II SA/Lu 1293/03

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia NSA Maria Wieczorek, Sędziowie: Sędzia NSA Jerzy Marcinowski (spr.), Sędzia WSA Jadwiga Pastusiak, Protokolant st.ref. Wiesława Dudek, po rozpoznaniu w dniu 23 kwietnia 2004 r. sprawy ze skargi W. J. na decyzję Dyrektora Izby Celnej z dnia [...] Nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej 1. uchyla zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję Naczelnika Urzędu Celnego z dnia [...] Nr [...]; 2. określa, że decyzje wymienione w punkcie 1 nie podlegają wykonaniu w całości. Zaskarżoną decyzją, wydaną na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 kpa, art. 13 ust. 2 pkt 3, ust. 2a i ust. 2b, art. 40b ust. 1 i ust. 2 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz.U. z 2000 r. Nr 71 poz. 838 ze zm.), § 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów (...) (Dz.U. z 2003 r. Nr 32, poz. 262), po rozpatrzeniu odwołania W. J. od decyzji Naczelnika Urzędu Celnego z dnia [...] Nr [...]; utrzymano w mocy decyzję organu I instancji. W uzasadnieniu decyzji podniesiono, że w dniu [...] lipca 2003 r. funkcjonariusze celni dokonali pomiaru nacisku osi oraz masy całkowitej ciągnika Renault i naczepy Trailler, użytkowanych przez firmę transportową W. J. Ważenie przeprowadzono wagą dynamiczną typu RPT 98 233, posiadającą ważne świadectwo legalizacji. W wyniku pomiaru uzyskano dane o przekroczeniu dopuszczalnego nacisku na piątą oś pojazdu o 7 kN , tj. pomiar nacisku wyniósł 87 kN. Powyższe okoliczności legły u podstaw wydania decyzji pierwszoinstancyjnej. Organ odwoławczy nie podzielił zarzutów odwołania, podtrzymując stanowisko organu I instancji w zakresie ustaleń faktycznych i wskazanych podstaw materialnoprawnych. System komputerowy nie sygnalizował żadnych nieprawidłowości, zatem brak było podstaw do dokonania powtórnego ważenia. Wynik ważenia nie może być z tego względu podważony. Ponowne ważenie pojazdu byłoby próbą zbadania okoliczności, stwierdzonej już właściwie przeprowadzonym dowodem. Na kierującym spoczywał obowiązek właściwego rozmieszczenia ładunku w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Materiał dowodowy nie wskazuje na istnienie dokumentu, świadczącego o awarii samochodu ani o żądaniu przez kierowcę ponownego ważenia pojazdu. Dla kontroli prawidłowości wykonywanych przewozów istotne są naciski osi pojazdu, zmierzone bezpośrednio po zjechaniu z drogi publicznej, bowiem wskazują, z jakim faktycznym obciążeniem osi pojazd przemieszczał się po drodze. Dokonanie ważenia po wymianie koła dotyczyłoby innego stanu faktycznego. Dołączone przez stronę wyniki ważenia pojazdu, dokonane przez białoruskie służby drogowe nie są w sprawie miarodajne. W skardze złożonej do Sądu W. J., wnosząc o uchylenie zaskarżonej decyzji zarzucił błędne ustalenie stanu faktycznego, naruszenie przepisów postępowania i niewłaściwe zastosowanie norm matrialnoprawnych. Dyrektor Izby Celnej w odpowiedzi na skargę wnosił o jej oddalenie, podtrzymując argumentację przytoczoną w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Sąd, nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz wskazanymi w niej podstawami prawnymi zważył, co następuje: Skarga zasługuje na uwzględnienie. Stwierdzić naprzód trzeba, że decyzje wydawane na podstawie art. 13 ust. 2a i 2b ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz.U. z 2000 r. Nr 71, poz. 838 ze zm.) mają charakter decyzji związanych, co oznacza, że uprawniony organ w razie stwierdzenia określonego w tych przepisach stanu rzeczy, obowiązany jest wymierzyć karę pieniężną i to w ściśle określonej wysokości. Dodać przy tym należy, że odpowiedzialność za przejazd drogą publiczną pojazdem "nienormatywnym" jest uniezależniona od winy podmiotu dokonującego przejazd (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 8 maja 2003 r. Sygn. akt II SA 1825/2002 – niepubl.). Zaskarżona decyzja oraz poprzedzająca ją decyzja pierwszoinstancyjna nie mogą się jednak ostać, skoro zapadły z naruszeniem przepisów postępowania