III SA/Łd 547/25

Dnia 20 listopada 2025 roku Wojewódzki Sąd Administracyjny w Łodzi – Wydział III w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Anna Dębowska (spr.), Sędziowie Sędzia WSA Katarzyna Ceglarska-Piłat, Sędzia WSA Joanna Wyporska-Frankiewicz, , po rozpoznaniu w dniu 20 listopada 2025 roku na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym sprawy ze skargi K. S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 20 maja 2025 roku nr BP.501.2013.2024.2065.KI13. w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów transportu drogowego oddala skargę. Decyzją z 20 maja 2025 r., nr BP.501.2013.2024.2065.K113 Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję Świętokrzyskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z 29 lipca 2024 r., nr WITD.DI.0152.XIII0466/105/24 o nałożeniu na K.S. kary pieniężnej w wysokości 5 000 zł. W uzasadnieniu organ drugiej instancji przedstawiając stan faktyczny i prawny sprawy podniósł, że 11 czerwca 2024 r. w miejscowości D., na drodze krajowej nr 73 w kierunku W. został zatrzymany do kontroli drogowej zespół pojazdów składający się z 3-osiowego ciągnika samochodowego marki SCANIA o nr rej. [...] oraz 3-osiowej przyczepy ciężarowej marki ZREMB o nr rej. [...]. Pojazdem kierował D.S., wykonujący w imieniu i na rzecz K.S., prowadzącej działalność gospodarczą pod firmą V, krajowy przewóz drogowy rzeczy w postaci Dźwigaru D-1 (ładunek niepodzielny). Skarżąca posiadała zezwolenie kategorii IV nr [...] na przejazd pojazdu nienormatywnego na okres 6 miesięcy w terminie od 14 lutego 2024 r. do 14 sierpnia 2024 r., wydane przez Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad. Podczas kontroli stwierdzono, że rzeczywista długość zespołu pojazdów wyniosła 37,32 m (bez odjęcia korekty 1%), przekraczając tym samym dopuszczalne wartości (18,75 m) o 18,57 m, co stanowi przekroczenie o 99%. Ustalenia kontroli zostały zawarte w protokole kontroli drogowej nr SW.8140.133.2024.XIII0466.TD oraz protokole z przesłuchania świadka, kierowcy D.S. 12 czerwca 2024 r. Decyzją z 29 lipca 2024 r. Świętokrzyski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na skarżącą karę administracyjną w wysokości 5 000 zł za naruszenie określone w lp. 10.3.3. załącznika nr 3 do ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jedn.: Dz. U. z 2024 r., poz. 728 ze zm.), zwanej dalej "u.t.d.". W odwołaniu od tej decyzji skarżąca wniosła o jej uchylenie i wydanie decyzji na podstawie prawidłowo ustalonego stanu faktycznego obejmującego rozważenie oraz wyjaśnienie przez organ zastrzeżeń, jakie zostały sformułowane przez nią w zakresie metodologii prowadzonych pomiarów. Zaskarżonej decyzji skarżąca zarzuciła naruszenie art. 7 i art. 77 k.p.a. w związku z art. 64 oraz art. 140aa ust. 1-3 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn.: Dz. U. z 2024 r., poz. 1251), zwanej dalej "p.r.d.", poprzez wydanie decyzji administracyjnej o nałożeniu kary na podstawie nierzetelnego protokołu kontroli drogowej, sporządzonego w oparciu o nieprawidłowy pomiar długości zespołu pojazdów, polegający na wykonaniu mierzenia niepewnego, obarczonego błędem, ponieważ pomiaru wstęgowego dokonano taśmą o długości 30 m lub krótszą, a wymiary były sumowane przez inspektora. Powyższa metodologia była obarczona błędem ponieważ punkty końcowe mierzenia nie były w żaden sposób oznakowane trwale zaś kolejne sumowane mierzenia "obywały się niejako z palca", ponieważ miara była za krótka. Organ drugiej instancji, utrzymując w mocy decyzję z 29 lipca 2024 r., wskazał, że w rozpatrywanej sprawie kary pieniężne są nakładane na podstawie art. 92a w związku z art. 93 ust. 1 u.t.d. Treść art. 92a ust. 1, ust. 3 i ust. 7 pkt 1 i 2 u.t.d. w związku z załącznikiem nr 3 do u.t.d., określa w sposób sztywny wysokość kar pieniężnych za naruszenia przepisów załącznika nr 3 do u.t.d. W tym zakresie organ nie ma możliwości miarkowania kar pieniężnych. W związku z powyższym regulacja wynikająca z art. 189d k.p.a., na mocy art. 189a § 2 pkt 1 k.p.a., nie ma zastosowania, w niniejszej sprawie. Zastosowania nie znajdzie również art. 189e oraz art. 189f k.p.a., które regulują przesłanki odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej oraz udzielenia pouczenia. Reguła kolizyjna wyrażona w art. 189 § 2 k.p.a. daje w tym zakresie pierwszeństwo przepisom odrębnym, a nie przepisom zawartym w dziale IVa Kodeksu postępowania administracyjnego. Przepisy art. 92b i art. 92c u.t.d. regulują możliwość odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej. Postępowanie jest wszczynane zawsze w przypadku wystąpienia naruszenia prawa, które jest stwierdzone w protokole kontroli. Następnie po przeprowadzeniu postępowania organ wydaje decyzję o nałożeniu kary lub o umorzeniu postępowania. W każdej decyzji wydawanej na podstawie przepisów ustawy o transporcie drogowym organy oceniają wskazane wyżej przesłanki do odstąpienia od nałożenia kary, które są niezależne od faktu popełnienia naruszenia. Dlatego też, według organu drugiej instancji, przepisy te wyłączają możliwość zastosowania przepisów art. 189f § 1 pkt 2 k.p.a. Organ drugiej instancji wskazał, że w trakcie kontroli wykonano między innymi pomiary zewnętrzne kontrolowanego zespołu pojazdów, w tym jego długości. Wykorzystano do tego przymiar wstęgowy zwijany stalowy (producent BMI, nr fab. 004755), który w dniu kontroli drogowej legitymował się świadectwem wzorcowania nr [...] z 20 czerwca 2023 r., wydanym przez M. Podczas