III SA/Lu 217/15

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie w składzie następującym: Przewodniczący: Sędzia WSA Ewa Ibrom, Sędziowie: WSA Robert Hałabis,, WSA Grzegorz Wałejko (sprawozdawca), Protokolant Asystent sędziego Radosław Kot, po rozpoznaniu w Wydziale III na rozprawie w dniu 29 września 2015 r. sprawy ze skargi P. B. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym oddala skargę. Zaskarżoną decyzją z dnia [...] stycznia 2015 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję z dnia [...] maja 2014 r., którą [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na [...] karę pieniężną w wysokości 5.000 zł za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym polegające na nierejestrowaniu za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub na karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. W uzasadnieniu zaskarżonej decyzji podniesiono, że w dniu 10 grudnia 2013 r. podczas kontroli drogowej na odcinku drogi krajowej w [...] na [...], zatrzymano autobusu marki [...] o numerze rejestracyjnym [...]. Pojazdem kierował [...]. Pojazdem wykonywany był krajowy transport drogowy osób na podstawie licencji udzielonej [...]. Z przeprowadzonej kontroli sporządzony został protokół kontroli z dnia 12 grudnia 2013 r. Główny Inspektor podniósł, że analiza zebranego w sprawie materiału dowodowego w postaci protokołu kontroli, protokołu przesłuchania świadka, danych cyfrowych z urządzenia rejestrującego oraz karty kierowcy wykazała, że kierowca [...] wielokrotnie podczas realizacji kursu na trasie [...],[...] nie rejestrował na karcie zapisów swoich aktywności. Kierowca [...] podczas przesłuchania oświadczył, że w dniu 10 grudnia 2013 r. w trakcie realizacji przejazdu na trasie [...] w godzinach od 16:00 do 16:34 kiedy pojazd był prowadzony przez innego kierowcę ([...]) między miejscowościami [...] i [...], on siedział na miejscu drugiego kierowcy bez zalogowanej do urządzenia rejestrującego swojej karty. Organ zauważył, że w tym okresie kierowca [...] najpierw wyjął swoją kartę z urządzenia rejestrującego, a po zakończeniu realizacji części kursu przez innego kierowcę na swojej karcie zadeklarował okres odpoczynku mimo, że omawianym okresie pojazd znajdował się w ruchu a on w nim przebywał na miejscu drugiego kierowcy. Kierowca [...] podczas przesłuchania oświadczył również, że w dniu 1 grudnia 2013 r. w trakcie realizacji przejazdu na trasie [...] w godzinach od 9:16 do 10:27 kiedy pojazd był prowadzony przez innego kierowcę między miejscowościami [...] i [...], on siedział na miejscu drugiego kierowcy bez zalogowanej do urządzenia rejestrującego swojej kary. Organ ustalił, że również w tym okresie kierowca [...] wyjął swoją kartę, a po zakończeniu realizacji części kursu przez innego kierowcę na swojej karcie zadeklarował okres odpoczynku mimo, że pojazd znajdował się w ruchu a on w nim przebywał na miejscu drugiego kierowcy. Dalej, kierowca [...] podczas przesłuchania oświadczył, że w dniu 30 listopada 2013 r. w trakcie realizacji przejazdu na trasie [...] w godzinach od 12:31 do 13:22, kiedy pojazd był prowadzony przez innego kierowcę między miejscowościami [...] i [...], on siedział na miejscu drugiego kierowcy bez zalogowanej do urządzenia rejestrującego swojej kary. Według ustaleń organu odwoławczego także w tym okresie kierowca [...] wyjął swoją kartę, a po zakończeniu realizacji części kursu przez innego kierowcę na swojej karcie zadeklarował okres odpoczynku mimo, że pojazd znajdował się w ruchu, a on w nim przebywał na miejscu drugiego kierowcy. Nadto, podczas przesłuchania kierowca oświadczył, że od 9 listopada 2013 r. zawsze jeździ na linii regularnej [...] (przez [...] i [...]). Na każdym takim przejeździe część trasy pokonuje drugi kierowca, tzw. "skoczek". On w tym czasie siedzi obok, w niektórych przypadkach wkłada on swoją kartę do drugiego slotu tachografu, a w niektórych wyjmuje kartę i nie rejestruje swoje rzeczywistej aktywności. Po realizacji części kursu przez drugiego kierowcę skontrolowany kierowca ponownie loguje swoją kartę do pierwszego slotu