III SA/Łd 711/24

Dnia 5 marca 2025 roku Wojewódzki Sąd Administracyjny w Łodzi – Wydział III w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Monika Krzyżaniak, Sędziowie Sędzia WSA Agnieszka Krawczyk (spr.), Sędzia NSA Teresa Rutkowska, Protokolant st. asystent sędziego Anna Łuczyńska, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 5 marca 2025 roku sprawy ze skargi R.Z. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 11 lipca 2024 roku nr BP.500.205.2023.2308.LD5.592016 w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów transportu drogowego oddala skargę. Decyzją z dnia 11 lipca 2024 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej: GITD lub organ odwoławczy), działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (t.j. Dz. U. z 2024 r. poz. 572, dalej: k.p.a.), utrzymał w mocy decyzję Łódzkiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: ŁWITD lub organ I instancji) z dnia 30 czerwca 2023 r. o nałożeniu na R. Z. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą "A" w Ł. (dalej: skarżący) kary pieniężnej w wysokości 7.400 zł za wymienione w decyzji naruszenia obowiązków określonych w załączniku nr 3 do ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2022 r. poz. 2201 ze zm., dalej: u.t.d.). Kara została nałożona za następujące naruszenia: 1. lp. 1.5 - niezgłoszenie w formie pisemnej, w postaci papierowej lub elektronicznej, organowi, który udzielił zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji, zmiany danych, o których mowa odpowiednio w art. 7a i art. 8 u.t.d., w wymaganym terminie - za każdą zmianę; 2. lp. 5.7 - skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego – zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej: 1) o czas do 1 godziny, 2) o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin, 3) za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin; 3. lp. 5.9 - skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku tygodniowego: 1) o czas do 2 godzin, 2) o czas powyżej 2 godzin do 4 godzin, 3) o czas powyżej 4 godzin; 4. lp. 5.11 przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy: 1) o czas do mniej niż 30 minut, 2) o czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina i 30 minut, 3) za każde rozpoczęte 30 minut od 1 godziny i 30 minut; 5. lp. 5.17 - skrócenie obowiązkowej przerwy w pracy w przypadku, gdy czas pracy wynosi od 6 do 9 godzin: 1) o czas do mniej niż 10 minut; 2) o czas od 10 minut do mniej niż 10 minut; 3) o czas od 20 minut; 6. lp. 5.18 - skrócenie obowiązkowej przerwy w pracy w przypadku, gdy czas pracy wynosi powyżej 9 godzin: 1) o czas do mniej niż 15 minut; 2) o czas od 15 minut do mniej niż 25 minut; 3) o czas od 25 minut; 7. lp. 6.3.8 niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy - za każdy wpis; 8. lp. 6.3.16 - nieudostępnienie podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówek oraz pobranych i przechowywanych danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego – za każdy dzień w odniesieniu do każdego kierowcy. W skardze na tę decyzję wniesionej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Łodzi skarżący zaskarżył powyższą decyzję w całości, zarzucając jej: 1. Naruszenie art. 138 § 2 w zw. z art. 7, art. 77 § 3 i art. 80 k.p.a., polegające na nieuchyleniu decyzji organu I instancji i nieprzekazaniu sprawy do ponownego rozpatrzenia w zakresie naruszeń polegających na: A. skróceniu wymaganego dziennego skróconego okresu dziennego odpoczynku w dniu 7 -8.09.2022 r. przez kierowcę M. O. o czas 4 godziny i 29 minut, (lp. 5.7.3 załącznika nr 3 do utd), B. nieudostępnieniu podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówek oraz pobranych i przechowywanych danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego z pojazdu o nr rej. [...] za dzień 3.11.2022 r. (lp. 6.3.16 załącznika nr 3 do u.t.d.), 2. Naruszenie art. 138 § 1 pkt 2 k.p.a. w zw. z art. 68 ust. 1 pkt 1 i 2 u.t.d., polegające na nieuchyleniu decyzji i nieumorzeniu postępowania w zakresie naruszeń polegających na: C. skróceniu obowiązkowej przerwy w pracy w przypadku, gdy czas pracy wynosi od 6 do 9 godzin (lp. 5.17 załącznika nr 3 do u.t.d.), D. skróceniu obowiązkowej przerwy w pracy w przypadku gdy czas pracy wynosi powyżej 9 godzin (lp. 5.18 załącznika nr 3 do u.t.d.), Ponadto decyzji organów obu instancji skarżący zarzucił naruszenie przepisów postępowania mające wpływ na wynik, a tym samym na wysokość wymierzonej stronie kary pieniężnej, to jest art. 7 i art. 77 § 3 k.p.a. polegające na zaniechaniu podjęcia niezbędnych kroków w celu ustalenia rzeczywistego stanu faktycznego sprawy w zakresie naruszeń skrócenia wymaganego dziennego skróconego okresu dziennego odpoczynku w dniu 7 -8 .09.2022 r. przez kierowcę M. O. o czas 4 godziny i 29 minut, (lp. 5.7.3 załącznika nr 3 do u.t.d.) i nieudostępniania podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówek oraz pobranych i przechowywanych danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego z pojazdu o nr rej. [...] za dzień 3.11.2022 r. (lp. 6.3.16 załącznika nr 3 do utd). Konsekwencją uchybienia zasadom określonym w art. 7 i art. 77 § 3 k.p.a. było błędne ustalenie stanu faktycznego w zakresie naruszeń opisanych jako lp. 5.7.3 i 6.3.16 załącznika nr 3 do u.t.d.. co stanowiło naruszenie art. 80 k.p.a. i skutkowało nałożeniem na stronę błędnej kary pieniężnej. W ocenie skarżącego w zakresie naruszeń polegających na skróceniu obowiązkowej przerwy w pracy w przypadku, gdy czas pracy wynosi od 6 do 9 godzin (lp. 5.17 załącznika nr 3 do u.t.d.) i skróceniu obowiązkowej przerwy w pracy w przypadku gdy czas pracy wynosi powyżej 9 godzin (lp. 5.18 załącznika nr 3 do u.t.d.) decyzje obu instancji wskazują na naruszenie przepisów prawa materialnego to jest art. 68 ust. 1 pkt. 1 i 2 u.t.d., polegające na podjęciu przez organ czynności kontrolnych i nałożeniu kary pieniężnej w zakresie kontroli czasu pracy kierowcy zatrudnionego na podstawie umowy o pracę, wykonującego przewozy drogowe rzeczy, w sytuacji, gdy przepis art. art. 68 ust. 1 pkt 1 i 2 w związku z art. 50 pkt 1 lit. k u.t.d. wyraźnie wskazuje, że kontroli czasu pracy prowadzonej przez funkcjonariuszy Inspekcji Transportu Drogowego podlegają osoby zatrudnione na podstawie umowy o pracę, ale jedynie w sytuacji wykonywania przez nie przewozów regularnych osób na linii do 50 km. W uzasadnieniu skargi skarżący wskazał, że w okresie objętym kontrolą wykonywał przewozy drogowe w zakresie usług przeprowadzkowych, wykorzystując jeden pojazd [...], którym kierował M. O. Stosowna informacja w tym zakresie została przekazaną organowi w dniu rozpoczęcia kontroli. Do kontroli przekazano zarówno dane cyfrowe pobrane z karty kierowcy, jak również dane pobrane z pamięci tachografu, stanowiące komplet danych podlegających kontroli. W wyniku analizy przekazanych przez kontrolowanego danych cyfrowych organ I instancji uznał, że skarżący wykonywał przewozy drogowe również pojazdem o nr rej. [...]