kontroli stwierdzono, że rzeczywista długość wyniosła 37,32 m (bez odjęcia korekty 1%), przekraczając tym samym dopuszczalne wartości (18,75 m) o 18,57 m, co stanowi przekroczenie o 99%. Kontrola miała miejsce 11 czerwca 2024 r., w związku z tym w sprawie należy stosować przepisy zarządzenia nr 35/2020 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 13 sierpnia 2020 r. w sprawie zmiany zarządzenia zmieniającego zarządzenie w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego (Dz. Urz. GITD poz. 35). Mając na uwadze wskazane zarządzenie przekroczenia dopuszczalnych parametrów obliczano na podstawie wartości odczytanych z przymiaru wstęgowego, gdyż nawet po zastosowaniu 1% tolerancji od wskazań, wartości te były przekroczone względem dopuszczalnych norm. Zgodnie z lp. 10.3.3. załącznika nr 3 do u.t.d. dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów, którego dopuszczalna długość została przekroczona od 20% sankcjonowane jest karą pieniężną w wysokości 5 000 zł. Organ drugiej instancji stwierdzając brak podstaw do umorzenia postępowania na podstawie 92c ust. 1 u.t.d. ocenił, że skarżąca nie udowodniła okoliczności, których nie mogła przewidzieć oraz na które nie miała wpływu. Kontrolowany zespół pojazdów został zmierzony przymiarem wstęgowym zwijanym stalowym, który w dniu kontroli drogowej legitymował się ważnym świadectwem legalizacji. Kierowca został poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Kierowca brał czynny udział w procesie mierzenia długości pojazdu, wspólnie z inspektorem Inspekcji Transportu Drogowego odczytał wyniki mierzenia i nie wnosił o jego ponowne mierzenie. Przebieg kontroli utrwalono protokołem kontroli drogowej z 12 czerwca 2024 r., który kierowca podpisał bez uwag i nie zgłaszając zastrzeżeń. Kierowca zeznał, że wiedział i miał świadomość, że pojazd po załadunku był pojazdem nienormatywnym. Protokół kontroli z 12 czerwca 2024 r. stanowi istotny dowód w sprawie. Kierowca posiadał i okazał zezwolenie Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad kategorii IV nr [...] z 31 stycznia 2024 r. na przejazd pojazdu nienormatywnego na okres 6 miesięcy w terminie od 14 lutego do 14 sierpnia 2024 r. Zezwolenie to spełniało wymagania w zakresie wymiarów zewnętrznych, masy oraz nacisków osi, określone w pozycji nr 4 tabeli – KATEGORIE ZEZWOLEŃ NA PRZEJAZD POJAZDÓW NIENORMATYWNYCH stanowiącej załącznik do ustawy Prawo o ruchu drogowym. Zgodnie z wymaganiami określonymi w pozycji nr 4 wskazanej tabeli, zezwolenie kategorii IV udziela się na przejazd pojazdów, o wskazanych niżej parametrach, tj.: szerokości nieprzekraczającej: 3,4 m dla drogi jednojezdniowej, 4 m dla drogi dwujezdniowej klasy A i S, długości nieprzekraczającej: 15 m dla pojedynczego pojazdu, 23 m dla zespołu pojazdów, 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach, wysokości nieprzekraczającej 4,3 m, rzeczywistej masie całkowitej nieprzekraczającej 60 t, naciskach osi nie większych od dopuszczalnych. Podczas kontroli stwierdzono, że skarżąca przewoziła ładunek, którego długość przekraczała 30 m. Tym samym zezwolenia tego nie można uznać za uprawniające do przewozu w niniejszej sprawie. Zgodnie z 64ea p.r.d., w przypadku wykonywania przejazdu pojazdem nienormatywnym na podstawie zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d., kategorii innej niż wymagana albo na podstawie zezwolenia kategorii V z przekroczonymi parametrami technicznymi pojazdu lub zespołu pojazdów wskazanymi w tym zezwoleniu, przejazd pojazdu nienormatywnego uznaje się za wykonywany bez zezwolenia. Zezwolenie kategorii IV posiadane przez przewoźnika było niewystarczające do uznania, że kontrolowany przejazd odbywał się zgodnie z posiadanym uprawnieniem. Organ pierwszej instancji w zawiadomieniu o wszczęciu postępowania z 20 czerwca 2024 r. poinformował skarżącą o tym, że w przypadku zaistnienia okoliczności świadczących, że nie miała wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których nie mogła przewidzieć, powinna przedstawić stosowne dowody. Skarżąca nie skorzystała z przysługującego jej uprawnienia i nie wypowiedziała się w toku postępowania administracyjnego toczącego się przed organem pierwszej instancji. Przewoźnik drogowy nie ma wpływu na powstanie naruszenia w sytuacji, gdy niezależnie od jego zachowania i tak doszłoby do powstania naruszenia. W szczególności sytuacja taka może mieć miejsce, jeżeli do naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego dochodzi z powodu działania siły wyższej lub zachowania osób trzecich, którym podmiot wykonujący przewozy nie był w stanie się przeciwstawić. Brak możliwości przewidzenia określonych zdarzeń lub okoliczności ma miejsce wtedy, gdy przy uwzględnieniu wiedzy, umiejętności i doświadczenia nie istniała możliwość przewidzenia określonych zdarzeń z uwagi na ich nadzwyczajny charakter. Kontrolowany kierowca zeznał, że wiedział, ile metrów po załadunku będzie miał cały zestaw (zespół pojazdów). Tym samym skarżąca dokładnie znała parametry przewożonego ładunku. Miała świadomość nienormatywności kontrolowanego zespołu pojazdów po załadunku i godziła się z tym faktem. Brak jest podstaw do zastosowania art. 92c u.t.d. ze względu na fakt, że do wskazanych wyżej naruszeń doszło w okolicznościach, o których przedsiębiorca wiedział, a mimo to dopuścił do ich zaistnienia. Skarżąca jest profesjonalistą, od którego powinno się wymagać należytej staranności przy wykonywaniu przez niego działalności gospodarczej, w tym znajomości