w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy, a w konsekwencji z naruszeniem prawa materialnego, co skutkuje ich uchyleniem. Prawidłowe rozstrzygnięcie indywidualnej sprawy, wiążące się z właściwym zastosowaniem określonych norm materialnoprawnych uzależnione jest od uprzedniego dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego, zebrania materiału dowodowego oraz jego wszechstronnego rozważenia i oceny, w myśl zasad określonych w przepisach art. art. 7, 77 § 1 i 80 kpa. Zmaterializowanie tych zasad powinno znaleźć odzwierciedlenie m.in. w uzasadnieniu decyzji, sporządzonym stosownie do art. 107 § 3 kpa. Analiza akt sprawy i uzasadnień decyzji organów obu instancji przekonuje, że zostały one wydane z naruszeniem wyżej wskazanych przepisów. Podstawę wszelkich ustaleń faktycznych mogą stanowić wyłącznie dowody prawem dopuszczone, które zostały właściwie przeprowadzone, prawidłowo utrwalone i poddające się weryfikacji. Organy decyzyjne nie wskazały, na podstawie jakich uregulowań prawnych dokonano pomiaru dynamicznego obciążenia osi pojazdu, co umożliwiałoby weryfikację tych ustaleń. Pomiar taki nie może być pomiarem dowolnym, przeprowadzonym wyłącznie według kryteriów przyjętych przez organ. Musi on odpowiadać kryteriom wyznaczonym przez odpowiedni akt normatywny, wydany przez właściwy organ administracji rządowej. Prezes Głównego Urzędu Miar w dniu 22 grudnia 2000 r. wydał zarządzenie Nr 39 w sprawie wprowadzenia przepisów metrologicznych o wagach samochodowych do ważenia pojazdów w ruchu (Dz. Urz. Miar i Probiernictwa Nr 6/2000, poz. 40) , na podstawie upoważnienia przewidzianego w art. 8 pkt 1 ustawy z dnia 3 kwietnia 1993r. Prawo o miarach (Dz. U.Nr 56, poz. 248 ze zm.), w jego brzmieniu obowiązującym do dnia 29 marca 2001r. Przepisy te precyzują warunki, od których spełnienia uzależnione jest prawidłowe określenie masy pojazdu, masy przewożonego ładunku oraz oznaczenie obciążenia osi pojazdu w ruchu. W protokole z kontroli pojazdu dokonanej w dniu [...] lipca 2003 r. i w komputerowym wydruku wyników obciążenia kolejnych osi pojazdu, brak jest elementarnych danych, pozwalających na pozytywne zweryfikowanie tych dowodów i uznanie ich za miarodajne do ustalenia stanu faktycznego i rozstrzygnięcia sprawy. Nie wiadomo bowiem, jacy funkcjonariusze celni przeprowadzali powyższe czynności oraz czy mieli do tego stosowne upoważnienia (por. art. 40b ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych Dz.U. z 2000 r. Nr 71, poz. 838 ze zm.). Nie wiadomo nawet jakiej wagi użyto do określenia obciążenia osi pojazdu, co generalnie dyskwalifikuje te dowody w sensie formalnym. Poza tym dane ważenia zawarte w protokole kontroli, diametralnie różnią się od danych wynikających z wydruku komputerowego. Z protokółu kontroli nie wynika czy, waga była prawidłowo zainstalowana (por. § 3 zarządzenia) oraz czy dopełniono innych warunków, przewidzianych m.in. w § 7 zarządzenia. Co do zasady obciążenie maksymalne wagi powinno wynosić co najmniej 10 ton i nie przekraczać 15 ton. Jedynie dla specjalnych zastosowań mogą być ustalone w decyzji o zatwierdzeniu typu wagi, inne wartości maksymalne (§ 2 ust. 3 zarządzenia). Tymczasem z wyniku ważenia dynamicznego pojazdu (k.16 akt administracyjnych) wynika, że obciążenie każdej z ważonych kolejno osi było niższe niż 10 ton. Skoro tak, to uzyskane wyniki ważenia nie mogły być miarodajne i stanowić podstawy do wymierzenia kary pieniężnej. Nade wszystko podnieść należy, że w czynnościach urzędowych, do wyznaczania obciążenia osi pojazdu lub jego masy, stanowiących podstawę do określenia wysokości opłaty lub kary za przekroczenie dopuszczalnego obciążenia osi i całego pojazdu, stosuje się wagi klasy dokładności 1 i 2 (por. § 7 ust.1 zarządzenia). Ze świadectwa legalizacji wagi (k.20) wynika natomiast, że waga rzekomo zastosowana w przedmiotowej sprawie posiada klasę dokładności IIII . Nie mogła być zatem użyta do wymierzenia kary pieniężnej. Powyższe spostrzeżenia poczyniono na gruncie cyt. wcześniej zarządzenia Prezesa Głównego Urzędu Miar Nr 39 