III SA/Lu 450/19

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Iwona Tchórzewska (sprawozdawca) Sędziowie Sędzia WSA Ewa Ibrom Sędzia WSA Anna Strzelec Protokolant Asystent sędziego Dorota Winiarczyk - Ożóg po rozpoznaniu w Wydziale III na rozprawie w dniu 13 listopada 2019 r. sprawy ze skargi P. K. na decyzję Dyrektora Izby Administracji Skarbowej z dnia [...] lipca 2019 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego oddala skargę. Zaskarżoną decyzją z dnia [...] lipca 2019 r., nr [...], Dyrektor Izby Administracji Skarbowej utrzymał w mocy decyzję Naczelnika L. Urzędu Celno-Skarbowego w B. P. z dnia [...] maja 2019 r. w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego. Podstawę faktyczną powyższego rozstrzygnięcia stanowiły następujące ustalenia: W dniu 20 lutego 2019 r. na terenie przejścia granicznego w H. dokonano kontroli pojazdu członowego o numerach rejestracyjnych [...] [...] [...], złożonego z ciągnika samochodowego oraz naczepy ciężarowej, którym wykonywany był międzynarodowy przewóz drogowy na rzecz skarżącego przewoźnika P. K.. Pojazdem przewożony był towar w postaci używanej koparki gąsienicowej J. z gąsienicami, o wadze 33000 kg. W trakcie kontroli w wyniku ważenia dynamicznego stwierdzono przekroczenie o 1640 kg nacisku trzeciej osi pojazdu, będącej składową grupy dwóch osi, w której jedna oś składowa jest osią napędową, a druga osią nienapędową. Odległość pomiędzy osiami składowymi wynosiła 1,4 m. Stwierdzono przekroczenie dopuszczalnej wartości nacisku osi o 17,26 %, przy dopuszczalnym przewidzianym przepisami prawa nacisku osi składowej wchodzącej w skład grupy osi wynoszącym 9,5 tony. Ponadto w oparciu o wyniki ważenia statycznego stwierdzono przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 16880 kg, to jest przekroczenie dopuszczalnej wartości o 42,2 %. Wyniki pomiarów parametrów zewnętrznych pojazdu wskazały także na przekroczenie dopuszczalnej wysokości pojazdu z ładunkiem o 0,25 m (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 6,25 %) oraz przekroczenie dopuszczalnej szerokości pojazdu z ładunkiem o 0,87 m (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 34,12 %). W konsekwencji uznano, że transport wykonywany był z naruszeniem przepisów ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym polegającym na przejeździe pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia kategorii VII. Kierowca pojazdu nie posiadał przy sobie i nie okazał na żądanie upoważnionego do kontroli funkcjonariusza ważnego w dniu kontroli zezwolenia kategorii VII na przejazd przedmiotowego pojazdu nienormatywnego. Decyzją z dnia [...] maja 2019 r. Naczelnik L. Urzędu Celno-Skarbowego w B. P. nałożył na skarżącego P. K. karę pieniężną w wysokości 15000 zł za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego o numerach rejestracyjnych [...] [...] [...] bez zezwolenia kategorii VII. Po rozpatrzeniu sprawy na skutek odwołania Dyrektor Izby Administracji Skarbowej utrzymał w mocy decyzję organu pierwszej instancji. Organ odwoławczy wskazał, że do kontroli poszczególnych parametrów pojazdu użyto wagi do pomiarów dynamicznych typu SCALEX DW-600 (pomiar nacisków osi), wagi statycznej typu SCALEX 1000D (kontrola rzeczywistej masy całkowitej), przymiaru wstęgowego nr [...] (pomiar szerokości pojazdu) oraz wysokościomierza teleskopowego. Wymienione urządzenia w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami zgodności lub legalizacji. Uczestniczący w kontroli kierowca nie zgłosił uwag w odniesieniu do prowadzonych czynności, w tym wobec zastosowanej procedury kontrolnej przy użyciu wskazanych urządzeń i przyrządów do pomiaru i uzyskanych wyników. Kierowca w czasie kontroli okazał ważne zezwolenie na przejazd pojazdu nienormatywnego