podstawowych przepisów dotyczących jego działalności w zakresie transportu drogowego, ustawy o drogach publicznych, prawa o ruchu drogowym. Sprawą przedsiębiorcy jest takie organizowanie prowadzonej przez siebie działalności gospodarczej, aby przestrzegać przepisów w tym zakresie. Odpowiedzialność przedsiębiorcy wynikająca z art. 92a u.t.d. ma charakter administracyjny. Nie jest oparta na zasadzie winy. Do jej powstania wystarczające jest stwierdzenie naruszenia przepisów o transporcie drogowym, nawet jeżeli doszło do niego w sposób niezawiniony. Odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny, tj. znajduje zastosowanie do podmiotu wykonującego transport drogowy w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku. Istotą kary administracyjnej jest przymuszenie do respektowania nakazów i zakazów. Proces jej wymierzania należy zatem rozstrzygać w kontekście stosowania instrumentów władztwa administracyjnego. Kara ta nie jest konsekwencją dopuszczenia się czynu zabronionego, lecz skutkiem zaistnienia stanu niezgodnego z prawem, co sprawia, że ocena stosunku sprawcy do czynu nie mieści się w reżimie odpowiedzialności obiektywnej. Dlatego też bez znaczenia są okoliczności, skutkiem których przedsiębiorca dopuścił się nieprawidłowości. Organy administracji nie są upoważnione do ustalania i oceny przyczyn powstałych naruszeń prawa, lecz mają za zadanie jedynie stwierdzenie zaistniałych skutków. Przewoźnik drogowy wykonując transport drogowy i posiadając wiedzę na temat ładunku, który podjął się przetransportować, powinien był przedsięwziąć kroki, aby pojazd był normatywny na drodze, po której wykonuje przejazd. Tymczasem kontrolowany samochód ciężarowy był nienormatywny na wszystkich kategoriach dróg publicznych z uwagi na przekroczenie dopuszczalnej długości. Sposób doboru określonych środków celem zachowania normatywności pojazdu (stworzenie własnych procedur, szczegółowa organizacja pracy, kształtowanie stosunków zobowiązaniowych z pozostałymi uczestnikami obrotu prawnego, ustalanie trasy przejazdu, instalacja w pojeździe urządzeń pozwalających na oszacowanie masy pojazdu) jest kwestią indywidualną. Ustawodawca nie narzuca w tym względnie gotowych rozwiązań. Z tych względów, to w gestii podmiotu wykonującego przejazd jest takie zorganizowanie przejazdu i czynności towarzyszących przejazdowi, aby mając na względzie treść wynikających z przepisów prawa obowiązków nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia. W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Łodzi K.S. wniosła o uchylenie błędnej decyzji, wydanie decyzji na podstawie prawidłowo ustalonego stanu faktycznego obejmującego rozważenie, wyjaśnienie przez organ zastrzeżeń jakie zostały sformułowane i wykazanych zarzutów w zakresie metodologii prowadzonych pomiarów, zwrot od organu na jej rzecz kosztów całego postępowania sądowego wraz z kosztami zastępstwa adwokackiego według norm przypisanych oraz o rozpoznanie sprawy w postępowaniu niejawnym. Zaskarżonej decyzji skarżąca zarzuciła naruszenie art. 7 i art. 77 k.p.a. w związku z art. 92a ust. 1, ust. 3, ust. 7 pkt 2, art. 92c u.t.d., art. 64 ust. 1 i ust. 2 p.r.d. w związku z zarządzeniem nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego (Dz. Urz. GITD poz. 14) z dalszymi nowelizacjami i § 30 rozdziału 7 zarządzenia nr 32/2020 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 lipca 2020 r. zmieniającego zarządzenie w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego poprzez: 1. wykonanie pomiaru mierniczego w oparciu o nieokreślone i "niedopisane" metody wykonania pomiaru wstęgowego, legalizujące dowolny sposób obliczania pomiarów sumowanych w sytuacji wykonania pomiaru wstęgowego miarką krótszą niż mierzony element; 2. wydanie decyzji administracyjnej o nałożeniu kary w oparciu o nierzetelny protokół z kontroli, który sporządzony był w oparciu o nieprawidłowy pomiar długości zespołu pojazdów. Podstawowy zarzut w zakresie wykazania długości zespołu pojazdów polega na wykonaniu mierzenia niepewnego, obarczonego błędem, ponieważ pomiar wstęgowy wykonywany był taśmą o długości do 15 metrów lub krótszą, a wymiary były sumowane przez inspektora według metodologii niewyjaśnionej kierowcy podczas kontroli. Sama metoda mierzenia obarczona była błędem, ponieważ punkty końcowe mierzenia nie były w żaden sposób widocznie ani trwale oznakowane, zaś kolejne sumowane mierzenia obywały się niejako "z palca", ponieważ miarka była za krótka. W procesie mierzenia długości nie brała udziału wystarczająca liczba osób, aby pomiar wstęgowy był prawidłowy, bez błędów mierniczych. Brak prawidłowości mierzenia długości zespołu pojazdów wraz z ładunkiem skutkuje wykluczeniem uznania pomiaru długości za prawidłowy. