III SA/Lu 1109/14

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Ewa Ibrom (sprawozdawca), Sędziowie Sędzia WSA Jerzy Drwal,, Sędzia WSA Jadwiga Pastusiak, Protokolant Asystent sędziego Dorota Winiarczyk - Ożóg, po rozpoznaniu w Wydziale III na rozprawie w dniu 14 kwietnia 2015 r. sprawy ze skargi L. S. na decyzję Okręgowego Inspektora Pracy z dnia [...] września 2014 r. nr[...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej oddala skargę. Zaskarżoną decyzją z dnia [...] września 2014 r., Nr [...], Okręgowy Inspektor Pracy w [...] utrzymał w mocy decyzję Inspektora Pracy Okręgowego Inspektoratu Pracy w [...] z dnia [...] lipca 2014 r., Nr [...], nakładającą na L. S., prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą Usługi Transportowe L. S., karę pieniężną w wysokości 11400 zł. Powyższe rozstrzygnięcie zapadło w sprawie, której stan faktyczny przedstawia się następująco: W dniach [...],[...],[...] kwietnia, [...] maja, [...] czerwca oraz [...] i [...] lipca 2014 r., przeprowadzono kontrolę w przedsiębiorstwie L. S. Przedmiotem kontroli było przestrzeganie przepisów z zakresu transportu drogowego. Ustalenia kontroli zostały opisane w protokole kontroli z dnia [...] lipca 2014 r., Nr [...], w którym wskazano szereg naruszeń stwierdzonych w toku kontroli, dotyczących kierowców K. B., P. W. i T. W. Pismem z dnia [...] lipca 2014 r., organ zawiadomił skarżącego o wszczęciu postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej. Decyzją z dnia z dnia [...] lipca 2014 r. Inspektor Pracy Okręgowego Inspektoratu Pracy w [...], nałożył na L. S. karę pieniężną w wysokości 11400 zł. W uzasadnieniu decyzji organ wskazał, że skarżący dopuścił się naruszenia Lp. 5.1.1 i 5.1.2, 5.2.1 i 5.2.2, 5.3.1 i 5.3.2, 5.4.1 i 5.4.2 oraz 5.6.1 i 5.6.2 załącznika nr. 3 do ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz.U. z 2013 r., poz. 1414 z późn. zm.), dalej: ustawa o transporcie drogowym. Decyzją z dnia [...] września 2014 r., Okręgowy Inspektor Pracy w [...] utrzymał w mocy decyzję Inspektora Pracy Okręgowego Inspektoratu Pracy w [...] z dnia [...] lipca 2014 r. W uzasadnieniu decyzji organ wskazał poszczególne naruszenia ustawy o transporcie drogowym w zakresie maksymalnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu, maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy, dziennego czasu odpoczynku, tygodniowego czasu odpoczynku oraz całkowitego czasu prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni. Organ wskazał, że decyzja organu pierwszej instancji została oparta na przepisach rozporządzenia (WE) nr 561/ 2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.U.UE L Nr 102 z dnia 11 kwietnia 2006 r., s. 1), dalej: rozporządzenie nr 561/ 2006 oraz ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz.U. z 2012 r., poz. 1155 z późn. zm.), dalej: ustawa o czasie pracy kierowców. Podkreślając różnice miedzy uregulowaniami rozporządzenia (WE) nr 561/ 2006 i ustawy o czasie pracy kierowców organ wskazał, że zgodnie z art. 31 a ustawy o czasie pracy kierowców, dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 10 godzin, a tygodniowy łączny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 60 godzin, a w ciągu dwóch kolejnych tygodni 90 godzin. Natomiast na podstawie rozporządzenia nr 561/2006 kierowca może prowadzić pojazd przez 56 godzin w skali tygodnia, co jest konsekwencją dopuszczalności prowadzenia pojazdu przez 10 godzin tylko dwa razy w tygodniu, a w pozostałych dniach danego tygodnia kierowca może prowadzić pojazd maksymalnie przez 9 godzin. Dopuszczalna liczba dni prowadzenia pojazdu następujących po sobie, wynosi w jednym i drugim przypadku 6 dni, po których