. Jednak kontrolowany nie zadeklarował pojazdu o nr rej. [...] jako środek transportu, którym realizował przewozy drogowe. Organ na podstawie analizy danych cyfrowych pobranych z karty kierowcy M. O. stwierdził, że pojazd ten wyświetla się na karcie kierowcy w dniu 3 listopada 2022 r. jako pojazd który w tym dniu kierowca prowadził. Tymczasem pojazd ten jest własnością podmiotu: "B" i jest zgłoszony do posiadanej przez ten podmiot licencji na wykonywanie transportu drogowego. W toku prowadzonego postępowania organ nie wyjaśnił czy pojazdem o nr rej. [...] w dniu 3.11.2022 r. kierowca M. O. wykonywał przewóz drogowy na rzecz strony postępowania czy w imieniu "B". W treści złożonego odwołania skarżący wskazywał na tę okoliczność, jednak organ odwoławczy nie odniósł się do jego zastrzeżeń. Nie przekazano w tym zakresie decyzji do ponownego rozpatrzenia w celu ustalenia w imieniu jakiego podmiotu kierowca M. O. wykonywał przewozy drogowe w dniu 3.11.2022 r. Zachowanie organu odwoławczego jest tym bardziej niezrozumiałe, że jeżeli uznał on, iż skarżący wykonywał przejazd drogowy pojazdem o nr rej. [...] należącym do "B", to powinien nałożyć karę pieniężną za niezgłoszenie w formie pisemnej, w postaci papierowej lub elektronicznej organowi który udzielił zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika lub licencji zmiany danych, o których mowa odpowiednio w art. 7a i 8 u.t.d. w wymaganym terminie - lp. 1.5 załącznika nr 3 do u.t.d., tak jak to miało miejsce w odniesieniu do pojazdu o nr rej. [...]. za co nałożono na skarżącego karę w wysokości 800 zł. Czyli organ uznaje, że skarżący wykonywał przejazd pojazdem, którym nie dysponuje, nakładając na nią karę w wysokości 1000 zł za nieokazanie danych cyfrowych i jednocześnie nie nakłada kary pieniężnej za niezgłoszenie wykonywania przewozu pojazdem niezgłoszonym do organu licencyjnego. Stanowisko organu w tym zakresie budzi uzasadnione wątpliwości co do poprawności prowadzonego postępowania w zakresie ustalenia istotnych faktów mających wpływ na wynik postępowania oraz co do logiki wymierzania przez organ kary pieniężnej. Zarówno organ I jak i II instancji nie podjął w tym zakresie żadnych czynności, czy to w kierunku ustalenia w czyim imieniu w dniu 3.11.2.22 r. wykonywany był przewóz drogowy pojazdem o nr rej. [...], czy w kierunku nałożenia kary pieniężnej za niezgłoszenie pojazdu o nr rej. [...] do posiadanej przez stronę licencji. W ocenie skarżącego, powoduje to wadliwość decyzji, ponieważ w wyniku zaniechania czynności zmierzających do ustalenia rzeczywistego stanu faktycznego pozostaje wątpliwość co do wysokości wymierzonej kary pieniężnej za to naruszenie. Gdyby w wyniku podjętych czynności organ ustalił ponad wszelką wątpliwość, że pojazdem o nr rej. [...] w dniu 3.11.2022 r. wykonywany był przewóz w imieniu skarżącego, to oprócz kary na podstawie lp. 6.3.16 załącznika nr 3 do utd w wysokości 1 000 zł za nieudostępnienie danych cyfrowych należałoby nałożyć również karę na podstawie lp. 1.5 załącznika nr 3 do utd za niezgłoszenie pojazdu do posiadanej przez stronę licencji. Natomiast w sytuacji gdy w wyniku podjętych przez organ czynności okazałoby się że pojazdem o nr rej. [...] w dniu 3.11.2022 r. przewóz wykonywany był przez inny podmiot, wówczas postępowanie w zakresie nieudostępniania danych cyfrowych należałoby umorzyć. Dalej skarżący stwierdził, że w wyniku przeprowadzonej analizy danych cyfrowych okazanych organowi przez kontrolowanego stwierdzono również naruszenia norm czasu prowadzenia pojazdu przez kierowcę M. O. W treści odwołania strona nie zgodziła się z kilkoma przypadkami opisanymi przez organ I instancji w treści decyzji. Jednak że po analizie treści decyzji organu odwoławczego oraz po analizie danych cyfrowych zapisanych na karcie kierowcy skarżący kwestionuje jedynie poprawność naruszenia polegającego na skróceniu wymaganego dziennego skróconego okresu dziennego odpoczynku w dniu 7-8 .09.2022 r. przez kierowcę M. O. o czaa 4 godziny i 29 minut, (lp. 5.7.3 załącznika nr 3 do utd). Analiza danych cyfrowych wskazuje, że o godzinie 04:20 w dniu 7.09.2022 r. kierowca rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w trakcie którego zobowiązany był wykorzystać nieprzerwany 9-godzinny odpoczynek. Zdaniem organu odpoczynek ten został odebrany przez kierowcę w okresie od godziny 23:51 dnia 7.09.2022 r. do godziny 04:20 dnia 8.11.2023 r. w wymiarze 4 godzin i 29 minut. Tymczasem analiza danych cyfrowych wykazała, że w okresie od godziny9:16 dnia 3.11.2022 r. do godziny 15:49 dnia 3 .11.2022 r. kierowca korzystał z przerwy w prowadzeniu pojazdu trwającej 6 godzin i 33 minuty. Podczas trwania tej przerwy kierowca pozostawił pojazd z błędnie ustawionym selektorem tachografu w pozycji "inna praca". W treści odwołania skarżący wskazywał, że kierowca błędnie zadeklarował czynności w okresie od godziny 9:16 dnia 3.11.2022 r. do godziny 15:49 dnia 3 .11.2022 r. Organ nie podjął jednak czynności zmierzających do wyjaśnienia tej okoliczności. Gdyby w wyniku przesłuchania kierowcy w charakterze świadka ustalono, że rzeczywiście błędnie ustawił on pozycje selektora tachografu jako inna praca, a w tym czasie nie wykonywał innej pracy, to wówczas okres 6 godzi i 33 minut należałoby uznać jako czas odpoczynku. Skutkowałoby to nie karą 1650 zł a karą 550 zł za skrócenie odpoczynku nie o 4 godziny i 31 minut, a za skrócenie odpoczynku o czas 2 godziny i 27 minut. W ocenie skarżącego zaniechanie wyjaśnienia powyższej okoliczności stanowi naruszenie przepisów art. 7 i art. 77 § 3 k.p.a. Ponadto jeżeli z tego samego dowodu (zapisy cyfrowe z karty kierowcy) wynikać mogą dwa różne stany faktyczne (błędne ustawienie selektora tachografu lub skrócenie czasu odpoczynku w mniejszym wymiarze) to obowiązkiem organu jest ustalenie która okoliczność odpowiada rzeczywistemu stanowi faktycznemu. W sytuacji niepodjęcia tej czynności zasadnym jest zarzut naruszenia art. 80 k.p.a. w zakresie opisanego naruszenia. Mając powyższe na uwadze w obu opisanych przypadkach: nieudostępnieniu podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówek oraz pobranych i przechowywanych danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego z pojazdu o nr rej. [...] za dzień 3.11.2022 r. (lp. 6.3.16 załącznika nr 3 do utd) i skróceniu wymaganego dziennego skróconego okresu dziennego odpoczynku w dniu 7-8 .09.2022 r. przez kierowcę M. O. o czas 4 godziny i 29 minut (lp. 5.7.3 załącznika nr 3 do utd), zasadnym było uchylenie przez organ odwoławczy decyzji organu I instancji i przekazanie sprawy do ponownego rozpatrzenia. Ponadto, zdaniem skarżącego, analiza treści zaskarżonej decyzji ujawniła również naruszenie przez organy obu instancji przepisów prawa materialnego (czego skarżący nie zauważył na etapie odwołania) w zakresie przeprowadzenia kontroli i nałożenia kary pieniężnej za naruszenia przepisów czasu pracy w odniesieniu do kierowcy zatrudnionego na umowę o pracę wykonującego przewozy drogowe rzeczy. Zgodnie z konstytucyjną zasadą wyrażoną również w art. 6 k.p.a. organy państwa działają na podstawie i w granicach prawa. Zgodnie z nią każdy organ musi zostać upoważniony stosownym przepisem do określonego działania. "W granicach prawa" oznacza, że przepisy nadające organowi stosowne uprawnienia określają również ścisłe granice, w jakich organ może działać. Zdaniem skarżącego, art. 50 u.t.d. nadaje funkcjonariuszom Inspekcji Transportu Drogowego szereg uprawnień stanowiąc podstawę prawną do wykonywania czynności kontrolnych, natomiast granice w jakich czynności te mogą być prowadzone określa art. 68 tejże ustawy. Z treści przepisów art. 68 ust. 1 pkt. 1 u.t.d. wynika, że wszyscy kierowcy wykonujący przewozy drogowe podlegają kontroli Inspekcji Transportu Drogowego w zakresie i na zasadach określonych w ustawie. W odniesieniu do kierowców zatrudnionych na podstawie umowy o pracę art. 68 ust. 1 pkt 2 u.t.d. z zakresu kontroli wyłącza regulacje dotyczące czasu pracy. Art. 50 u.t.d. przyznaje Inspekcji Transportu Drogowego uprawnienia do kontroli czasu pracy kierowców oraz wszelkich obowiązków z tym związanych jedynie w stosunku do przedsiębiorców osobiście wykonujących przewozy drogowe oraz osób niezatrudnionych i kierowców zatrudnionych na umowę o pracę wykonujących przewozy drogowe osób na linii 50 km. Z treści decyzji wynika, że organ przeprowadził kontrolę i nałożył na stronę karę pieniężną za skrócenie obowiązkowej przerwy w pracy w przypadku, gdy czas pracy wynosi od 6 do 9 godzin (lp. 5.17 załącznika nr 3 do utd) i skrócenie obowiązkowej przerwy w pracy w przypadku gdy czas pracy wynosi powyżej 9 godzin (lp. 5.18 załącznika nr 3 do utd) przez kierowcę M. O. będącego zatrudnionym na podstawie umowy o pracę, wykonującym przewozy drogowe rzeczy. Obowiązek 30 minutowej przerwy po 6 godzinach pracy i 45 minutowej przerwy po 9 godzinach pracy nakłada na kierowcę art. 13 ust. 1 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (tekst jednolity Dz. U. z 2022 r., poz. 1473) dawna dalej: "ucpk". Regulacje zawarte w ucpk dotyczy zagadnień czasu pracy o którym mowa w art. 50 pkt. 1) lit. k) utd. Kontrola czasu pracy, w tym poprawność wykorzystanej przez kierowcy przerwy, o której mowa w art. 13 ust. 1 ucpk możliwa jest jedynie w odniesieniu do: - przedsiębiorców osobiście wykonujących: przewozy drogowe, do których ma zastosowanie rozporządzenie (WE) nr 561/2006 albo Umowa europejska dotycząca pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzona w Genewie dnia 1 lipca 1970r. (Dz.U. z 2014 r. poz. 409), zwana dalej "Umową AETR", przewozy regularne, których trasa nie przekracza 50 km, lub publiczny transport zbiorowy w rozumieniu przepisów ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym, którego trasa nie przekracza 50 km, - osób niezatrudnionych przez przedsiębiorcę, lecz osobiście wykonujących na jego rzecz: przewozy drogowe, do których ma zastosowanie rozporządzenie (WE) nr 561/2006 albo Umowa AETR, przewozy regularne, których trasa nie przekracza 50 km, lub publiczny transport zbiorowy w rozumieniu przepisów ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym, którego trasa nie przekracza 50 km, Mając powyższe na uwadze z tytułu skrócenia obowiązkowej przerwy w pracy w przypadku, gdy czas pracy wynosi od 6 do 9 godzin (lp. 5.17 załącznika nr 3 do utd) i skrócenia obowiązkowej przerwy w pracy w przypadku gdy czas pracy wynosi powyżej 9 godzin (lp. 5.18 załącznika nr 3 do utd) organ bezzasadnie nałożył karę pieniężną w łącznej wysokości 900 zł (750 zł i 150 zł). Analiza treści art. 50 pkt. 1) lit. k ) , art. 68 ust. 1 pkt. 1), art. 68 ust. 1 pkt. 2) wyraźnie wskazuje, że podjęte przez organ czynności w odniesieniu do kierowcy M. O. będącym zatrudnionym na podstawie umowy o pracę i wykonującym przewozy drogowe rzeczy, podjęte zostały bezprawnie. Organ odwoławczy zobowiązany był w związku z tym umorzyć postępowanie w tym zakresie, tymczasem podtrzymał rozstrzygniecie organu I instancji. W związku z tym skarżący wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji i zasądzenie kosztów postępowania według norm przepisanych. W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o jej oddalenie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Łodzi zważył, co następuje. Skarga nie zasługiwała na uwzględnienie. Kontroli Sądu poddano decyzję GITD o nałożeniu na skarżącego kary pieniężnej w wysokości 7.400 zł za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w art. 92a u.t.d. Zgodnie z tym przepisem, podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12 000 złotych za każde naruszenie (ust. 1). Suma kar pieniężnych, o których mowa w ust. 1, nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas kontroli w podmiocie wykonującym przewóz drogowy, nie może przekroczyć 15 000 złotych - dla podmiotu zatrudniającego kierowców w średniej liczbie arytmetycznej do 10 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli (ust. 5 pkt 1). Za kierowców, o których mowa w przepisie, uważa się również osoby niezatrudnione przez podmiot wykonujący przewóz drogowy, wykonujące osobiście przewozy drogowe na jego rzecz (ust. 6). Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403: 1) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9, 2) popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10 - załącznika nr 3 do ustawy. W rozpoznanej sprawie wszystkie naruszenia przypisane skarżącemu mieściły się w katalogu naruszeń wymienionych od pkt 1 do 6 załącznika nr 3 do u.t.d. Z akt sprawy wynika, że u skarżącego będącego podmiotem wykonującym krajowy transport drogowy rzeczy (licencja – k. 72 akt adm.), została przeprowadzona przez ŁWITD w siedzibie przedsiębiorcy ul. [...] w Ł. kontrola przestrzegania warunków i obowiązków przewozu drogowego określonych w art. 4 pkt 22 u.t.d. Kontrolą został objęty okres od 21 lutego 2022 r. do 21 lutego 2023 r. (protokół kontroli z dnia 15 maja 2023 r. – k. 268 akt adm.). Zawiadomienie o zamiarze wszczęcia kontroli z dnia 30 stycznia 2023 r. zostało skarżącemu doręczone w dniu 2 lutego 2023 r. (zawiadomienie wraz ze zwrotnym potwierdzeniem odbioru – k. 35-38 akt adm.). W toku kontroli stwierdzono naruszenia, opisane w załączniku nr 1 do protokołu kontroli (k. 262 akt adm.), w związku z czym doszło do wszczęcia postępowania administracyjnego z urzędu (zawiadomienie z dnia 17 maja 2023 r. doręczone w dniu 23 maja 2023 r. wraz z egzemplarzem protokołu kontroli – k. 269-272 akt adm.). Decyzją z dnia 30 czerwca 2023 r. nałożono na skarżącego karę pieniężną. Okoliczności stanowiące podstawę jej nałożenia i w konsekwencji jej wysokość były przedmiotem analizy w zaskarżonej decyzji, w której organ odwoławczy podzielił stanowisko organu I instancji. Sąd stwierdza, że poczynione przez organy ustalenia i wynikające stąd wnioski nie budzą najmniejszych nawet zastrzeżeń. Pierwsze naruszenie, które stwierdzono w toku kontroli u skarżącego, zostało zakwalifikowane jako naruszenie wymienione w pkt 1.5 załącznika nr 3 do ustawy: niezgłoszenie w formie pisemnej, w postaci papierowej lub elektronicznej, organowi, który udzielił zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji, zmiany danych, o których mowa odpowiednio w art. 7a i art. 8 u.t.d., w wymaganym terminie, podlegające karze - za każdą zmianę – w wysokości 800 zł. Jak wynika z art. 14 ust. 1 pkt 1 u.t.d., przewoźnik drogowy jest obowiązany zgłaszać w formie pisemnej, w postaci papierowej lub w postaci elektronicznej, organowi, który udzielił zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji wspólnotowej, zmiany danych, o których mowa w art. 7a - nie później niż w terminie 28 dni od dnia ich powstania. Do danych objętych tym obowiązkiem należy m.in. wykaz pojazdów (art. 7a ust. 7 u.t.d.). W toku kontroli ustalono tymczasem, że do licencji uzyskanej przez skarżącego w dniu 1 lutego 2010 r. nr 0132130 na wykonywanie krajowego transportu drogowego rzeczy z datą ważności do dnia 25 września 2033 r. skarżący zgłosił pojazd o nr rej. [...]. Pojazd ten został sprzedany w dniu 4 kwietnia 2022 r. (faktura nr [...] z dnia 4 kwietnia 2022 r. – k. 94 akt adm.), jednak fakt ten nie został przez skarżącego zgłoszony stosownie do art. 14 ust. 1 pkt 1 u.t.d. Na dzień 27 grudnia 2022 r. pojazd nadal figurował w Krajowym Rejestrze Elektronicznym Przedsiębiorców Transportu Drogowego (k. 16 akt adm.) Kara została więc nałożona prawidłowo. Skarżący ustaleń tych i samej kary nie kwestionował. Drugie naruszenie polegało na skróceniu wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej: 1) o czas do 1 godziny; 2) o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin; 3) za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin. Naruszenia te zostały ujęte w lp. 5.7.1 (kara 150 zł), lp. 5.7.2 (350 zł), lp. 5.7.3 załącznika nr 3 do u.t.d. (550 zł). Obowiązki w tym zakresie należą do obowiązków lub warunków przewozu drogowego w rozumieniu art. 4 pkt 22 u.d.t., bowiem wynikają z rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. U. UE. L. z 2006 r. Nr 102, str. 1 z późn. zm. – dalej: rozporządzenie 561/2006). Rozporządzenie to ustanawia przepisy dotyczące czasu prowadzenia pojazdu, przerw i okresów odpoczynku kierowców wykonujących przewóz drogowy rzeczy i osób w celu ujednolicenia warunków konkurencji pomiędzy poszczególnymi rodzajami transportu lądowego, zwłaszcza w odniesieniu do sektora transportu drogowego oraz w celu poprawy warunków pracy i bezpieczeństwa drogowego (art. 1 rozporządzenia 561/2006). W art. 4 rozporządzenia zdefiniowano m.in. następujące pojęcia: f) "odpoczynek" oznacza nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem; g) "dzienny okres odpoczynku" oznacza dzienny okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje "regularny dzienny okres odpoczynku" lub "skrócony dzienny okres odpoczynku": – "regularny dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin. Alternatywnie, regularny dzienny okres odpoczynku można wykorzystać w dwóch częściach, z których pierwsza musi nieprzerwanie trwać co najmniej 3 godziny a druga co najmniej 9 godzin, – "skrócony dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 9 godzin, ale krócej niż 11 godzin. W rozdziale II rozporządzenia ujęto przepisy dotyczące m.in. przerw i okresów odpoczynku. Zgodnie z zawartym w nim art. 8, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku (ust. 1). W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku (ust. 2). Odpowiedzialność za przestrzeganie przepisów rozdziału II ponoszą przedsiębiorstwa transportowe (rozdział III rozporządzenia). Jak wynika z ujętego w rozdziale III przepisu art. 10. przedsiębiorstwo transportowe nie może wypłacać kierowcom zatrudnionym lub pozostającym w jego dyspozycji żadnych składników wynagrodzenia, nawet w formie premii czy dodatku do wynagrodzenia, uzależnionych od przebytej odległości, szybkości dostawy lub ilości przewożonych rzeczy, jeżeli ich stosowanie może zagrażać bezpieczeństwu ruchu drogowego lub zachęcać do naruszeń niniejszego rozporządzenia (ust. 1). Przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców, o których mowa w ust. 1 w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia (ust. 2). Przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego Państwa Członkowskiego lub w państwie trzecim (ust. 3). Organy ustaliły na podstawie okazanych do kontroli danych z karty kierowcy M. O., że kierowca w dniu 7 września 2022 r. o godz. 04:20 rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien on odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany wypoczynek. W tym okresie kierowca odebrał jedynie 4 godziny i 29 minut nieprzerwanego wypoczynku (od godz. 23:51 w dniu 7 września 2022 r. do godz. 04:20 w dniu 8 września 2022 r.), co oznaczało, że kierowca skrócił dzienny okres odpoczynku o 4 godziny i 31 minut. Doszło więc do naruszenia określonego w 5.7.3 załącznika do u.t.d., za co organ nałożył na skarżącego karę w wysokości 1.650 zł (3x550zł). Skarżący tę część ustaleń organów kwestionował zarzucając naruszenie art. 7, art. 77 § 3 i art. 80 k.p.a., polegające na nieuchyleniu decyzji organu I instancji i nieprzekazaniu