III SA/Łd 322/24

Dnia 11 lipca 2024 roku Wojewódzki Sąd Administracyjny w Łodzi - Wydział III w składzie następującym: Przewodnicząca Sędzia WSA Małgorzata Kowalska, Sędziowie Sędzia WSA Joanna Wyporska-Frankiewicz(spr.), Sędzia WSA Paweł Dańczak, Protokolant Specjalista Dominika Janicka, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 11 lipca 2024 roku sprawy ze skargi K. T. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 13 lutego 2024 r. nr BP.501.517.2023.1823.DL1.528912 w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów transportu drogowego oddala skargę. Decyzją z 13 lutego 2024 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję Dolnośląskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z 13 stycznia 2023 r. o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 1 500 zł. W sprawie ustalono następujący stan faktyczny i prawny. 15 listopada 2022 r. o godz. 9:45 na ulicy [...] w W. zatrzymano do kontroli zespół pojazdów składającego się z ciągnika siodłowego marki Scania o nr rej. [...] oraz naczepy marki Krone nr rej. [...] prowadzonego przez J. C.. Na podstawie okazanych do kontroli dokumentów oraz wyjaśnień kierowcy stwierdzono iż w/w pojazdami wykonywany był przewóz pustego kontenera z Słowacji do W. na rzecz i w imieniu P. Sp. z o.o. z siedzibą w W. [...] przy ul. [...] – dalej również: "spółka". W oparciu o analizę danych pobranych z tachografu cyfrowego, będącego na wyposażeniu kontrolowanego pojazdu, a także na podstawie zeznań kierowcy ustalono, iż w dniach: 20 października 2022 r., 22 października 2022 r., 3 listopada 2022 r., 5 listopada 2022 r., oraz 14 listopada 2022 r. (organ omyłkowo wskazał 14.15.2022 r.) dane o prowadzeniu pojazdu przez J. C. rejestrowane były na karcie K. C. Tachograf o ustalonym nr seryjnym posiadał ważne badanie do 16 kwietnia 2023 r. Podczas kontroli zatrzymano kartę K. C. (za pokwitowaniem) z uwagi na używanie ją przez osobę nieuprawnioną. Analiza danych zawartych na tachografie cyfrowym z uwzględnieniem faktu rejestrowania danych przez jednego kierowcę na dwóch kartach kierowców wykazała, iż: - dzienny "okres prowadzenia pojazdu" (okres pomiędzy każdymi dwoma okresami dziennego odpoczynku lub między okresem dziennego i tygodniowego odpoczynku) rozpoczął się 20 października 2022 r. o godzinie 02:48, a zakończył w dniu 20 października 2022 r. o godzinie 18:30. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 12 godzin i 5 minut, co oznacza, iż kierowca przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 2 godziny i 5 minut. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było prowadzenie przez kierowcę pojazdu w wymiarze 10 godzin. Kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wykresówki/wydruku/karty dziennej), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia, wymaganych przerw lub odpoczynków; - 20 października 2022 r. o godzinie 02:48 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 8 godzin i 18 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 18:30 dnia 20 października 2022 r. do godziny 02:48 dnia 21 października 2022 r.. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 42 minuty. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze skróconym do 9 godzin. Kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wykresówki/wydruku/karty dziennej), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków; - dzienny "okres prowadzenia pojazdu" (okres pomiędzy każdymi dwoma okresami dziennego odpoczynku lub między okresem dziennego i tygodniowego odpoczynku) rozpoczął się 21 października 2022 r. o godzinie 11:59, a zakończył 22 października 2022 r. o godzinie 06:02. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 13 godzin i 8 minut, co oznacza, iż przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 3 godziny i 8 minut. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było prowadzenie przez kierowcę pojazdu w wymiarze 10 godzin. Kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wykresówki/wydruku/karty dziennej), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia, wymaganych przerw lub odpoczynków; - kierowca w dniu 21 października 2022 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 27 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 57 minut w okresie od godziny 11:59 do godziny 19:00. W okresie tym kierowca odebrał tylko dwie przerwy minimum 15-minutowe: 15:09 - 15:25; 15:41 - 15:56. Kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wykresówki/wydruku/karty dziennej), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków; - po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci: przerwy napięcia, wykazała, iż 21 października 2022 r. o godzinie 11:59 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 5 godzin i 57 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 06:02 dnia 22 października 2022 r. do godziny 11:59 dnia 22 października 2022 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 3 godziny i 3 minuty. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze skróconym do 9 godzin. Kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wykresówki/wydruku/karty dziennej), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków; - dzienny "okres prowadzenia pojazdu" (okres pomiędzy każdymi dwoma okresami dziennego odpoczynku lub między okresem dziennego i tygodniowego odpoczynku) rozpoczął się 03 listopada 2022 r. o godzinie 06:27, a zakończył 4 listopada 2022 r. o godzinie 08:58. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 16 godzin i 49 minut, co oznacza, iż kierowca przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 6 godzin i 49 minut. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było prowadzenie przez kierowcę pojazdu w wymiarze 10 godzin. Kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wykresówki/wydruku/karty dziennej), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia, wymaganych przerw lub odpoczynków; - kierowca 3 listopada 2022 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 3 godziny i 48 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 8 godzin i 18 minut w okresie od godziny 12:15 do godziny 22:02. W okresie tym kierowca odebrał tylko dwie przerwy minimum 15-minutowe: 16:20 - 16:42; 16:20 - 16:42. Kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wykresówki/wydruku/karty dziennej), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków; - 3 listopada 2022 r. o godzinie 06:27 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 6 godzin i 2 minuty nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 22:02 dnia 3 listopada 2022 r. do godziny 04:04 dnia 4 listopada 2022 r.. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 2 godziny i 58 minut. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze skróconym do 9 godzin. Kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wykresówki/wydruku/karty dziennej), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków; - kierowca 4 listopada 2022 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 39 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 5 godzin i 9 minut w okresie od godziny 23:01 do godziny 04:28. Kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wykresówki/wydruku/karty dziennej), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków; - dzienny "okres prowadzenia pojazdu" (okres pomiędzy każdymi dwoma okresami dziennego odpoczynku lub między okresem dziennego i tygodniowego odpoczynku) rozpoczął się w dniu 13 listopada 2022 r. o godzinie 22:13, a zakończył w dniu 14 listopada 2022 r. o godzinie 16:54. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 10 godzin i 37 minut, co oznacza iż kierowca przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 37 minut. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było prowadzenie przez kierowcę pojazdu w wymiarze 10 godzin. Kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wykresówki/wydruku/karty dziennej), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia, wymaganych przerw lub odpoczynków; - 13 listopada 2022 r. o godzinie 22:13 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać nieprzerwany odpoczynek dzienny w dwóch częściach, co najmniej 3 godziny i co najmniej 9 godzin. W okresie tym kierowca odebrał drugą część odpoczynku o długości 5 godzin i 17 minut, tj. od godziny 16:56 dnia 14 listopada 2022 r. do godziny 22:13 dnia 14 listopada 2022 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 3 godziny i 43 minuty. Kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wykresówki/wydruku/karty dziennej), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków; - kierowca 15 listopada 2022 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 7 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 37 minut w okresie od godziny 04:10 do godziny 08:47. Kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wykresówki/wydruku/karty dziennej), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Zawiadomieniem z 16 listopada 2022 r. poinformowano K. T. (dalej również: strona, strona skarżąca lub skarżący) – zarządzającego transportem w spółce - o wszczęciu z urzędu postępowania wyjaśniającego w sprawie naruszenia obowiązków lub warunków wykonywania przewozów drogowych i stwierdzenia nieprawidłowości zakwalifikowanej zgodnie z lp.19 zał. nr 4 do ustawy o transporcie drogowym, tj. brak organizacji pracy kierowcy lub nieprawidłowa organizacja, brak poleceń lub niewłaściwego polecenia dla kierowcy – w zakresie umożliwienia kierowcom przestrzegania przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 – za które to naruszenie przewidziano karę w wysokości 1500 zł. 29 listopada 2022 r. strona reprezentowana przez fachowego pełnomocnika złożyła wyjaśnienia zawierające załączniki w postaci oświadczeń i certyfikatów oraz wniosła o udostępnienie protokołu przesłuchania świadka. W wyjaśnieniach pełnomocnik strony powołał się na brak jej wpływu na powstanie naruszeń ponieważ nie miała ona wiedzy o posiadaniu przez J. C. karty kierowcy K. C., której spółka nigdy nie zatrudniała. Według pełnomocnika skarżącego dowodem, iż strona nie miała wpływu na powstanie naruszeń opisanych w protokole kontroli oraz na zapewnienie przez stronę odpowiedniej organizacji pracy były przesłane do organu kopie szeregu certyfikatów i zaświadczeń o szkoleniach kierowcy oraz zarządu spółki, zawiadomienia o zastosowaniu wobec kierowcy kary nagany, listów przewozowych CMR, czy zleceń transportowych. Decyzją z 13 stycznia 2023 r. Dolnośląski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego orzekł o nałożeniu na K. T. kary pieniężnej w wysokości 1.500 zł. 20 lutego 2023 r. strona działając przez pełnomocnika wniosła odwołanie. Skarżący zarzucił organowi I instancji naruszenie szeregu przepisów postępowania administracyjnego oraz przepisów prawa materialnego. Pełnomocnik strony wskazał, że przedłożone przez stronę dowody świadczą o tym, że po jej stronie nie doszło do naruszeń w postaci braku organizacji pracy kierowcy lub nieprawidłowej organizacji, braku poleceń lub niewłaściwych poleceń. Skarżący wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości i umorzenie postępowania, ewentualnie o uchylenie zaskarżonej decyzji i przekazanie sprawy do ponownego rozpatrzenia organowi I instancji. Wskazaną na wstępie decyzją z 13 lutego 2024 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję Dolnośląskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z 13 stycznia 2023 r., którą wymierzono stronie skarżącej karę pieniężną w wysokości 1500 zł. W uzasadnieniu swojego rozstrzygnięcia organ odwoławczy przytaczając treść przepisów stanowiących materialnoprawną podstawę wydanej decyzji, tj. art. 1, art. 2 i art. 4 rozporządzenia 1071/2009, art. 4 pkt 22, art. 92a ust. 2, ust. 4, ust. 8, art. 92b ust. 1, art. 92c ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jedn. Dz.U. z 2022 r., poz. 2201 ze zm.) – dalej: "u.t.d.", a także art. 189a § 2 k.p.a. w