tachografu i ewentualne luki w zapisie urządzenia uzupełnia wpisem manualnym podając swoją aktywność jako odpoczynek. Główny Inspektor podniósł, że skarżący tak planował dzienny czas pracy kierowcy, który realizował kurs na trasie [...], że w okresie przypadającym na czas przerwy lub odpoczynku, kierowca ten przebywał w autobusie, prowadzonym przez innego kierowcę. Nadto, skontrolowany kierowca z góry miał ustalony okres - w którym ma wyjąć kartę, okres - w którym ma nanieść manualny nierzeczywisty wpis oraz okres dalszego kontynuowania zadania przewozowego. Ustalony stan faktyczny potwierdza, że skontrolowany kierowca z całą pewnością nie miał możliwości swobodnego dysponowania swoim czasem, ponieważ znajdował się on na stanowisku pracy w pojeździe, który (w okresie kiedy kierowca deklaruje wpis manualny jako odpoczynek) znajdował się w ruchu. Organ odwoławczy wskazał, że w przedstawionym stanie faktycznym w czasie, w którym pojazd był prowadzony przez drugiego kierowcę [...] zobowiązany był zgodnie z przepisami prawa umieścić swoją kartę w slocie nr 2 i automatycznie zarejestrować rzeczywisty okres swojej aktywności w postaci okresu gotowości (okresy gotowości oznacza: dla pracowników wykonujących pracę w trasie, którzy jeżdżą w zespole, czas spędzony na siedzeniu obok kierowcy lub na kuszetce, gdy pojazd jest w ruchu). Organ odwoławczy wskazał, że nie została w niniejszej sprawie oczywiście wyczerpana definicja załogi, ale nie ma to żadnego znaczenia dla ustalenia i opisania okresów, które miały być deklarowane przez dwóch kierowców znajdujących się w określonym czasie w pojeździe. Organ podniósł, że nawet konstrukcja urządzenia rejestrującego przewiduje sytuację kiedy w pojeździe znajduje się dwóch kierowców. Należy wtedy mieć zalogowane dwie karty i urządzenie rejestrujące na dwóch kartach odróżnia (rejestruje automatycznie ) rzeczywiste okresy aktywności tych kierowców. Z całą pewnością nie można w takiej sytuacji nanosić manualnych wpisów, skoro producent urządzeń rejestrujących przewidział logiczne rozwiązanie, wykluczające w sytuacji gdy w pojeździe znajduje się dwóch kierowców, możliwość wpisu ręcznego w postaci okresu odpoczynku. Wobec powyższego, Główny Inspektor wskazał, że organ I instancji dokonał prawidłowej oceny stanu faktycznego i słusznie nałożył karę pieniężną w wysokości 5.000 zł za nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub na karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie [...] wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji jak i poprzedzającej ją decyzji pierwszej instancji, ewentualnie o umorzenie postępowania na podstawie art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jednolity Dz. U. z 2013 r. poz. 1414 z późn. zm.), dalej także jako ustawa bądź u.t.d. Zaskarżonej decyzji skarżący zarzucił naruszenie szeregu przepisów prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, w tym art. 92 a ust. 1, 6, 7 u.t.d., przez jego niewłaściwe zastosowanie i mylne uznanie, że kierowca przebywający w poruszającym się pojeździe na siedzeniu pasażera nie mógł odbierać w tym czasie obowiązkowej 45 minutowej przerwy pod odbyciu 4,5 ciągłej godziny jazdy, a w konsekwencji przyjęcie, że kierowca nie dopełnił obowiązku rejestrowania swojej aktywności, w sytuacji gdy zarówno z zeznań kierowcy, jak też wyjaśnień skarżącego złożonych w trakcie postępowania jednoznacznie wynika, że kierowca w tym czasie odbierał z góry zaplanowaną przerwę w prowadzeniu pojazdu, nie pozostając przy tym "w gotowości" do dalszej jazdy, a także dokonał manualnego wpisu "przerwa" w cyfrowym urządzeniu rejestrującym, który nie był możliwy w czasie wykonywania jazdy przez drugiego z kierowców. Skarżący zarzucił także naruszenie art. 4 lit. d,e,f,g rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. U. UE seria L z 2006 r. nr 102, s. 1 z późn. zm.) przez uznanie, że kierowca odbierający przymusową 45 minutową przerwę korzysta z regularnego lub skróconego dziennego okresu swobodnego odpoczynku, podczas gdy kierowca ten korzysta z przerwy, o której mowa w art. 7 rozporządzenia Skarżący