sprawy do ponownego rozpatrzenia i z tego powodu wnosił w skardze o uchylenie decyzji. Jak podnosił, w okresie od godziny 9:16 dnia 3 listopada 2022 r. do godziny 15:49 dnia 3 listopada 2022 r. kierowca korzystał z przerwy w prowadzeniu pojazdu trwającej 6 godzin i 33 minuty. Podczas trwania tej przerwy kierowca pozostawił pojazd z błędnie ustawionym selektorem tachografu w pozycji "inna praca". W treści odwołania skarżący wskazywał, że kierowca błędnie zadeklarował czynności w okresie od godziny 9:16 dnia 3 listopada 2022 r. do godziny 15:49 tego samego dnia. Organ nie podjął jednak czynności zmierzających do wyjaśnienia tej okoliczności. Gdyby w wyniku przesłuchania kierowcy w charakterze świadka ustalono, że rzeczywiście błędnie ustawił on pozycje selektora tachografu jako inna praca, a w tym czasie nie wykonywał innej pracy, to wówczas okres 6 godzin i 33 minut należałoby uznać jako czas odpoczynku. Skutkowałoby to nie karą 1650 zł a karą 550 zł za skrócenie odpoczynku nie o 4 godziny i 31 minut, a za skrócenie odpoczynku o czas 2 godziny i 27 minut. W ocenie skarżącego, jeżeli z tego samego dowodu (zapisy cyfrowe z karty kierowcy) wynikać mogą dwa różne stany faktyczne (błędne ustawienie selektora tachografu lub skrócenie czasu odpoczynku w mniejszym wymiarze) to obowiązkiem organu jest ustalenie która okoliczność odpowiada rzeczywistemu stanowi faktycznemu. Sąd stanowiska tego nie podziela. W postępowaniach o nałożenie kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku organy mają obowiązek wykazać, że doszło do naruszenia prawa (zob. np. wyrok NSA z 20.11.2024 r., II GSK 1007/21, w którym stwierdzono, że "odpowiedzialność za popełnienie naruszeń wynikająca z art. 92a ust. 1 i 2 u.t.d. ma charakter obiektywny, jest niezależna od winy czy też stopnia zagrożenia wobec osób trzecich, a do jej powstania wystarczy stwierdzenie naruszenia przepisów o transporcie drogowym"). Organy nie muszą więc badać, dlaczego doszło do naruszenia, a tym bardziej weryfikować własnych ustaleń przez prowadzenie dowodów na okoliczność, czy aby na pewno to, co ustaliły na podstawie dowodów z dokumentów miało miejsce. Podmiot wykonujący przewóz drogowy może natomiast uwolnić się od tej odpowiedzialności, ale jeśli wykaże spełnienie przesłanek przewidzianych w art. 92b ust. 1 ustawy. Zgodnie z tym przepisem, nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz drogowy zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006, b) rozporządzenia (UE) nr 165/2014, c) Umowy AETR, d) ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców; 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego, ewentualnie jeśli wykaże, że zachodziły pozostałe przypadki wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika, o których mowa w art. 92c ustawy. Przepis ten przewiduje, że nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli (pkt 1), okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Jak z tego wynika, to skarżący powinien był wykazać zaistnienie którejś z tych przesłanek, a nie oczekiwać od organu, że będzie weryfikować prawidłowość własnych ustaleń dokonanych na podstawie dokumentów i ujętych w protokole. Skutki wszelkich ewentualnych "pomyłek", w tym w postaci podnoszonego przez skarżącego argumentu o błędnym ustawieniu pozycji selektora tachografu przez kierowcę, obciążają skarżącego i aby się uwolnić od skutków stwierdzenia naruszenia prawa musiałby wykazać zaistnienie wspomnianych przesłanek z art. 92b lub 92c ustawy. Skarżący tego nie wykazał. Samo zatem twierdzenie skarżącego, że do wskazanej pomyłki doszło, nie rodziło po stronie organów żadnych obowiązków dowodowych, takich jak przeprowadzenie dowodu z przesłuchania kierowcy na okoliczność, czy rzeczywiście błędnie ustawił pozycję selektora tachografu. Nie doszło więc do naruszenia art. 7, art. 77 § 2 i art. 80 k.p.a. Trzecie naruszenie polegało na skróceniu wymaganego skróconego odpoczynku tygodniowego 1) o czas do 2 godzin (200 zł), 2) o czas powyżej 2 godzin do 4 godzin (350 zł), 3) o czas powyżej 4 godzin (450 zł), o czym mowa pod lp. 5.9 załącznika nr 3 do u.t.d. W art. 4 lit. h rozporządzenia 561/2006 zdefiniowano pojęcie "tygodniowego okresu odpoczynku", który oznacza tygodniowy okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje "regularny tygodniowy okres odpoczynku" lub "skrócony tygodniowy okres odpoczynku": – "regularny tygodniowy okres odpoczynku" oznacza odpoczynek trwający co najmniej 45 godzin, – "skrócony tygodniowy okres odpoczynku" oznacza odpoczynek trwający krócej niż 45 godziny, który można, na warunkach ustalonych w art. 8 ust. 6, skrócić do nie mniej niż 24 kolejnych godzin. Pod lit. i zdefiniowano "tydzień" - okres od godz. 00.00 w poniedziałek do godz. 24.00 w niedzielę. W art. 8 ust. 6 rozporządzenia przewidziano, że w ciągu każdych kolejnych dwóch tygodni kierowca wykorzystuje co najmniej: a) dwa regularne tygodniowe okresy odpoczynku; lub b) jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku i jeden skrócony tygodniowy okres odpoczynku trwający co najmniej 24 godziny. Tygodniowy okres odpoczynku rozpoczyna się nie później niż po zakończeniu sześciu okresów 24 godzinnych, licząc od końca poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku. W drodze odstępstwa od akapitu pierwszego kierowca wykonujący międzynarodowe przewozy drogowe rzeczy może, poza państwem członkowskim siedziby, wykorzystać dwa kolejne skrócone tygodniowe okresy odpoczynku, pod warunkiem że w ciągu kolejnych czterech tygodni wykorzysta przynajmniej cztery tygodniowe okresy odpoczynku, z których przynajmniej dwa będą regularnymi tygodniowymi okresami odpoczynku. Do celów niniejszego ustępu uznaje się, że kierowca wykonuje międzynarodowe przewozy drogowe, jeżeli rozpoczyna on dwa kolejne skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza państwem członkowskim siedziby pracodawcy i poza państwem swojego zamieszkania. Wedle art. 8 ust. 9 rozporządzenia, tygodniowy okres odpoczynku, który przypada na dwa tygodnie można zaliczyć do dowolnego z nich, ale nie obu. Organy ustaliły na podstawie danych z karty kierowcy M. O., że po przyjętym okresie rozliczeniowym trwającym od godz. 00:00 w dniu 3 października 2022 r. do godz. 23:59 w dniu 9 października 2022 r. odebrał on jedynie 23 godziny i 18 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 14:46 w dniu 4 października 2022 r. do godziny 14:04 w dniu 5 październik 2022 r., mimo że wymagane było odebranie odpoczynku w wymiarze minimum 24 godzin. Oznacza to, ze