III SA/Łd 4/24

Dnia 11 kwietnia 2024 roku Wojewódzki Sąd Administracyjny w Łodzi – Wydział III w składzie następującym: Przewodnicząca Sędzia WSA Joanna Wyporska-Frankiewicz, Sędziowie Sędzia WSA Małgorzata Kowalska, Sędzia WSA Monika Krzyżaniak (spr.), , Protokolant asystent sędziego Agata Zarychta, , po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 11 kwietnia 2024 roku sprawy ze skargi L. W. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 24 października 2023 roku nr BP.500.252.2022.1103.LD5.473933 w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów transportu drogowego oddala skargę. Decyzją z 24 października 2023 r. nr BP.500.252.2022.1103.LD5.473933 Główny Inspektor Transportu Drogowego, na podstawie art. 138 § 1 pkt 2 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. kodeks postępowania administracyjnego (t.j. Dz. U. z 2023 r., poz. 775), art. 4 pkt 22, art. 92a, art. 92b, art. 92c ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tj. Dz. U. z 2022 r., poz. 2201 ze zm.), lp. 5.11.1, lp. 5.11.2, lp. 5.11.3, lp. 5.1.1, lp. 5.1.2, lp. 5.1.3, lp. 5.2.1, lp. 5.2.2, lp. 5.5.1, lp. 5.5.2, lp. 5.5.3, lp. 5.6.1, lp. 5.6.2, lp. 5.6.3, lp. 5.7.1, lp. 5.7.2, lp. 5.7.3, lp. 5.3.1, lp. 5.4.1, lp. 5.4.2, lp. 5.4.3, lp. 5.10.1, lp. 6.3.8 oraz lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, art. 4, art. 6, art. 7, art. 8, art. 9, art. 10 ust. 5 lit. a, art. 12 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, zwanego dalej "rozporządzenie 561/2006" (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006), art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego z dnia 4 lutego 2014 r. (Dz. Urz. UE.L. nr 60, str. 1), po rozpatrzeniu odwołania L. W. od decyzji Łódzkiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z 31 sierpnia 2022 r. nr WITD.DI.0152.V0137/34/22 o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 20.000 zł za naruszenie przepisów o transporcie drogowym, uchylił zaskarżoną decyzję i nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 20.000 zł. W sprawie ustalono następujący stan faktyczny i prawny. Na podstawie upoważnienia z 27 czerwca 2022 r. wydanego przez Łódzkiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego przeprowadzono kontrolę w siedzibie przedsiębiorcy L. W., prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą "A." L. W. A.. Do kontroli strona okazała licencję nr [...] dotyczącą międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy, wydaną w dniu 18.03.2022 r., z ważnością na okres od 14.04.2022 r. do 13.04.2027 r. oraz licencję nr 2/22 na wykonywanie transportu drogowego w zakresie pośrednictwa przy przewozie rzeczy, udzieloną dnia 13.05.2022 r., ważną do dnia 13.05.2052 r. Przedmiotem kontroli było przestrzeganie przez stronę obowiązków lub warunków przewozu drogowego wynikających z aktów prawnych wymienionych w art. 4 pkt 22 u.t.d. Zakres kontroli obejmował okres od 30.06.2021 r. do 29.06.2022 r. Zgodnie z okazanymi dokumentami w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęciem kontroli przedsiębiorca zatrudniał 21 kierowców. Ustalenia kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia 9.08.2022 r. Po przeprowadzeniu postępowania administracyjnego Łódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z 31 sierpnia 2022 r. nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 20.000 złotych, wskazując przy tym na treść art. 92a ust. 3 ustawy o transporcie drogowym i podnosząc, iż łączna kwota kar wymierzonych w decyzji wyniosła 37.600 zł. Podstawę faktyczną powyższego rozstrzygnięcia stanowiło: • przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy (l.p. 5.11 zał. nr 3 u.t.d.) kara w łącznej wysokości 7150 zł, z czego: - o czas do mniej niż 30 minut; kara pieniężna: 56 x 100 zł = 5600 zł - o czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina i 30 minut; kara pieniężna 2 x 250 zł = 500 zł - za każde rozpoczęte 30 minut od 1 godziny i 30 minut; kara pieniężna 3 x 350 zł = 1050 zł • przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 9 godzin w sytuacji, gdy kierowca dwukrotnie w danym tygodniu wydłużył jazdę dzienną do 10 godzin (l.p. 5.1 zał. nr 3 u.t.d.) kara w łącznej wysokości 3100 zł, z czego: - o czas powyżej 15 minut do mniej niż 1 godziny; kara pieniężna 7 x 50 = 350 zł - o czas od 1 godziny do mniej niż 2 godzin; kara pieniężna 5 x 150 = 750 zł - za każdą rozpoczętą godzinę od 2 godzin; kara pieniężna 10 x 200 = 2000 zł • przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone (l.p. 5.2 zał. nr 3 u.t.d.) kara w łącznej wysokości 4000 zł, z czego: - o czas do mniej niż 1 godziny; kara pieniężna 28 x 100 = 2800 zł - o czas od 1 godziny do mniej niż 2 godzin; kara pieniężna 6 x 200 = 1200 zł • skrócenie wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego (l.p. 5.5 zał. nr 3 u.t.d.) kara w łącznej wysokości 4900 zł, z czego: - o czas do 1 godziny; kara pieniężna 3 x 100 = 300 zł - o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin i 30 minut; kara pieniężna 16 x 200 = 3200 zł - za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin i 30 minut; kara pieniężna 4 x 350 = 1400 zł • niespełnienie wymogu dzielonego dziennego okresu odpoczynku (l.p. 5.6 zał. nr 3 u.t.d.) kara w łącznej wysokości 1050 zł, z czego: - skrócenie drugiej części odpoczynku dzielonego o czas do 1 godziny; kara pieniężna 3 x 100 = 300 zł - skrócenie drugiej części odpoczynku dzielonego o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin; kara pieniężna 2 x 200 = 400 zł - za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin; kara pieniężna 1 x 350 = 350 zł • skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej (l.p. 5.7 zał. nr 3 u.t.d.) kara w łącznej wysokości 2150 zł, z czego: - o czas do 1 godziny; kara pieniężna 6 x 150 = 900 zł - o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin; kara pieniężna 2 x 350 = 700 zł - za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin; kara pieniężna 1 x 550 = 550 zł • przekroczenie dopuszczalnego tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu: (l.p. 5.3 zał. nr 3 u.t.d.) kara w łącznej wysokości 300 zł, z czego: - o czas powyżej 30 minut do mniej niż 4 godzin; kara pieniężna 2 x 150 = 300 zł • przekroczenie maksymalnego dwutygodniowego czasu prowadzenia pojazdu (l.p. 5.4 zał. nr 3 u.t.d.) kara w łącznej wysokości 6100 zł, z czego: - o czas do mniej niż 10 godzin; kara pieniężna 18 x 250 = 4500 zł - o czas od 10 godzin do mniej niż 15 godzin; kara pieniężna 3 x 350 = 1050 zł - o czas od 15 godzin do mniej niż 22 godzin i 30 minut; kara pieniężna 1 x 550 = 550 zł • przekroczenie 6 kolejnych okresów 24-godzinnych od uprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku(l.p. 5.10 zał. nr 3 u.t.d.) kara w łącznej wysokości 350 zł, z czego: - o czas do mniej niż 3 godzin; kara pieniężna 1 x 350 = 350 zł • niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy (l.p. 6.3.8 zał. nr 3 u.t.d.) kara w łącznej wysokości 3500 zł - za każdy wpis; kara pieniężna 70 x 50 = 3500 zł. • niewłaściwa obsługa lub odłączenie homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi (l.p. 6.2.1 zał. nr 3 u.t.d.) kara pieniężna w wysokości 5000 zł, za stwierdzone naruszenia: 1/ w dniu 20.01.2022/21.01.2022 r. pomiędzy godz. 22:28, a 00:13 - jazda bez prawidłowej karty kierowcy przez 1 godz. 45 min. pojazdem o nr rej [...]; 2/ w dniu 21.01.2022/22.01.2022 r. pomiędzy godz. 20:27, a 01:00 - jazda bez prawidłowej karty kierowcy przez 4 godz. 8 min. pojazdem o nr rej [...]; 3/ w dniu 22.01.2022 r. pomiędzy godz. 04:43, a 06:20 - jazda bez prawidłowej karty kierowcy przez 1 godz. 37 min. pojazdem o nr rej [...]; 4/ w dniu 22.01.2022 r. pomiędzy godz. 13:11, a 15:39 - jazda bez prawidłowej karty kierowcy przez 2 godz. 26 min. pojazdem o nr rej [...]; 5/ w dniu 05.01.2022/06.01.2022 r. pomiędzy godz. 21:25, a 01:00 - jazda bez prawidłowej karty kierowcy przez 3 godz. 23 min. pojazdem o nr rej [...]