III SA/Lu 336/19

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Ewa Ibrom (sprawozdawca) Sędziowie Sędzia WSA Jadwiga Pastusiak Sędzia WSA Iwona Tchórzewska Protokolant Referent Jacek Zięba po rozpoznaniu w Wydziale III na rozprawie w dniu 26 listopada 2019 r. sprawy ze skargi "S. " Spółki Jawnej z siedzibą w Ł. na decyzję Dyrektora Izby Administracji Skarbowej z dnia [...] kwietnia 2019 r., nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego oddala skargę. Zaskarżoną decyzją z [...]kwietnia 2019 r., nr [...] Dyrektor Izby Administracji Skarbowej w [...] utrzymał w mocy decyzję Naczelnika [...] Urzędu Celno-Skarbowego w [...] z dnia [...] lutego 2019 r., nr [...] o wymierzeniu S. Spółce jawnej kary pieniężnej w kwocie 2000 zł za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego jak bez zezwolenia kategorii VII. Podstawę faktyczną powyższego rozstrzygnięcia stanowiły następujące ustalenia: W dniu [...] października 2018 r. na terenie przejścia granicznego w [...] przeprowadzono kontrolę pojazdu silnikowego z przyczepą, wykonującego przejazd w ramach międzynarodowego przewozu drogowego na rzecz S. Spółki Jawnej z siedzibą w Ł. (dalej jako "skarżąca"). Pojazdem przewożony był towar w postaci wanien o masie brutto 21 957 kg. W trakcie kontroli dokonano pomiaru obciążenia osi, masy oraz wymiarów zewnętrznych pojazdu. Pomiaru nacisków osi dokonano przy użyciu wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu SCALEX DW-600, nr seryjny [...], posiadającej ważne świadectwo legalizacji ponownej wydane [...] stycznia 2018 r. przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w [...]. Wynik dynamicznego ważenia pojazdu, opisany w pkt 5a protokołu kontroli nr [...], wskazał na przekroczenie o [...] kg nacisku drugiej osi pojazdu będącej składową grupy dwóch osi, w której jedna jest osią napędową, a druga osią nienapędową (odległość między osiami składowymi wynosi 1,38 m), to jest przekroczenie dopuszczalnej wartości o 11,79 %, przy dopuszczalnym nacisku osi składowej wchodzącej w skład grupy osi wynoszącym 9,5 tony dla każdej osi. Wynik ponownego dynamicznego ważenia pojazdu, opisany w pkt 5a protokołu kontroli nr [...], wskazał na przekroczenie o 1060 kg nacisku drugiej osi pojazdu będącej składową grupy dwóch osi, w której jedna jest osią napędową, a druga osią nienapędową (odległość między osiami składowymi wynosi 1,38 m), to jest przekroczenie dopuszczalnej wartości o 11,16 %, przy dopuszczalnym nacisku osi składowej wchodzącej w skład grupy osi wynoszącym 9,5 tony dla każdej osi. Decyzją z [...] lutego 2018 r. Naczelnik [...] Urzędu Celno-Skarbowego w [...] (dalej jako "organ I instancji") nałożył na skarżącą karę pieniężną w wysokości 2000 zł za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego jak bez zezwolenia kategorii VII. Po rozpatrzeniu odwołania skarżącej, Dyrektor Izby Administracji Skarbowej w [...] (dalej jako "organ II instancji" lub "organ odwoławczy") utrzymał w mocy decyzję organu I instancji. W uzasadnieniu organ odwoławczy wskazał, że przewożony ładunek był ładunkiem podzielnym. Przewóz takiego ładunku pojazdem nienormatywnym o nacisku osi większym od dopuszczalnego, w świetle art. 64 ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2017 r., 1260 z późn. zm.), dalej jako "Prawo o ruchu drogowym", nie jest dozwolony po drogach publicznych. Organ odwoławczy podzielił ustalenia organu I instancji w zakresie przekroczenia nacisku drugiej osi pojazdu i stwierdził, że wyniki pomiaru zostały prawidłowo udokumentowane. Pomiaru dokonano zgodnie z instrukcją dla użytkownika wagi SCALEX DW-600 oraz rozporządzeniem Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań metrologicznych, którym powinny odpowiadać wagi do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. z 2007 r. Nr 188, poz. 1345), dalej jako "rozporządzenie metrologiczne". Organ podkreślił, że protokół kontroli, zgodnie z art. 76 § 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2018 r., poz. 2096 z późn. zm.), dalej jako "k.p.a.", jest dokumentem urzędowym, który stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. W przedmiotowej sprawie kierowca nie zakwestionował sposobu przeprowadzonego ważenia oraz podpisał protokół kontroli bez zastrzeżeń. Organ II instancji nie uwzględnił wniosku skarżącej o przeprowadzenie dowodu z opinii biegłego na okoliczność, czy wskazania wyżej wymienionej wagi uwzględniają margines błędu pomiaru 2%, uznając, że ustalenie to nie wymaga wiedzy specjalnej. Organ odwoławczy podniósł, że instrukcja dla użytkownika dopuszcza wprowadzenie dowolnego parametru korekty dynamicznej, jednak ewentualna korekta nie wynika z przepisów prawa i jej zastosowanie nie jest warunkiem koniecznym do uznania wyniku. Organ odwoławczy wyjaśnił, że mając na względzie zasadę przekonywania, zastosował metodę badania błędów granicznych w celu zbadania, czy nie występuje zbyt duża rozbieżność w wynikach pomiaru. Organ zsumował oba wyniki pomiaru i wyliczył średnią (10 590 kg). Dla pomiaru zastosowanego do wymiaru kary odchylenie od tej średniej wyniosło 0,28%, więc błąd względny nie jest większy od dopuszczalnego odchylenia, które dla wagi klasy D wynosi 2%. Mając powyższe na względzie organ odwoławczy stwierdził, że organ I instancji prawidłowo wymierzył karę pieniężną w wysokości 2000 zł za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego jak bez zezwolenia kategorii VII, na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. b Prawa o ruchu drogowym. Zdaniem organu odwoławczego w sprawie nie występują okoliczności pozwalające na umorzenie postępowania na podstawie art. 140aa ust. 4 Prawa o ruchu drogowym. W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie skarżąca zaskarżyła decyzję Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w [...] w całości. Skarżąca zarzuciła naruszenie: 1) art. 77 § 1 k.p.a. przez jego niewłaściwe zastosowanie, to jest brak rozpatrzenia całego materiału dowodowego w sprawie; 2) art. 7 k.p.a. przez całkowity brak dążenia do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy przez pominięcie treści instrukcji wagi; 3) art. 8 k.p.a. przez przeprowadzenie postępowania w sposób niepogłębiający zaufania do organów Państwa; 4) art. 78 k.p.a. poprzez odmowę przeprowadzenia dowodów zgłoszonych przez stronę, w sytuacji gdy były one niezbędne do wykazania racji skarżącej; 5) art. 140aa 1 w związku z art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a Prawa o ruchu drogowym poprzez jego zastosowanie mimo braku podstaw; 6) art. 140aa ust. 4 pkt 1 Prawa o ruchu drogowym przez jego niezastosowanie, podczas gdy ziściły się wszystkie wymienione w przepisie przesłanki, a organ całkowicie pominął okoliczności, które w jednoznaczny sposób potwierdzały, że skarżąca nie miała żadnego wpływu na powstanie naruszenia i dochowała należytej staranności przy wykonywaniu przewozu. Skarżąca wniosła o stwierdzenie nieważności decyzji organów obu instancji i umorzenie postępowania, ewentualnie o uchylenie decyzji organów obu instancji oraz zasądzenie kosztów postępowania. W uzasadnieniu skargi skarżąca podniosła, że przy wydaniu zaskarżonych decyzji pominięto treść instrukcji obsługi wagi, a w szczególności nie uwzględniono błędu granicznego, jaki określił producent dla pomiarów wykonywanych przy użyciu tego konkretnego modelu wagi. Skarżąca spółka podniosła również, że funkcjonariusze Inspekcji Transportu Drogowego dokonując pomiarów masy pojazdów stosowali się do instrukcji producenta i pomniejszali o 2% wskazania wag, co wynikało z treści zarządzenia Głównego Inspektora Transportu Drogowego nr [...]. Natomiast funkcjonariusze [...] Urzędu Celno-Skarbowego nie stosują instrukcji producenta, w związku z czym wykonywane przez nich pomiary nie odzwierciedlają w ocenie skarżącej rzeczywistej masy pojazdów i obciążenia poszczególnych osi. Skarżąca stwierdziła, że skoro świadectwo legalizacji zawiera określenie klasy dokładności wagi, to wykonany pomiar obarczony jest pewnym błędem, który w tym konkretnym przypadku wynosi 2%. W odpowiedzi na skargę Dyrektor Izby Administracji Skarbowej w [...] podtrzymał swoje dotychczasowe stanowisko i wniósł o oddalenie skargi. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie zważył, co następuje: Skarga podlega oddaleniu. Przedmiotem kontroli sądu jest decyzja Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w [...] o wymierzeniu skarżącej kary pieniężnej za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego. Definicję pojazdu nienormatywnego zawiera przepis art. 2 pkt 35a ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2018 r. poz. 1990 z późn. zm.). Zgodnie z tym przepisem przez pojazd nienormatywny rozumie się pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. W orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego przyjmuje się jednolicie, że przepisy o drogach publicznych określające dopuszczalne naciski osi pojazdu, do których odwołano się w definicji pojazdu nienormatywnego zawartej w art. 2 pkt 35a ustawy – Prawo o ruchu drogowym, to zarówno przepisy ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych, jak i przepisy dotyczące dróg, zamieszczone w ustawie – Prawo o ruchu drogowym i w przepisach wykonawczych do tej ustawy. Podkreśla się, że w art. 2 pkt 35a jest mowa o przepisach o drogach publicznych, a nie przepisach ustawy o drogach publicznych (por. np. wyroki NSA z 25 kwietnia 2018 r., sygn. akt II GSK 2003/16 i sygn. akt II GSK 2489/16; z 5 czerwca 2018 r., sygn. akt II GSK 2346/16 i sygn. akt II GSK 100/17; z 9 października 2018 r., sygn. akt II GSK 2932/16; z 23 października 2018 r., sygn. akt II GSK 3470/16; z 12 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 878/17; z 3 lipca 2019 r., sygn. akt II GSK 1023/17 oraz z 9 lipca 2019 r., sygn. akt II GSK 1093/17). W powołanych wyżej orzeczeniach Naczelny Sąd Administracyjny za błędny uznał pogląd, że przepisy rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów nie mogą stanowić podstawy uznania pojazdu za nienormatywny w zakresie dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnych. Naczelny Sąd Administracyjny nie podzielił wyrażanego w orzecznictwie poglądu, że określone w przepisach wymienionego rozporządzenia parametry nacisku osi stanowią jedynie warunki dopuszczenia pojazdu do ruchu. Sąd stwierdził, że trudno uznać za racjonalny taki stan, w którym pojazd musi spełniać określone wymagania w zakresie maksymalnych nacisków osi wielokrotnych jedynie na użytek i na etapie dopuszczenia do ruchu, natomiast nie obowiązują one po dopuszczeniu pojazdu do ruchu, podczas wykonywania przejazdów po drogach publicznych. Dodać należy, że rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów stanowi implementację przepisów dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. Urz. UE L z dnia 17 września 1996 r. Nr 235, str. 59). Przepis art. 1 ust. 2 dyrektywy 96/53/WE stanowi, że wszelkie wartości wymienione w załączniku I odnoszące się do ciężarów (a więc również dopuszczalne maksymalne naciski osi wielokrotnych) obowiązują jako normy transportowe i dlatego odnoszą się do warunków załadunku, a nie do norm produkcji, które zostaną określone w późniejszej dyrektywie. W pojęciu norm transportowych odnoszących się do warunków załadunku mieszczą się niewątpliwie maksymalne dopuszczalne normy nacisku osi pojazdu wykonującego przejazd drogowy (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 9 lipca 2019 r., sygn. akt II GSK 1093/17). W sprawie niniejszej znajdują zatem zastosowanie przepisy ustawy – Prawo o ruchu drogowym, a także przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2016 r. poz. 2022 z późn. zm.), dalej jako "rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów" lub "rozporządzenie", które określa dopuszczalne naciski osi oraz dopuszczalną masę całkowitą pojazdu. Rozporządzenie to wydane zostało na podstawie delegacji ustawowej zawartej w art. 66 ust. 5 Prawa o ruchu drogowym. Zgodnie z § 5 ust. 1 pkt 7 lit. c rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów, dopuszczalny nacisk osi nie może przekraczać w przypadku grupy osi składającej się z dwóch osi pojazdów silnikowych, w której jedna oś