kierowca skrócił tygodniowy czas odpoczynku o 42 minuty. Za to naruszenie organ nałożył za skarżącego karę w wysokości 200,00 zł, co Sąd uznaje za prawidłowe, a czego skarżący nie kwestionował. Skarżący nie kwestionował też podstaw faktycznych czwartego naruszenia, polegającego na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy: 1) o czas do mniej niż 30 minut; 2) o czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina i 30 minut; 3) za każde rozpoczęte 30 minut od 1 godziny i 30 minut; lp. 5.11.1, lp. 5.11.2, lp. 5.11.3 załącznika nr 3 do u.t.d. Zgodnie z art. 7 rozporządzenia nr 561/2006, po okresie prowadzenia pojazdu trwającym 4,5 godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca, co najmniej 45 minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego. Organy ustaliły na podstawie analizy danych cyfrowych z karty kierowcy M. O., że w dniu 28 września 2022 r. od godz. 08:02 do godz. 20:03 prowadził pojazd przez 5 godzin i 58 minut. Nie stwierdzono przerwy w wymiarze minimum 45 minut, przerwa nie została też podzielona według art. 7 akapit drugi rozporządzenia 561/2006. Norma - 4 godziny 30 minut została przekroczona o 1 godzinę i 28 minut, za co organ nałożył karę w wysokości 250,00 zł zgodnie z lp. 5.11.2 załącznika nr 3 do utd. Poza tym ustalono, że kierowca w dniu 27 października 2022 r. od godz. 10:59 do godz. 15:50 prowadził pojazd przez 4 godziny i 43 minuty. Nie stwierdzono przerwy w wymiarze minimum 45 minut, przerwa nie została też podzielona według art. 7 akapit drugi rozporządzenia 561/2006. Norma - 4 godziny 30 minut została przekroczona o 13 minut, za co organ nałożył karę w wysokości 100,00 zł zgodnie z lp. 5.11.1 załącznika nr 3 do utd. Oprócz tego stwierdzono, że kierowca w dniu 3 listopada 2022 r. od godz. 07:50 do godz. 17:12 prowadził pojazd przez 5 godzin i 32 minuty. Nie stwierdzono przerwy w wymiarze minimum 45 minut, przerwa nie została też podzielona według art. 7 akapit drugi rozporządzenia 561/2006. Norma - 4 godziny 30 minut została przekroczona o 1 godzinę i 2 minuty, za co organ nałożył na skarżącego karę w wysokości 250,00 zł zgodnie z lp. 5.11.2 załącznika nr 3 do utd (razem 600 zł). Skarżący kwestionował natomiast przypisywane mu naruszenia polegające na: skróceniu obowiązkowej przerwy w pracy w przypadku, gdy czas pracy wynosi od 6 do 9 godzin (lp. 5.17 załącznika nr 3 do utd) oraz skróceniu obowiązkowej przerwy w pracy w przypadku, gdy czas pracy wynosi powyżej 9 godzin (lp. 5.18 załącznika nr 3 do utd). Skarżący zarzucał tu decyzjom organów obu instancji naruszenie przepisów prawa materialnego to jest art. 68 ust. 1 pkt. 1 i 2 u.t.d., polegające na podjęciu przez organ czynności kontrolnych i nałożeniu kary pieniężnej w zakresie kontroli czasu pracy kierowcy zatrudnionego na podstawie umowy o pracę, wykonującego przewozy drogowe rzeczy, w sytuacji, gdy przepis art. art. 68 ust. 1 pkt 1 i 2 w związku z art. 50 pkt 1 lit. k u.t.d. wyraźnie wskazuje, że kontroli czasu pracy prowadzonej przez funkcjonariuszy Inspekcji Transportu Drogowego podlegają osoby zatrudnione na podstawie umowy o pracę, ale jedynie w sytuacji wykonywania przez nie przewozów regularnych osób na linii do 50 km.. Dlatego skarżący uważał, że postępowanie administracyjne w tym zakresie powinno być umorzone. Sąd stanowiska tego nie podziela. Zgodnie z art. 48 u.t.d., Inspekcja Transportu Drogowego jest powołana do kontroli przestrzegania przepisów w zakresie przewozu drogowego wykonywanego pojazdami samochodowymi oraz przepisów, o których mowa w art. 3 ust. 1a.Jak wynika z art. 50 ustawy, do zadań Inspekcji należy, m.in.: 1) kontrola: a) przestrzegania obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w art. 4 pkt 22; a także k) przestrzegania czasu pracy: – przedsiębiorców osobiście wykonujących: -- przewozy drogowe, do których ma zastosowanie m.in. rozporządzenie (WE) nr 561/2006, – osób niezatrudnionych przez przedsiębiorcę, lecz osobiście wykonujących na jego rzecz: -- przewozy drogowe, do których ma zastosowanie m.in. rozporządzenie (WE) nr 561/2006. Rozporządzenie 561/2006 ma zastosowanie do przewozu drogowego: a) rzeczy, gdy dopuszczalna masa całkowita pojazdów łącznie z przyczepą lub naczepą przekracza 3,5 tony (art. 2 ust. 1). Wedle art. 4 lit. a i b rozporządzenia, "przewóz drogowy" oznacza każdą podróż odbywaną w całości lub części po drogach publicznych przez pojazd, z ładunkiem lub bez, używanym do przewozu osób lub rzeczy; natomiast "pojazd" oznacza pojazd silnikowy, ciągnik, przyczepę lub naczepę albo zespół tych pojazdów, zdefiniowanych w następujący sposób: – "pojazd silnikowy": pojazd z własnym napędem, poruszający się po drogach, inny niż pojazdy stale poruszające się po szynach i zwykle używany do przewozu osób lub rzeczy, – "ciągnik": pojazd z własnym napędem, poruszający się po drogach, inny niż pojazd stale poruszający się po szynach i skonstruowany specjalnie do ciągnięcia, pchania lub poruszania przyczep, naczep, urządzeń lub maszyn; – - "przyczepa": pojazd skonstruowany do sprzęgania go z pojazdem silnikowym lub ciągnikiem; – "naczepa": przyczepa bez przedniej osi sprzęgana w taki sposób, że znaczna cześć jej ciężaru i ciężaru jej ładunku spoczywa na ciągniku lub pojeździe silnikowym. Stosownie do art. 68 ust. 1 pkt 2 ustawy, kontroli, o której mowa w art. 50 pkt 1 lit. k (przestrzegania czasu pracy) podlegają: a) przedsiębiorcy osobiście wykonujący: – przewozy drogowe, do których ma zastosowanie m.in. rozporządzenie (WE) nr 561/2006 (a także – przewozy regularne, których trasa nie przekracza 50 km, lub publiczny transport zbiorowy w rozumieniu przepisów ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym, którego trasa nie przekracza 50 km), b) osoby niezatrudnione przez przedsiębiorcę, lecz osobiście wykonujące na jego rzecz: – przewozy drogowe, do których ma zastosowanie m.in. rozporządzenie (WE) nr 561/2006 (a także – przewozy regularne, których trasa nie przekracza 50 km, lub publiczny transport zbiorowy w rozumieniu przepisów ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym, którego trasa nie przekracza 50 km). Konsekwencją tego jest dopuszczalność wydania decyzji nakładającej kary pieniężne wymienione w załączniku nr 3 do u.t.d. za naruszenie m.in. przepisów dotyczących czasu pracy kierowców (lp 5). Organy miały zatem prawne podstawy do działania, o naruszeniu zasady praworządności nie może być mowy. Sąd nie stwierdził w związku tym podstaw do umorzenia postępowania administracyjnego w tym zakresie. Organy