. W odwołaniu strona zarzuciła naruszenie przepisów postępowania administracyjnego, tj. art. 6, art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a. oraz przepisów prawa materialnego poprzez błędną wykładnię naruszenia określonego pod lp. 6.3.8 zał. nr 3 do u.t.d. W ocenie strony ustawodawca jednoznacznie wskazał odpowiedzialność kierowcy za niedopełnienie wpisu symbolu państwa miejsca rozpoczęcia lub zakończenia dziennego okresu pracy. Rozporządzenie 165/2014, będące podstawą do klasyfikacji naruszenia z Ip. 6.3.8, zgodnie z treścią Rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r., nie pozostawia żadnego pola do interpretacji rozszerzającej umożliwiającej kwalifikowanie do przedmiotowego naruszenia sytuacji w której kierowca nie deklaruje lub błędnie deklaruje kraj rozpoczęcia lub zakończenia dziennego okresu pracy. Kwestię przedmiotowego naruszenia reguluje art. 34 ust. 7 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014. Intencją ustawodawcy unijnego nie było rozszerzanie odpowiedzialności przy klasyfikacji naruszenia określonego kodem 2.17 poza zakres przepisu art. 34 ust. 3. W innym przypadku należałoby wskazać, iż przy kategoryzacji naruszeń w załączniku nr 1 do Rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r., ustawodawca zachował się nieracjonalnie, albowiem ograniczył wskazanie podstawy prawnej do jednego przepisu tj., art. 34 ust. 3 pomijając przepis art. 34 ust. 7. W zakresie naruszenia określonego pod Ip. 6.2.1 zał. nr 3 do UTD, strona podniosła, iż wskazane przez organ okresy jazdy, nie zostały przez organ zweryfikowane pod kątem okresów jazdy wyłączających je z zakresu stosowania przepisów rozp. 561/2006. Organ w uzasadnieniu nie zweryfikował czy przejazdy były realizowane po drogach publicznych oraz czy był realizowany w tym okresie przewóz drogowy. Odnośnie naruszeń lp. 5.2, lp. 5.11 i lp. 5.7 zał. n 3 do u.t.d. skarżący zarzucił, że organ dokonał wielokrotnego sankcjonowania jednego naruszenia. Strona wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości i umorzenie postępowania, względnie uchylenie zaskarżonej decyzji w całości i przeprowadzenie postępowania wyjaśniającego przez organ II instancji. Zaskarżoną decyzją Główny Inspektor Transportu Drogowego uchylił powyższą decyzję Łódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z 31 sierpnia 2022 r. i nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 20.000 zł. (łączna kara za wszystkie naruszenia określone w załączniku nr 3 do u.t.d. wyniosła 36.300,00 zł). Organ odwołał się do treści art. 92a, art. 92b i art. 92c u.t.d. i wskazał przy tym, że w sprawie nie znajdzie zastosowania art. 189a § 2 pkt 1-3 art. 189 d, e, f k.p.a. Odnośnie naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy; lp. 5.11 załącznika nr 3 do u.t.d. GITD wyjaśnił, że po analizie zapisów z kart kierowców zatrudnionych przez przedsiębiorcę zasadne jest nałożenie kary pieniężnej w wysokości 7.150,00 złotych za stwierdzone naruszenia. W odniesieniu do naruszenia polegającego na przekroczeniu dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 9 godzin w sytuacji, gdy kierowca dwukrotnie w danym tygodniu wydłużył jazdę dzienną do 10 godzin, tj. lp. 5.1 załącznika nr 3 do u.t.d. organ odwoławczy podniósł, że zasadne jest uchylenie kary pieniężnej w wysokości 3.100,00 złotych oraz nałożenie kary pieniężnej w wysokości 3.050,00 złotych za stwierdzone naruszenia. Odnośnie naruszenia polegającego na przekroczeniu dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone; lp. 5.2 załącznika nr 3 do u.t.d., GITD wyjaśnił, że analiza zapisów kart kierowców wykazała, iż kara pieniężna za powyższe naruszenia wynosi 4.100.00 zł, jednakże mając na względzie treść art. 139 k.p.a. podlega ograniczeniu do wysokości 4.000,00 zł. W zakresie naruszenia polegającego na skróceniu wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego; lp. 5.5 załącznika nr 3 do u.t.d. organ II instancji wskazał, że zasadne jest uchylenie kary pieniężnej w wysokości 4.900,00 złotych oraz nałożenie kary pieniężnej w wysokości 4.200,00 złotych za stwierdzone naruszenia. Odnośnie naruszenia polegającego na niespełnieniu wymogu dzielonego dziennego okresu odpoczynku; lp. 5.6 załącznika nr 3 do u.t.d. organ odwoławczy podniósł, iż zasadne jest nałożenie kary pieniężnej w wysokości 1.050,00 złotych za stwierdzone naruszenia. W odniesieniu do naruszenia polegającego na skróceniu wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej, tj. lp. 5.7 załącznika nr 3 do u.t.d. GITD wskazał, że zasadne jest nałożenie kary pieniężnej w wysokości 2.150,00 złotych. W stosunku do naruszenia polegającego na przekroczeniu dopuszczalnego tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu; lp. 5.3. załącznika nr 3 do u.t.d., która sankcjonuje przekroczenie dopuszczalnego tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu zdaniem organu II instancji zasadne jest nałożenie na stronę kary pieniężnej w wysokości 300,00 złotych. Odnośnie naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego dwutygodniowego czasu prowadzenia pojazdu; lp. 5.4 załącznika nr 3 do u.t.d., która sankcjonuje przekroczenie maksymalnego dwutygodniowego czasu prowadzenia pojazdu GITD uznał, że zasadne jest uchylenie kary pieniężnej w wysokości 6.100,00 złotych oraz nałożenie kary pieniężnej za stwierdzone naruszenia w wysokości 5.900,00 złotych. W zakresie naruszenia polegającego na przekroczeniu 6 kolejnych okresów 24-godzinnych od uprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku; lp. 5.10 załącznika nr 3 do u.t.d. organ odwoławczy wskazał, że analiza zapisów z kart kierowców daje podstawę do nałożenia kary pieniężnej w wysokości 350 zł. GITD wskazał, że odnośnie naruszenia polegającego na niespełnieniu wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy - za każdy wpis; lp. 6.3.8 załącznika nr 3 do u.t.d., to zgodnie z treścią art. 34 ust. 3 lit. b rozporządzenia nr 165/2014, jeżeli w wyniku oddalenia się od pojazdu kierowca nie jest w stanie używać tachografu zainstalowanego w pojeździe, to okresy, o których mowa w ust. 5 lit. b) ppkt (ii), (iii) oraz (iv) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf cyfrowy - wprowadza się na kartę kierowcy przy użyciu urządzenia do manualnego wprowadzania danych, w jakie wyposażony jest tachograf. Państwa członkowskie nie nakładają na kierowców obowiązku przedkładania formularzy potwierdzających ich czynności w trakcie oddalenia się od pojazdu. W myśl art. 34 ust. 6 rozporządzenia 165/2014, każdy kierowca pojazdu wyposażonego w analogowy tachograf nanosi na swoją wykresówkę następujące informacje: a) na początku używania wykresówki - swoje nazwisko i imię; b) datę i miejsce rozpoczęcia używania wykresówki oraz datę i miejsce zakończenia jej używania; c) numer rejestracyjny każdego pojazdu, do którego został przydzielony kierowca, zarówno na początku pierwszej jazdy zapisanej na wykresówce, jak i następnych, w przypadku zmiany pojazdu, w czasie używania tej samej wykresówki; d) wskazania licznika długości drogi: (i) przy rozpoczęciu pierwszej jazdy zarejestrowanej na wykresówce; (ii) przy zakończeniu ostatniej jazdy zarejestrowanej na wykresówce; (iii) w razie zmiany pojazdu w ciągu dnia pracy - wskazanie licznika w pierwszym pojeździe, do którego kierowca był przydzielony oraz wskazanie licznika w kolejnym pojeździe; e) czas, kiedy miała miejsce zmiana pojazdu. W myśl art. 34 ust. 7 rozporządzenia nr 165/2014, kierowca jest zobowiązany wprowadzać w tachografie cyfrowym symbol państwa, w którym rozpoczyna i kończy dzienny okres pracy. Konsekwencją powyższego jest treść lp. 6.3.8 załącznika nr 3 do u.t.d., który niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy sankcjonuje karą pieniężną w wysokości 50 złotych - za każdy wpis. Organ odwoławczy wyjaśnił, że podczas analizy plików cyfrowych z kart kierowców, którzy w okresie 01.01.2022 - 28.02.2022 wykonywali przewozy drogowe na rzecz A. L. W. stwierdzono, że w 70 przypadkach nie wprowadzono na karcie kierowcy symbolu państwa rozpoczęcia lub zakończenia dziennego okresu pracy. Kara pieniężna wynosi zatem 70 x 50 zł = 3.500 zł. Odnośnie naruszenia polegającego na niewłaściwej obsłudze łub odłączeniu homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi; lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d., zdaniem GITD podczas analizy danych cyfrowych z pojazdów będących w prawnej dyspozycji przedsiębiorcy A. L. W. stwierdzono, iż: • w dniu 20.01.2022/21.01.2022 r. pomiędzy godz. 22:28, a 00:13 - miała miejsce jazda bez prawidłowej karty kierowcy przez 1 godz. 45 min. pojazdem o nr rej [...]; • w dniu 21.01.2022/22.01.2022 r. pomiędzy godz. 20:27, a 01:00 - miała miejsce jazda bez prawidłowej karty kierowcy przez 4 godz. 8 min. pojazdem o nr rej [...]; • w dniu 22.01.2022 r. pomiędzy godz. 04:43, a 06:20 - miała miejsce jazda bez prawidłowej karty kierowcy przez 1 godz. 37 min. pojazdem o nr rej [...]; • w dniu 22.01.2022 r. pomiędzy godz. 13:11, a 15:39 - miała miejsce jazda bez prawidłowej karty kierowcy przez 2 godz. 26 min. pojazdem o nr rej [...]; • w dniu 05.01.2022/06.01.2022 r. pomiędzy godz. 21:25, a 01:00 - miała miejsce jazda bez prawidłowej karty kierowcy przez 3 godz. 23 min. pojazdem o nr rej [...]