kategorii VI. Jednakże w wyniku przeprowadzonej kontroli stwierdzono przekroczenie: - nacisku trzeciej osi pojazdu będącej składową grupy dwóch osi, w której jedna oś składowa jest osią napędową, a druga osią nienapędową (odległość pomiędzy osiami składowymi wynosi 1,4 m) o 1640 kg (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 17,26 %, przy dopuszczalnym nacisku osi składowej wchodzącej w skład grupy osi wynoszącym 9,5 tony); - dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 16880 kg (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 42,2 %); - dopuszczalnej wysokości pojazdu z ładunkiem o 0,25 m (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 6,25 %); - dopuszczalnej szerokości pojazdu z ładunkiem o 0,87 m (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 34,12 %). Organ podniósł, że z uwagi na przekroczenie nacisku na trzeciej osi pojazdu, będącej składową grupy dwóch osi, w której jedna oś jest osią napędową a druga nienapędową, dla tego przejazdu wymagalne było zezwolenie kategorii VII. Okazane zezwolenie kategorii VI było niewystarczające, gdyż kontrolowany przejazd odbywał się z naruszeniem parametrów, których przekroczenie skutkowało koniecznością posiadania zezwolenia kategorii VII. Zezwolenie kategorii VI nie uprawnia do poruszania się pojazdem o przekroczonym nacisku na osi. Dyrektor Izby Administracji Skarbowej podniósł, że stosownie do art. 64ea ustawy Prawo ruchu drogowym w przypadku wykonywania przejazdu pojazdem nienormatywnym na podstawie zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, kategorii innej niż wymagana albo na podstawie zezwolenia kategorii VII z przekroczonymi parametrami technicznymi pojazdu lub zespołu pojazdów wskazanymi w tym zezwoleniu, przejazd pojazdu nienormatywnego uznaje się za wykonany bez zezwolenia. Z uwagi na powyższe zasadnym było nałożenie na skarżącego kary w myśl przepisu art. 140ab. ust. 1 pkt 3 lit. c ustawy Prawo o ruchu drogowym. Zdaniem organu odwoławczego w przedmiotowej sprawie nie występują okoliczności pozwalające na umorzenie postępowania w oparciu o art. 140aa ust. 4 ustawy Prawo o ruchu drogowym. Trudno bowiem uznać, że przewóz ładunku nie był możliwy do przewidzenia i zaplanowania. Skarżący przy dołożeniu należytej staranności mógł nie dopuścić do powstania naruszeń. Organ odwoławczy wyjaśnił, że w sprawie nie doszło również do naruszenia art. 189f § 1 pkt 2 k.p.a., którego nie stosuje się w sytuacjach wymienionych w art. I89a § 2 k.p.a., to jest w przypadku uregulowania w przepisach odrębnych: 1) przesłanek wymiaru administracyjnej kary pieniężnej, 2) odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej lub udzielenia pouczenia, 3) terminów przedawnienia nakładania administracyjnej kary pieniężnej, 4) terminów przedawnienia egzekucji administracyjnej kary pieniężnej, 5) odsetek od zaległej administracyjnej kary pieniężnej, 6) udzielania ulg w wykonaniu administracyjnej kary pieniężnej. W okolicznościach sprawy odpowiedzialność strony wynika z przepisów Prawa o ruchu drogowym. Organ nie zgodził się z zarzutem nałożenia dwukrotnie kary za to samo naruszenie, na podstawie ustawy o transporcie drogowym oraz na podstawie ustawy Prawo o ruchu drogowym podkreślając, że organy celno-skarbowe prowadzą dwa odrębne postępowania administracyjne wszczęte na podstawie różnych podstaw prawnych. P. K. wniósł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie skargę na decyzję Dyrektora Izby Administracji Skarbowej, domagając się uchylenia zaskarżonej decyzji oraz utrzymanej nią w mocy decyzji Naczelnika L. Urzędu Celno-Skarbowego w B. P. z dnia [...] maja 2019 r. Skarżący zarzucił naruszenie przepisów proceduralnych, to jest art. 12 ustawy z dnia 6 marca 2018 r. Prawo przedsiębiorców oraz