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko zajęte w zaskarżonej decyzji. Organ administracji wniósł o rozpoznanie sprawy w trybie uproszczonym na podstawie art. 119 pkt 2 ustawy z 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jedn.: Dz. U. z 2024 r., poz. 935 ze zm.), zwanej dalej "p.p.s.a.". Wojewódzki Sąd Administracyjny w Łodzi zważył, co następuje: Skarga nie jest zasadna. Na wstępie wyjaśnić jednak należy, że sprawę niniejszą rozpoznano w trybie uproszczonym na podstawie art. 119 pkt 2 w związku z art. 120 p.p.s.a. Zgodnie z art. 119 pkt 2 p.p.s.a. sprawa może być rozpoznana w trybie uproszczonym, jeżeli strona zgłosi wniosek o skierowanie sprawy do rozpoznania w trybie uproszczonym, a żadna z pozostałych stron w terminie czternastu dni od zawiadomienia o złożeniu wniosku nie zażąda przeprowadzenia rozprawy. W rozpoznawanej sprawie strony zgodnie (w skardze i odpowiedzi na skargę) wniosły o rozpoznanie sprawy na posiedzeniu niejawnym, a więc w trybie uproszczonym. Wobec tego zaistniała przesłanka, o jakiej stanowi art. 119 pkt 2 p.p.s.a. do rozpoznania sprawy w trybie uproszczonym. W trybie uproszczonym sąd rozpoznaje sprawę na posiedzeniu niejawnym w składzie trzech sędziów (art. 120 p.p.s.a.). W dalszej kolejności wskazać należy, że zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jedn.: Dz. U. z 2024 r., poz. 1267) oraz art. 3 § 1 p.p.s.a. sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej, stosując środki określone w ustawie. W myśl art. 145 § 1 p.p.s.a. sąd uwzględniając skargę na decyzję lub postanowienie: 1) uchyla decyzję lub postanowienie w całości lub w części, jeżeli stwierdzi: naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy (lit. a), naruszenie prawa dające podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego (lit. b), inne naruszenie przepisów postępowania, jeżeli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy (lit. c); 2) stwierdza nieważność decyzji lub postanowienia w całości lub w części, jeżeli zachodzą przyczyny określone w art. 156 Kodeksu postępowania administracyjnego lub w innych przepisach; 3) stwierdza wydanie decyzji lub postanowienia z naruszeniem prawa, jeżeli zachodzą przyczyny określone w Kodeksie postępowania administracyjnego lub innych przepisach. W przypadku zaś gdy nie zachodzą okoliczności wskazane w art. 145 § 1 p.p.s.a. skarga, zgodnie z art. 151 p.p.s.a., podlega oddaleniu w całości albo w części. Stosownie do powołanych wyżej przepisów sąd nie bada zaskarżonej decyzji pod względem celowości czy słuszności. Badanie legalności zaskarżonej decyzji przez sąd administracyjny obejmuje ocenę prawidłowości zastosowania przepisów prawa materialnego i ich wykładni przez organ administracji oraz zgodność z prawem procesowym, regulującym postępowanie przed organami administracji. Dokonując kontroli działalności administracji publicznej sąd administracyjny nie jest uprawniony do merytorycznego załatwienia sprawy i posiada jedynie uprawnienia kasacyjne. Badając legalność zaskarżonej decyzji w tak zakreślonej kognicji sąd nie stwierdził naruszenia przez organ administracji przepisów prawa uzasadniającego uchylenie zaskarżonej decyzji. Przedmiotem kontroli sądowej w niniejszej sprawie jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z 20 maja 2025 r. utrzymująca w mocy decyzję Świętokrzyskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z 29 lipca 2024 r. o nałożeniu na skarżącą kary pieniężnej w wysokości 5 000 zł z tytułu naruszenia określnego w lp. 10.3.3. załącznika nr 3 do u.t.d., tj. dopuszczenia do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów, których dopuszczalna długość została przekroczona od 20%. Nałożona na skarżącą kara pieniężna stanowiła następstwo ustaleń poczynionych w trakcie kontroli drogowej zespołu pojazdów składającego się z 3-osiowego ciągnika samochodowego marki SCANIA o nr rej. [...] oraz 3-osiowej przyczepy ciężarowej marki ZREMB o nr rej. [...] przeprowadzonej przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego 11 czerwca 2024 r. w miejscowości D. na drodze krajowej 73 oraz przesłuchania 12 czerwca 2024 r. w charakterze świadka kierowcy D.S. Jak wynika z protokołów z 12 czerwca 2024 r. z kontroli drogowej oraz z przesłuchania w charakterze świadka kierowcy D.S., w trakcie kontroli kontrolujący stwierdzili, że skarżąca wykonywała przewóz drogowy Dźwigaru D-1 (ładunek niepodzielny). Po przeprowadzonych w obecności kierowcy pomiarach stwierdzili, że długość zespołu pojazdów wynosi 37,32 m i przekracza wartość dopuszczalną o 18,57 m. Pomiaru zewnętrznego zespołu pojazdów z ładunkiem dokonano przy użyciu przymiarów wstęgowego zwijanego stalowego o nr fabrycznym 004755 i teleskopowego z taśmą mierniczą o nr fabrycznym 004799, posiadających świadectwa wzorcowania z 20 czerwca 2023 r., ważne do czerwca 2024 r. Okazano kierowcy świadectwa wzorcowania przyrządów pomiarowych. Kierowca nie wnosił żadnych uwag do dokonanych pomiarów i o ich ponowne przeprowadzenie. Nie kwestionował sposobu wykonanych pomiarów oraz użytych do ich wykonania przymiarów. W związku z tym kontrolujący stwierdzili, że kontrolowany środek transportu jest pojazdem nienormatywnym. Kierowca nie okazał zezwolenia kategorii V wydanego dla przewoźnika. Oświadczył, że go nie ma. Zeznał, że wiedział, ile metrów będzie miał cały zestaw. Wiedział też, że dla zespołu pojazdu z ładunkiem powyżej 30 metrów jest wymagane zezwolenie kategorii V. Miał zezwolenie kategorii IV. Kierowca podpisał bez wnoszenia uwag protokół z kontroli drogowej i z przesłuchania. Należy w tym miejscu wyjaśnić, że protokół podpisuje kontrolujący i kontrolowany, który może wnieść zastrzeżenia do protokołu kontroli, jak również może odmówić jego podpisania. Protokoły z kontroli drogowej i z przesłuchania świadka mają cechy dokumentów urzędowych w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a. (por. wyrok NSA z 28 kwietnia 2008 r., II GSK 50/08; wyrok WSA w Warszawie z 14 listopada 2007 r., VI SA/Wa 1482/07). Protokół, jako dokument urzędowy, korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń. Dokument urzędowy stanowi podstawowy element materiału dowodowego w postępowaniu administracyjnym. Dokumenty urzędowe korzystają ze