. Mając na uwadze zgromadzony w sprawie materiał dowodowy, zdaniem organu, zasadne jest nałożenie kary pieniężnej w wysokości 5.000,00 złotych za stwierdzone naruszenia określone w lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d. Organ odwoławczy zważył, że łączna kara za wszystkie ww. naruszenia określone w załączniku nr 3 do u.t.d. wynosi 36.300,00 zł, jednakże z uwagi na zapis art. 92 a ust. 5 pkt. 2) u.t.d. suma kary pieniężnej została ograniczona do kwoty 20.000,00 zł. Odnosząc się do zarzutów strony podniesionych w odwołaniu, organ II instancji uznał, że nie zasługują one na uwzględnienie. Organ odwoławczy uwzględnił korzystną dla strony interpretację naliczania kar pieniężnych z tytułu naruszenia norm czasu pracy, które znajdują się w grupie lp. 5 załącznika nr 3 do u.t.d. Przyjął w tym przypadku interpretację bazującą na językowej wykładni wskazanych przepisów, która skutkuje brakiem sumowania kar, gdy wymiar czasowy stwierdzonego w trakcie kontroli naruszenia wypełnia hipotezę przewidzianą w kilku punktach. Ten sposób wykładni został zaprezentowany w wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 24 listopada 2021 r. o sygn. akt II GSK 1753/21. Przyjmując zatem korzystną dla strony interpretację organ odwoławczy dokonał ponownego naliczenia kary pieniężnej z tytułu naruszenia sankcjonowanego przez lp. 5.11, lp. 5.1, lp. 5.2, lp. 5.5, lp. 5.6, lp. 5.7 oraz lp. 5.4 załącznika nr 3 do u.t.d. i nałożył stosowną do ustalonego stanu faktycznego, niższą karę pieniężną. Odnosząc się do zarzutów strony dotyczących naruszenia lp. 6.3.8 załącznika nr 3 do u.t.d. organ odwoławczy wskazał, że są bezzasadne. Organ odwoławczy po rozpatrzeniu zgromadzonego materiału dowodowego stwierdził, że kierowcy wykonujący przewozy drogowe w imieniu kontrolowanego przedsiębiorcy nie wprowadzili na kartę kierowcy symbolu państwa rozpoczęcia lub zakończenia dziennego okresu pracy. Organ odwoławczy wyjaśnił, że w sytuacji gdy kierowca posiada kartę kierowcy i prowadzi pojazd wyposażony w tachograf cyfrowy jego aktywność powinna być rejestrowana na karcie kierowcy. Natomiast gdy kierowca wyjmuje z tachografu swoją kartę kierowcy i odbiera odpoczynek lub wykonuje inne czynności, wówczas pierwszą czynnością po włożeniu karty do tachografu powinno być wpisanie manualnie za pomocą tachografu danych dotyczących okresów gdy karta nie była zalogowana. Obowiązkiem kierowcy jest również wprowadzenie danych dotyczących zakończenia prowadzenia pojazdu i rozpoczęcia okresu prowadzenia pojazdu oraz symbolu państwa rozpoczęcia lub zakończenia dziennego okresu pracy. Za brak wprowadzania na kartę kierowcy manualnie danych dokumentujących kraj rozpoczęcia lub zakończenia przewozu, odpowiedzialność ponosi przedsiębiorca, w którego imieniu kierowca wykonuje przewóz drogowy i nie wprowadza powyższych danych na kartę kierowcy. Stanowisko organu odnośnie braku wprowadzania przez kierowcę danych dotyczących symbolu kraju rozpoczęcia lub zakończenia dziennego okresu pracy, jest zgodne z orzeczeniem Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Opolu z dnia 29 czerwca 2021 r. sygn. II SA/Op 267/21. Zdaniem organu zarzuty strony w powyższym zakresie nie podlegają uwzględnieniu. Odnosząc się do zarzutów dotyczących naruszenia lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d., organ odwoławczy wskazał, iż są bezzasadne. Jak wynika z protokołu z okazania dokumentów z dnia 29.06.2022 r., kontrolowany przedsiębiorca nie przedstawił żadnych dokumentów potwierdzających fakt wykorzystywania pojazdów do przewozów wyłączonych spod przepisów rozporządzenia 561/2006, rozporządzenia 3821/85 oraz umowy AETR. Strona powinna okazać dowody potwierdzające, że wykonywał przejazdy podlegające wyłączeniu spod przepisów rozporządzenia 561/2006, natomiast organ nie ma obowiązku poszukiwania takich dowodów za stronę. Nadto przedsiębiorca okazał oświadczenie z 29 czerwca 2022 r., w którym nie wskazał żadnych przypadków wykorzystywania pojazdów do przewozów wyłączonych spod przepisów rozporządzenia 561/2006. Organ odwoławczy uznał, że w przedmiotowej sprawie, organ I instancji nie naruszył przepisów kodeksu postępowania administracyjnego, a ponadto wypełnił on obowiązek wynikający z art. 7 oraz 77 k.p.a. i zgromadził w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem. Odnośnie okoliczności wskazujących na możliwość zastosowania art. 92b u.t.d. GITD wyjaśnił, że strona winna była upewnić się czy kierowcy wykonujący przewozy na rzecz strony prawidłowo zrozumieli obowiązujące w tym zakresie przepisy oraz czy stosują się do nich w trakcie wykonywania transportu. Właściwy system kontroli i nadzoru obowiązujący w przedsiębiorstwie strony doprowadziłby do ujawnienia faktu wykonywania przez kierowców transportu z naruszeniem przepisów z zakresu norm czasu pracy. Obowiązkiem przedsiębiorcy jest nadzór nad odpowiednimi zachowaniami ludzkimi. Zakres tych obowiązków ściśle jest związany z rodzajem prowadzonej działalności gospodarczej, na którą składają się poszczególne czynności przedsiębiorcy. Jedną zaś z takich czynności niewątpliwie jest kierowanie pojazdem samochodowym. W zdecydowanej większości przypadków kierowca samodzielnie prowadzi pojazd, gdzie trudno jest o osobisty nadzór pracodawcy. Jednakże wskazanej okoliczności nie można kwalifikować w kategoriach wyłączających odpowiedzialność przedsiębiorcy, bowiem ma on obowiązek przeszkolenia kierowcy i organizowania kierowcom pracy w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń ustawy o transporcie drogowym. Przedsiębiorca powinien każdorazowo sprawdzać pojazd przed wysłaniem kierowcy w zadanie przewozowe oraz mieć kontakt telefoniczny z kierowcą, który znajduje się w trasie. W niniejszej sprawie, w ocenie GITD, strona nie wskazała okoliczności których nie mogła przewidzieć oraz na które nie miała wpływu. Zdaniem organu w przedmiotowej sprawie brak jest również podstaw do zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. ze względu na fakt, iż do wskazanych wyżej naruszeń doszło w okolicznościach, które przedsiębiorca powinien przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia. W skardze L. W. zarzucił naruszenie przepisów, które miało wpływ na wynik sprawy polegających na: 1. błędnej wykładni art. 92 a u.t.d., art. 34 ust. 7 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 w zw. z lp 6.3.8 załącznika nr 3 do u.t.d. polegającej na przypisaniu takiemu naruszeniu poziomu przewinienia BPN /bardzo poważne naruszenie/ pozostającym w sprzeczności z przepisami unijnymi - rozporządzeniem Komisji (UE) 2016/43 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniającym rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniające załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.Urz. UE L 74 z 19.03.2016, str. 8, dalej rozporządzenie nr 2016/403) gdzie w załączniku I pkt 2 określa grupy naruszeń przepisów rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 (tachograf) przez nałożenie kary jak dla naruszenia wg poziomu przewinienia BPN (bardzo poważne naruszenie), a według ustawodawcy unijnego rodzaj stwierdzonego naruszenia ma poziom przewinienia PN (poważne naruszenie); 2. art. 92a ust. 1 i 7 u.t.d. przez jego bezpodstawne zastosowanie w zakresie wskazanych w decyzji naruszeń; 3. art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a. przez przekroczenie zasady swobodnej oceny dowodów i niewydanie decyzji w oparciu o całokształt okoliczności sprawy, a to przez orzekanie bez kierowania się zasadą słuszności interesu strony oraz przepisami k.p.a., art. 7a § 1 i art. 81a, które nakazują rozstrzygać wątpliwości, co do stanu faktycznego lub wątpliwości prawnych na korzyść strony postępowania; 4. niewłaściwe zastosowanie przepisu określonego pod lp. 6.3.8. załącznika nr 3 u.t.d. tj. naruszenie niespełnienia wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy - za każdy wpis, bez uwzględnienia rozgraniczenia naruszeń z art. 34 rozporządzenia nr 165/2014 wprowadzonego w załączniku I pkt 2 rozporządzenia unijnego nr 2016/403, gdzie ustawodawca unijny, rozgraniczając poszczególne naruszenia, dokonał rozgraniczenia poziomu przewinienia dla poszczególnych naruszeń, tym samym organ w sprawie w sposób wadliwy dokonał wymierzenia kary za stwierdzone naruszenie, ponieważ wymierzona została kara jak dla naruszenia wg poziomu przewinienia BPN (bardzo poważne naruszenie), a według ustawodawcy unijnego rodzaj stwierdzonego naruszenia ma poziom przewinienia PN (poważne naruszenie). 5. art. 6 k.p.a. i wynikającej z art. 7 Konstytucji RP zasady działania organów na podstawie przepisów prawa; 6. naruszenie art. 7a § 1 oraz art. 8 § 1 k.p.a. przez zastosowanie mniej względnej dla strony normy prawnej będącej nośnikiem sankcji administracyjnej z dwóch możliwych opisujących przypadek jazdy bez zalogowanej w tachografie karty kierowcy bowiem, niewłaściwa obsługa tachografu była w istocie wyjęciem przez kierowcę spersonalizowanej karty, a wykonywanie przewozu przez kierowcę, który wyjął posiadaną kartę z tachografu jest deliktem wskazanym pod pozycją 6.3.5. załącznika do ustawy transportowej, który powinien znaleźć zastosowanie w niniejszej sprawie, jako lex specialis w stosunku do normy wyrażonej w lp. 6.2.1., a nadto jest przepisem względniejszym dla skarżącego. 