składowa jest osią napędową, a druga osią nienapędową, przy odległości (d) między osiami składowymi nie mniejszej niż 1,30 m i nie większej niż 1,80 m lub w przypadku pojazdów, o których mowa w § 4 ust. 2, nie większej niż 2,00 m (1,30 ≤ d ≤ 1,80 lub 2,00) - 18 ton; dopuszcza się 19 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w koła bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5b, albo jeżeli każda z osi składowych jest wyposażona w koła bliźniacze, a największy nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony. Z przepisu § 5 ust. 2 rozporządzenia wynika jednocześnie, że dopuszczalny nacisk każdej osi składowej wchodzącej w skład tej samej grupy osi, z zastrzeżeniem ust. 1 pkt 4 i pkt 9 oraz ust. 5, nie może przekraczać wartości: NS = NG / n, gdzie: NS - dopuszczalny nacisk osi składowej wchodzącej w skład grupy osi [t], NG - dopuszczalny nacisk grupy osi [t], n - ilość osi składowych wchodzących w skład tej samej grupy osi. Zgodnie z tym przepisem, dopuszczalny nacisk osi składowej wchodzącej w skład grupy osi oblicza się dzieląc dopuszczalny nacisk grupy osi przez liczbę osi. Przykładowo, dopuszczalny nacisk każdej z osi składowych grupy dwóch osi wynosić będzie odpowiednio: 8 ton przy nacisku grupy osi wynoszącym 16 ton, 9 ton przy nacisku grupy wynoszącym 18 ton i 9,5 tony przy nacisku wynoszącym 19 ton. W sprawie niniejszej dokonano kontroli pojazdu członowego, należącego do skarżącej, składającego się z trzyosiowego ciągnika samochodowego i dwuosiowej naczepy. W trakcie kontroli dokonano pomiaru nacisków osi, rzeczywistej masy całkowitej oraz wymiarów zewnętrznych. Nie stwierdzono przekroczenia dopuszczalnej rzeczywistej masy całkowitej pojazdu ani wymiarów zewnętrznych. Stwierdzono natomiast przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi pojazdu. Pierwsze ważenie dynamiczne przy użyciu wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu wykazało przekroczenie o 1120 kg nacisku drugiej osi pojazdu będącej składową grupy dwóch osi, w której jedna jest osią napędową, a druga osią nienapędową (odległość między osiami składowymi wynosi 1,38 m), to jest przekroczenie dopuszczalnej wartości o 11,79 %, przy dopuszczalnym przewidzianym przepisami prawa nacisku osi składowej wchodzącej w skład grupy osi wynoszącym 9,5 tony dla każdej osi. Drugie ważenie, przeprowadzone na wniosek kierowcy pojazdu, wykazało przekroczenie nacisku tej samej osi składowej grupy osi o 1060 kg, to jest przekroczenie dopuszczalnej wartości o 11,16 %. Skarżąca kwestionuje wyniki pomiarów, podnosząc, że organ nie uwzględnił błędu granicznego, określonego przez producenta wagi oraz wynikającego ze świadectwa legalizacji wagi. W ocenie skarżącej wskazania wagi powinny zostać pomniejszone o określony dla danego typu wagi błąd pomiaru, który w tym konkretnym przypadku wynosi 2%. Ze stanowiskiem skarżącej nie można się zgodzić. Organ odwoławczy dołączył do akt sprawy "Instrukcję dla użytkownika wagi elektronicznej SCALEX DW-600", stanowiącą instrukcję stosowania programu komputerowego, obsługującego wagę SCALEX DW-600 oraz dokonał szczegółowej analizy jej treści z punktu widzenia spornego w sprawie zagadnienia możliwości uwzględnienia dopuszczalnego błędu ważenia. Organ wyjaśnił, że błędy pomiaru, na które powołuje się skarżąca, to odchylenia dopuszczalne obciążenia osi, badane przez organ administracji metrologicznej wydający świadectwo legalizacji, a nie kryteria prawidłowego użytkowania urządzeń pomiarowych. Dotyczą one pojazdów kontrolnych służących sprawdzeniu wagi. Stanowisko organu jest prawidłowe. Z dołączonej do akt administracyjnych instrukcji dla użytkowników wagi nie wynika bowiem, że uzyskane wyniki pomiarów pomniejszać należy o 2%, jak twierdzi skarżąca. Instrukcja dopuszcza wprawdzie możliwość wprowadzenia w procesie ważenia dowolnego parametru korekty dynamicznej, w tym także korekty 2%, lecz nie jest to warunkiem prawidłowości pomiaru. Nie jest zatem obowiązkiem organu dokonującego pomiaru nacisków osi odejmowanie od wyniku ważenia wskazanego przez