pierwszej kolejności wyjaśnił, że w niniejszej sprawie nie znajdzie zastosowania art. 189a § 2 pkt 1-3 k.p.a., wskazując, iż w niniejszym przypadku kary pieniężne są nakładane na podstawie art. 92a w zw. z art. 93 ust. 1 ustawy o transporcie drogowym. Treść art. 92a ust. 2 i ust. 8 w zw. z załącznikiem nr 4 do u.t.d. określa w sposób sztywny wysokość kar pieniężnych za naruszenia przepisów załącznika nr 4 do u.t.d. W tym zakresie organ nie ma możliwości miarkowania kar pieniężnych. W związku z powyższym regulacja wynikająca z art. 189d kpa, na mocy art. 189a § 2 pkt 1 k.p.a. nie ma zastosowania w niniejszej sprawie. Ponadto, organ odwoławczy wskazał, iż zastosowania nie znajdzie również art. 189e oraz art. 189f k.p.a., które regulują przesłanki odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej oraz udzielenia pouczenia. Kwestie te zostały bowiem uregulowane odrębnie, przez ustawę o transporcie drogowym – tj. w art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., zaś w odniesieniu do naruszeń związanych z nieprzestrzeganiem przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku zastosowanie ma art. 92b ust. 1 u.t.d.. Reguła kolizyjna wyrażona w art. 189 § 2 k.p.a. daje w tym zakresie pierwszeństwo przepisom odrębnym, a nie przepisom zawartym w dziale IVa kpa. Z kolei odnośnie stwierdzonego naruszenia polegającego na braku organizacji pracy kierowcy lub nieprawidłowej organizacji, braku poleceń lub niewłaściwego polecenia dla kierowcy organ odwoławczy powołał art. 4 lit. h) i i), art. 7, art. 8 ust. 1, 6 i 7-9, art. 10 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 wskazując, że konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 19 załącznika nr 4 do u.t.d., który sankcjonuje brak organizacji pracy kierowcy lub nieprawidłową organizację, brak poleceń lub niewłaściwe polecenia dla kierowcy – w zakresie umożliwienia kierowcom przestrzegania przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 karą pieniężną – w kwocie 1 500 zł. Organ odwoławczy odnosząc się dalej do analizy danych pobranych z tachografu cyfrowego będącego na wyposażeniu kontrolowanego pojazdu, a także do zeznań kierowcy stwierdził, że mając na uwadze skalę oraz powagę ujawnionych nieprawidłowości należało w stosunku do zarządzającego transportem w przedsiębiorstwie stwierdzić naruszenie w brzmieniu: brak organizacji pracy kierowcy lub nieprawidłowa organizacja, brak poleceń lub niewłaściwe polecenie dla kierowcy - w zakresie umożliwienia kierowcom przestrzegania przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Zdaniem organu odwoławczego zasadnym jest utrzymanie w mocy decyzji nakładającej na stronę kary pieniężnej w wysokości 1 500 zł z tytułu stwierdzonego naruszenia lp. 19 załącznika nr 4 do u.t.d. Odnosząc się z kolei do zarzutów strony podniesionych w odwołaniu organ wskazał, iż są one niezasadne i nie mogą zostać uwzględnione. Odnośnie odpowiedzialności strony skarżącej za stwierdzone w toku kontroli drogowej naruszenie organ odwoławczy wskazał, iż w niniejszej sprawie strona jest osobą zarządzającą transportem w przedsiębiorstwie P Sp. z o.o. Strona posiada wymagane kompetencje zawodowe, potwierdzone certyfikatem kompetencji zawodowych. Ponadto jest ona zgłoszona jako osoba zarządzająca transportem co oznacza, że odpowiada w świetle prawa za flotę pojazdów przewoźnika oraz za organizację i dyscyplinę pracy w przedsiębiorstwie. W związku z powyższym w niniejszym postępowaniu poprawnie ustalono osobę zarządzającą transportem w przedsiębiorstwie, a także poprawnie ustalono osobę odpowiedzialną za powstałe naruszenie. Organ odwoławczy wskazał ponadto, iż do podstawowych obowiązków osoby zarządzającej transportem, wynikających z ww. aktów prawnych należy bieżący nadzór nad pracą zatrudnionych kierowców oraz pojazdami będącymi własnością przedsiębiorstwa. Osoba zarządzająca transportem powinna wykazać się dbałością o osiągnięcie zamierzonego celu. Celem działań zarządzającego transportem jest organizacja pracy oraz nadzór i kontrola nad zatrudnionymi w przedsiębiorstwie kierowcami tak, aby nie naruszali przepisów prawa. W niniejszej sprawie strona nie wskazała okoliczności których nie mogła przewidzieć oraz na które nie miała wpływu. Organ odwoławczy powołał się również na poglądy wyrażane w judykaturze co do charakteru odpowiedzialności osoby zarządzającej transportem. Nadto, odnosząc się do argumentacji podniesionej przez w odwołaniu organ wyjaśnił, że to obowiązkiem osoby zarządzającej transportem jest nadzór nad odpowiednimi zachowaniami ludzkimi oraz nad przestrzeganiem przez kierowców norm z zakresu czasu pracy. Zakres tych obowiązków jest ściśle związany z rodzajem prowadzonej działalności gospodarczej, na którą składają się poszczególne czynności zarządzającego transportem. Jedną zaś z takich czynności jest niewątpliwie kierowanie pojazdem samochodowym. W zdecydowanej większości przypadków kierowca samodzielnie prowadzi pojazd, gdzie trudno jest o osobisty nadzór. Jednakże wskazanej okoliczności nie można kwalifikować w kategoriach wyłączających odpowiedzialność przedsiębiorcy oraz zarządzającego transportem, bowiem mają oni obowiązek przeszkolenia kierowcy i organizowania kierowcom pracy w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń ustawy o transporcie drogowym. Sama ilość szkoleń oraz ich zakres są nieistotne w przypadku jeżeli kierowcy naruszają przepisy czasu pracy. Organ wskazał, iż szkolenia są tylko środkiem do osiągnięcia celu a nie celem samym w sobie. Celem jest przepisowa jazda kierowców zgodna z przepisami z zakresu czasu pracy kierowcy. Osoba zarządzająca transportem powinna wykazać się dbałością o osiągnięcie tego celu. Działaniami zarządzającego transportem jest przede wszystkim organizacja pracy oraz nadzór i kontrola nad zatrudnionymi w przedsiębiorstwie kierowcami tak aby nie naruszali przepisów prawa. Tymczasem w niniejszej sprawie przesłuchany w charakterze świadka kierowca zeznał, iż kilkukrotnie