7. art. 9 i art. 11 i art. 107 k.p.a. przez niewystarczające w ustalonym stanie faktycznym wyjaśnienie stronie zasadności przesłanek i środków dowodowych, którymi organ kierował się przy załatwieniu sprawy i w konsekwencji wydanie decyzji bez wyczerpującego umotywowania i oceny wszystkich okoliczności sprawy. Skarżący wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji w części w zakresie nałożenia na skarżącego kary w wysokości 20.000 zł i umorzenie postępowania oraz zasądzenie od organu na rzecz skarżącego kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego według norm przepisanych. Zdaniem skarżącego zaskarżona decyzja narusza prawo w zakresie nałożenia kary pieniężnej w związku ze stwierdzonym naruszeniem niespełnienia wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy - za każdy wpis (lp. 6.3.8. zał. nr 3 u.t.d.) w zakresie danych dotyczących symboli państwa rozpoczęcia i zakończenia przewozu. W ocenie skarżącego ujęte pod lp. 6.3.8. załącznika nr 3 u.t.d. naruszenie niespełnienia wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy - za każdy wpis, nie uwzględnia rozgraniczenia naruszeń art. 34 rozporządzenia nr 165/2014 wprowadzonego w załączniku I pkt 2 rozporządzenia unijnego nr 2016/403; gdzie ustawodawca unijny, rozgraniczając poszczególne naruszenia art. 34 (poz. tabeli od 13 do 23), dokonał rozgraniczenia poziomu przewinienia dla poszczególnych naruszeń. Tym samym, organ w sprawie w sposób wadliwy dokonał wymierzenia kary za stwierdzone naruszenie, ponieważ wymierzona została kara jak dla naruszenia wg poziomu przewinienia BPN (bardzo poważne naruszenie), a według ustawodawcy unijnego rodzaj stwierdzonego naruszenia ma poziom przewinienia PN (poważne naruszenie). Skarżący wskazał, że bezpośredni skutek rozporządzeń w prawie Unii oraz konieczność zapewnienia skuteczności prawa Unii. Załącznik III do dyrektywy nr 2006/22/WE nie miał na celu ustanowienia dokładnego i wyczerpującego wykazu naruszeń rozporządzeń nr 165/2014 i nr 561/2006, lecz ograniczał się do skierowanych do państw członkowskich wytycznych w sprawie wspólnej skali naruszeń tych rozporządzeń (wyrok TSUE z dnia 24 marca 2021 r., C-870/19, C-871/19, ECLI:EU:C:2021:233, pkt 42). W ocenie skarżącego, organ winien wprost wskazać naruszony przepis prawa unijnego, tj. art. 37 ust. 7 rozporządzenia nr 165/2014 i zachować właściwą wagę naruszenia. Zdaniem strony, konieczność uchylenia decyzji administracyjnej w całości z uwagi na wskazane wyżej naruszenia po stronie organów została potwierdzona w orzecznictwie w wyrokach WSA we Wrocławiu: z 13.09.2023 r., sygn. akt: III SA/Wr 883/22, z 17.05.2023 r., sygn. III SA/Wr 351/22 oraz w wyroku z 21.03.2023 r. sygn. akt: III SA/Wr 637/21. W zakresie zastosowania lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d. skarżący wskazał, że organy dokonały błędnej kwalifikacji stwierdzonego naruszenia polegającego na nieumieszczeniu karty kierowcy w tachografie. W ocenie organu I i II instancji naruszenie to należy zakwalifikować z lp. 6.2.1. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym ("niewłaściwa obsługa lub odłączenie homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi), natomiast w ocenie skarżącego naruszenie powinno zostać zakwalifikowane jako l.p. 6.3.5. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym (niedopuszczalne wyjęcie wykresówki lub karty kierowcy, mające wpływ na rejestrację danych). Różnica kwalifikacji przekłada się na wysokość kary pieniężnej, która może być orzeczona za naruszenie: 5000 zł w przypadku kwalifikacji przyjętej przez organ, a 3000 zł w przypadku kwalifikacji wskazanej przez skarżącego. Naruszenie o którym mowa w l.p. 6.3.5. dotyczy stanu faktycznego jaki zaistniał w niniejszej sprawie. Dotyczy on bowiem sytuacji, w której kierowca przystępując do realizacji przewozu, umieszcza kartę kierowcy w tachografie, a następnie ją wyjmuje z tachografu przed ukończeniem przewozu, a skutkiem takiego działania jest niepełny obraz przewozu-czasu pracy kierowcy, odległości, prędkości. Tym samym doszło do niewłaściwej i niekorzystnej dla skarżącego subsumcji stanu prawnego do stwierdzonego naruszenia. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując dotychczasowe stanowisko w sprawie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Łodzi zważył co następuje: Skarga nie zasługuje na uwzględnienie. Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t.j. Dz. U. z 2022 r. poz. 2492) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej. W myśl art. 1 § 2 wymienionej ustawy kontrola, o której mowa w § 1 sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Zgodnie z treścią art. 3 § 1 ustawy z 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz. U z 2023 r. poz. 1634 – dalej "p.p.s.a."), sądy administracyjne sprawują kontrolę działalności administracji publicznej i stosują środki określone w ustawie. Oznacza to, iż sąd bada legalność zaskarżonego aktu, tj. jego zgodność z prawem materialnym określającym prawa i obowiązki stron oraz prawem procesowym regulującym postępowanie przed organami administracji publicznej. Z tego też powodu w postępowaniu sądowym nie mogą być brane pod uwagę argumenty natury słusznościowej czy celowościowej. Badana jest wyłącznie legalność aktu administracyjnego, czyli prawidłowość zastosowania przepisów prawa materialnego do zaistniałego stanu faktycznego, trafność wykładni tych przepisów oraz prawidłowość zastosowania obowiązującej procedury. Na zasadzie art. 145 § 1 pkt 1 p.p.s.a., uwzględnienie skargi na decyzję następuje w przypadku naruszenia prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy (lit. a), naruszenia prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego (lit. b) lub innego naruszenia przepisów postępowania, jeżeli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy (lit. c). W przypadku braku wskazanych uchybień, jak również braku przyczyn uzasadniających stwierdzenie nieważności aktu bądź stwierdzenia wydania go z naruszeniem prawa (art. 145 § 1 pkt 2 i pkt 3 p.p.s.a.), skarga podlega oddaleniu, na podstawie art. 151 p.p.s.a. Przedmiotem kontroli sądowoadministracyjnej w rozpoznawanej sprawie była decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z 24 października 2023 r. wymierzająca L. W. - prowadzącemu działalność gospodarczą pod firmą "A." L. W. w P., karę pieniężną za naruszenie przepisów o transporcie drogowym w wysokości 20 000 zł. Podstawę materialnoprawną zaskarżonej decyzji stanowiły przepisy ustawy z 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tj. Dz. U. z 2022 r., poz. 2201 ze zm.; dalej jako: "u.t.d."), która w art. 92a ust. 1 przewiduje odpowiedzialność podmiotu wykonującego przewóz drogowy za naruszenie przepisów ustalających warunki i obowiązki tego przewozu, określając jednocześnie ogólne granice wysokości kary za naruszenia w tym zakresie. Zgodnie z tą regulacją podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12.000 złotych za każde naruszenie. Z tym, że suma kar pieniężnych nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas kontroli w podmiocie wykonującym przewóz drogowy nie może przekroczyć kwot określonych w art. 92a ust. 5 u.t.d., uzależnionych od średniej liczby kierowców zatrudnionych przez kontrolowany podmiot w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli. Dla podmiotu zatrudniającego kierowców w średniej liczbie powyżej 10 do 50 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli, suma tych kar nie może przekroczyć 20.000 zł (art. 92a ust. 5 pkt 2 u.t.d.). Odpowiedzialność przewidziana w art. 92a ust. 1 u.t.d. ma charakter obiektywny, nie jest uzależniona od winy podmiotu wykonującego transport drogowy i dla jej ustalenia wystarczające jest stwierdzenie samego faktu naruszenia obowiązków i warunków przewozu drogowego. Określona w tym przepisie kara nie jest zatem konsekwencją dopuszczenia się czynu zabronionego, lecz jest następstwem zaistnienia stanu niezgodnego z prawem. Istotą kary, o której mowa we wskazanej regulacji, jest przymuszenie podmiotu wykonującego przewóz drogowy do respektowania nakazów i zakazów wynikających z przepisów prawa. Omawiana kara jest niezależna także od winy kierowcy wykonującego przewóz w imieniu przedsiębiorcy oraz jego ewentualnej odpowiedzialności wynikającej z innych przepisów prawa. Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego i przypisanych im wysokości kar pieniężnych zawarty został w załączniku nr 3 do ustawy, do którego odsyła art. 92a ust. 7 u.t.d. Określone w tym załączniku kary pieniężne ustalono w sposób sztywny, co powoduje, że ich wysokość nie została pozostawiona uznaniu organów i kara nie może być nałożona w innej wysokości niż określona w załączniku. Oznacza to, że decyzja o nałożeniu kary ma charakter decyzji związanej i wobec stwierdzenia naruszenia obowiązków lub warunków wykonywania przewozu drogowego organ, co do zasady, zobowiązany jest nałożenia jej w wysokości wynikającej z art. 92a ust. 1 u.t.d. oraz załącznika nr 3 do ustawy. Zaznaczyć należy, że celem sankcji określonych w ustawie o transporcie drogowym jest wymuszenie na podmiocie wykonującym przewóz drogowy takich działań organizacyjnych, które zagwarantują bezpieczeństwo innych użytkowników dróg poprzez właściwy dobór kierowców i ułożenie planu ich pracy. Podmiot wykonujący transport drogowy jako pracodawca ponosi ryzyko osobowe, to znaczy obciążony jest skutkami niewłaściwego doboru pracowników i zmuszony jest ponosić straty wynikłe wskutek ich działań. Podmiot ten zobowiązany jest do przeprowadzania bieżących kontroli, czy kierowcy przestrzegają przepisów prawa i powinien w taki sposób organizować i nadzorować ich pracę, aby jednocześnie umożliwić sobie wypełnianie ciążących na nim obowiązków (por. wyroki NSA z 21 listopada 2017 r. sygn. akt II GSK 280/16 i z 17 października 2017 r. sygn. akt II GSK 3242/16, dostępne w Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych pod adresem www.orzeczenia.nsa.gov.pl – dalej "CBOSA"). Odstąpienie od nałożenia kary i zwolnienie się przez wykonującego przewóz drogowy z odpowiedzialności możliwe jest bowiem jedynie w sytuacji wystąpienia okoliczności przewidzianych w art. 92b i art. 92c u.t.d. Należy zaznaczyć, że w kontrolowanej sprawie nie wystąpiły ustawowe przesłanki uzasadniające zwolnienie skarżącego z odpowiedzialności za ujawnione naruszenia, a powody takiego stanu rzeczy zostały przez organ szczegółowo omówione w kontrolowanej decyzji. W tym miejscu podkreślić należy, że skarżący w żaden sposób nie podważa ani ustaleń faktycznych organu, ani oceny prawnej dokonanej w zaskarżonej decyzji, co do naruszeń sklasyfikowanych do lp. 5.1, 5.2, 5.3, 5.4., 5.5, 5.6, 5.7, 5.10, 5.11 załącznika nr 3 do u.t.d., a dotyczących czasu pracy kierowców. Stwierdzenie wobec skarżącego tych naruszeń nie budzi także jakichkolwiek zastrzeżeń rozpoznającego niniejszą sprawę sądu. Prawidłowo także przez organ odwoławczy została ustalona przewidziana za nie w przepisach załącznika nr 3 kara. Sąd, po analizie przedstawionego do kontroli materiału dowodowego, po pierwsze nie dopatrzył się braków w jego kompletności, a ponadto nie widzi również podstaw do zakwestionowania, aby treść kontrolowanej dokumentacji przeczyła zdarzeniom/okolicznościom opisanym przez organy administracji obu instancji w wydanych przez nie decyzjach. W istocie spór w niniejszej sprawie sprowadza się do kwalifikacji dwóch z naruszeń stwierdzonych w toku kontroli przez organy administracji, które to – w ocenie strony skarżącej – miałyby prowadzić do wskazanych skargą uchybień przepisom zarówno materialnoprawnym, jak i procesowym. Chodzi konkretnie o kwalifikację prawną 70 naruszeń opisanych na stronach 52-55 zaskarżonej decyzji, które organ zakwalifikował jako niezarejestrowanie przez kierowcę w tachografie wymaganych danych dotyczących symboli państwa rozpoczęcia lub zakończenia przejazdu, tj. naruszenie identyfikowane pod poz. 6.3.8 załącznika nr 3 do u.t.d., czyli jako "Niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy" oraz 5 naruszeń opisanych na stronie 57 zaskarżonej decyzji, które organ zakwalifikował jako niewłaściwą obsługę tachografu, skutkującą niezarejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi, tj. naruszenie identyfikowane pod poz. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d. Zdaniem strony skarżącej, dokonana przez organ interpretacja pozycji 6.3.8 załącznika nr 3 do u.t.d. jest nieprawidłowa przede wszystkim dlatego, że taki sposób ustalania poziomu przewinienia miałby pozostawać w sprzeczności z przepisami unijnymi, tj. rozporządzeniem Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniającym rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego. Zaprezentowane przez stronę skarżącą stanowisko powiela pogląd przedstawiony w wyrokach WSA we Wrocławiu m.in. z 13 września 2023 r. III SA/Wr 883/22 (orzeczenia.nsa.gov.pl). Zgodnie z nim, WSA we Wrocławiu nie podzielił poglądu organów odnośnie kwalifikacji stwierdzonego naruszenia w zakresie przypisania takiemu naruszeniu poziomu przewinienia BPN – bardzo poważne przewinienie. Zdaniem tego Sądu: "Taki sposób ustalenia poziomu przewinienia pozostaje w sprzeczności z przepisami unijnymi - rozporządzeniem Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniającym rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniające załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. Urz. UE L 74 z 19.03.2016, str. 8), dalej rozporządzenie nr 2016/403. Mający zastosowanie w sprawie załącznik nr 3 do u.t.d. w rubryce 4 powołuje się na numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazanych w załączniku I do rozporządzenia nr 2016/403. Wskazać należy, że rozporządzenie nr 165/2014 zgodnie z art. 1 określa obowiązki i wymogi w odniesieniu do budowy, instalacji, użytkowania, sprawdzania i kontrolowania tachografów stosowanych w transporcie drogowym w celu weryfikacji zgodności z rozporządzeniem (WE) nr 561/2006, rozporządzeniami Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 15, (WE) nr 1072/2009 16 , (WE) nr 1073/2009 17, dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2002/15/WE 18, dyrektywami Rady 92/6/EWG 19 i 92/106/EWG 20 oraz w zakresie delegowania pracowników w transporcie drogowym - zgodności z dyrektywami Parlamentu Europejskiego i Rady 96/71/WE 21 , 2014/67/UE 22 oraz (UE) 2020/1057 23. Tachografy muszą spełniać wymogi niniejszego rozporządzenia pod względem budowy, instalacji, użytkowania i sprawdzania. Zgodnie z art. 34 ust. 7 rozporządzenia nr 165/2014, kierowca wprowadza w tachografie cyfrowym symbole państw, w których rozpoczyna i kończy dzienny okres pracy. Państwa członkowskie mogą wymagać od kierowców pojazdów używanych w działalności transportowej prowadzonej na ich terytorium dodatkowych, bardziej szczegółowych niż symbol państwa, danych geograficznych, pod warunkiem że te państwa członkowskie powiadomiły Komisję o wymogach dotyczących szczegółowych danych geograficznych przed dniem 1 kwietnia 1998 r. Kierowcy nie muszą wprowadzać informacji, o których mowa w akapicie pierwszym, jeśli tachograf rejestruje automatycznie dane dotyczące lokalizacji zgodnie z art. 8. Dalej należy podnieść, że rozporządzenie Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniające załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. Urz. UE L 74 z 19.03.2016, str. 8, dalej rozporządzenie nr 2016/403) w załączniku I pkt 2 określa grupy naruszeń przepisów rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 (tachograf). Zaznaczyć trzeba, że ustawodawca unijny w wyżej powołanym rozporządzeniu podzielił naruszenia na trzy kategorie naruszeń według stwarzanego przez nie ryzyka śmierci lub ciężkich obrażeń bądź zakłócenia konkurencji na rynku transportu drogowego. W przypadku naruszeń z załącznika I pkt 2 ww. rozporządzenia dotyczących tachografu, Tabela określa: Podstawę prawną naruszenia, Rodzaj naruszenia oraz Poziom przewinienia z podziałem na NN – najpoważniejsze naruszenie, BPN – bardzo poważne naruszenie, PN – poważne naruszenie. Ustawodawca unijny dokonał również grupowania rodzajów naruszeń na następujące: "Instalacja tachografu" – pkt 1 tabeli, "Użytkowanie tachografu, karty kierowcy lub wykresówki" - pkt 2 -19 tabeli, "Przedstawianie informacji" - pkt 20-26, "Wadliwe działanie" - pkt 27-28 tabeli. W przypadku naruszenia art. 34 rozporządzenia nr 165/2014, dokonano rozróżnienia na naruszenia z grupy "Użytkowanie tachografu, karty kierowcy lub wykresówki" oraz na naruszenia z grupy "Przedstawianie informacji". Sporne w sprawie naruszenie z art. 34 ust. 7 rozporządzenia, tj. brak wprowadzenia danych na kartę kierowcy w postaci kraju rozpoczęcia i zakończenia dziennego okresu pracy, w rozporządzeniu nr 2016/403 jest naruszeniem sklasyfikowanym w grupie "Przedstawianie informacji" pod pkt 22 tabeli i poziom tego przewinienia został określony jako PN (poważne naruszenie). W sprawie w załączniku nr 3 lp. 6.3.8. u.t.d. określone zostało naruszenie w postaci niespełnienia wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy – za każdy wpis, z oznaczeniem poziomu przewinienia BPN (bardzo poważne naruszenie) i powołaniem pozycji 2.17. rozporządzenia nr 2016/403. Natomiast w rozporządzeniu nr 2016/403 załącznik I pkt 2, w tabeli 2 pod nr 17 wskazane jest naruszenie - niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych w stosownych przypadkach, które dotyczy art. 34 ust. 3 rozporządzenia nr 165/2014. W ocenie Sądu ujęte pod lp. 6.3.8. załącznika nr 3 u.t.d. naruszenie niespełnienia wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy – za każdy wpis, nie uwzględnia rozgraniczenia naruszeń art. 34 rozporządzenia nr 165/2014 wprowadzonego w załączniku I pkt 2 rozporządzenia unijnego nr 2016/403; gdzie ustawodawca unijny, rozgraniczając poszczególne naruszenia art. 34 (poz. tabeli od 13 do 23), dokonał rozgraniczenia poziomu przewinienia dla poszczególnych naruszeń. Tym samym zdaniem Sądu organ w sprawie w sposób wadliwy dokonał wymierzenia kary za stwierdzone naruszenie, ponieważ wymierzona została kara jak dla naruszenia wg poziomu przewinienia BPN (bardzo poważne naruszenie), a według ustawodawcy unijnego rodzaj stwierdzonego naruszenia ma poziom przewinienia PN (poważne naruszenie). (...) W ocenie Sądu, brak wskazania w załączniku nr 3 do u.t.d. wprost naruszenia jak w sprawie, nie powinien skutkować brakiem stwierdzenia naruszenia, jak również nie powinien powodować wskazania na naruszenie zbliżone. Organ winien wprost wskazać naruszony przepis prawa unijnego, tj. art. 37 ust. 7 rozporządzenia nr 165/2014 i zachować właściwą wagę naruszenia". WSA w Łodzi przedstawionego wyżej stanowiska WSA we Wrocławiu