trafnie stwierdziły, że doszło do naruszenia opisanego pod lp 5.17 załącznika nr 3 do utd. Zgodnie z art. 13 ust. 1 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (t.j. Dz. U. z 2022 r. poz. 1473), po 6 kolejnych godzinach pracy kierowcy przysługuje przerwa przeznaczona na odpoczynek w wymiarze nie krótszym niż 30 minut, w przypadku gdy liczba godzin pracy nie przekracza 9 godzin, oraz w wymiarze nie krótszym niż 45 minut, w przypadku gdy liczba godzin pracy wynosi więcej niż 9 godzin. Przerwa może być dzielona na okresy krótsze trwające co najmniej 15 minut każdy, wykorzystywane w trakcie sześciogodzinnego czasu pracy lub bezpośrednio po tym okresie. Pod lp. 5.17 załącznika nr 3 do utd przewidziano kary za skrócenie obowiązkowej przerwy w pracy w przypadku, gdy czas pracy wynosi od 6 do 9 godzin: 1) o czas do mniej niż 10 minut (50 zł); 2) o czas od 10 minut do 20 minut (100 zł), 3) o czas od 20 minut (150 zł). Jak ustalono na podstawie danych cyfrowych pobranych z karty kierowcy M. O. oraz dokumentacji czasu pracy, kierowca skrócił czas obowiązkowej przerwy o 30 minut. W okresie od godziny 07:49 w dniu 8 września 2022 r. do godziny 13:49 tego dnia nie odebrał żadnej przerwy, za co na skarżącego nałożono karę pieniężną w kwocie 150 zł (lp. 5.17.3 załącznika nr 3 do utd). To samo dotyczyło okresu od godziny 07:20 do godziny 13:20 w dniu w dniu 20 września 2022 r. Wówczas także kierowca nie odebrał żadnej przerwy. Z kolei w okresie od godziny 12:15 do godziny 18:40 w dniu 27 września 2022 r. kierowca odebrał 25 minut przerwy. Wobec tego, że skrócił czas przerwy o 5 minut na skarżącego nałożono karę w kwocie 50 zł (lp. 5.17.1 załącznika nr 3 do utd). Później kierowca jeszcze 3-krotnie skrócił czas obowiązkowej przerwy o 30 minut w każdym przypadku - w okresie od godziny 08:10 do godziny 14:10 w dniu 26 października 2022 r. kierowca nie odebrał żadnej przerwy (kara 150 zł - lp. 5.17.3 załącznika nr 3 do utd); w okresie od godziny 07:48 do godziny 14:13 w dniu 3 listopada 2022 r. kierowca odebrał 11 minut przerwy (kara 100 zł - lp. 5.17.2 załącznika nr 3 do utd) oraz w okresie od godziny 09:09 do godziny 15:09 w dniu 22 listopada 2022 r. kierowca nie odebrał żadnej przerwy (kara 150 zł - lp. 5.17.3 załącznika nr 3 do utd). Za wszystkie te naruszenia została nałożona kara pieniężna w łącznej wysokości 750 zł. Prawidłowe były też ustalenia co do naruszenia polegającego na skróceniu obowiązkowej przerwy w pracy w przypadku, gdy czas pracy wynosi powyżej 9 godzin. Zgodnie z lp. 5.18 załącznika nr 3 do utd sankcją objęte jest skrócenie obowiązkowej przerwy w pracy w przypadku, gdy czas pracy wynosi powyżej 9 godzin o czas: 1) do mniej niż 15 minut (50 zł); 2) o czas od 15 minut do mniej niż 25 minut (100 zł); 3) o czas od 25 minut (150). Na podstawie analizy danych cyfrowych i dokumentacji czasu pracy kierowcy M. O. organy ustaliły, że kierowca skrócił czas obowiązkowej przerwy o 35 minut. W okresie od godziny 08:00 do godziny 14:10 w dniu 28 września 2022 r. kierowca odebrał przerwę w łącznym wymiarze jedynie 10 minut, za co nałożono karę w wysokości 150 zł. Skarżący nie okazał dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Ustaleń co do kolejnego ze stwierdzonych naruszeń skarżący nie kwestionował. Organ mianowicie stwierdził naruszenie polegające na niespełnieniu wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy, za które pod lp. 6.3.8 załącznika nr 3 do utd przewidziano karę w wysokości 50 zł za każdy wpis. Podstawą tego obowiązku jest art. 34 rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. U. UE. L. z 2014 r. Nr 60, str. 1 z późn. zm.), zgodnie z którym: 1. Kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Wykresówki ani karty kierowcy nie wyjmuje się z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów lub jest konieczne do wprowadzenia symbolu państwa po przekroczeniu granicy. Wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona. 2. Kierowcy odpowiednio chronią wykresówki lub karty kierowcy i nie używają zabrudzonych lub uszkodzonych wykresówek lub kart kierowcy. 3. Jeżeli w wyniku oddalenia się od pojazdu kierowca nie jest w stanie używać tachografu zainstalowanego w pojeździe, to okresy, o których mowa w ust. 5 lit. b) ppkt (ii), (iii) oraz ( i v ): a) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf analogowy - wprowadza się na wykresówkę ręcznie, w drodze automatycznej rejestracji lub innym sposobem, czytelnie i nie brudząc wykresówki; lub b) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf cyfrowy - wprowadza się na kartę kierowcy przy użyciu urządzenia do manualnego wprowadzania danych, w jakie wyposażony jest tachograf. Państwa członkowskie nie nakładają na kierowców obowiązku przedkładania formularzy potwierdzających ich czynności w trakcie oddalenia się od pojazdu. 4. Jeżeli w pojeździe wyposażonym w tachograf cyfrowy znajduje się więcej niż jeden kierowca, kierowcy ci zapewniają, aby ich karty kierowcy zostały włożone w odpowiednie czytniki tachografu. Jeżeli w pojeździe wyposażonym w tachograf analogowy znajduje się więcej niż jeden kierowca, kierowcy zmieniają odpowiednio wykresówki, aby właściwe informacje były zapisywane na wykresówce kierowcy prowadzącego pojazd. 5. Kierowcy: a) zapewniają zgodność czasu zapisywanego na wykresówce z czasem urzędowym/oficjalnym kraju rejestracji pojazdu; b) obsługują przełączniki umożliwiające osobną i wyraźną rejestrację następujących okresów: (i) czas prowadzenia pojazdu; (ii) "inna praca", która oznacza wszelkie czynności inne niż prowadzenie pojazdu, zgodnie z definicją zawartą w art. 3 lit. a) dyrektywy 2002/15/WE, a także wszelkie prace wykonywane dla tego samego lub innego pracodawcy w sektorze transportowym lub poza nim; (iii): "okresy gotowości" zgodnie z definicją w art. 3 lit. b) dyrektywy 2002/15/WE; (iv) przerwy, odpoczynek, urlop wypoczynkowy lub zwolnienie lekarskie. 