używał cudzej karty, ponieważ kończył mu się dozwolony czas jazdy. Organ odwoławczy stwierdził również, że fakt posiadania wiedzy przez kierowcę nie oznacza, że będzie wykonywał przewozy zgodnie z ustalonymi normami czasu pracy. W niniejszej sprawie strona nie wskazała okoliczności których nie mogła przewidzieć oraz na które nie miała wpływu, zaś sposoby szkolenia kierowcy są wewnętrzną regulacją w przedsiębiorstwie i nie mogą wpłynąć na karę administracyjną. Organ odwoławczy stwierdził również, że kara nagany dla kierowcy jest związana z wewnętrzną sprawą przedsiębiorstwa i nie może zastąpić kary administracyjnej. Organ odwoławczy wskazał też, iż naruszenia kierowcy nie miały charakteru incydentalnego, zaś czas pracy kierowcy był możliwy do weryfikacji przez osobę zarządzającą transportem. Co więcej zdaniem organu odwoławczego nie jest istotnym samo wprowadzenie systemu kontroli i nadzoru, ale jego skuteczność. Odnośnie stwierdzonego naruszenia lp. 19 załącznika nr 4 do u.t.d. organ odwoławczy zważył, że zostało udowodnione ponad wszelką wątpliwość, na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego, że kierowca J. C. wielokrotnie dopuszczał się naruszeń z zakresu czasu pracy, co świadczy o tym, że system wprowadzony w przedsiębiorstwie nie jest skuteczny. Mając na uwadze zgromadzony w sprawie materiał dowodowy zdaniem organu odwoławczego zasadnym było utrzymanie w mocy decyzji nakładającej na stronę karę pieniężną w wysokości 1 500 zł z tytułu stwierdzonego naruszenia lp. 19 załącznika nr 4 do u.t.d. Odnośnie możliwości zastosowania w niniejszej sprawie art. 92c u.t.d. organ odwoławczy wskazał, iż strona nie wskazała okoliczności, których nie mogła przewidzieć oraz na które nie miała wpływu. Wobec czego brak jest podstaw zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. ze względu na fakt, iż do wskazanych wyżej naruszeń doszło w okolicznościach, które zarządzający transportem powinien przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia. Odnośnie okoliczności wskazujących na możliwość zastosowania art. 92b u.t.d. organ przywołał poglądy judykatury podzielając zawarte w nim stanowisko, iż pojęcia "organizacja i dyscyplina pracy" - nie można utożsamiać z jakimikolwiek działaniami organizacyjnymi, ale działaniami - w myśl omawianego przepisu "właściwymi". Na ostateczną decyzję skargę do sądu administracyjnego złożył K.T., reprezentowany przez profesjonalnego pełnomocnika, zaskarżając ją w całości oraz zarzucając zaskarżonemu rozstrzygnięciu: 1. naruszenie przepisów postępowania, co mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy: - art. 6, 7, 75 § 1, 77 § 1, 80 k.p.a. poprzez nieprawidłowe i niewyczerpujące rozpatrzenie materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie oraz brak dokładnej analizy wyjaśnień skarżącego przedstawionych w piśmie z 29 listopada 2022 r. oraz w odwołaniu z 20 lutego 2023 r., a także brak dokonania wnikliwej oceny wszystkich dowodów w postaci dokumentów przedłożonych przez skarżącego wraz z pismem z 29 listopada 2022 r. i w konsekwencji niewyjaśnienie w sposób dostateczny stanu faktycznego sprawy i wszystkich okoliczności warunkujących przypisanie skarżącemu odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie Lp. 19 załącznika nr 4 do u.t.d.; - art. 8 k.p.a. poprzez wydanie decyzji, która poprzez swoją treść oraz jej uzasadnienie narusza zasadę pogłębiania zaufania obywateli do organów państwa; - art. 10 k.p.a. poprzez niezapewnienie skarżącemu czynnego udziału w postępowaniu i niepoinformowanie skarżącego o zakończeniu postępowania dowodowego i zamiarze wydania decyzji rozstrzygającej co do istoty sprawy, a przez to uniemożliwienie skarżącemu wypowiedzenia się przed wydaniem decyzji; - art. 107 § 3 k.p.a. w zw. z art. 11 k.p.a. oraz w zw. z art. 140 k.p.a. poprzez niedostateczne i niepełne uzasadnienie decyzji, w tym brak odniesienia się do wszystkich zarzutów podnoszonych przez skarżącego w odwołaniu bądź też lakoniczne odniesienie się do tych zarzutów, tj. co do naruszenia art. 107 § 1 pkt 4 k.p.a. w zw. z art. 93 ust. 1 u.t.d., a także w zw. z art. 92a ust. 1,3 i 7 u.t.d., art. 6, 7, 75 § 1,77 § 1 i 80 k.p.a., art. 8 k.p.a., art. 10 k.p.a. oraz art. 107 § 3 k.p.a. i przez to niewyjaśnienie skarżącemu zasadności przesłanek, którymi organ kierował się przy załatwieniu sprawy, co w konsekwencji uniemożliwia realizację zasady pogłębiania zaufania obywateli do organów państwa oraz dokonanie kontroli zaskarżonej decyzji. 2. naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, tj.: - art. 92b ust. 1 pkt 1 u.t.d. w zw. z art. 92b ust. 2 u.t.d. poprzez jego niezastosowanie na gruncie niniejszej sprawy i niewyjaśnienie w sposób dostateczny z jakich przyczyn organ odmówił jego zastosowania, podczas gdy skarżący zapewnił właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców stosownych przepisów; - art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. w zw. z art. 92c ust. 1a u.t.d. poprzez jego niezastosowanie i niewyjaśnienie w sposób dostateczny z jakich przyczyn organ odmówił jego zastosowania, podczas gdy okoliczności sprawy i dowody wskazują, że skarżący nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których skarżący nie mógł przewidzieć. W oparciu o wskazane zarzuty strona wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości oraz poprzedzającej ją decyzji Dolnośląskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 13 stycznia 2023 r., a także zasądzenie od organu na rzecz skarżącego zwrotu kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa prawnego, według norm przepisanych. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o oddalenie skargi, podtrzymując stanowisko zawarte w zaskarżonym rozstrzygnięciu. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Łodzi zważył, co następuje: Skarga nie jest zasadna. Zgodnie z art. 3 § 1 oraz art. 145 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jedn. Dz.U. z 2024 r., poz. 935) - dalej: "p.p.s.a." - wojewódzkie sądy administracyjne sprawują kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, co oznacza, że w zakresie dokonywanej kontroli sąd zobowiązany jest zbadać, czy organy administracji w toku postępowania nie naruszyły przepisów prawa materialnego i przepisów postępowania w sposób, który miał lub mógł mieć wpływ na wynik sprawy. Należy również podkreślić, że sądowa kontrola legalności zaskarżonych orzeczeń administracyjnych sprawowana jest wyłącznie w granicach danej sprawy, a sąd nie jest związany ani zarzutami, ani wnioskami skargi, ani powołaną w niej podstawą prawną (art. 134 § 1 p.p.s.a.). W myśl art. 145 § 1 p.p.s.a. sąd uwzględniając skargę na decyzję lub postanowienie: 1) uchyla decyzję lub postanowienie w całości lub w części, jeżeli stwierdzi: naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy (lit. a), naruszenie prawa dające podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego (lit. b), inne naruszenie przepisów postępowania, jeżeli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy (lit. c); 2) stwierdza nieważność decyzji lub postanowienia w całości lub w części, jeżeli zachodzą przyczyny określone w art. 156 k.p.a. lub w innych przepisach; 3) stwierdza wydanie decyzji lub postanowienia z naruszeniem prawa, jeżeli zachodzą przyczyny określone w k.p.a. lub innych przepisach. Z przepisów tych wynika, że sądy administracyjne nie orzekają merytorycznie, tj. nie wydają orzeczeń, co do istoty sprawy, lecz badają zgodność zaskarżonego aktu administracyjnego z obowiązującymi w dacie jego podjęcia przepisami prawa materialnego, określającymi prawa i obowiązki stron oraz przepisami procedury administracyjnej, normującymi zasady postępowania przed organami administracji publicznej. Podkreślić przy tym należy, że sądy administracyjne nie zastępują organów administracji publicznej i nie przejmują ich kompetencji do końcowego załatwienia sprawy administracyjnej oraz wydania rozstrzygnięcia. Orzeczenia sądów administracyjnych, w razie uwzględnienia skarg, rozstrzygają o uchyleniu lub stwierdzeniu nieważności zaskarżonego aktu bądź zobowiązują organ administracji publicznej do określonego zachowania się w toku dalszego załatwiania sprawy administracyjnej. Przeprowadzona przez sąd - w zakreślonych powyżej ramach - kontrola legalności zaskarżonej decyzji wykazała, że organy nie naruszyły prawa. Zgodnie z art. 92a ust. 2 u.t.d. zarządzający transportem, osoba, o której mowa w art. 7c, a także każda inna osoba wykonująca czynności związane z przewozem drogowym, która naruszyła obowiązki lub warunki przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 200 złotych do 2 000 złotych za każde naruszenie. Przy czym w myśl art. 92a ust. 8 u.t.d. wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 2, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403, określa załącznik nr 4 do u.t.d. Konsekwencją powyższych regulacji jest treść Ip. 19 załącznika nr 4 do ustawy o transporcie drogowym, który sankcjonuje brak organizacji pracy kierowcy lub nieprawidłową organizację, brak poleceń lub niewłaściwe polecenia dla kierowcy – w zakresie umożliwienia kierowcom przestrzegania przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/20064) - karą pieniężną w wysokości 1 500 zł. Zdaniem sądu ustalenia poczynione przez organy orzekające w niniejszej sprawie w zakresie naruszenia obowiązków wynikających z ustawy o transporcie drogowym, nie budzą żadnych wątpliwości. Z materiału dowodowego sprawy wynika bowiem, że 15 listopada 2022 r. o godz. 9:45 na ulicy [...] w W. zatrzymano do kontroli zespół pojazdów składającego się z ciągnika siodłowego oraz naczepy, prowadzonego przez J. C.. Na podstawie okazanych do kontroli dokumentów oraz wyjaśnień kierowcy stwierdzono iż w/w pojazdami wykonywany był przewóz pustego kontenera z Słowacji do W. na rzecz i w imieniu P. - Sp. z o.o. z siedzibą w W. przy ul. [...]. W wyniku przeprowadzonej w toku postępowania analizy danych pobranych z tachografu cyfrowego będącego na wyposażeniu kontrolowanego pojazdu, a także na podstawie zeznań kierowcy w sposób nie budzący wątpliwości ustalono, że kierowca pojazdu kilkukrotnie używał cudzej karty, jak również dopuszczał się naruszeń z zakresu czasu pracy. Wobec powyższego w ocenie sądu przewidziana przepisami ustawy o transporcie drogowym kara pieniężna została zasadnie nałożona na stronę skarżącą. Stosownie bowiem do postanowień art. 2 pkt 5 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiającego wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylającego dyrektywę Rady 96/26/WE (Dz.U. UE. L. z 2009 r., Nr 300, str. 51 ze zm.) - dalej: "rozporządzenie 1071/2009", zarządzający transportem oznacza osobę fizyczną zatrudnioną przez przedsiębiorcę lub, jeżeli przedsiębiorca jest osobą fizyczną, tę osobę fizyczną lub, w razie potrzeby, inną osobę fizyczną wyznaczoną przez tego przedsiębiorcę na podstawie umowy, zarządzającą w sposób rzeczywisty i ciągły operacjami transportowymi przedsiębiorcy. Zgodnie z art. 4 ust. 1 rozporządzenia 1071/2009 przedsiębiorca wykonujący zawód przewoźnika drogowego wyznacza przynajmniej jedną osobę fizyczną - zarządzającego transportem - która spełnia warunki przewidziane w art. 3 ust. 1 lit. b) i d) i która: a) w sposób rzeczywisty i ciągły zarządza operacjami transportowymi tego przedsiębiorstwa; b) ma rzeczywisty związek z przedsiębiorstwem, polegający na przykład na tym, że jest jego pracownikiem, dyrektorem, właścicielem lub udziałowcem lub nim zarządza lub, jeżeli przedsiębiorca jest osobą fizyczną, jest tą właśnie osobą; oraz c) posiada miejsce zamieszkania na terenie Wspólnoty. Stosownie do art. 4 ust. 2 rozporządzenia 1071/2009 jeżeli przedsiębiorca nie spełnia wymogu posiadania kompetencji zawodowych, o którym mowa w art. 3 ust. 1 lit. d), właściwy organ może zezwolić na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego bez wyznaczenia zarządzającego transportem zgodnie z ust. 1 niniejszego