nie w podziela. O ile bowiem zgadza się, co do generalnego istnienia obowiązku kierowcy wprowadzania danych symboli państw początku i końca przewozu, to jednak uważa, że kwestia nałożenia na przedsiębiorcę kary z tytułu takiego naruszenia nie powinna być rozważana w taki sposób, jak wskazano we wspomnianym orzeczeniu WSA we Wrocławiu, gdyż organ administracji zastosował obowiązujące prawo, co więcej względniejsze dla strony pod względem dolegliwości finansowych. Nadto ocena skutków powiązania kary za dane naruszenia z jego wagą określoną załącznikiem nr I rozporządzenia 165/2014 nie może prowadzić do sytuacji, w której organ wprawdzie stwierdzałby naruszenie, ale zamiast wymierzać karę zgodnie z taryfikatorem, miałby samodzielnie ustalić zakres związanej sankcji, gdyż prowadziłoby to do arbitralności administracji i działania w tym względzie bez podstawy prawnej. Kwestia wagi naruszenia jest istotna z punktu widzenia ewentualnego postępowania, o jakim mowa w art. 7c u.t.d. dotyczącego reputacji przewoźnika i to w jego toku powinny być rozważane zarzuty, które podniesiono w skardze. Wskazać należy, że materialnoprawną podstawą wydania zaskarżonych w sprawie decyzji był art. 92a ust. 1 u.t.d., zgodnie z którym podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12 000 złotych za każde naruszenie, z tym że przedsiębiorca prowadzący pośrednictwo przy przewozie osób z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 5000 złotych do 40 000 złotych za każde naruszenie. Jednocześnie w myśl ust. 7 powołanego przepisu, wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403: 1) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9, 2) popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10 - załącznika nr 3 do ustawy. Odnosząc powyższe do stanu faktycznego sprawy, przypomnieć wypada, że do nałożenia na skarżącego kary pieniężnej doszło w rezultacie kontroli w przedsiębiorstwie przeprowadzonej przez organy Inspekcji Transportu Drogowego. W świetle wspomnianego art. 92a ust. 1 u.t.d., kara ta została zatem nałożona na skarżącego jako na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a do określenia jej wymiaru miał zastosowanie załącznik nr 3 do u.t.d. Ta ogólna uwaga jest o tyle istotna, że służy wskazaniu, iż w sprawie prawidłowo zidentyfikowano zarówno sam fakt naruszenia, jak i podstawę prawną wymierzenia z tego tytułu kary pieniężnej. Wskazać więc trzeba, że przepisy u.t.d. zawierają aktualnie trzy załączniki (1,3 i 4), w których określono wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, wysokość kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń. Adresatem poszczególnych załączników są różne podmioty, adekwatnie do treści podstawy prawnej, która w danej sprawie ma zastosowanie. Jeśli więc ukaranym ma być kierujący wykonujący przewóz drogowy (art. 92 ust. 1 u.t.d.), to wówczas kwalifikację kary i jej wymiar, a także wagę naruszenia ustala się na podstawie załącznika nr 1 do u.t.d. Z kolei w przypadku podmiotu wykonującego przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, czyli podmiotu, o jakim mowa w art. 92a ust. 1 u.t.d., stosowną podstawę do kwalifikacji, wymiaru kary i ustalenia wagi naruszenia stanowi załącznik nr 3 do u.t.d. W przypadku zaś zarządzającego transportem drogowym (art. 92a ust. 2 u.t.d.) adekwatny jest załącznik nr 4. Tym samym sposób kwalifikacji naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego zależy bezpośrednio od tego, z jakim podmiotem wiąże się stwierdzone przez właściwe organy administracji naruszenie. Inaczej rzecz ujmując, organy administracji zobligowane są zastosować taką kwalifikację prawną stwierdzonego naruszenia, która mieści się w opisie pozycji załącznika adekwatnego dla podmiotu, w stosunku do którego to naruszenie stwierdzono, nawet jeśli w innym załączniku istnieje pozycja precyzyjniej opisująca dane naruszenie. Tak też miało miejsce w niniejszej sprawie. Podmiotem, w stosunku do którego przeprowadzono kontrolę w przedsiębiorstwie był bowiem skarżący wykonujący przewozy drogowe. To spowodowało, że ponosząc odpowiedzialność za naruszenia kierowców wykonujących przewóz w jej imieniu, polegających na nierejestrowaniu symboli państw rozpoczęcia bądź zakończenia przewozu, w stosunku do skarżącego, a nie tych kierowców, organ był zobligowany ustalić kwalifikację prawną stwierdzonych uchybień oraz wynikające z tego konsekwencje. Słusznie więc w ocenie sądu, organ przyporządkował powyższe do pozycji lp. 6.3.8 załącznika nr 3 do u.t.d., bo tak wynika z art. 92a ust. 1 i 7 u.t.d. Niezależnie od tego należy stwierdzić, iż w załączniku nr 1 do u.t.d. pod pozycją lp. 7.12 wskazano naruszenie polegające na okazaniu podczas kontroli wykresówki, wydruku z tachografu lub karty kierowcy, które nie zawierają wprowadzonych ręcznie bądź automatycznie wszystkich wymaganych danych dotyczących okresów aktywności kierowcy lub symbolu państwa miejsca rozpoczęcia lub zakończenia dziennego okresu pracy lub symbolu państwa, którego granicę kierowca przekroczył – za każdy dzień podlegający kontroli. W tym jednak przypadku naruszenie i jego konsekwencje powiązane są bezpośrednio z kierującym wykonującym przewóz drogowy. Wymiar kary jest w tym wypadku różny (lp. 6.3.8 zał. nr 3 – 50 zł za każdy stwierdzony przypadek; lp. 7.12 załącznika nr 1 – 100 zł za każdy dzień podlegający kontroli), podobnie jak określenie wagi naruszenia. W obu ww. przypadkach naruszenia te kwalifikuje się jako bardzo poważne (BPN - odpowiednio: poz. 2.17 i 2.23 załącznika nr I do rozporządzenia 2016/403). W kontekście określenia wagi naruszenia trzeba dalej wskazać, że w świetle załącznika nr I do rozporządzenia 2016/403 poz. 2.17, do której odnosi się sporne w sprawie naruszenie z poz. 6.3.8 załącznika nr 3 do u.t.d. opisane jest jako "Niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych w stosownych przypadkach" i zakwalifikowano je do rodzaju naruszeń związanych z użytkowaniem tachografu, karty kierowcy lub wykresówki, podczas gdy poz. 2.23, na którą wskazuje się w skardze i cyt. wyroku WSA we Wrocławiu, odnosi się do poz. 7.12 załącznika nr 1 do u.t.d. i została zakwalifikowana jako rodzaj naruszenia polegający na tym, że "Zapisy nie zawierają symboli państw, w których rozpoczął się i zakończył dzienny okres pracy kierowcy". Odnotować należy, że w załączniku nr I do rozporządzenia 2016/403 waga naruszeń ukształtowana została inaczej niż na gruncie przepisów u.t.d. W przypadku naruszenia 6.3.8 z załącznika nr 3 jest ona identyczna z poz. 2.17 załącznika nr I do rozporządzenia i została określona jako bardzo poważne naruszenie (BPN). W odniesieniu do poz. 7.12 z załącznika nr 1 do u.t.d. wskazuje się również bardzo poważne naruszenie (BPN), ale adekwatna w tym zakresie pozycja załącznika nr I do rozporządzenia określa wagę naruszenia w stopniu poważnym (PN). W stanie faktycznym sprawy wskazana wyżej rozbieżność nie ma jednak znaczenia, ponieważ kwalifikacja spornego naruszenia została dokonana w oparciu o prawidłową podstawę prawną, tj. lp. 6.3.8 załącznika nr 3 w zw. z art. 92a ust. 1 i 7 u.t.d., co do której nie ma rozbieżności w stosunku do odpowiadającej jej pozycji w załączniku nr I do rozporządzenia 2016/403. Sąd zgadza się ponadto z organem, iż co do zasady odniesienia zawarte w czwartej kolumnie załącznika nr 3 nie mają żadnego wpływu na proces sankcjonowania naruszeń warunków lub obowiązków przewozu drogowego. Kwestia określenia wagi poszczególnych naruszeń dokonana w rozporządzeniu 2016/403 nie jest bowiem przedmiotem postępowania w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego, prowadzonego na gruncie przepisów u.t.d. Należy zwrócić uwagę, że rozporządzenie 2016/403 dotyczy uzupełnienia rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniającego załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady. Dokonując zatem analizy treści załącznika nr 3 do u.t.d. należy wyraźnie rozdzielić niejako dwie funkcje tego załącznika. Pierwsza funkcja tj. związana z sankcjonowaniem stwierdzonych przez organy kontroli naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego oraz funkcja druga, związana z oceną dobrej reputacji przewoźników drogowych, dokonywana przez właściwe organy licencyjne. Błędnie zatem pełnomocnik strony skarżącej wskazuje na powiązanie literalnego brzmienia lp. 6.3.8 z odniesieniem ujętym w kolumnie czwartej załącznika nr 3 do u.t.d. do odpowiedniego zapisu załącznika I rozporządzenia 2016/403. Dla prawidłowego nałożenia kary pieniężnej za naruszenie opisane poszczególnych lp. załącznika nr 3 do u.t.d. bez znaczenia są zapisy widniejące przy poszczególnych lp. naruszeń w kolumnie czwartej tego załącznika. Podkreślenia wymaga, że organ w postępowaniu administracyjnym toczącym się na podstawie art. 92a ust. 1 u.t.d. dokonuje subsumpcji stanu faktycznego z kontroli do normy prawnej, w szczególności do przepisu sankcyjnego z załącznika nr 3 do u.t.d. Wtórnym w stosunku do tego typu postępowania administracyjnego jest postępowanie dotyczące oceny dobrej