art. 8 §1 k.p.a., poprzez naruszenie zapisanej w tych przepisach zasady proporcjonalności, przejawiające się nałożeniem dwóch kar administracyjnych za ten sam stan faktyczny, co skarżący postrzega również jako naruszenie zasady ne bis in idem oraz art. 2 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej. W uzasadnieniu skargi skarżący podniósł, iż jeden stan faktyczny polegający na przekroczeniu parametrów wymiarowo-wagowych pojazdu stał się podstawą do nałożenia na skarżącego dwóch kar w łącznej wysokości 27000 zł. Zaskarżoną decyzją organ odwoławczy utrzymał w mocy decyzję organu pierwszej instancji o nałożeniu na skarżącego kary 15.000 zł w oparciu o przepisy ustawy Prawo o ruchu drogowym, a jednocześnie decyzją z dnia [...] maja 2019 r., utrzymaną w mocy inną niż zaskarżona decyzją organu odwoławczego z dnia [...] lipca 2019 r. na podstawie tych samych okoliczności nałożono na skarżącego karę w wysokości 12.000 zł w oparciu o przepisy ustawy o transporcie drogowym. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie zważył, co następuje: Skarga jest niezasadna. Przedmiot kontroli Sądu w niniejszej sprawie stanowi decyzja nakładająca na skarżącego karę pieniężną w wysokości 15000 zł za przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia kategorii VII. Definicja pojazdu nienormatywnego zawarta jest w art. 2 pkt 35a ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2018 r., poz. 1990 z późn. zm.). Zgodnie z tym przepisem przez pojazd nienormatywny rozumie się pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. W orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego przyjmuje się jednolicie, że przepisy o drogach publicznych określające dopuszczalne naciski osi pojazdu, do których odwołano się w definicji pojazdu nienormatywnego zawartej w art. 2 pkt 35a ustawy – Prawo o ruchu drogowym, to zarówno przepisy ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2018 r., poz. 2068 z późn. zm.), jak i przepisy dotyczące dróg, zamieszczone w ustawie – Prawo o ruchu drogowym i w przepisach wykonawczych do tej ustawy. Podkreśla się, że w art. 2 pkt 35a jest mowa o przepisach o drogach publicznych, a nie przepisach ustawy o drogach publicznych. Stanowi to odesłanie zakresowo szersze, niż odesłanie do ustawy o drogach publicznych (por. np. wyroki NSA z 25 kwietnia 2018 r., sygn. akt II GSK 2003/16 i sygn. akt II GSK 2489/16; z 5 czerwca 2018 r., sygn. akt II GSK 2346/16 i sygn. akt II GSK 100/17; z 9 października 2018 r., sygn. akt II GSK 2932/16; z 23 października 2018 r., sygn. akt II GSK 3470/16; z 12 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 878/17r.; z 3 lipca 2019 r., sygn. akt II GSK 1023/17 oraz z 9 lipca 2019 r., sygn. akt II GSK 1093/17). Zatem w sprawie niniejszej zastosowanie znajdują przepisy ustawy – Prawo o ruchu drogowym, a także przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2016 r. poz. 2022 z późn. zm.), wydanego na podstawie delegacji ustawowej zawartej w art. 66 ust. 5 Prawa o ruchu drogowym, które określa dopuszczalne naciski osi oraz dopuszczalną masę całkowitą pojazdu. W powołanych wyżej orzeczeniach Naczelny Sąd Administracyjny za błędny uznał pogląd, że przepisy rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów nie mogą stanowić podstawy uznania pojazdu za nienormatywny w zakresie dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnych. Naczelny Sąd Administracyjny nie podzielił wyrażanego w orzecznictwie poglądu, że określone w przepisach wymienionego rozporządzenia parametry nacisku osi stanowią jedynie warunki dopuszczenia pojazdu do ruchu. Sąd stwierdził, że trudno uznać za racjonalny taki stan, w którym pojazd musi spełniać określone wymagania w zakresie maksymalnych nacisków osi wielokrotnych jedynie na