szczególnej mocy dowodowej, ponieważ stanowią dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. Organy administracji są więc zobowiązane uznać za udowodnione to, co wynika z treści dokumentu urzędowego. Z dokumentem urzędowym związane jest domniemanie prawdziwości jego treści. Organ prowadzący postępowanie nie może wobec tego swobodnie oceniać ani kwestionować treści dokumentu urzędowego. Istota protokołu z kontroli wyraża się w tym, że dokument ten odzwierciedla i potwierdza istniejący w momencie kontroli stan faktyczny. W protokole kontroli zostaje utrwalony stan rzeczy, jaki kontrolerzy zastali na drodze, a podpisany przez osoby uczestniczące w tej czynności, tj. przez inspektorów i kierowcę stanowi dowód tego, co zostało w nim stwierdzone (wyrok NSA z 7 grudnia 2010 r., II GSK 1062/09). Protokół taki może być podważony jedynie przez konkretny dowód, że dane w nim zgromadzone są nieprawdziwe (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 7 grudnia 2010 r., II GSK 1062/09). Należy w tym miejscu podkreślić, że z uwagi na charakter kontroli drogowej zasadniczo w momencie jej dokonywania strona ma możliwość skutecznego zakwestionowania prawidłowości czynionych wówczas ustaleń poprzez wnoszenie uwag i zastrzeżeń. W rozpoznawanej sprawie protokół z kontroli drogowej i protokół z przesłuchania świadka zostały przez kierowcę podpisane bez zastrzeżeń i bez wnoszenia uwag. Nie zakwestionował on sposobu przeprowadzenia pomiarów długości zespołu pojazdów i ich wyników. Jak wynika z akt sprawy, skarżąca zawiadomiona przez organ pierwszej instancji o wszczęciu postępowania z uwagi na stwierdzone naruszenie oraz możliwości wypowiedzenia się co do zebranych dowodów i materiałów (zawiadomienie z 20 czerwca 2024 r.) nie przedstawiła żadnych dowodów przeciwnych. Nie wskazała ich również w postępowaniu przed organem drugiej instancji. Zarzuty skarżącej kwestionujące sposób i dokładność pomiarów długości zespołu pojazdów uznać zatem należy za gołosłowne i nieuzasadnione. Dodać trzeba, że w aktach sprawy znajdują się świadectwa wzorcowania przymiaru wstęgowego zwijanego stalowego i przymiaru teleskopowego, którymi dokonano pomiarów. Były one ważne w dniu kontroli, tj. 11 czerwca 2024 r. W tym stanie rzeczy uznać należy, że stan faktyczny sprawy został przez organy administracji ustalony prawidłowo podczas kontroli drogowej. W rozpoznawanej sprawie poza sporem jest, że dniu kontroli zespołem pojazdem wykonywany był przejazd drogowy z ładunkiem niepodzielnym w postaci Dźwigaru D-1. Stosownie do art. 2 pkt 35 lit. b p.r.d. ładunek niepodzielny to taki ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody nie może być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. Definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 2 pkt 35 lit. a p.r.d. stanowi natomiast, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku, wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Jak podkreśla się w orzecznictwie sądów administracyjnych, a sąd orzekający w tej sprawie stanowisko to w pełni podziela, w przypadku stwierdzenia w czasie tej samej kontroli określonych nieprawidłowości i naruszenia przepisów wymienionych w obu powyższych ustawach (ustawie o transporcie drogowym i ustawie Prawo o ruchu drogowym), wszczynane są dwa niezależne postępowania administracyjne i wydawane są dwie odrębne decyzje na podstawie przepisów ustawy o transporcie drogowym i ustawie Prawo o ruchu drogowym) (por. np. wyrok WSA w Poznaniu z 8 grudnia 2023 r., III SA/Po 697/23). Na gruncie ustawy o transporcie drogowym administracyjnej karze pieniężnej podlega dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów, których dopuszczalna długość została przekroczona od 20% (lp. 10.3.3. załącznika nr 3 do u.t.d.). Natomiast na gruncie ustawy – Prawo o ruchu drogowym, kara pieniężna, jest nakładana w drodze decyzji administracyjnej za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia (art. 140aa ust. 1). Odrębne, a co za tym idzie różne zakresy normowania ustawy o transporcie drogowym i ustawy Prawo o ruchu drogowym powodują, że ustawy te realizują odrębne cele oraz chronią inne dobra i interesy prawne (por. wyrok NSA z 28 września 2021 r., II GSK 248/21). Dalej wskazać należy, że stosownie do § 2 ust. 1 pkt 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jedn.: Dz. U. z 2024 r., poz. 502) długość pojazdu nie może przekraczać w przypadku: zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy – 18,75 m. Jak już wyżej wskazano, w wyniku pomiaru kontrolowanego zespołu pojazdów stwierdzono, że jego długość wynosi 37,32 m, co stanowi przekroczenie dopuszczalnej wartości o ponad 20% (99%). Nie budzi zatem wątpliwości, że pojazd ten był nienormatywny pod względem wymiaru – długości (art. 2 pkt 35a P.r.d.), a stosownie do art. 64 ust. 1 p.r.d. ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem: 1) uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy; 2) przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1; 3) pilotowania przejazdu pojazdu nienormatywnego na warunkach i w sposób określonych w przepisach wydanych na podstawie art. 64i ust. 2, w tym przez wymaganą liczbę pojazdów wyposażonych i oznakowanych zgodnie z tymi przepisami; 4) zachowania szczególnej ostrożności przez kierującego pojazdem nienormatywnym. W art. 64 ust. 2 p.r.d. ustanowiono zakaz przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwolenia kategorii I. W art. 64 ust. 3 p.r.d. określono, że wymiary, masa, naciski osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-V oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać, są określone w tabeli stanowiącej załącznik nr 1 do ustawy. W art. 64 ust. 4 p.r.d. zobowiązano kierującego pojazdem nienormatywnym do posiadania przy sobie i okazywania uprawnionym osobom zezwolenia, o którym mowa w ust. 1 pkt 1. Z kolei w art. 64 ust. 5 p.r.d. określono, że organ wydający zezwolenie na przejazd pojazdu nienormatywnego prowadzi rejestr wydanych zezwoleń. W rejestrze umieszcza się następujące dane: 1) numer zezwolenia; 2) datę wydania zezwolenia; 3) kategorię zezwolenia; 4) podmiotu, na który zezwolenie zostało wydane; 5) pojazdu lub zespołu pojazdów, jeżeli zostały określone w zezwoleniu. W rozpoznawanej sprawie poza sporem jest, że skarżąca dysponowała zezwoleniem kategorii IV (zezwolenie Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad z 31 stycznia 2024 r., nr [...]) obejmującym zespoły pojazdów o długości nieprzekraczającej 23 m dla zespołu pojazdów i 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach, o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m. Tymczasem kontrolowany zespół przekraczał znacząco również i te wartości. Nie spełniał zatem warunków przejazdu określonych w tym zezwoleniu. Dla przejazdu tej długości pojazdu było wymagane zezwolenie kategorii V obejmujące pojazdy nienormatywne o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-IV i o naciskach osi przekraczających wielkości dopuszczalne, którego skarżąca nie posiadała. Stosownie do art. 64ea p.r.d. w przypadku wykonywania przejazdu pojazdem nienormatywnym na podstawie zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, kategorii innej niż wymagana albo na podstawie zezwolenia kategorii V z przekroczonymi parametrami technicznymi pojazdu lub zespołu pojazdów wskazanymi w tym zezwoleniu, przejazd pojazdu nienormatywnego uznaje się za wykonywany bez zezwolenia. Dla prawidłowej wykładni tego przepisu istotne znaczenie ma użycie w nim przez ustawodawcę funktora alternatywy rozłącznej "albo". Jego zastosowanie oznacza, że przejazd pojazdu nienormatywnego uznaje się za wykonywany bez zezwolenia w dwóch różnych sytuacjach. Po pierwsze, gdy jest on wykonywany na podstawie innej kategorii niż wymagana. Po drugie, gdy przejazd jest wykonywany na podstawie zezwolenia kategorii V z przekroczonymi parametrami technicznymi pojazdu lub zespołu pojazdów wskazanymi w tym zezwoleniu. W rozpoznawanej sprawie miała miejsce pierwsza z tych dwóch sytuacji, gdyż skarżąca wykonywała przejazd pojazdem nienormatywnym na podstawie zezwolenia kategorii innej niż wymaga, bo na podstawie zezwolenia kategorii IV zamiast na podstawie zezwolenia kategorii V. Wobec powyższego zasadnie organy administracji uznały, że w tym wypadku przejazd pojazdu nienormatywnego należało uznać za wykonywany bez zezwolenia (art. 64ea p.r.d.). W konsekwencji tego organy administracji prawidłowo, jako punkt odniesienia do oceny wagi przekroczenia dopuszczalnej długości zespołu pojazdów składającego się z pojazdu silnikowego i przyczepu (od 20%), przyjęły wartość określoną w § 2 ust. 1 pkt 5 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Wobec tego za prawidłowe uznać też należy stwierdzenie przez organy administracji, że skarżąca dopuściła się naruszenia określonego w lp. 10.3.3 załącznika nr 3 do u.t.d. i nałożyły karę pieniężną nim określoną. Należy w tym miejscu wskazać, że zgodnie z dyspozycją art. 92a ust. 1 u.t.d. kara pieniężna może być nałożona na podmiot wykonujący przewóz, a więc w rozpoznawanej sprawie przedsiębiorcę, który w ramach prowadzonej działalności realizuje przewozy. Przepis art. 92a ust. 1 u.t.d. ustanawia odpowiedzialność administracyjną, a nie karnoadministracyjną podmiotów wykonujących transport drogowy i ma charakter obiektywny (por. wyrok NSA z 10 kwietnia 2013 r., II GSK 2460/11). Nie można zatem wprost odnosić zasad przewidzianych dla postępowania karnego do procedury administracyjnej. Znajduje ona zastosowanie do podmiotu wykonującego transport drogowy w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto prowadził pojazd samochodowy. Natomiast sama ocena stosunku sprawcy do czynu nie mieści się w reżimie odpowiedzialności obiektywnej. Jej celem jest bowiem zapewnienie przestrzegania przez przedsiębiorców przepisów służących bezpieczeństwu powszechnemu, tj. zapewnieniu wykonywania transportu w sposób gwarantujący bezpieczeństwo na drogach, ochronę życia i zdrowia ludzkiego. Z tego punktu widzenia system sankcji przewidzianych przez przepisy ustawy o transporcie drogowym stanowi przejaw interwencjonizmu państwowego w sferę, która została uznana przez ustawodawcę za szczególnie istotną. Nałożona zaskarżoną decyzją sankcja administracyjna ma przede wszystkim znaczenie prewencyjne. Istotą kary administracyjnej jest przymuszenie do respektowania nakazów i zakazów. Za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo, na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje (por. wyrok NSA z 6 lipca 2011 r., II GSK 716/10). Powyższy przepis ustanawia domniemanie odpowiedzialności przedsiębiorcy. Dlatego też, co do zasady, bez znaczenia są okoliczności, w jakich doszło do powstania naruszeń u przedsiębiorcy. Znajduje ona zastosowanie do podmiotu wykonującego transport drogowy w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto prowadził pojazd samochodowy. Odpowiedzialność administracyjna przewoźnika jest niezależna od winy, czy dobrej lub złej woli, wystarczające