reputacji przewoźnika drogowego, który dopuścił się popełnienia naruszenia lub naruszeń określonych w rozporządzeniu 2016/403, jeżeli zaistnieją podstawy do jego wszczęcia. Dopiero na etapie postępowania z zakresu dobrej reputacji przewoźnika drogowego następuje ocena wagi popełnionych naruszeń w oparciu o ich wykaz zawarty w rozporządzeniu 2016/403. Taką interpretację potwierdza art. 1 ust. 3 rozporządzenia 2016/403, w myśl którego państwa członkowskie uwzględniają informacje na temat poważnych naruszeń, o których mowa w ust. 1 i 2. przy przeprowadzaniu krajowego postępowania administracyjnego w sprawie oceny dobrej reputacji. Skoro więc kategoryzacja naruszeń pod kątem ich wagi (poważne naruszenie - PN, bardzo poważne naruszenie - BPN, najpoważniejsze naruszenie - NN) określona rozporządzeniem 2016/403 wprowadzona została wyłącznie dla celów oceny utraty dobrej reputacji przez przedsiębiorców transportu drogowego lub zarządzającego transportem, to znaczenie może mieć tylko w postępowaniu wszczętym na podstawie art. 7d ust. lila u.t.d. Ustalony w sprawie bezspornie stan faktyczny wykazał, że kierowcy pracujący dla kontrolowanego przedsiębiorcy w 70 przypadkach nie wprowadzili na własne karty kierowcy symbolu państwa miejsca rozpoczęcia lub zakończenia dziennego okresu pracy. Z brzmienia załącznika nr 3 do u.t.d. wynika, iż wskazane naruszenia mogą być sankcjonowane jedynie na podstawie lp. 6.3.8., którego treść wypełnia znamiona stwierdzonych naruszeń. Skoro ustawodawca krajowy skonstruował przepis sankcjonujący, którego literalne brzmienie jest jasne, niebudzące wątpliwości, to organ mógł nałożyć karę pieniężną jedynie w oparciu o ten przepis. W tym miejscu należy ponownie podkreślić, że kary pieniężne nakładane na podstawie ustawy o transporcie drogowym mają sztywny charakter. Organ nie może miarkować kary pieniężnej chociażby ze względu na wagę stwierdzonego naruszenia. Zasady sankcjonowania naruszeń zostały wyczerpująco uregulowane w przepisach rozdziału 11 ustawy o transporcie drogowym, ze szczególnym uwzględnieniem art. 92a utd. Dlatego też sąd nie podziela zarzutu strony skarżącej, iż organ w sposób wadliwy wymierzył karę pieniężną za stwierdzone w przedmiotowej sprawie naruszenia lp. 6.3.8. zał. nr 3 do u.t.d. W odniesieniu do wymierzonej skarżącemu kary pieniężnej za naruszenie opisane w załączniku nr 3 do u.t.d. pod poz. 6.2.1., w skardze podniesiony został zarzut naruszenia art. 7a § 1 oraz art. 8 § 1 k.p.a. przez zastosowanie mniej względnej dla strony normy prawnej będącej nośnikiem sankcji administracyjnej z dwóch możliwych opisujących przypadek jazdy bez zalogowanej w tachografie karty kierowcy bowiem, zdaniem skarżącego niewłaściwa obsługa tachografu była w istocie wyjęciem przez kierowcę spersonalizowanej karty, a wykonywanie przewozu przez kierowcę, który wyjął posiadaną kartę z tachografu jest deliktem wskazanym pod pozycją 6.3.5. załącznika do ustawy transportowej, który powinien znaleźć zastosowanie w niniejszej sprawie, jako lex specialis w stosunku do normy wyrażonej w lp. 6.2.1., a nadto jest przepisem względniejszym dla skarżącego. Podkreślić warto, iż skarżący nie kwestionował przy tym zaistnienia 5 przypadków stwierdzonych przez organ naruszeń, polegających na tym, że: 1/ w dniu 20.01.2022/21.01.2022 r. pomiędzy godz. 22:28, a 00:13 - miała miejsce jazda bez prawidłowej karty kierowcy przez 1 godz. 45 min. pojazdem o nr rej [...]; 2/ w dniu 21.01.2022/22.01.2022 r. pomiędzy godz. 20:27, a 01:00 - miała miejsce jazda bez prawidłowej karty kierowcy przez 4 godz. 8 min. pojazdem o nr rej [...]; 3/ w dniu 22.01.2022 r. pomiędzy godz. 04:43, a 06:20 - miała miejsce jazda bez prawidłowej karty kierowcy przez 1 godz. 37 min. pojazdem o nr rej [...]; 4/ w dniu 22.01.2022 r. pomiędzy godz. 13:11, a 15:39 - miała miejsce jazda bez prawidłowej karty kierowcy przez 2 godz. 26 min. pojazdem o nr rej [...]; 5/ w dniu 05.01.2022/06.01.2022 r. pomiędzy godz. 21:25, a 01:00 - miała miejsce jazda bez prawidłowej karty kierowcy przez 3 godz. 23 min. pojazdem o nr rej [...]. - za które nałożona została jedna kara pieniężna w wysokości 5.000 zł za stwierdzone naruszenie określone w lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d. Wskazać ponadto należy, iż zgodnie z art. 32 ust. 3 rozporządzenia 165/2014, zabrania się fałszowania, ukrywania, likwidowania i niszczenia danych zarejestrowanych na wykresówkach lub przechowywanych w tachografie lub na karcie kierowcy albo zarejestrowanych na wydrukach z tachografu. Każda forma manipulowania tachografem, wykresówką lub kartą kierowcy, która mogłaby spowodować sfałszowanie, zlikwidowanie lub zniszczenie danych lub informacji wydrukowanych jest zabroniona. W pojeździe nie może znajdować się żadne urządzenie, które mogłoby zostać użyte w powyższych celach. Stosownie do art. 34 rozporządzenia 165/2014: Kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Nie wyjmuje się wykresówki ani karty kierowcy z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona; Kierowcy odpowiednio chronią wykresówki lub karty kierowcy i nie używają zabrudzonych lub uszkodzonych wykresówek lub kart kierowcy. Jeżeli w wyniku oddalenia się od pojazdu kierowca nie jest w stanie używać tachografu zainstalowanego w pojeździe, to okresy, o których mowa w ust. 5 lit. b) ppkt (ii), (iii) oraz (iv): jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf analogowy - wprowadza się na wykresówkę ręcznie, w drodze automatycznej rejestracji lub innym sposobem, czytelnie i nie brudząc wykresówki lub jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf cyfrowy - wprowadza się na kartę kierowcy przy użyciu urządzenia do manualnego wprowadzania danych, w jakie wyposażony jest tachograf. Państwa członkowskie nie nakładają na kierowców obowiązku przedkładania formularzy potwierdzających ich czynności w trakcie oddalenia się od pojazdu. 4. Jeżeli w pojeździe wyposażonym w tachograf cyfrowy znajduje się więcej niż jeden kierowca, kierowcy ci zapewniają, aby ich karty kierowcy zostały włożone w odpowiednie czytniki tachografu. Jeżeli w pojeździe wyposażonym w tachograf analogowy znajduje się więcej niż jeden kierowca, kierowcy zmieniają odpowiednio wykresówki, aby właściwe informacje były zapisywane na wykresówce kierowcy prowadzącego pojazd. (...). Konsekwencje naruszenia w/w zasad zostały przewidziane właśnie w lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d., który karą pieniężną w wysokości 5.000 zł sankcjonuje niewłaściwą obsługę lub odłączenie homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi. W niniejszej sprawie stronie skarżącej przypisano m.in. właśnie naruszenie pkt 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy. Jak wynika przy tym z prawidłowo poczynionych ustaleń faktycznych, podczas analizy kart kierowców stwierdzono, iż jazda bez prawidłowej karty kierowcy miała miejsce w 5 opisanych wyżej przypadkach. W ocenie sądu, wbrew stanowisku strony skarżącej, w niniejszej sprawie organ II instancji słusznie uznał, że w sprawie brak było podstaw do zakwalifikowania opisanego wyżej naruszenia do lp. 6.3.5. załącznika nr 3 u.t.d., który sankcjonuje niedopuszczalne wyjęcie wykresówek lub karty kierowcy, mające wpływ na rejestrację danych. Strona nie przedstawiła bowiem dowodów na powyższą okoliczność tj. kto i kiedy miałby dokonać naruszenia polegającego na wyjęciu wykresówki lub karty kierowcy. Ponadto, zwrócić należy uwagę, iż zarzut, że w niniejszej sprawie organ winien zakwalifikować opisane powyżej w punktach 1 - 5 naruszenia do lp. 6.3.5. zał. nr 3 do u.t.d. (ponieważ w istocie polegały one na wyjęciu wykresówki lub karty kierowcy z tachografu), pojawił się po raz pierwszy na etapie skargi do sądu. W odwołaniu od decyzji Łódzkiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z 31 sierpnia 2022 r. skarżący podnosił bowiem, iż wskazane przez organ okresy jazdy, nie zostały przez organ zweryfikowane pod kątem okresów jazdy wyłączających je z zakresu stosowania przepisów rozp. 561/2006. Strona podnosiła jednocześnie, iż organ w uzasadnieniu nie zweryfikował czy przejazdy były realizowane po drogach publicznych oraz czy był realizowany w tym okresie przewóz drogowy. W odwołaniu strona nie zawarła zatem nawet sugestii, że ustalona przez organ niewłaściwa obsługa sprawnego technicznie tachografu, skutkująca nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi, polegała w istocie na niedopuszczalnym wyjęciu wykresówek lub karty kierowcy, mających wpływ na rejestrację danych. Jednocześnie, jak wynika z protokołu z okazania dokumentów z dnia 29.06.2022 r., kontrolowany przedsiębiorca nie przedstawił żadnych dokumentów potwierdzających fakt wykorzystywania pojazdów do przewozów wyłączonych spod przepisów rozporządzenia 561/2006, rozporządzenia 3821/85 oraz umowy AETR. Nadto przedsiębiorca okazał oświadczenie z 29 czerwca 2022 r., w którym nie wskazał żadnych przypadków wykorzystywania pojazdów do przewozów wyłączonych spod przepisów rozporządzenia 561/2006. W ocenie sądu nie można zatem