracyjne prowadzone przez organ zasługuje na aprobatę, a jego wynik znajduje odzwierciedlenie w spójnym i szczegółowym uzasadnieniu decyzji. W zaskarżonym rozstrzygnięciu organ w sposób precyzyjny opisał wszystkie naruszenia przepisów ustawy o transporcie drogowym, stosując do ustalonego stanu faktycznego właściwe przepisy. W tej sytuacji, w ocenie Sądu, zebrany w sprawie materiał dowodowy nosi cechę kompletności (art. 77 § 1 k.p.a.), gdyż przy zastosowaniu zasad logicznego rozumowania i oceny dowodów, w granicach zakreślonych w art. 80 k.p.a., całkowicie wystarcza do ustalenia istotnych dla rozstrzygnięcia niniejszej sprawy okoliczności. Organ rozważył również i ocenił zgromadzony materiał dowodowy, a swoje stanowisko przedstawił w uzasadnieniu odpowiadającym wymogom art. 107 § 3 k.p.a. Zdaniem Sądu dokonana przez organ ocena okoliczności sprawy jest logiczna, racjonalna, zgodna z doświadczeniem życiowym, a nadto uwzględnia poglądy prezentowane w utrwalonym orzecznictwie sądowym. Na podstawie uzasadnienia skarżąca miała możliwość poznania motywów podjętego rozstrzygnięcia oraz oceny okoliczności faktycznych sprawy. Obowiązkiem organu jest klarowne i jasne przedstawienie argumentacji prawnej i faktycznej, uzasadniającej rozstrzygnięcie. Sama strona nie musi jednak zostać przekonana co do prawidłowości rozstrzygnięcia. Ma ona bowiem prawo do własnego subiektywnego przekonania o wadliwości tej argumentacji i dopóki to przekonanie nie będzie miało oparcia w obowiązującym prawie, nie będzie ono zasługiwało na uwzględnienie. Wobec powyższego Wojewódzki Sąd Administracyjny, na podstawie art. 151 p.p.s.a., orzekł jak w sentencji. d.j.