jest stwierdzenie samego faktu nieprzestrzegania nałożonych prawem obowiązków (por. wyrok NSA z 26 lipca 2007 r., I OSK 1257/06 oraz wyrok WSA w Warszawie z 8 września 2011 r., VIII SA/Wa 364/11). Zdaniem sądu w rozpoznawanej sprawie brak było podstaw do zastosowania instytucji, o której mowa w art. 189f k.p.a. Z systematyki Kodeksu postępowania administracyjnego wynika, że przywołany przepis usytuowany został w jej dziale IVa – "Administracyjne kary pieniężne". Zakres stosowania przepisów tego działu wyznacza art. 189a § 1, zgodnie z którym w sprawach nakładania lub wymierzania administracyjnej kary pieniężnej lub udzielania ulg w jej wykonaniu stosuje się przepisy niniejszego działu. W myśl natomiast art. 189a § 2 w przypadku uregulowania w przepisach odrębnych: 1) przesłanek wymiaru administracyjnej kary pieniężnej, 2) odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej lub udzielenia pouczenia, 3) terminów przedawnienia nakładania administracyjnej kary pieniężnej, 4) terminów przedawnienia egzekucji administracyjnej kary pieniężnej, 5) odsetek od zaległej administracyjnej kary pieniężnej, 6) udzielania ulg w wykonaniu administracyjnej kary pieniężnej – przepisów wymienionego działu w tym zakresie nie stosuje się. Uregulowanie w przepisach odrębnych zagadnień wymienionych art. 189a § 2 jest wystarczające dla przyjęcia, że przepisy działu IVa Kodeksu postępowania administracyjnego nie mają zastosowania, a nie jest przy tym konieczne, aby przepisy odrębne regulowały te zagadnienia w zakresie, w jakim są one uregulowane w przepisach działu IVa, to jest, aby zakres normowania w przepisach odrębnych pokrywał się z zakresem normowania w przepisach wymienionego działu (por. wyroki NSA z 28 września 2021 r., II GSK 717/21 i II GSK 248/21; wyrok WSA w Poznaniu z 22 września 2022 r., III SA/Po 468/22; wyrok WSA w Białymstoku z 14 lutego 2023 r., II SA/Bk 796/22; wyrok WSA w Krakowie z 27 września 2022 r., III SA/Kr 595/22; wyrok WSA w Łodzi z 22 czerwca 2022 r., III SA/Łd 88/22). Wprawdzie istnieją odosobnione stanowiska, które odmiennie od przytoczonej powyżej linii orzeczniczej dopuszczają możliwość zastosowania art. 189f k.p.a. na gruncie ustawy o transporcie drogowym (m.in. wyrok WSA w Kielcach z 22 września 2022 r. I SA/Ke 358/22, wyrok WSA w Poznaniu z 20 lipca 2022 r., III SA/Po 145/22), jednakże sąd przychyla się do dominującego w omawianym zakresie stanowiska sądów administracyjnych, w tym Naczelnego Sądu Administracyjnego. Należy podkreślić, że przepisem odrębnym w rozumieniu art. 189a § 2 k.p.a. jest art. 92c u.t.d., z którego wynika, że w warunkach w nim określonych nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się. Konsekwencją jego zastosowania jest bowiem to, że w sytuacji zaistnienia naruszenia penalizowanego administracyjną karą pieniężną oraz zaktualizowania się jednej z określonych nim przesłanek wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika drogowego, na przewoźnika tego nie jest nakładana kara pieniężna, gdyż nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia tej kary, a wszczęte umarza się. Stosowanie art. 92c u.t.d. w praktycznym wymiarze ma więc w istocie rzeczy ten sam skutek, co zastosowanie instytucji odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej, o której mowa w art. 189a § 2 pkt 2 w związku z art. 189f k.p.a. Zasadnie organ zastosował normę kolizyjną określoną w art. 189a § 2 pkt 2 k.p.a., która stanowi, że w przypadkach uregulowanych w przepisach odrębnych: odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej lub udzielenia pouczenia, przepisów działu IVa k.p.a. w tym zakresie nie stosuje się. Z kolei zgodnie z art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1 pkt 1 u.t.d., na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Treść tego uregulowania nie pozostawia jednak wątpliwości, że ma ono wyjątkowy charakter i dotyczy sytuacji ponadprzeciętnych. Za stwierdzone naruszenia odpowiada podmiot wykonujący przewozy, chyba że okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot ten nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których wykonujący przewozy nie mógł przewidzieć. Należy przy tym mieć na uwadze, że odpowiedzialność podmiotu prowadzącego działalność transportową jest ujęta w sposób rygorystyczny, mający na uwadze dążenie do zapewnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego. Regulacje zawarte w ustawie o transporcie drogowym zmierzają do wymuszenia takiej organizacji pracy przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy, ażeby działalność ta odbywała się w sposób bezpieczny, bez zagrożenia życia, zdrowia i mienia innych osób (por. wyrok TK z 31 marca 2008 r., SK 75/06). Skarżąca należy do podmiotów profesjonalnie wykonujących przewozy w ramach prowadzonej działalności gospodarczej. Oceniając należytą staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów należy mieć zatem na uwadze wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności. Wykładni użytego w tym przepisie terminu "braku wpływu", dokonał Naczelny Sąd Administracyjny m. in. w wyroku z 6 kwietnia 2011 r., sygn. akt. II GSK 404/10 wskazując, że sytuacja taka ma miejsce gdy wyłączną winę za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytą staranność tzn. uczynił wszystko czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Istnieje tutaj domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców, tak aby nie dochodziło do naruszenia prawa. Za prawidłową należy przyjąć