kierowca musi skorzystać z odpoczynku tygodniowego. Okres prowadzenia pojazdu w skali dwóch następujących po sobie tygodni został ustalony tak samo w rozporządzeniu nr 561/2006 oraz w ustawie i wynosi 90 godzin. Największe różnice dotyczą maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, bowiem kierowcy wykonujący przewozy regularne osób na trasach do 50 km maja zagwarantowane przerwy w wymiarze nie krótszym niż 30 minut, w przypadku gdy łączny dzienny czas prowadzenia pojazdu wynosi od 6 do 8 godzin oraz w wymiarze nie krótszym niż 45 minut, w przypadku, gdy łączny czas prowadzenia pojazdu przekracza 8 godzin. Przerwy mogą być dowolnie dzielone na okresy krótsze, wykorzystywane w czasie prowadzenia pojazdu zgodnie z obowiązującym kierowcę rozkładem jazdy, pod warunkiem że jedna z tych przerw trwa co najmniej 15 minut ( art. 31 b ustawy o czasie pracy kierowców). Natomiast na podstawie art. 7 rozporządzenia WE nr 561/2006 po okresie prowadzenie pojazdu trwającym 4,5 godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca co najmniej 45 minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie taki sposób aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego. Organ podniósł, że ustawa o czasie pracy kierowców i rozporządzenie nr 561/2006 nie wskazują, jakie normy powinny mieć zastosowanie, gdy kierowca wykonuje zarówno przewozy regularne osób na trasach do 50 km i na trasach powyżej 50 km. W ocenie organu kierowca, który w danym okresie rozliczeniowym (dzień, tydzień) wykonuje przewozy regularne osób na trasach powyżej 50 km w znaczeniu prawnym nie może być równocześnie kierowcą podlegającym unormowaniom rozdziału 4a ustawy o czasie pracy kierowców, co w konsekwencji oznacza, że mają do niego zastosowanie unormowania przewidziane art. 6-9 rozporządzenia WE nr 561/2006. Odmienna interpretacja przepisów stanowiłoby wyraz akceptacji dla zaistnienia stanów faktycznych sprzecznych z celem i funkcją przepisów o czasie pracy kierowców w ujęciu w/w aktów prawnych, jak i prowadzących do naruszenia powszechnie obowiązujących norm czasu pracy. Wyłączenie przewidziane w art. 3 pkt. a rozporządzenia WE nr 561/2006 opiera się na założeniu, że tego rodzaju przewozy drogowe ograniczone są w czasie i przestrzeni (odbywają się na krótkich trasach i w krótkim czasie) przez co nie zagrażają celom realizowanym przez w/w rozporządzenie w zakresie poprawy warunków pracy kierowców i bezpieczeństwa drogowego. Organ stwierdził, że na żadnej ze sprawdzanych wykresówek kierowcy nie wskazywali, które przewozy były realizowane na trasach do 50 km. Także przy równoczesnym wykonywaniu regularnych przewozów drogowych osób na trasach przekraczających 50 km oraz na trasach do 50 km łączny czas prowadzenia pojazdu, wymagane przerwy i odpoczynki powinny być oceniane na podstawie przepisu wspólnotowego to jest rozporządzenia WE nr 561/2006. Odnosząc się do naruszenia polegającego na skróceniu dziennego czasu odpoczynku przez kierowcę P. W. w dniu [...] stycznia 2014 r. organ stwierdził, że tłumaczenie, że kierowca bez polecenia i wiedzy pracodawcy prowadził pojazd od godziny 22.30 do godz. 23 oraz że pracodawca miał stałe trudności w odbieraniu od kierowcy wykresówek, nie spełnia ustawowego kryterium wyłączającego odpowiedzialność przedsiębiorcy prowadzącego licencjonowaną działalność w zakresie transportu drogowego. Obowiązkiem pracodawcy jest stały nadzór nad sposobem wykonywania pracy przez pracowników. Okoliczność, że w typowych warunkach kierowca prowadzi pojazd samodzielnie, bez nadzoru pracodawcy nie może być utożsamiane z brakiem wpływu czy możliwością przewidzenia działań kierowcy. Przedsiębiorca ma obowiązek regularnego