zarzucił również naruszenie w art. 3 lit. a i b tiret 2 dyrektywy 2002/15/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 marca 2002 r. w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w zakresie transportu drogowego (Dz. U. UE seria L z 2002 r. Nr 102, s.35 z późn. zm.) przez uznanie, że kierowca w czasie nieprowadzenia pojazdu przebywał w okresie gotowości na siedzeniu obok kierowcy, podczas gdy może przebywać w gotowości wyłącznie w czasie jazdy w zespole. Nadto zarzucono zaskarżonej decyzji naruszenie przepisów postępowania, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, w tym art. art. 6, 7, 8, 75 i 84 K.p.a., poprzez błędną ocenę zaistniałego stanu faktycznego w zakresie braku możliwości wykorzystania przerwy przez kierowcę w trakcie zastępowania go w prowadzeniu pojazdu przez drugiego z kierowców, w sytuacji gdy skorzystanie z przerwy w przedmiotowy sposób nastąpiło w wykonaniu z góry powziętego zamiaru skorzystania z niej we wcześniej ustalonej porze i w dowolny, niczym nieskrępowany sposób. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko zawarte w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie zważył, co następuje. Skarga podlega oddaleniu, gdyż zaskarżona decyzja nie jest dotknięta wadami prawnymi, które skutkowałyby koniecznością jej uchylenia albo stwierdzenia jej nieważności. Istota sporu sprowadza się do oceny zgodności z prawem nałożenia na skarżącego kary pieniężnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym. Kwestią podstawową dla sprawy jest ocena, czy skontrolowany kierowca prawidłowo rejestrował na karcie kierowcy swoją aktywność. Należy w tym miejscu zauważyć, że dla rozstrzygnięcia powyższego sporu istotnym będzie ustalenie, czy skontrolowany kierowca, przebywając w poruszającym się pojeździe na siedzeniu pasażera, odbierał w tym czasie z góry zaplanowaną przerwę w prowadzeniu pojazdu, niepozostając w tym czasie w gotowości, czy też w tym czasie nie mógł swobodnie dysponować swoim czasem, bowiem przebywał na stanowisku pracy. Wobec powyższego należy wyjaśnić, że zgodnie z art. 4 lit. c rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. U. UE. L. z 2006 r. nr 102, s. 1 z późn. zm.), dalej także jako rozporządzenia (WE) nr 561/2006, pojęcie "kierowca" oznacza osobę, która prowadzi pojazd nawet przez krótki okres lub która jest przewożona w pojeździe w celu podjęcia w ramach swoich obowiązków jego prowadzenia w razie potrzeby, zaś według zapisów lit. e) "inna praca" oznacza czynności zdefiniowane jako czas pracy w art. 3 lit. a dyrektywy 2002/15/WE, z wyjątkiem "prowadzenia pojazdu", wyłącznie z wszelką pracą dla samego lub innego pracodawcy, w sektorze transportowym lub poza nim. Zgodnie z art. 3 wymienionej wyżej Dyrektywy 2002/15/WE "czas pracy" oznacza: 1/ w przypadku pracowników wykonujących czynności związane z przewozem: czas od rozpoczęcia do zakończenia pracy, w którym pracownik wykonujący czynności związane z przewozem znajduje się na swoim stanowisku pracy, jest w dyspozycji pracodawcy i wykonuje swoje funkcje lub czynności, to znaczy: - czas poświęcony wszelkim czynnościom związanym z przewozem w transporcie drogowym. Czynności te w szczególności obejmują: i) kierowanie; ii) załadunek i rozładunek; iii) pomaganie pasażerom we wsiadaniu i wysiadaniu z pojazdu; iiii) sprzątanie i konserwację techniczną; iiiii) każdą inną pracę zmierzającą do zapewnienia bezpieczeństwa pojazdu, jego ładunku i pasażerów lub wypełnienia ustawowych lub wykonawczych zobowiązań bezpośrednio związanych z trwającą operacją transportową, włącznie z nadzorowaniem załadunku i rozładunku, formalnościami administracyjnymi z policją, cłem, urzędnikami imigracyjnymi, itd.; - okresy, w których nie może on swobodnie dysponować swoim czasem i zobowiązany jest pozostawać na swoim stanowisku pracy, w gotowości do podjęcia normalnej pracy wraz z niektórymi zadaniami związanymi z dyżurowaniem, w szczególności podczas okresów oczekiwania na załadunek lub rozładunek, w przypadku gdy przypuszczalny czas ich trwania nie jest z góry znany, to znaczy albo przed odjazdem, albo tuż