taką wykładnię art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., według której przepis ten dotyczy okoliczności wyjątkowych, nadzwyczajnych oraz niezależnych od przedsiębiorcy. Wpływ przedsiębiorcy na pracę zatrudnionych kierowców nie polega tylko na szkoleniu, odbieraniu oświadczeń o zobowiązaniu do przestrzegania przepisów, pouczaniu, lecz przede wszystkim na doborze kadry w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło (por. wyrok NSA z 5 lipca 2016 r. II GSK 246/15). Sprawą przedsiębiorcy (przewoźnika) jest zawarcie takich umów i zastosowanie takich rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem. Przedsiębiorca ma możliwość reagowania na działania osób, którymi posługuje się przy wykonywaniu transportu drogowego, m. in. przez bieżącą kontrolę dokumentacji obrazującej czas pracy kierowcy i stosowanie w przypadku stwierdzenia naruszeń właściwych środków dyscyplinujących (por. m. in. wyroki NSA: z 13 stycznia 2015 r., II GSK 2098/13; z 15 października 2015 r., II GSK 1990/14; z 12 marca 2015 r., II GSK 262/14; z 14 kwietnia 2016 r., II GSK 2527/14). Sam zaś fakt, że winę za naruszenia ponosi kierowca, nie stanowi przesłanki zwalniającej przedsiębiorcę od odpowiedzialności (por. wyrok NSA z 25 września 2014 r., II GSK 1027/13). Akceptacja poglądu przeciwnego prowadziłaby do trudnych do zaaprobowania skutków, tj. przerzucenia odpowiedzialności za prowadzenie działalności gospodarczej, w jej najbardziej ryzykownym wymiarze, z przedsiębiorcy na jego kierowców (por. m. in. wyrok NSA z 17 listopada 2010 r., II GSK 967/09 oraz powołany tam wyrok TK z 31 marca 2008r. w sprawie SK 75/06 publ. OTK-A 2008/2/30). Wyłączenie odpowiedzialności przedsiębiorcy w sytuacji, gdy naruszenie wynika z zawinionego działania kierowcy, którym on się posługuje przy wykonywaniu transportu drogowego, a nie jest działaniem nadzwyczajnych, niemożliwych do przewidzenia okoliczności i na które nie ma on wpływu, nie może mieć miejsca, prowadziłoby w istocie do możliwości każdorazowego uniknięcia sankcji przez ten podmiot za błąd w szkoleniu, nadzorze i doborze pracowników (por. wyrok WSA w Poznaniu z 25 września 2024 r., III SA/Po 345/24 oraz powołane tam orzecznictwo). Sąd w składzie orzekającym poglądy te podziela. W świetle powyższych rozważań za uzasadnione należy uznać stanowisko organów administracji o braku podstaw do zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., gdyż do naruszenia doszło w okolicznościach, które przedsiębiorca powinien przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia. Skarżąca nie wskazała na jakiekolwiek okoliczności mogące świadczyć o zaistnieniu nadzwyczajnych, niemożliwych do przewidzenia okoliczności, na które nie miała wpływu. To skarżąca posiada odpowiednie instrumenty prawne i faktyczne, aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowcę z jednoczesnym przeciwdziałaniem naruszeniu. W dyspozycji art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. nie mieszczą się w ogóle sytuacje, które są wprawdzie skutkiem zachowania kierowców, ale wynikają z braku dostatecznych rozwiązań organizacyjnych w zakresie ich dyscyplinowania i przeciwdziałania naruszeniom. Skoro w niniejszej sprawie doszło do wskazanego naruszenia, a przy tym osoba wykonująca przewóz drogowy miała pełną świadomość działania niezgodnego z prawem, to okoliczności te świadczą co najmniej o braku odpowiedniego przeszkolenia kierowcy i dostatecznej weryfikacji jego działań. Sam zaś fakt, że winę za naruszenia ponosi kierowca nie stanowi przesłanki zwalniającej przedsiębiorcę od odpowiedzialności (por. wyrok NSA z 11 lutego 2020 r., II GSK 4/18). Nie wystarczy wykazanie braku winy przedsiębiorcy, lecz wymagane jest również pozytywne udowodnienie przez przedsiębiorcę, że podjął wszystkie niezbędne środki w celu zapobieżenia powstaniu naruszenia prawa. W rozpoznawanej sprawie to skarżąca przyjęła zlecenie transportu ładunku niepodzielnego Dźwigaru D-1, pomimo że nie posiadała zezwolenia kategorii V, na podstawie mogłaby go przewieźć. Kierowca zeznał, że wiedział ile metrów będzie miał cały zestaw i o tym, że dla zespołu pojazdów z ładunkiem powyżej 30 m wymagane jest zezwolenie kategorii V. Skarżąca nie powołała się na żadne okoliczności, które mogłyby uzasadniać zastosowanie art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. W rozpoznawanej sprawie art. 92b ust. 1 u.t.d. nie ma natomiast zastosowania, bowiem stwierdzone w toku kontroli naruszenia przepisów nie dotyczyły czasu pracy kierowcy. W ocenie sądu organy administracji wykazały naruszenie przez skarżącą przepisów uzasadniających nałożenie kary pieniężnej. Jej wysokość została ustalona w sposób prawidłowy, na podstawie właściwych przepisów ustawy i załącznika do ustawy o transporcie drogowym. Prawidłowo organy administracji uznały, że było to naruszenie popełnione w związku z konkretnym przewozem i ujawnione w czasie konkretnej (jednej) kontroli drogowej. Organy obu instancji wyczerpująco zbadały wszystkie istotne dla rozstrzygnięcia sprawy okoliczności faktyczne oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego, zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej, dokonując jednocześnie wszechstronnej oceny zebranego w toku kontroli materiału dowodowego, który legł u podstaw zaskarżonych decyzji. Stanowisko wyrażone w decyzjach uzasadniły w sposób wymagany przez normę określoną w art. 107 § 3 k.p.a. W tym stanie rzeczy, sąd na podstawie art. 151 p.p.s.a., oddalił skargę. d.j.