wagę wartości 2% w celu uzyskania wyniku ostatecznego, przyjmowanego do ustalenia rzeczywistych nacisków osi. Obowiązku takiego nie przewidują także obowiązujące przepisy. W szczególności obowiązku korygowania wyników pomiaru nie da się wywieść z przepisów rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. Nr 188, poz. 1345). Rozporządzenie rozróżnia przy pomiarze obciążenia osi cztery klasy dokładności wag oznaczane jako A, B, C i D (§ 20 ust. 1). Odchylenie dopuszczalne każdego obciążenia osi określa załącznik nr 1 do rozporządzenia (§ 20 ust. 2). W załączniku tym, Tabela nr 1: "Odchylenie dopuszczalne każdego obciążenia osi lub osi wielokrotnej od skorygowanego obciążenia osi lub osi wielokrotnej pojazdu kontrolnego innego niż dwuosiowy podczas ważenia dynamicznego", dla klasy dokładności wagi D przewidziano dla zatwierdzenia typu i legalizacji wagi odchylenie ±2%, natomiast dla użytkowania wagi – odchylenie ±4%. Odchylenie dopuszczalne wskazuje na możliwy dopuszczalny błąd pomiaru, różny w zależności od klasy dokładności wagi, nie oznacza jednak konieczności korygowania każdego wyniku pomiaru o wskazane wyżej odchylenia dopuszczalne. Jest rzeczą oczywistą, że każda waga posiada określoną klasę dokładności, ustalaną na podstawie pomiarów wielokrotnych, ostatecznie miarodajny jest jednak wynik pomiaru wskazany przez wagę. Nie byłoby przy tym żadnych podstaw do odejmowania określonej wartości od każdego wyniku pomiaru, jak tego domaga się skarżąca, skoro odchylenie dopuszczalne dotyczy zarówno wartości niższej, jak i wyższej od wskazywanej przez wagę (plus/minus) w czasie pomiarów kontrolnych. Należy podkreślić, że urządzenia używane do ważenia pojazdów odpowiadać muszą określonym normom. Potwierdzeniem spełnienia przez wagę wymagań określonych w rozporządzeniu jest świadectwo legalizacji, ewentualnie świadectwo legalizacji ponownej, wydawane przez naczelników obwodowych urzędów miar. W niniejszej sprawie waga samochodowa do ważenia pojazdów w ruchu SCALEX DW-600, nr fabryczny 200314/2/1, której producentem jest P. Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością w K., posiadała ważne świadectwo legalizacji ponownej wydane w dniu [...] stycznia 2018 r. (k. 36 akt admin.) przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w [...]. Ze świadectwa legalizacji ponownej wynika, że legalizacja jest ważna do dnia [...] stycznia 2020 r. Skoro zatem zastosowana przez funkcjonariuszy celnych waga miała aktualne świadectwo legalizacji, to oznacza, że spełniała formalne kryteria dopuszczające ją do użytku, określone w odpowiednich przepisach. Nie jest uzasadniony zarzut, że pomiaru dokonano niezgodnie z instrukcją obsługi wagi, co spowodowało, że uzyskany wynik nie odpowiada rzeczywistym naciskom osi. Należy zauważyć, że w punkcie 12 protokołów kontroli z [...] października 2018 r., sporządzonych po dokonaniu pomiarów, znajduje się stwierdzenie, że procesu ważenia dokonano na wadze dynamicznej zgodnie z wymaganiami określonymi w instrukcji dla użytkownika wydanej przez producenta i powołane zostały przepisy określające wymagania, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowy zakres badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych. W pkt 9 protokołu wskazana została nazwa wagi, jej producent, a ponadto wskazano datę wydania świadectwa legalizacji ponownej. Oba protokoły zostały podpisane przez kierowcę bez wniesienia zastrzeżeń. Podniesiona w skardze okoliczność, że kierowca jest Ukraińcem nie mogła mieć wpływu na prawidłowość przeprowadzenia procesu ważenia i prawidłowość sporządzenia protokołów kontroli. Jak słusznie bowiem zauważa organ, kierowca przesłuchany w charakterze świadka zeznał, że rozumie język polski i nie potrzebuje tłumacza. Z akt postępowania administracyjnego wynika, że kierowca czynnie uczestniczył w czynnościach kontrolnych i rozumiał ich znaczenie. Zażądał ponownego ważenia, wypełniając formularz sporządzony w języku polskim i ukraińskim (k. 12 akt adm.). Bezpodstawny jest zatem zarzut, że organ nie powołał tłumacza do czynności