kontrolowania, czy kierowcy przestrzegają przepisów (art. 10 ust. 2 rozporządzenia nr 561/2006) i organizowania pracy w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń w zakresie czasu pracy. Przedsiębiorca prowadzący działalność w zakresie przewozów drogowych ma do dyspozycji wystarczające możliwości prawne i techniczno-organizacyjne, aby podejmować skuteczne działania zapobiegające naruszaniu przepisów dotyczących przewozów drogowych. Brak stosowania w tym zakresie właściwych rozwiązań obciąża pracodawcę. W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie L. S. zarzucił powyższej decyzji naruszenie art. 92b, art. 92c i art. 93 ustawy o transporcie drogowym, art. 3a rozporządzenia nr 561/2006, rozdziału 4a ustawy o czasie pracy kierowców, poprzez ich niezastosowanie oraz naruszenie art. 6, art. 7 w zw. z art. 75, art. 77, art. 80 i art. 107 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2013 r., poz. 267 z późn. zm.), dalej: k.p.a., poprzez niezbadanie wszystkich okoliczności sprawy, dokonywanie ustaleń faktycznych sprzecznych z zebranym materiałem dowodowym i nieuwzględnieniem wyjaśnień złożonych w toku postepowania. W odpowiedzi na skargę Okręgowy Inspektor Pracy wniósł o oddalenie skargi, podtrzymując dotychczasową argumentację. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie zważył, co następuje: Skarga podlega oddaleniu. Zaskarżoną decyzją nałożono na L. S., jako przedsiębiorcę prowadzącego działalność gospodarczą w zakresie transportu drogowego, karę pieniężną w wysokości 11400 zł za naruszenie przepisów dotyczących warunków i obowiązków przewozów drogowych w zakresie maksymalnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu, maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy, dziennego czasu odpoczynku, tygodniowego czasu odpoczynku oraz całkowitego czasu prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni. Materialną podstawę prawną rozstrzygnięcia w przedmiocie nałożenia kary stanowiły przepisy ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, która w art. 92a ust. 1 ustala odpowiedzialność podmiotu wykonującego przewóz drogowy za naruszenie przepisów określających warunki i obowiązki tego przewozu, wskazując jednocześnie górne granice wysokości kary za naruszenia w tym zakresie. Zgodnie z powyższym przepisem, podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 10.000 złotych za każde naruszenie. Stosownie do art. 4 pkt 22 ustawy, odpowiedzialność z art. 92a ust. 1 dotyczy naruszenia obowiązków lub warunków wynikających zarówno z ustawy, jak i wskazanych w tym przepisie aktów, w tym m.in. z przepisów ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców, a także rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) Nr 3820/85. Odpowiedzialność ta nie jest jednak uzależniona od winy i dla jej ustalenia wystarczające jest stwierdzenie samego faktu naruszenia obowiązków i warunków przewozu drogowego. W art. 92a ust. 3 ustawy określony został limit łącznej wysokości kar pieniężnych nakładanych decyzją w wyniku naruszeń stwierdzonych podczas jednej kontroli prowadzonej w siedzibie przedsiębiorcy, uzależniony od liczby zatrudnionych kierowców. Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego i przypisanych im wysokości kar pieniężnych zawiera natomiast załącznik nr 3 ustawy. W tym miejscu należy podkreślić, że określone w załączniku nr 3 kary pieniężne zostały ustalone w sposób sztywny, co oznacza, że ich wysokość nie została pozostawiona uznaniu organów, które nie mogą nałożyć kary w innej wysokości niż określona w załączniku. Okoliczności, które mogą prowadzić do uwolnienia przedsiębiorcy od kary, określone zostały w art. 92c ust. 1 ustawy, zgodnie z którym nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub 2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub od dnia naruszenia upłynął okres ponad dwóch lat. Ponadto art. 92b ust. 1 ustawy o transporcie drogowym przewiduje, że nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, b) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym, c) Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r. Nr 94, poz. 1086 i 1087); 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. W świetle powyższych unormowań zaskarżona decyzja jest prawidłowa. Przebieg przeprowadzonej w niniejszej sprawie kontroli został utrwalony w protokole kontroli Nr [...], z dnia [...] lipca 2014 r., który skarżący podpisał bez zastrzeżeń. Poczynione w sprawie ustalenia faktyczne są prawidłowe, znajdują potwierdzenie w przeprowadzonych przez organy dowodach. Sporządzony przez organ pierwszej instancji protokół kontroli bardzo szczegółowo opisuje wszystkie stwierdzone naruszenia i brak podstaw do ich zakwestionowania. Sąd nie stwierdził nieprawidłowości zarówno co do ustalenia stanu faktycznego sprawy, jak i w zakresie zastosowania do niego przepisów prawa materialnego. W ocenie Sądu, postępowanie wyjaśniające zostało przeprowadzone prawidłowo, ustalenia organów nie pozostawiają wątpliwości, ocena dokonana na podstawie przyjętych ustaleń znajduje umocowanie w zgromadzonym materiale dowodowym, a rozstrzygnięcie odpowiada przepisom prawa. Ustalenia faktyczne, będące podstawą zaskarżonej decyzji nie były kwestionowane przez skarżącego, należy zatem uznać je za niesporne. Kwestią sporną jest natomiast sposób obliczania długości tras wykonywanych przez kierowców przewozów. Zdaniem skarżącego kontrolowane przewozy były realizowane równocześnie na trasach do 50 km i powyżej 50 km i w związku z tym należy je traktować rozłącznie. Z zarzutem tym nie można się jednak zgodzić. Jak słusznie zauważył organ, kierowca wykonujący tego samego dnia zarówno przewozy regularne osób na trasach do 50 km i na trasach powyżej 50 km nie może jednocześnie podlegać zarówno unormowaniom rozdziału 4a ustawy o czasie pracy kierowców, jak i przepisom regulującym czas pracy kierowców na trasach powyżej 50 km. Mogłoby bowiem dochodzić do sytuacji, gdy rzeczywisty czas prowadzenia przez kierowcę pojazdu w danym okresie rozliczeniowym znacznie przekraczałby normy ustalone zarówno w ustawie o czasie pracy kierowców, jak i rozporządzeniu WE nr 561/2006. W ocenie Sądu, w takim przypadku będą miały zastosowanie przepisy art. 6-9 rozporządzenia WE nr 561/2006. Należy bowiem zauważyć, że wskazanym w preambule celem rozporządzenia WE nr 561/2006 jest poprawa warunków socjalnych pracowników objętych jego zakresem, a także ogólna poprawa bezpieczeństwa drogowego. Służą temu głównie przepisy określające maksymalny dzienny, tygodniowy i przypadający w okresie każdych dwóch kolejnych tygodni czas prowadzenia pojazdu, przepis zobowiązujący kierowcę do korzystania z regularnego tygodniowego okresu odpoczynku co najmniej raz na dwa tygodnie oraz przepisy przewidujące, że w żadnym przypadku dzienny okres odpoczynku nie powinien być krótszy niż nieprzerwany okres dziewięciu godzin. Ustawodawca europejski uznał, że jedynie regularne przewozy osób, których trasa nie przekracza 50 km, nie stanowią zagrożenia dla celów rozporządzenia i ich określenie zlecił ustawodawcy krajowemu (art. 3 pkt a rozporządzenia). Wyłączenie spod działania rozporządzenia WE nr 561/2006 przewozów na trasach krótszych niż 50 km dotyczy przewozów, wykonywanych regularnie tylko na trasach krótszych niż 50 km, nie dotyczy zatem tych przedsiębiorców i kierowców, którzy tego samego dnia lub w tym samym