artykułu, pod warunkiem że: a) przedsiębiorca wyznaczy osobę fizyczną posiadającą miejsce zamieszkania na terenie Wspólnoty, spełniającą wymogi przewidziane w art. 3 ust. 1 lit. b) i d) oraz uprawnioną na mocy umowy do wykonywania zadań zarządzającego transportem w imieniu tego przedsiębiorcy; b) umowa wiążąca przedsiębiorcę z osobą, o której mowa w lit. a), precyzuje zadania, które ma ona wykonywać w sposób rzeczywisty i ciągły, oraz określa zakres obowiązków związanych z funkcją zarządzającego transportem. Zadania, które należy sprecyzować, obejmują w szczególności utrzymanie i konserwację pojazdów, sprawdzanie umów i dokumentów przewozowych, podstawową księgowość, przydzielanie ładunków lub usług kierowcom i pojazdom oraz sprawdzanie procedur związanych z bezpieczeństwem; c) w charakterze zarządzającego transportem osoba, o której mowa w lit. a), może kierować operacjami transportowymi nie więcej niż czterech różnych przedsiębiorstw, realizowanymi za pomocą połączonej floty, liczącej ogółem nie więcej niż 50 pojazdów. Państwa członkowskie mogą podjąć decyzję o obniżeniu liczby przedsiębiorstw lub łącznej wielkości floty pojazdów, którymi może zarządzać ta osoba; oraz d) osoba, o której mowa w lit. a), wykonuje określone zadania wyłącznie w interesie przedsiębiorcy, a jej obowiązki są wykonywane niezależnie od przedsiębiorców, na rzecz których dany przedsiębiorca wykonuje przewozy. W myśl art. 4 ust. 3 i 4 rozporządzenia 1071/2009 państwa członkowskie mogą podjąć decyzję, aby zarządzający transportem wyznaczony zgodnie z ust. 1 nie mógł być dodatkowo wyznaczony zgodnie z ust. 2 lub, aby mógł być wyznaczony jedynie w odniesieniu do ograniczonej liczby przedsiębiorstw lub floty pojazdów mniejszej niż określona w ust. 2 lit. c) (ust. 3) Przedsiębiorca powiadamia właściwy organ o wyznaczeniu zarządzającego lub zarządzających transportem (ust. 4). W niniejszej sprawie okolicznością niekwestionowaną było ustalenie organu, iż osobą zarządzającą transportem w przedsiębiorstwie P Sp. z o.o. na dzień kontroli była strona skarżąca. Kwestią sporną wymagającą rozstrzygnięcia było natomiast ustalenie, czy organy w sposób prawidłowy przyjęły, iż skarżący ponosi odpowiedzialność za stwierdzone w toku kontroli nieprawidłowości i czy miał wpływ na powstanie wskazanych naruszeń. Strona bowiem stoi na stanowisku, iż organy w żaden sposób nie wykazały braku organizacji pracy kierowcy lub nieprawidłowej organizacji, braku poleceń lub niewłaściwych poleceń dla kierowcy, jak również nie wskazały na czym nieprawidłowa organizacja, czy też niewłaściwe polecenia dla kierowcy miały polegać. W ocenie strony przedłożone przez nią w toku postępowania dowody z dokumentów świadczą o tym, że nie można mówić o braku organizacji pracy kierowcy lub braku poleceń dla kierowcy. Zdaniem sądu, wbrew stanowisku wyrażonym w skardze organ prawidłowo uznał, że strona skarżąca ponosi odpowiedzialność za stwierdzone w toku kontroli drogowej naruszenia. Przedłożona przez skarżącego w toku postępowania dokumentacja nie tylko nie dowodzi prawidłowej organizacji czasu pracy kierowcy, ale też nie podważa ustaleń wskazujących na zaistnienie naruszenia w tym przedmiocie. Oceny tej w żadnym stopniu nie podważa również argumentacja podniesiona w skardze. Jako prawidłowe sąd poczytał wnioski organu, iż sama ilość szkoleń oraz ich zakres są nieistotne w sytuacji gdy kierowca (tak w jak w niniejszej sprawie) narusza przepisy czasu pracy czy też posługuje się kartą innego kierowcy i to wielokrotnie. Również kara nagany wymierzona kierowcy nie stanowi dowodu prawidłowej organizacji pracy w przedsiębiorstwie. Dokumenty dotyczące szkolenia kierowcy, jak również zarządzającego transportem opisują organizację pracy w przedsiębiorstwie. Nie dowodzą one jednak, że organizacja ta była prawidłowa. W zasadzie potwierdzają one jedynie okoliczność zapoznania kierowcy z obowiązującymi przepisami i rozwiązaniami dotyczącymi wykonywanych przewozów. Zlecenia transportowe, listy przewozowe, czy też wskazana korespondencja nie zawierają także jakichkolwiek informacji mających znaczenie dla sprawy. Ustalenia organów w omawianym zakresie są natomiast skrupulatne, rzeczowo i logicznie opisują okoliczności stanu faktycznego, w konsekwencji czego zasługiwały w całości na aprobatę. W ocenie sądu organ odnośnie możliwości zastosowania w sprawie art. 92c u.t.d. słusznie wskazał, że strona nie wykazała okoliczności, których nie mogła przewidzieć oraz na które nie miała wpływu. W orzecznictwie sądów administracyjnych podkreśla się, że przepis art. 92c ust. 1 u.t.d. wskazuje okoliczności egzoneracyjne, które stanowią podstawę dla uwolnienia się przedsiębiorcy (zarządzającego transportem) od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie przepisu ustawy o transporcie drogowym lub odpowiedniego przepisu prawa unijnego, jednak nie określa bliżej ich charakteru prawnego. Utrwalony jest jednak pogląd, że istotną przesłanką dla uwolnienia się przedsiębiorcy (zarządzającego transportem) od odpowiedzialności za delikt administracyjny jest wykazanie należytej staranności, a w szczególności wywiedzenie, że pomimo takiego wzorca postępowania zdarzenia będącego przyczyną naruszenia prawa nie można było przewidzieć i którego następstwom nie można było zapobiec. O ile w stosunkach danego rodzaju, przepis prawa administracyjnego nie określa konkretnych działań, jakie powinien podjąć dany podmiot w ramach swojej działalności, należałoby odwołać się do kryteriów należytej staranności wypracowanych na gruncie prawa cywilnego, mając w szczególności na uwadze zawodowy charakter działalności przedsiębiorcy (art. 355 § 2 ustawy Kodeks cywilny). W wyroku z dnia 13 stycznia 2015 r. (sygn. akt II GSK 2098/13) NSA podkreślił, że art. 92c ust. 1 u.t.d. - jako wyjątek od zasady odpowiedzialności przedsiębiorcy także za działania swoich kierowców (co wobec zrównania odpowiedzialności zarządzających transportem w przedsiębiorstwie z podmiotami wykonującymi