z dnia 22 grudnia 2000 r. W tym miejscu należy jednak rozstrzygnąć kwestię, czy owo zarządzenie jest źródłem prawa powszechnie obowiązującego. W myśl art. 87 ust. 1 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej źródłami powszechnie obowiązującego prawa są: Konstytucja, ustawy i ratyfikowane umowy międzynarodowe oraz rozporządzenia. Stosownie do art. 92 ust. 1 Konstytucji - rozporządzenia są wydawane przez organy wskazane w Konstytucji, na podstawie szczegółowego upoważnienia zawartego w ustawie i w celu jej wykonania. Upoważnienie powinno określać organ właściwy do wydania rozporządzenia i zakres spraw przekazanych do uregulowania oraz wytyczne dotyczące treści aktu. W myśl zaś art. 92 ust. 2 Konstytucji – organ upoważniony do wydania rozporządzenia nie może przekazywać swoich kompetencji, o których mowa w ust. 1, innemu organowi. W kontekście wyżej przytoczonych przepisów Konstytucji, w/w zarządzenie Prezesa Głównego Urzędu Miar Nr 39 z dnia 22 grudnia 2000 r. nie stanowi źródła powszechnie obowiązującego prawa. Owo zarządzenie wydano na podstawie art. 8 pkt 1 i 2 cyt. ustawy z dnia 3 kwietnia 1993 r. Prawo o miarach. Ten ostatni przepis nowelizowany był dwukrotnie. Zgodnie z pierwotną nowelą przyznawał on upoważnienie do wydania rozporządzenia Radzie Ministrów, później zaś Ministrowi właściwemu do spraw gospodarki (por. art. 47 ustawy z dnia 22 grudnia 2000 r. – Dz.U. Nr 120, poz. 1268 i art. 11 ustawy z dnia 21 grudnia 2001 r. – Dz.U. Nr 154, poz. 1800). Stwierdzić należy, iż pod rządem "starej" ustawy z dnia 3 kwietnia 1993 r. – Prawo o miarach, ani Rada Ministrów, ani Minister właściwy do spraw gospodarki nie wydali stosownego rozporządzenia na podstawie art. 8 pkt 1 i 2 tej ustawy. W dniu 1 stycznia 2003 r. weszła w życie ustawa z dnia 11 maja 2001 r. – Prawo o miarach (Dz.U. z 2001 r. Nr 63, poz. 636 ze zm.). Art. 9 pkt 3 "nowej" ustawy upoważnił Ministra właściwego do spraw gospodarki, do określenia w drodze rozporządzenia wymogów metrologicznych, którym powinny odpowiadać przyrządy pomiarowe podlegające prawnej kontroli metrologicznej, uwzględniając rodzaje dowodów tej kontroli, a także warunki właściwego stosowania i warunki techniczne ich użytkowania. Minister Gospodarki , Pracy i Polityki Społecznej dopiero w dniu 10 lutego 2004 r. wydał rozporządzenie w sprawie wymagań metrologicznych , którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu (Dz. U.Nr 35, poz. 316). Owo rozporządzenie weszło w życie w dniu 13 marca 2004r. (por. § 4)., Niezależnie zatem od stwierdzonych na wstępie nieprawidłowości, dyskwalifikujących ustalenia faktyczne zawarte w decyzjach organów obu instancji zauważyć należy, że wobec braku stosownych przepisów wykonawczych, metody i warunki w jakich dokonano pomiaru obciążenia osi pojazdu w ruchu – były dowolne, "uznaniowe" i nieobiektywne , co jest niedopuszczalne w Państwie Prawa. Skoro tak, to ustalenia dokonane przez organy nie mogły stanowić podstawy do wymierzenia kary pieniężnej. Wskazać również należy, że stosownie do art. 1 "nowej" ustawy o miarach – jej celem jest zapewnienie jednolitości miar i wymaganej dokładności pomiarów wielkości fizycznych w Rzeczypospolitej Polskiej. Wobec braku rozporządzenia wykonawczego, o którym była wcześniej mowa, stosowanie przepisów art. 13 ust.2a i ust. 2b ustawy o drogach publicznych , było niemożliwe w datach wydania decyzji przez organy obu instancji. Gdyby jednak stwierdzić, że powyższe wywody są nietrafne, zaś cyt. zarządzenie Prezesa Głównego Urzędu Miar z dnia 22 grudnia 2000r. stanowiło źródło prawa powszechnie obowiązującego, to mogło mieć ono zastosowanie co najwyżej do dnia 30 czerwca 2002r. (por. art. 51 ustawy z dnia 21 grudnia 2001r. – Dz. U. Nr 154, poz. 1800). Z tych też względów i na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. "a" i "c" oraz art. 135 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. Nr 153 poz. 1270), należało orzec jak w sentencji. Rozstrzygnięcie, zawarte w pkt II i III sentencji uzasadniają przepisy art. 200 i art. 152 w/w ustawy.