wykonywanych w toku kontroli. Podkreślić należy, że kierowca podpisał oba protokoły bez zastrzeżeń, mimo iż miał możliwość zgłoszenia uwag, co wynika wprost z pkt 14 protokołu (k. 4 i 9 akt adm.). Ponadto skarżąca, jako profesjonalny przewoźnik powinna przewidywać możliwość dokonania kontroli przewozu przez uprawnione organy i konieczność porozumiewania się przez kierowcę z kontrolującymi w języku polskim, który jest językiem urzędowym organów. Zatrudniając kierowcę, którego ojczystym językiem nie jest język polski, skarżąca powinna więc była liczyć się z ewentualnymi trudnościami, wynikającymi z niedostatecznej znajomości języka przez kierowcę i podjąć w związku z tym określone działania, mające na celu uniknięcie negatywnych dla skarżącej konsekwencji. Nie jest również uzasadnione odwoływanie się przez skarżącą do zarządzenia Głównego Inspektora Transportu Drogowego nr [...], na podstawie którego inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego, uprawnieni do dokonywania kontroli pojazdów i pomiarów nacisku osi, korygowali wskazania wagi o 2%. Pomijając już fakt, że zarządzenie to zmieniało zarządzenie nr [...] Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2011 r. w sprawie zasad prowadzenia kontroli przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego, które w dacie kontroli już nie obowiązywało (zastąpiło je zarządzenie Nr [...] Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego, ogłoszone w Dzienniku Urzędowym GITD z 2014 r. nr 14), wyjaśnić należy, że zarządzenie Głównego Inspektora Transportu Drogowego nie jest przepisem prawa powszechnie obowiązującego, lecz instrukcją mającą charakter przepisów wewnętrznych, skierowaną do podległych temu organowi inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego. Nie było zatem żadnych podstaw do stosowania tego zarządzenia przez inne organy uprawnione do kontroli przewozów. Niezależnie od powyższego zauważyć należy, że zarządzenie Głównego Inspektora Transportu Drogowego wskazuje na możliwe błędy wskazań wag, wynikające z pochylenia nawierzchni na stanowisku ważenia i błędy wynikające z cząstkowego ważenia pojazdów wieloosiowych, przewiduje zatem korektę wyniku ważenia z uwagi na warunki pomiaru przyrządami używanymi przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego. Z akt sprawy niniejszej nie wynika, by proces ważenia odbywał się w warunkach, które zakłócać mogłyby proces ważenia. Okoliczności takich nie powołuje także skarżąca. Ważenie dokonane zostało na wadze spełniającej wymogi normatywne i wykonane zostało w sposób zgodny z instrukcją obsługi urządzenia wagowego. Ważenie to uznać należy zatem za prawidłowe. Jak wykazano wyżej, dopuszczalny nacisk na każdą z osi składowych grupy osi, z których jedna jest osią napędową, a druga osią nienapędową wynosił w sprawie niniejszej 9,5 tony. Nacisk ten został przekroczony, co potwierdziły wyniki dwukrotnego ważenia. Dodać należy, że gdyby organy obowiązane były do korygowania wskazań wagi o 2%, doprowadzałoby to w rzeczywistości do podwyższenia dopuszczalnego nacisku osi, określonego w przepisach rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów. Takie działanie byłoby zatem sprzeczne z przepisami prawa powszechnie obowiązującego i nie znajduje żadnego uzasadnienia prawnego. Zauważyć należy, że wprawdzie w przypadku nacisków osi wyniki pomiaru różniły się, jednak oba pomiary wskazały na przekroczenie nacisku drugiej osi pojazdu będącej składową grupy dwóch osi, w której jedna jest osią napędową, a druga osią nienapędową. Z obu pomiarów wynika, że nacisk drugiej osi przekraczał 9,5 tony. Prawidłowe jest zatem stanowisko organu, że przekroczenie nacisku dopuszczalnego dla osi składowej grupy osi, w której jedna jest osią napędową, a druga osią nienapędową nakazuje uznanie pojazdu za nienormatywny. Przejazd pojazdów nienormatywnych po drogach publicznych jest dopuszczalny tylko po spełnieniu warunków określonych w ustawie. Zgodnie z art. 64 ust. 1 pkt 1 Prawa o ruchu drogowym ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej. Prawo