okresie rozliczeniowym wykonują kursy na trasach o różnej długości (powyżej i poniżej 50 km). Z powyższego wynika, że odrębne rozliczanie czasu prowadzenia pojazdu przez kierowców, którzy jednego dnia wykonują kursy na trasach przekraczających 50 km oraz na trasach krótszych jest błędne. Wbrew twierdzeniom skarżącego, organy obu instancji prawidłowo zsumowały całkowity czas prowadzenia pojazdów przez kierowców wykonujących kursy na trasach powyżej 50 km i na trasach do 50 km i na tej podstawie ustaliły, że doszło do wskazanych w protokole kontroli naruszeń przepisów rozporządzenia WE nr 561/2006. Trafnie zauważył również organ, że na żadnej z dostarczonych do kontroli wykresówek kierowcy nie wskazywali, które przewozy realizowane były na trasach do 50 km, a które na trasach powyżej 50 km. Na wykresówkach wskazywano natomiast, że w danym okresie rozliczeniowym wykonywane były trasy L. – B. – L. oraz L. – O. L. Zgodnie z dostarczonym przez przedsiębiorcę rozkładem jazdy trasy te mają ma długość odpowiednio 54,9 km i 55 km. Organ prawidłowo zatem zastosował do tych kierowców przepisy rozporządzenia WE nr 561/2006. Zgodnie z art. 7 rozporządzenia, po okresie prowadzenia okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę te może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego. W rozpoznawanej sprawie, kierowcy przekroczyli wskazany powyżej maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy, zaś z wykresówek nie wynika, aby okres przerwy został rozbity na przerwy o długości 15 minut i 30 minut. Doszło zatem do naruszenia przepisów o czasie pracy kierowców. Na uwzględnienie nie zasługuje również zarzut naruszenia art. 92b i 92c ustawy o transporcie drogowym. Obowiązkiem przedsiębiorcy jest organizacja pracy kierowców w taki sposób, aby mogli przestrzegać obowiązujących przepisów (art. 10 ust. 2 rozporządzenia 561/2006). Rejestrowanie rzeczywistej aktywności kierowcy jest podstawowym i zamierzonym celem regulacji prawnych dotyczących czasu pracy kierowców, bowiem czas pracy kierowców i okresy przerw w kierowaniu pojazdem mają bardzo istotne znaczenie dla pozostałych uczestników ruchu drogowego. To na podmiocie wykonującym przewozy ciąży obowiązek przedstawienia dowodów zapewnienia właściwej organizacji i dyscypliny pracy, umożliwiającej przestrzeganie przez kierowców przepisów oraz prawidłowych zasad wynagradzania. Podzielić należy stanowisko organu, że w rozpoznawanej sprawie skarżący takich dowodów nie przedstawił. Przedsiębiorca ma obowiązek nadzorowania kierowców w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń obowiązujących przepisów o czasie pracy. Brak stosowania przez przedsiębiorcę właściwych rozwiązań obciąża pracodawcę, który powinien wykazać się dbałością o osiągnięcie zamierzonego celu prowadzonej działalności. Obowiązkiem przedsiębiorcy jest takie zorganizowanie pracy kierowców, aby transport drogowy wykonywany był zgodnie z obowiązującymi przepisami prawa. Tymczasem skarżący nie przedstawił żadnych dowodów dotyczących organizacji pracy w przedsiębiorstwie, zwłaszcza w okresach stwierdzonych naruszeń. Nie można również uznać, że skarżący jest wyłączony z odpowiedzialności za stwierdzone uchybienia z tego powodu, że nie miał wpływu na powstanie naruszeń. To skarżący jest odpowiedzialny za działania kierowców i ponosi z tego tytułu ryzyko w ramach prowadzonej działalności gospodarczej. Przepis art. 92c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym odnosi się do sytuacji wyjątkowych, których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć. W przytoczonym powyżej przepisie art. 92c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym nie mieszczą się sytuacje, które