6. Każdy kierowca pojazdu wyposażonego w analogowy tachograf nanosi na swoją wykresówkę następujące informacje: a) na początku używania wykresówki - swoje nazwisko i imię; b) datę i miejsce rozpoczęcia używania wykresówki oraz datę i miejsce zakończenia jej używania; c) numer rejestracyjny każdego pojazdu, do którego został przydzielony kierowca, zarówno na początku pierwszej jazdy zapisanej na wykresówce, jak i następnych, w przypadku zmiany pojazdu, w czasie używania tej samej wykresówki; d) wskazania licznika długości drogi: (i) przy rozpoczęciu pierwszej jazdy zarejestrowanej na wykresówce; (ii) przy zakończeniu ostatniej jazdy zarejestrowanej na wykresówce; (iii) w razie zmiany pojazdu w ciągu dnia pracy - wskazanie licznika w pierwszym pojeździe, do którego kierowca był przydzielony oraz wskazanie licznika w kolejnym pojeździe; e) czas, kiedy miała miejsce zmiana pojazdu, f) symbole państw, w których rozpoczyna i kończy dzienny okres pracy. Na początku pierwszego postoju kierowcy w tym państwie członkowskim kierowca wprowadza również symbol państwa, do którego wjechał, po przekroczeniu granicy państwa członkowskiego. Ten pierwszy postój odbywa się w najbliższym możliwym miejscu postoju na granicy lub po jej przekroczeniu. W przypadku gdy przekraczanie granicy państwa członkowskiego odbywa się na promie lub w pociągu, kierowca wprowadza symbol państwa w porcie lub na stacji przybycia. 7. Kierowca wprowadza w tachografie cyfrowym symbole państw, w których rozpoczyna i kończy dzienny okres pracy. Od dnia 2 lutego 2022 r. kierowca na początku pierwszego postoju po przekroczeniu granicy państwa członkowskiego wprowadza również symbol państwa, do którego wjechał. Ten pierwszy postój odbywa się w najbliższym możliwym miejscu postoju na granicy lub po jej przekroczeniu. W przypadku gdy przekraczanie granicy państwa członkowskiego odbywa się na promie lub w pociągu, kierowca wprowadza symbol państwa w porcie lub na stacji przybycia. Państwa członkowskie mogą wymagać od kierowców pojazdów używanych w działalności transportowej prowadzonej na ich terytorium dodatkowych, bardziej szczegółowych niż symbol państwa, danych geograficznych, pod warunkiem że te państwa członkowskie powiadomiły Komisję o wymogach dotyczących szczegółowych danych geograficznych przed dniem 1 kwietnia 1998 r. Kierowcy nie muszą wprowadzać informacji, o których mowa w akapicie pierwszym, jeśli tachograf rejestruje automatycznie dane dotyczące lokalizacji zgodnie z art. 8. Kierowca M. O. miał obowiązek ręcznego wprowadzania danych dotyczących symboli państwa rozpoczęcia dziennego czasu pracy w dniach: 2, 3, 5, 7, 8, 10, 13, 15, 16, 17, 19, 20, 21, 23, 26, 27, 28.09.2022 r., 01. 02, 03, 04, 05, 06, 07, 12, 17, 18, 20, 21, 26, 27.10.2022 r., 03, 04. 07, 08, 09, 14, 15, 16. 17, 22, 24, 27, 28, 30 listopada 2022 r. oraz symbolu państwa zakończenia dziennego czasu pracy w dniu 27 października 2022 r., tj. łącznie 46 wpisów. Organ I instancji nałożył za to karę w łącznej wysokości 2.250, przyjmując do wyliczenia 45 wpisów. Organ odwoławczy słusznie powołał się na treść art. 139 k.p.a., zgodnie z którym organ odwoławczy nie może wydać decyzji na niekorzyść strony odwołującej się (chyba że zaskarżona decyzja rażąco narusza prawo lub rażąco narusza interes społeczny) i dlatego słusznie nie skorygował wysokości kary wzwyż, pozostawiając ją w takiej kwocie, w jakiej nałożył ją organ I instancji. Ostatnie naruszenie było kwestionowane przez skarżącego. Dotyczyło ono nieudostępnienia podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówek oraz pobranych i przechowywanych danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego - sankcjonowanego na podstawie lp. 6.3.16 załącznika nr 3 do utd karą 500 zł za każdy dzień w odniesieniu do każdego kierowcy. Organy ustaliły, że w dniu 3 listopada 2022 r. wykonywano przejazd pojazdem o numerze rejestracyjnym [...]. Na podstawie analizy okazanej w toku kontroli dokumentacji stwierdzono nieudostępnienie danych z pojazdu o tym numerze rejestracyjnym za powyższy dzień, jak również nieudostępnienie danych z karty kierowcy, który prowadził pojazd, za co nałożono karę w łącznej wysokości 1.000 zł. Skarżący się z tym nie zgadzał domagając się uchylenia decyzji w tym zakresie. Jak twierdził, w wyniku analizy przekazanych przez kontrolowanego danych cyfrowych organ I instancji uznał, że skarżący wykonywał przewozy drogowe również pojazdem o nr rej. [...]. Jednak kontrolowany nie zadeklarował pojazdu o nr rej. [...] jako środek transportu, którym realizował przewozy drogowe. Organ na podstawie analizy danych cyfrowych pobranych z karty kierowcy M. O. stwierdził, że pojazd ten wyświetla się na karcie kierowcy w dniu 3 listopada 2022 r. jako pojazd który w tym dniu kierowca prowadził. Tymczasem pojazd ten jest własnością podmiotu: "B" i jest zgłoszony do posiadanej przez ten podmiot licencji na wykonywanie transportu drogowego. W toku prowadzonego postępowania organ nie wyjaśnił czy pojazdem o nr rej. [...] w dniu 3 listopada 2022 r. kierowca M. O. wykonywał przewóz drogowy na rzecz strony postępowania czy w imieniu "B". W treści złożonego odwołania skarżący wskazywał na tę okoliczność, jednak organ odwoławczy nie odniósł się do jego zastrzeżeń. Nie przekazano w tym zakresie decyzji do ponownego rozpatrzenia w celu ustalenia w imieniu jakiego podmiotu kierowca M. O. wykonywał przewozy drogowe w dniu 3 listopada 2022 r. Zdaniem skarżącego, przesądza to o wadliwości decyzji. Sąd stwierdza, że zarzuty te są niezasadne. Przede wszystkim organ nie dokonał ustaleń co do wykonywania przez skarżącego przewozów drogowych również pojazdem o nr rej. [...] na podstawie danych uzyskanych od skarżącego, lecz na podstawie danych pozyskanych od Łódzkiego Urzędu Celno-Skarbowego. W aktach sprawy znajduje się pismo z dnia 27 lutego 2023 r. (k. 146 akt adm.), w którym Naczelnik informuje organ I instancji, że w okresie od 1 stycznia do 31 grudnia 2022 r. skarżący występuje jako przewoźnik w 2 zgłoszeniach realizowanych w ramach systemu SENT. Do pisma załączono wydruki SENT, w tym o nr [...] (k. 144 akt adm.), z którego wynika, że skarżący był przewoźnikiem towaru pojazdem [...] w dniu 3 listopada 2022 r. (miejsce załadunku T., a dostarczenia towaru – P.). Zgłaszającym – i wysyłającym - był "C". Odbiorcą "D". Przedmiotem przewozu były "oleje ropy naftowej" (karty charakterystyki produktu wraz z pismem "C" z dnia 14 marca 2023 r. – k. 240 akt adm.). Nie jest więc prawdą, że skarżący nie wykonywał przewozu pojazdem [...] w dniu 3 listopada 2022 r. Z pewnością przewóz ten nie był wykonywany w imieniu "B". Umowa z "B" z dnia 23 listopada 2016 r., którą skarżący załączył do odwołania (k. 300 akt adm.), dotyczyła wykonywania przez zleceniobiorcę przewozów na rzecz "E", o którym nie ma mowy w zgłoszeniu SENT. Dlatego organ słusznie uznał, że umowa ta nie dowodzi, że przewóz został wykonany przez zleceniobiorcę skarżącego. Przeciwnie, fakt wykonywania przewozu przez skarżącego dowodzą niezbicie dokumenty uzyskane od Łódzkiego Urzędu Celno-Skarbowego w Łodzi. W tym stanie rzeczy skarga podlegała oddaleniu (art. 151 p.p.s.a.).