zgodzić się z zarzutami skargi sprowadzającymi się do obwiniania organu w zakresie niewyczerpującego przeprowadzenia postępowania administracyjnego, w toku którego nie ustalono nazwisk kierowców, którzy prowadzili pojazd bez zalogowanej w tachografie karty czy też braku zweryfikowania wskazanych okresów jazdy, pod kątem okresów jazdy wyłączających je z zakresu stosowania przepisów rozp. 561/2006. O ile bowiem na organach ciąży obowiązek udowodnienia faktów związanych z naruszeniem przez stronę przepisów ustawy o transporcie drogowym, to strona powinna przedstawić dowody mogące podważyć ustalenia organów oraz uzasadnić i wykazać twierdzenia co do braku podstaw do przyjęcia jej odpowiedzialności i nałożenia kary. Wskazać w tym miejscu należy również, że zgodnie ze stanowiskiem Naczelnego Sądu Administracyjnego wyrażonym w wyroku z 28 czerwca 2022 r., (sygn. akt II GSK 335/22, dostępny na CBOSA) "Dla nałożenia kary za wskazane naruszenie, (...), nie jest wymagane wykazanie, że nierejestrowanie wskazań na karcie kierowcy było wynikiem czynnego działania kierowcy, tj. nierejestrowania wykonywania przewozu z powodu czynnej ingerencji z działanie urządzenia rejestrującego. Znamiona naruszenia określa wyłącznie norma lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d., która przewiduje wyraźnie na czym to naruszenie ma polegać. Treść określona w lp. 6.2, mając na uwadze systematykę załącznika nr 3 do u.t.d., stanowi jedynie tytuł dla wymienionego pod nim naruszenia. Umieszczenie lp. 6.2.1 w podgrupie 6.2 zatytułowanej "Wykonywanie przewozu drogowego z ingerencją w działanie urządzenia rejestrującego" oznacza zaś tylko tyle, że każdy przypadek nierejestrowania wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego, ustawodawca traktuje jako ingerencję w działanie tego urządzenia. Nie ma zatem znaczenia, czy brak rejestracji wskazań tachografu wynika z czynnego działania kierowcy np. polegającego na wyjęciu kary przed zakończeniem dziennego okresu pracy, niewłaściwej obsługi urządzenia, czy wynika np. tylko z zaniechania rejestrowania jakim jest np. niewłożenie karty lub wykresówki do tachografu w sytuacji, gdy istnieje obowiązek rejestracji aktywności kierowcy. Uwzględniając zatem powyższy sposób rozumienia przytoczonych powyżej przepisów należy uznać, że skoro kierowca jest zobowiązany do rejestrowania aktywności na karcie kierowcy, to zaniechanie polegające na niewłożeniu tej karty do tachografu, także jest "ingerencją w pracę tachografu" w rozumieniu lp. 6.2, bowiem zaniechanie to powoduje, że tachograf nie może spełnić swojej funkcji tj. zarejestrować rzeczywistej aktywności kierowcy na przeznaczonej do stosowania w nim karcie kierowcy." Dodatkowo trzeba zaznaczyć, iż za 5 opisanych wyżej przypadków jazdy bez prawidłowej karty kierowcy, które dotyczyły jazdy dwoma różnymi pojazdami, organ wymierzył jedną karę w wysokości 5.000 zł, natomiast w sytuacji przyjęcia, tak jak domaga się tego strona skarżąca, że tych 5 przypadków dotyczyło niedopuszczalnego wyjęcia wykresówek lub karty kierowcy, mających wpływ na rejestrację danych, to kara pieniężna z lp. 6.3.5. zał. nr 3 do u.t.d. w wysokości 3.000 zł winna zostać pomnożona przez wielokrotność stwierdzonych naruszeń, co byłoby bardziej dolegliwe finansowo. Istotne jest również to, że jak podniesiono wyżej, skarżący kwestionuje zaskarżoną decyzję wyłącznie w zakresie wymierzonej przez organ kary pieniężnej za naruszenia z lp. 6.3.8. i 6.2.1. zał. nr 3 do u.t.d., a łączny wymiar kar za te dwa uchybienia, jaki określony zastał w tej decyzji, to 8.500 zł. W sytuacji zatem, gdyby nawet przyjąć, iż doszło w tych obu przypadkach do naruszenia przez organ przepisów prawa materialnego czy też procesowego, to fakt ten nie miałby wpływu na wynik sprawy, bowiem łączna kara za wszystkie stwierdzone w przedsiębiorstwie skarżącego naruszenia określone w załączniku nr 3 do u.t.d., wyniosła 36.300 zł i z uwagi na treść art. 92a ust. 5 pkt 2 u.t.d. z uwzględnieniem ilości zatrudnionych przez stronę kierowców, została przez organ zmniejszona do wysokości maksymalnej przewidzianej tym przepisem kary tj. kwoty 20.000 zł. A zatem nawet ewentualne uwzględnienie zarzutów skargi w całości, pozostawałoby bez wpływu na treść kontrolowanego rozstrzygnięcia. Sąd dostrzega również, że organ prawidłowo rozważył tzw. przesłanki egzoneracyjne, określone w art. 92b i 92c u.t.d. Nie można bowiem przyjąć, że w niniejszej sprawie zachodzą przesłanki zwalniające przedsiębiorcę z odpowiedzialności. Przepisy art. 92b oraz art. 92c ustawy nakładają na przedsiębiorcę bezwzględny obowiązek kontroli i właściwej organizacji pracy kierowców, w celu przeciwdziałania naruszeniom wymogów ustawy. Wyrazem tego obowiązku jest m.in. art. 10 ust. 2 i ust. 3 zdanie 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.U .UE L z dnia 11 kwietnia 2006 r.), który nakłada na przedsiębiorstwo transportowe obowiązek organizowania pracy kierowcom w taki sposób, aby kierowcy mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia nr 561/2006 (art. 10 ust. 2 rozporządzenia). W myśl art. 10 ust. 3 powołanego rozporządzenia przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego Państwa Członkowskiego lub w państwie trzecim. Regulacje zawarte w ustawie o transporcie drogowym (art. 5) zmierzają do wymuszenia takiej organizacji pracy przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy, ażeby działalność ta odbywała się w sposób bezpieczny, bez zagrożenia życia, zdrowia i mienia innych osób. Sprawą przedsiębiorcy (przewoźnika) jest zawarcie takich umów i przyjęcie takich organizacyjnych rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem na podstawie stosunku pracy, czy nawet na zasadzie samozatrudnienia (por. wyrok Trybunału Konstytucyjnego z 31 marca 2008 r., SK 75/06). W art. 92b oraz 92c ustawy chodzi wyłącznie o zdarzenia nieoczekiwane i nadzwyczajne, w dyspozycji tych przepisów nie mieszczą się natomiast kwestie właściwego doboru pracowników (ryzyko osobowe). Na przedsiębiorcy ciążą obowiązki właściwego doboru osób współpracujących z nim, zachowania należytej staranności, właściwego systemu motywacyjnego, szkoleniowego, czy innego rodzaju środków dyscyplinujących, tak aby nie dochodziło do naruszeń przepisów ustawy. Istota przewidzianej w ustawie odpowiedzialności administracyjnej podmiotu wykonującego przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z tytułu naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego sprowadza się do tego, że podlega jej podmiot charakteryzujący się cechami wyrażonymi w normie prawnej stanowiącej podstawę odpowiedzialności, po wyczerpaniu określonych w tej normie znamion działania lub zaniechania, lub też znamiona tego zachowania muszą zostać wyczerpane przez inny podmiot - o ile norma prawna przypisuje zachowanie innego podmiotu lub skutek tego zachowania wspomnianemu podmiotowi administrowanemu (delikt administracyjny). Zaistnienie powyższych przesłanek jest co do zasady wystarczające, aby podmiot administrowany obciążony został z tytułu popełnionego deliktu administracyjnego sankcją administracyjną. Zbędne staje się w takim przypadku badanie jakichkolwiek innych dodatkowych okoliczności, jak na przykład winy podmiotu administrowanego, nie mają one bowiem wpływu ani na poniesienie przez niego odpowiedzialności, ani na wymiar nakładanej na niego sankcji administracyjnej. Wymienione przepisy wyraźnie statuują odpowiedzialność obiektywną. Podmiot wykonujący przewóz drogowy jest zobowiązany do działań organizacyjnych gwarantujących bezpieczeństwo innych użytkowników dróg, w tym w zakresie doboru kierowców. Do uwolnienia się od odpowiedzialności nie wystarczy wykazanie braku winy, lecz wymagane jest udowodnione podjęcie wszystkich niezbędnych środków w celu zapobieżenia powstaniu naruszenia prawa. Nie wystarcza wykazanie zastosowania wszystkich normalnych, rutynowych środków zabezpieczających, jeżeli sytuacja wymagała środków dodatkowych. W niniejszej sprawie organ trafnie ocenił, że nie występowały okoliczności zwalniające skarżącego od odpowiedzialności. Domniemanie odpowiedzialności przewoźnika może być obalone, lecz ciężar udowodnienia okoliczności wymienionych w przytoczonych wyżej przepisach ustawy spoczywa na przedsiębiorcy (por. m.in. wyroki NSA z 2 czerwca 2009 r., II GSK 989/08, z 20 października 2010 r., II GSK 936/09, z 27 sierpnia 2009 r., II GSK 4/09, z 2 lutego 2011 r., II GSK 140/10, z 24 lutego 2011 r., II GSK 258/10, z 6 czerwca 2011 r., II GSK 404/10). Na skarżącym spoczywał zatem ciężar wykazania, że dołożył należytej staranności organizując przewóz i nie miał wpływu na naruszenie prawa przez kierowców, przy czym wpływ przedsiębiorcy na pracę zatrudnionych przez niego kierowców polega przede wszystkim na doborze kadry w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło, zaś brak takiego wpływu musiałby istnieć realnie. Tych okoliczności skarżący w niniejszej sprawie nie wykazał. Wobec powyższego sąd, na podstawie art. 151 p.p.s.a., orzekł jak w sentencji. R.T-M.