o ruchu drogowym przewiduje siedem kategorii zezwoleń (kategorie I-VII). Wymiary, masa oraz naciski osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń poszczególnych kategorii oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać, określone zostały w tabeli stanowiącej załącznik nr 1 do ustawy (art. 64 ust. 3 Prawa o ruchu drogowym). Przepis art. 64 ust. 2 Prawa o ruchu drogowym stanowi jednak, że zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Przewóz ładunków podzielnych nie jest zatem co do zasady dopuszczalny w przypadku przekroczenia parametrów pojazdu (nacisku osi, masy lub wymiarów). Okolicznością bezsporną w sprawie niniejszej jest, że kontrolowanym pojazdem wykonywany był przewóz wanien o masie brutto 21 957 kg, na 39 paletach, a zatem był to przewóz ładunku podzielnego. Zgodnie z art. 140ab ust. 2 Prawa o ruchu drogowym, w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Prawidłowe jest zatem stanowisko organów, że na skarżącą nałożona powinna być kara jak za przejazd bez zezwolenia kategorii VII. Wyjaśnić należy, że przewóz ładunku w postaci wanien na kilkudziesięciu paletach nie wymagał uzyskania zezwolenia. Przewóz ten dokonywany być jednak powinien z uwzględnieniem przepisów określających warunki techniczne pojazdów, w szczególności z uwzględnieniem dopuszczalnego nacisku osi pojazdu. Jak już wyżej szczegółowo omówiono, kontrolowany pojazd członowy był nienormatywny uwagi na przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi. Z powołanego przepisu art. 64 ust. 2 Prawa o ruchu drogowym wynika zakaz przewozu pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego. W świetle powyższego przepisu, przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny, możliwy jest tylko na podstawie zezwoleń kategorii I lub II. Z tabeli stanowiącej załącznik nr 1 do ustawy, określającej kategorie zezwoleń na przejazd pojazdu nienormatywnego, wynika wprost, że przejazd pojazdu o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t dopuszczalny jest jedynie na podstawie zezwolenia kategorii VII. Zgodnie z art. 64d ust. 1 Prawa o ruchu drogowym, zezwolenie kategorii VII na przejazd pojazdu nienormatywnego jest wydawane na jednokrotny lub wielokrotny przejazd po drogach publicznych w wyznaczonym czasie, na trasie wyznaczonej w zezwoleniu. Zezwolenie wydaje się dla pojazdu, którego ruch, ze względu na jego wymiary, masę lub naciski osi, nie jest możliwy na podstawie zezwoleń kategorii I-VI. Zezwolenie może być jednak wydane pod warunkiem, że ładunek jest niepodzielny. Tymczasem, jak wskazano wyżej, przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny, możliwy jest tylko na podstawie zezwoleń kategorii I lub II. Skarżąca nie mogłaby zatem uzyskać zezwolenia kategorii VII na przewóz ładunku w postaci wanien pojazdem o przekroczonym dopuszczalnym nacisku osi. Przy kwalifikowaniu naruszeń związanych z ustaleniem braku właściwej kategorii zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny, okoliczność w postaci prawnej niemożności uzyskania zezwolenia kategorii III – VII nie ma znaczenia, gdyż w takiej sytuacji nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Taka okoliczność miała miejsce w niniejszej sprawie, co organ II instancji szczegółowo wyjaśnił. Zgodnie z art. 140aa ust. 1 pkt 1 Prawa o ruchu drogowym, za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 tej ustawy, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Karę nakłada się na podmiot wykonujący przejazd (art. 140aa ust. 3 pkt 1 Prawa o ruchu drogowym). W świetle art. 140ab ust. 1 pkt 3 Prawa o ruchu drogowym, za brak zezwolenia kategorii VII ustala się karę pieniężną w wysokości: a) 500 zł, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%; b) 2 000 zł, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%; c) 15 000 zł - w pozostałych przypadkach. Organ prawidłowo stwierdził wykonywanie przejazdu drogowego pojazdem nienormatywnym jak za brak zezwolenia kategorii VII, z uwagi na to, że pojazdem przewożony był ładunek podzielny oraz na wielkość stwierdzonych