użytek i na etapie dopuszczenia do ruchu, natomiast nie obowiązują one po dopuszczeniu pojazdu do ruchu, podczas wykonywania przejazdów po drogach publicznych. Jest oczywiste, że techniczne warunki dopuszczenia pojazdu do ruchu mają na względzie uczestniczenie tego pojazdu w ruchu drogowym. Zachowują zatem sens tylko wtedy, gdy parametry określone w tych warunkach obowiązują, są stosowane i egzekwowane w stosunku do pojazdów uczestniczących w ruchu drogowym. Dodać należy, że rozporządzenie stanowi implementację przepisów dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. Urz. UE L z dnia 17 września 1996 r. Nr 235, str. 59). Przepis art. 1 ust. 2 dyrektywy 96/53/WE stanowi, że wszelkie wartości wymienione w załączniku I odnoszące się do ciężarów (a więc również dopuszczalne maksymalne naciski osi wielokrotnych) obowiązują jako normy transportowe i dlatego odnoszą się do warunków załadunku, a nie do norm produkcji, które zostaną określone w późniejszej dyrektywie. W pojęciu norm transportowych odnoszących się do warunków załadunku mieszczą się niewątpliwie maksymalne dopuszczalne normy nacisku osi pojazdu wykonującego przejazd drogowy (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 9 lipca 2019 r., sygn. akt II GSK 1093/17). W konsekwencji stwierdzić należy, że organ prawidłowo zastosował w rozpoznawanej sprawie przepisy rozporządzenia z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, określające dopuszczalne naciski osi pojazdów, o których mowa w art. 2 pkt 35a ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Jak zasadnie wskazano w zaskarżonej decyzji, w prowadzonym postępowaniu ustalono przekroczenie nacisku na trzeciej osi pojazdu, będącej składową grupy dwóch osi, w której jedna oś jest osią napędową, a druga nienapędową - co znajduje odzwierciedlenie w pkt. 3.5 załącznika I do dyrektywy Rady 96/53/WE, który dotyczy osi podwójnych pojazdów silnikowych. Zgodnie z § 5 ust. 1 pkt 7 lit. c powołanego rozporządzenia z dnia 31 grudnia 2002 r. dopuszczalny nacisk osi nie może przekraczać w przypadku grupy osi składającej się z dwóch osi pojazdów silnikowych, w której jedna oś składowa jest osią napędową, a druga osią nienapędową, przy odległości (d) między osiami składowymi nie mniejszej niż 1,30 m i nie większej niż 1,80 m lub w przypadku pojazdów, o których mowa w § 4 ust. 2, nie większej niż 2,00 m (1,30 ? d ? 1,80 lub 2,00) - 18 ton; dopuszcza się 19 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w koła bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5b, albo jeżeli każda z osi składowych jest wyposażona w koła bliźniacze, a największy nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony. Z przepisu § 5 ust. 2 rozporządzenia wynika jednocześnie, że dopuszczalny nacisk każdej osi składowej wchodzącej w skład tej samej grupy osi, z zastrzeżeniem ust. 1 pkt 4 i pkt 9 oraz ust. 5, nie może przekraczać wartości: NS = NG / n, gdzie: NS - dopuszczalny nacisk osi składowej wchodzącej w skład grupy osi [t], NG - dopuszczalny nacisk grupy osi [t], n - ilość osi składowych wchodzących w skład tej samej grupy osi. W świetle tego przepisu dopuszczalny nacisk osi składowej wchodzącej w skład grupy osi oblicza się dzieląc dopuszczalny nacisk grupy osi przez liczbę osi. W rozpoznawanej sprawie organ prawidłowo przyjął, powołując się na § 5 ust. 1 pkt 7 oraz § 5 ust. 2 rozporządzenia, że dopuszczalny nacisk każdej z osi składowych grupy osi pojazdu, z których jedna jest osią napędową a druga osią nienapędową wynosi 9,5 tony, przy dopuszczalnym nacisku grupy osi wynoszącym 19 ton, podwyższonym – co jest niesporne – z uwagi na zawieszenie pneumatyczne i koła bliźniacze na osi napędowej. Pozostaje to w zgodzie z przepisami dyrektywy Rady 96/53/WE. Zgodnie z pkt 