przewóz drogowy jest aktualne w niniejszej sprawie) - nie tylko odnosi się do wyjątkowych sytuacji, w których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności, nie był w stanie przewidzieć, ale i dotyczy okoliczności, istnienia których organ - bez wskazania strony - nie zna. Sprawą przedsiębiorcy (a więc i zarządzającego transportem w przedsiębiorstwie) jest zatem wprowadzenie takich organizacyjnych rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące usługi kierowania pojazdem i eliminować naruszenia. Przedsiębiorca (a tym samym zarządzający transportem w przedsiębiorstwie) ma możliwość reagowania na działania osób, którymi posługuje się przy wykonywaniu transportu drogowego m.in. przez bieżącą kontrolę dokumentacji obrazującej czas pracy kierowcy i stosowanie w przypadku stwierdzenia naruszeń właściwych środków dyscyplinujących (por. np. wyroki NSA: z dnia 15 października 2015 r., sygn. akt II GSK 1990/14; z dnia 12 marca 2015 r., sygn. akt II GSK 262/14; z dnia 14 kwietnia 2016 r., sygn. akt II GSK 2527/14 - dostępne na CBOSA). Sam zaś fakt, że winę za naruszenia ponosi kierowca nie stanowi przesłanki zwalniającej przedsiębiorcę – a tym samym zarządzającego transportem - od odpowiedzialności (por. np. wyrok NSA z dnia 25 września 2014 r., sygn. akt II GSK 1027/13). Sąd w składzie orzekającym w niniejszej sprawie w pełni podziela też stanowisko wyrażone w prawomocnym wyroku WSA w Gdańsku z dnia 12 grudnia 2019 r. (sygn. akt III SA/Gd 580/19) , a także z 18 marca 2021 r. (sygn. akt III SA/Gd 1087/20) - obydwa wyroku dostępne w CBOSA), zgodnie z którym nie jest wystarczające w kwestii zwolnienia z odpowiedzialności administracyjnej samo oświadczenie zarządzającego transportem o prowadzeniu szkoleń kierowców, dokonywaniu pouczeń o zakazie zakłócania pracy urządzeń rejestrujących, właściwym planowaniu tras przewozów drogowych, czy przeprowadzaniu kontroli czasu pracy kierowców. Niezbędne jest bowiem dokonanie oceny organizacji pracy, w tym także logistycznych rozwiązań, które faktycznie wymuszają na zatrudnionych przez przedsiębiorcę kierowcach - nadzorowanych przez zarządzającego transportem - zachowanie określonych w przepisach zasad wykonywania transportu drogowego. W ocenie sądu, pomimo przeciwnych sugestii strony skarżącej, organy w sposób prawidłowy oceniły materiał dowodowy stwierdzając, że w stanie faktycznym niniejszej sprawy skarżący nie wykazał, aby zaistniały opisane okoliczności egzoneracyjne, a w szczególności ta, o której mowa w art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. O ile bowiem skarżący należycie przeszkolił, a przed rozpoczęciem przewozu poinstruował kierowcę odnośnie sposobu wykonania transportu, przekazując właściwe dokumenty przewozowe, a tym samym nie miał wpływu na to jak kierowca wykona powierzone mu zlecenie, o tyle zwolnienie z kary może mieć miejsce jedynie w sytuacji, gdy naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności nie do przewidzenia. Tymczasem na poparcie własnych twierdzeń skarżący nie przedłożył do akt postępowania dowodów wskazujących na prawidłowy i nieprzerwany nadzór nad przebiegiem transportu, w tym m.in. lokalizacją pojazdu. Skarżący nie wykazał, że pomimo podjęcia odpowiednich czynności i dołożenia należytej staranności nie był w stanie chociażby za pomocą posiadanych środków samodzielnie i na bieżąco kontrolować prawidłowość realizacji obowiązków i warunków w transporcie, a co za tym idzie przewidzieć wystąpienie naruszenia. Tym bardziej, że jak słusznie wskazał organ naruszenia kierowcy nie miały charakteru incydentalnego, zaś czas jego pracy niewątpliwie był możliwy do weryfikacji przez zarządzającego transportem. Skoro również kierowca wykorzystał kartę innego kierowcy nie pierwszy raz, całkowicie uprawnione jest twierdzenie, iż brak było właściwej organizacji pracy kierowców przez przedsiębiorcę oraz – co również ważne - brak właściwego nadzoru nad ich pracą. Trudno bowiem przyjąć, aby kierowca zdecydowałby się na takie działanie, gdyby na bieżąco przedsiębiorca dokonywał analizy wykonanych transportów, między innymi w zakresie faktycznie przebytej trasy, czasu pracy i wyciągał stosowne konsekwencje, w sytuacji stwierdzonych naruszeń. Działanie kierowcy wskazuje na brak takich działań ze strony przedsiębiorcy, a przede wszystkim brak wyciągania konsekwencji wobec kierowców dopuszczających się takich naruszeń. Trudno bowiem uznać fakt posługiwania się przez kierowcę kartą innego kierowcy za okoliczność niemożliwą do przewidzenia, a tym samym podjęcia działań ze strony przedsiębiorcy zapobiegającym takim naruszeniom, np. poprzez kontrolę faktycznego czasu pracy kierowcy z uwzględnieniem przebytej trasy w ramach realizacji zleconego przewozu rzeczy. Nadto zauważyć należy, iż jak słusznie wskazał WSA w Krakowie w wyroku z dnia 25 lipca 2019 r., (sygn. akt III SA/Kr 419/19) - Lex nr 2713948, to nie organy mają wykazać brak właściwej organizacji pracy kierowcy przez zarządzającego transportem, ale wobec zaistnienia stwierdzonych naruszeń u.t.d., to strona jako zarządzająca transportem powinna wykazać, że pomimo właściwego zorganizowania pracy kierowcy doszło do tych naruszeń bez jakiejkolwiek winy osoby zarządzającej transportem. A tego skarżący w niniejszej sprawie nie wykazał. Skarżący nie przedłożył bowiem dowodów, które świadczyłyby o podjęciu właściwych działań w zakresie organizacji i dyscypliny pracy, a tym samym pozwalających na możliwość zastosowania dobrodziejstwa z art. 92 c. u.t.d. Sąd podzielił także stanowisko organu, iż w niniejszej sprawie brak było podstaw do zastosowania art. 92b u.t.d. Jak bowiem wskazał NSA chociażby w wyroku z 21 lipca 2015 r., (sygn. akt II GSK 1334/14) - Lex nr 1995118, przedsiębiorca w świetle obowiązujących przepisów jest zobowiązany do zapewnienia właściwych rozwiązań organizacyjnych w zakresie dyscyplinowania kierowców, aby przestrzegali przepisów o czasie pracy. Podmiot wykonujący transport ma zapewnić właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, a nie jedynie stworzyć warunki do przestrzegania przez kierowców czasu pracy. NSA wskazał, że przeszkolenie kierowcy z zakresu czasu pracy, czy też podpisanie regulaminu obowiązującego w przedsiębiorstwie jest potwierdzeniem spełnienia wstępnych wymagań. Przeprowadzenie szkolenia oraz zapoznanie się kierowcy z regulaminem jest niewystarczające, jeżeli przedsiębiorca skutecznie nie egzekwuje przestrzegania ustanowionych zasad. Przeprowadzanie indywidualnych rozmów z kierowcami naruszającymi normy czasu prowadzenia pojazdów, jak również udzielenie im ustnych upomnień, bez zastosowania efektywnych środków dyscyplinujących, nie świadczy o zapewnieniu przez podmiot wykonujący przewóz właściwej organizacji i dyscypliny pracy. NSA wskazał również, że pojęcia "organizacja i dyscyplina pracy" - nie można utożsamiać z jakimikolwiek działaniami organizacyjnymi, ale działaniami - w myśl omawianego przepisu "właściwymi". Zatem sprawą przedsiębiorcy (a zatem i zarządzającego transportem) jest wprowadzenie i egzekwowanie takich rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdami. Na skarżącym, jako zarządzającym przedsiębiorstwem spoczywa obowiązek nie tylko wyboru skutecznych rozwiązań organizacyjnych, organizacji pracy, systemu motywacyjnego i szkoleniowego, aby aktywizować osoby wykonujące na jego rzecz usługi do zachowań nienaruszających przepisów prawa, ale także wybór osób, z którymi współpracuje. Znamiennym przy tym jest fakt - znany sądowi z urzędu - iż w stosunku do przedsiębiorcy P Sp. z o.o. WSA w Gorzowie Wielkopolskim z 6 grudnia 2023 r. (sygn. akt II SA/Go 555/23) - dostępny w CBOSA - oddalił skargę spółki na decyzję Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w Zielonej Górze z 27 czerwca 2023 r. w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenia stwierdzone podczas kontroli drogowej, a które dotyczyły tożsamych naruszeń, tj. nie rejestrowania na karcie kierowcy czasu prowadzenia pojazdu oraz posługiwania się kartą innego kierowcy. Kolejnym wyrokiem WSA w Opolu z 21 grudnia 2023 r., sąd ten również oddalił skargę tej spółki na decyzję Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w Opolu z dnia 20 lipca 2023 r. w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie stwierdzone podczas kontroli drogowej, a które dotyczyło posługiwania się kartą innego kierowcy. Powyższe świadczy o tym, że zarówno spółka jak i zarządzający przedsiębiorstwem byli świadomi procederu polegającego na nieprzestrzeganiu przez kierowców czasu prowadzenia pojazdu, czy prowadzenie pojazdu przy użyciu karty innego kierowcy. Na zakończenie podkreślenia wymaga także, że sądy administracyjne prezentują jednolite stanowisko zgodnie z którym odpowiedzialność na podstawie przywołanych przepisów ma charakter obiektywny, co oznacza, że jest niezależna od winy podmiotu naruszającego obowiązki lub warunki przewozu, to jest winy kierowcy – tak chociażby NSA w wyroku z 7 marca 2017 r., sygn. akt II GSK 1529/15 - dostępne na stronie: orzeczenia.nsa.gov.pl, CBOSA. Sąd nie dopatrzył się jakichkolwiek uchybień w postępowaniu dowodowym. Organy wyczerpująco zbadały istotne okoliczności faktyczne sprawy, przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 6, art. 7, art. 8, art. 9, art. 75 i art. 77 § 1 k.p.a.). Dowody te zostały ocenione zgodnie z art. 80 k.p.a., natomiast stan faktyczny i prawny został przedstawiony w uzasadnieniach wydanych decyzji zgodnie z art. 107 § 3 k.p.a. Nie jest również uzasadniony zarzut naruszenia przez art. 10 k.p.a. Organ odwoławczy, ponownie rozpoznając sprawę na skutek wniesionego przez stronę odwołania, nie prowadził postępowania dowodowego – wydał swoją decyzję w oparciu o wcześniej zgromadzony materiał dowodowy. Jedynym nowym materiałem na tym etapie było odwołanie, którego treść była stronie – z oczywistych względów – doskonale znana. Co więcej, w orzecznictwie sądów administracyjnych ugruntowany został pogląd, który sąd rozpoznający niniejszą skargę w pełni podziela, że naruszenie art. 10 § 1 k.p.a., które miało wpływ na wynik sprawy i które uzasadnia uchylenie zaskarżonej decyzji z tego powodu, to naruszenie uprawnień strony, które powoduje, że wydana została decyzja o odmiennej treści niż gdyby została wydana po przedstawieniu swojego stanowiska przez stronę. Innymi słowy, do tego rodzaju naruszenia dochodzi, gdy strona zostaje pozbawiona możliwości wyrażenia stanowiska, które miałoby wpływ na wynik sprawy. Naruszenie art. 10 § 1 k.p.a. może stanowić podstawę uchylenia decyzji jedynie wówczas, gdy strona wykaże, że naruszenie to miało wpływ na wynik sprawy w takim zakresie, że gdyby do takiego uchybienia nie doszło, wynik sprawy byłby odmienny (por. np.: wyroki NSA z 16 grudnia 2020 r., II OSK 1767/18; z 16 kwietnia 2021 r., I OSK 212/21; z 22 kwietnia 2021 r., II OSK 2046/18; z dnia 27 października 2021 r., III OSK 4262/21). W niniejszej sprawie strona wskazała, że brak zawiadomienia jej o zebraniu materiału dowodowego, a w konsekwencji powyższego naruszenie wynikającej z art. 10 § 1 k.p.a. zasady czynnego udziału strony w postępowaniu skutkowało tym, iż została ona pozbawiona możliwości wypowiedzenia się przed wydaniem decyzji. Tymczasem w ocenie sądu okoliczność ta pozostaje bez wpływu na wynik sprawy, albowiem strona w toku całego postępowania miała możliwość wypowiedzenia się, co zresztą czyniła. Wszystkie okoliczności stanu faktycznego zostały dostatecznie wyjaśnione w oparciu przeprowadzone przez organ dowody, których wiarygodność i sposób pozyskania nie budzi wątpliwości, a tym samym nie wymagały uzupełnienia. Wobec powyższego uznać więc należy, że organy orzekające, działając na podstawie art. 92a ust. 2 w zw. z I.p.19 załącznika nr 4 do u.t.d., nałożyły na stronę skarżącą karę pieniężną wysokości 1 500 zł w sposób prawidłowy. Mając na uwadze powyższe, sąd oddalił wniesioną skargę na podstawie art. 151 p.p.s.a., o czym orzeczono jak w sentencji wyroku. a.kr.