przed rozpoczęciem odnośnego okresu lub na mocy ogólnych warunków wynegocjowanych przez partnerów społecznych i/lub na warunkach wynikających z ustawodawstwa Państw Członkowskich. Natomiast z treści art. 3 pkt b tiret 2 Dyrektywy 2002/15/WE wynika, że "okresy gotowości" oznaczają: - dla pracowników wykonujących czynności związane z przewozem, jadących w zespole, czas spędzony na siedzeniu obok kierowcy lub na kuszetce, gdy pojazd jest w ruchu. Stosownie do art. 3 pkt 1 Dyrektywy 2002/15/WE: lit. c) tiret 2 "stanowisko pracy" oznacza: - pojazd używany przez osobę wykonującą czynności w trasie w zakresie transportu drogowego podczas wykonywania obowiązków; lit. d) "pracownik wykonujący czynności związane z przewozem" oznacza każdego pracownika wchodzącego w skład personelu podróżującego, w tym również stażysty i praktykanta, który pracuje dla przedsiębiorstwa wykonującego drogowe usługi transportowe pasażerskie lub towarowe na zasadzie wynajmu, za wynagrodzeniem lub na rachunek własny; lit. f) "osoba wykonująca czynności w trasie w zakresie transportu drogowego" oznacza każdego pracownika wykonującego czynności związane z przewozem lub kierowcę pracującego na własny rachunek wykonującego takie czynności. Nadto, na mocy art. 9 pkt b dyrektywy 2002/15 WE Polska jako członek WE zobligowana była zapewnić m.in. odpowiedzialność pracodawców za rejestrowanie czasu pracy pracowników wykonujących czynności związane z przewozem. Dalej, zwrócić należy uwagę, że zgodnie z art. 6 ust. 5 rozporządzenia (WE) 561/2006, kierowca zapisuje jako inną pracę cały czas określony w art. 4 pkt e), a także cały czas spędzony na prowadzeniu pojazdu używanego do działalności zarobkowej nieobjętego zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia oraz zapisuje wszelkie okresy gotowości określone w art. 15 ust. 3 lit. c) rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 od ostatniego dziennego lub tygodniowego okresu odpoczynku. Zapisu tego dokonuje się łącznie na wykresówce, na wydruku lub przy użyciu funkcji ręcznego wprowadzenia danych do urządzenia rejestrującego (okresy gotowości zdefiniowane w art. 3 lit. c Dyrektywy 2002/15/WE). Zgodnie z art. 4 pkt j rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 "czas prowadzenia pojazdu" oznacza czas trwania czynności prowadzenia pojazdu zarejestrowany: - automatycznie lub półautomatycznie przez urządzenia rejestrujące określone w zał. I i IB Rozporządzenia EWG 382/85; lub - ręcznie zgodnie z art. 16 ust. 2 rozporządzenia EWG 382/85. Według art. 4 lit. k) rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 "dzienny czas prowadzenia pojazdu" oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku. Z kolei "okres prowadzenia pojazdu" oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu od chwili rozpoczęcia przez kierowcę prowadzenia pojazdu po okresie odpoczynku lub przerwie do momentu rozpoczęcia okresu odpoczynku lub przerwy. Okres prowadzenia pojazdu może być ciągły lub przerywany (art. 4 lit. q)). Zgodnie z definicją zawartą w art. 4 lit. f) rozporządzenia (WE) 561/2006 "odpoczynek" oznacza nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem. "Dzienny okres odpoczynku" oznacza okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje "regularny dzienny okres odpoczynku" lub "skrócony dzienny okres odpoczynku" (lit. g)): - "regularny dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin. Alternatywnie, regularny dzienny okres odpoczynku można wykorzystać w dwóch częściach, z których pierwsza musi nieprzerwalnie trwać co najmniej 3 godziny a druga co najmniej 9 godzin; - "skrócony dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 9 godzin, ale krócej niż 11 godzin. W ocenie Sądu trafne jest stanowisko organu. Organ ustalił, że skarżący tak planował dzienny czas pracy kierowcy, który realizował kurs na trasie [...], że w okresie przypadającym na czas przerwy lub odpoczynku, kierowca ten przebywał w autobusie, który był prowadzony przez innego kierowcę. Nadto skontrolowany kierowca z góry miał ustalony okres, w którym ma wyjąć kartę, okres w którym ma nanieść