podczas kontroli przekroczeń nacisku osi. Normatywność kontrolowanego pojazdu członowego została przekroczona o 1060 kg w zakresie nacisku na drugiej osi napędowej wchodzącej w skład grupy osi, w której jedna jest osią napędową, a druga osią nienapędową. Kontrolowany pojazd członowy był zatem nienormatywny. Mając powyższe na względzie stwierdzić należy, że organy prawidłowo ustaliły, że wskazane powyżej naruszenie dopuszczalnych norm uzasadniało nałożenie na skarżącą kary pieniężnej wysokości w wysokości 2000 zł. Stwierdzone w sposób niebudzący wątpliwości przekroczenie nacisku drugiej wynosiło 11,16 % (wynik drugiego ważenia, korzystniejszego dla skarżącej), przekraczało zatem dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, co uzasadniało nałożenie kary na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. b i ust. 2 Prawa o ruchu drogowym. Zdaniem sądu stan faktyczny został ustalony prawidłowo. Procedura ważenia odbyła się za pomocą przyrządów pomiarowych zalegalizowanych przez kompetentny organ i jej wyniki są w pełni wiarygodne. Kierowca został poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokoły kontroli nr [...] i nr [...]. Kierowca w żaden sposób nie zakwestionował prawidłowości czynności kontrolnych oraz wyników ważenia, nie zgłosił również zastrzeżeń co do sposobu przeprowadzonej kontroli. Prawidłowo również uznano, że skarżąca nie wykazała w toku postępowania okoliczności, które uzasadniały umorzenie postępowania administracyjnego na podstawie 140aa ust. 4 Prawa o ruchu drogowym. Zgodnie z treścią art. 140aa ust. 4 Prawa o ruchu drogowym, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub 2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. Skarżąca w rozpoznawanej sprawie nie wykazała, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, nie przedstawiła również żadnych dowodów świadczących czy braku wpływu na powstanie naruszenia. Z zeznań przesłuchanego w charakterze świadka kierowcy O.S. wynika, że odbierając towar z bazy w Ł. nie wiedział, że przekroczono nacisk osi składowej wchodzącej w skład grupy osi. Wyjaśnił, że nie uczestniczył przy załadunku towaru, ponieważ był on przewożony z P. do Ł. przez innego kierowcę. Powyższe wskazuje na to, że skarżąca będąca przedsiębiorcą zajmującym się profesjonalnie przewozem ładunków po drogach publicznych, nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i przygotowaniem ładunku do przewozu. Podmiot wykonujący przejazd, posiadając dane dotyczące ładunku, który podjął się przetransportować, powinien był przedsięwziąć kroki, zapobiegające przekroczeniu dopuszczalnych nacisków osi. Skarżąca jako profesjonalny podmiot wykonujący przewozy powinna mieć wiedzę na temat zasad przewozu ładunków, rozkładu ładunków podzielnych w pojeździe i możliwość skontrolowania nacisku osi przy ładunkach o dużej masie. Fakt, że masa ładunku i pojazdu nie przekraczała dopuszczalnych norm nie zwalnia skarżącej od odpowiedzialności. Przekroczenie nacisku osi spowodowane być może nierównomiernym rozłożeniem ładunku. Obowiązek rozłożenia ładunku w sposób niepowodujący przekroczenia nacisku osi obciążał skarżącą. Kierowca, żądając powtórnego ważenia mógł skorygować rozłożenie ładunku. Skarżąca w żaden sposób jednak nie wykazała, że sposób rozłożenia ładunku miałby w tym przypadku wpływ na wynik ważenia. Podsumowując, stwierdzić należy, że organy administracji w toku postępowania zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z niniejszą sprawą, zapewniły stronie czynny udział w postępowaniu oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 i art. 77 k.p.a.), oparły swoje rozstrzygnięcia na prawidłowo zebranym materiale dowodowym, dokonując jego wszechstronnej oceny oraz uzasadniły swoje stanowisko w sposób wymagany przez art. 107 § 3 k.p.a., w tym odnosząc się do podniesionej przez skarżącej spółki argumentacji w sposób wyczerpujący. Z tych względów, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie oddalił skargę na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2019 r., poz. 2325 z późn. zm.).