są wynikiem zachowania kierowcy, ale które bezpośrednio wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych w zakresie dyscyplinowania osób wykonujących na rzecz przedsiębiorcy usługi kierowania pojazdem. Także kwestie właściwego doboru pracowników (ryzyko osobowe) nie mieszczą się w zakresie powyższej regulacji. Rzeczą przedsiębiorcy jest właściwy dobór osób współpracujących. Przy zachowaniu należytej staranności, właściwego systemu motywacyjnego, szkoleniowego, czy innego rodzaju środków dyscyplinujących nie dochodziłoby do naruszeń obowiązujących przepisów wspólnotowych czy ustawy o transporcie drogowym. W przepisie art. 92c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym chodzi tylko i wyłącznie o zdarzenia nieoczekiwane, niedające się przewidzieć, a niezwiązane z doborem pracowników. Z powyższych względów nie można uznać za uzasadniony zarzutu skargi dotyczącego kierowcy P. W., który – jak twierdzi skarżący – samowolnie użył pojazdu w dniu [...] stycznia 2014 r. Należy zauważyć, że z twierdzeń skarżącego wynika, że kierowca ten od początku zatrudnienia go przez skarżącego nie oddawał wykresówek do kontroli. Skarżący nie podjął jednak żadnych zdecydowanych działań mających na celu zdyscyplinowanie tego kierowcy i jak sam przyznał, nie kontrolował go, ponieważ nie miał jego wykresówek. Z akt sprawy wynika, że wykresówki P. W. za okres od [...] października 2013 r. zostały odebrane przez skarżącego przy pomocy Policji dopiero w dniu [...] maja 2014 r., a więc już po rozpoczęciu kontroli. Skarżący nie dołożył zatem należytej staranności jako przedsiębiorca zobowiązany do nadzorowania i kontrolowania pracy kierowców w celu zapobieżeniu naruszania przepisów dotyczących czasu pracy kierowców. Nie było bowiem żadnych obiektywnych przeszkód we wcześniejszym podjęciu przez skarżącego działań mających na celu wyegzekwowanie od kierowcy wykresówek. Ponadto, mimo tak ewidentnego naruszania przez kierowcę obowiązków, skarżący zatrudniał go nadal i akceptował w istocie ten stan rzeczy. Dopiero przeprowadzona kontrola skłoniła go do rozwiązania umowy z kierowcą P. W. Zebrany w sprawie materiał dowodowy, w tym wyjaśnienia skarżącego nie wskazują, że nie miał on wpływu na powstanie naruszeń, a naruszenia nastąpiły wskutek zdarzeń i okoliczności, których skarżący jako podmiot wykonujący przewozy nie mógł przewidzieć. Żadne takie okoliczności nie wynikały z dokumentacji zbadanej przez organ w toku kontroli, nie zostały również wskazane przez skarżącego w toku postępowania. W ocenie Sądu, organy administracji oparły się na prawidłowo zebranym w sprawie materiale dowodowym, wyczerpująco zbadały istotne okoliczności faktyczne sprawy, ustosunkowały się do wszystkich przedstawionych przez stronę zarzutów i dowodów oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 i art. 77 § 1 k.p.a.) i na podstawie prawidłowo zastosowanego załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym nałożyły na skarżącego karę pieniężną za stwierdzone naruszenia w łącznej wysokości 11.400 zł. Uzasadnienie zaskarżonej decyzji bardzo szczegółowo odnosi się do każdego stwierdzonego naruszenia i wyjaśnia podstawę prawną nałożenia kar za każde z naruszeń. Skarga natomiast bardzo ogólnikowo odnosi się do ustaleń i wniosków organu, nie wskazuje również żadnych konkretnych okoliczności ani dowodów, które mogłyby dawać podstawę do zwolnienia skarżącego z odpowiedzialności za stwierdzone przez organ naruszenia. Z przytoczonych powodów brak podstaw do uwzględnienia skargi. Mając powyższe na względzie, Wojewódzki Sąd Administracyjny Lublinie oddalił skargę na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012 r., poz. 270 z późn. zm.).