manualny nierzeczywisty wpis oraz okres dalszego kontunuowania zadania przewozowego, a ściślej mówiąc, kierowca za każdym razem uzupełniał wpisem manualnym, określając swoją aktywność jako odpoczynek. Jak już wyżej zostało wyjaśnione, zgodnie z definicją zawartą w art. 4 lit. f) rozporządzenia (WE) 561/2006, "odpoczynek" oznacza nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem. Ustalony przez organy stan faktyczny potwierdza, że skontrolowany kierowca z całą pewności nie miał możliwości swobodnego dysponowania swoim czasem, ponieważ znajdował się on na stanowisku pracy w pojeździe, który (w okresie kiedy kierowca deklaruje wpis manualny jako odpoczynek) znajdował się w ruchu. Organ odwoławczy trafnie zauważył, że w czasie, gdy pojazd był prowadzony przez drugiego kierowcę, [...] (pierwszy kierowca) zobowiązany był zgodnie z przepisami prawa umieścić swoją kartę w slocie nr 2 i automatycznie zarejestrować rzeczywisty okres swojej aktywności w postaci okresu gotowości (okresy gotowości oznacza: dla pracowników wykonujących pracę w trasie, którzy jeżdżą w zespole, czas spędzony na siedzeniu obok kierowcy lub na kuszetce, gdy pojazd jest w ruchu). W tym miejscu należy odnieść się do uwagi skarżącego, który wskazał, że kierowca spędzający czas wolny w autobusie nie może włożyć karty do drugiego slotu i wybrać w tachografie selektor odpoczynek, gdyż nie ma takiej technicznej możliwości. Tachograf cyfrowy, tak jak w analizowanym stanie faktycznym, automatycznie wybiera wtedy okres dyżuru - gotowości. Zdaniem Sądu w istocie jest to trafna uwaga i potwierdzająca jedynie prawidłowość zastosowania przez Głównego Inspektora przepisów prawa materialnego. Należy bowiem jeszcze raz podkreślić, że "odpoczynek" oznacza nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem. Skoro tak, to producent urządzenia cyfrowego wykluczył możliwość rejestrowania odpoczynku kierowcy, który w rzeczywistości znajduje się pojeździe, których jest w ruchu. Wynika to z faktu, że w tej konfiguracji niemożliwym jest, by kierowca mógłby swobodnie dysponować swoim czasem. Zdaniem Sądu całkowicie bezpodstawne są zarzuty skarżącego, dotyczące uznania przez organy, że kierowca przebywający w poruszającym się pojeździe na siedzeniu pasażera nie mógł odbierać w tym czasie obowiązkowej 45 minutowej przerwy. Powyższe świadczy o tym, że skarżący nie dostrzega różnicy pomiędzy "przerwą" a "odpoczynkiem", które są wyraźnie i w sposób odmienny zdefiniowane w rozporządzeniu (WE) 561/2006. Skoro organy trafnie ustaliły, że kierowca bezprawnie deklarował wpis manualny jako odpoczynek, pomimo braku możliwości swobodnego dysponowania swoim czasem, to zdaniem Sądu, Główny Inspektor dokonał prawidłowej oceny stanu faktycznego i słusznie nałożył karę pieniężną w wysokości 5.000 zł za nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub na karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Mając powyższe na uwadze, należy stwierdzić, ze organy obydwu instancji prawidłowo ustaliły okoliczności istotne dla rozstrzygnięcia sprawy i nie naruszyły przepisów postępowania dokonując ustalenia stanu faktycznego sprawy. Skarżąca w rezultacie nie kwestionowała tych ustaleń, a główne zagadnienie w sprawie sprowadza się do zarzutu naruszenia prawa materialnego. W ocenie Sądu, organ ustalił w sposób wyczerpujący stan faktyczny w zakresie przesłanek wskazanych w powyższych przepisach oraz ocenił należycie wszystkich istotnych w tym zakresie okoliczności, naruszając tym samym art. 7 i art. 77 § 1 K.p.a. Również uzasadnienie decyzji odpowiada wymogom nakreślonym w art. 107 § 3 K.p.a. W rozpoznawanej sprawie Sąd nie stwierdził, aby niezależnie od wyżej omówionych zagadnień i zarzutów skargi istniały inne okoliczności wskazujące, że zaskarżona decyzja wydana została z naruszeniem prawa materialnego lub przepisów postępowania, albo aby istniały podstawy do stwierdzenia nieważności decyzji. Mając na uwadze wszystkie powyższe okoliczności oraz stwierdzając brak podstaw do uwzględnienia skargi, Wojewódzki Sąd Administracyjny oddalił skargę na podstawie art. 151 P.p.s.a.