3.5.3 załącznika I do dyrektywy, dotyczącego osi podwójnych pojazdów silnikowych, jeżeli odległość (d) między osiami wynosi między 1,3 m i mniej niż 1,8 m (1,3 ? d < 1,8), suma ciężarów na oś przypadających na oś podwójną nie może przekraczać: - 18 ton; - 19 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w podwójne opony, a zawieszenie pneumatyczne lub zawieszenie uznane na obszarze Wspólnoty za równoważne, jak zdefiniowano w załączniku II, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w podwójne opony, a maksymalny ciężar na każdą oś nie przekracza 9,5 tony. Takie same dopuszczalne naciski grupy osi składających się z dwóch osi pojazdów silnikowych określone zostały w § 5 ust. 1 pkt 7 rozporządzenia. Dopuszczalna masa całkowita pojazdu określona została w § 3 rozporządzenia z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Dla zespołu pojazdów, złożonego z pojazdów mających łącznie co najmniej 5 osi, w którym pojazdem ciągnącym jest pojazd samochodowy, dopuszczalna masa całkowita określona została w § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia na 40 ton (z wyjątkiem pojazdów wskazanych w punktach a, b, c i d, które nie dotyczą kontrolowanego pojazdu). Zgodnie zaś z § 2 ust. 4 powołanego rozporządzenia wysokość pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 12, nie może przekraczać 4,00 m. Stosownie do art. 61 ust. 10 ustawy prawo o ruchu drogowym wysokość pojazdu z ładunkiem nie może przekraczać 4 m. W sprawie niniejszej w trakcie kontroli dokonano pomiaru nacisków osi (ważenie dynamiczne) oraz pomiaru masy całkowitej (ważenie statyczne), jak również pomiaru szerokości i wysokości pojazdu. W wyniku kontroli stwierdzono przekroczenie: - nacisku trzeciej osi pojazdu będącej składową grupy dwóch osi, w której jedna oś składowa jest osią napędową, a druga osią nienapędową (odległość pomiędzy osiami składowymi wynosi 1,4 m) o 1640 kg (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 17,26 %, przy dopuszczalnym nacisku osi składowej wchodzącej w skład grupy osi wynoszącym 9,5 tony); - dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 16880 kg (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 42,2 %); - dopuszczalnej wysokości pojazdu z ładunkiem o 0,25 m (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 6,25 %); - dopuszczalnej szerokości pojazdu z ładunkiem o 0,87 m (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 34,12 %). Skarżący nie kwestionuje wyników pomiarów dokonanych w czasie kontroli. Natomiast wyniki te przekonują o prawidłowości ustalenia przez organ, że zezwolenie kategorii VI, które zostało okazane w czasie kontroli przez kierowcę przedmiotowego zespołu pojazdów, nie było adekwatne do zakresu stwierdzonych przekroczeń. W szczególności stwierdzone przekroczenie nacisku osi skutkowało wymogiem posiadania zezwolenia kategorii VII. Wymaga podkreślenia, że przejazd pojazdów nienormatywnych po drogach publicznych jest dopuszczalny tylko po spełnieniu warunków określonych w ustawie. Zgodnie z art. 64 ust. 1 pkt 1 Prawa o ruchu drogowym ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego w drodze decyzji administracyjnej. Prawo o ruchu drogowym przewiduje siedem kategorii zezwoleń (kategorie I-VII). Wymiary, masa oraz naciski osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń poszczególnych kategorii oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać, określone zostały w tabeli stanowiącej załącznik nr 1 do ustawy (art. 64 ust. 3 Prawa o ruchu drogowym). Prawidłowe jest stanowisko organu, że zgodnie z powołanymi przepisami pojazd o przekroczonych naciskach na osie wymaga zezwolenia kategorii VII. Zgodnie z art. 64d ust. 1 Prawa o ruchu drogowym zezwolenie kategorii VII na przejazd pojazdu nienormatywnego jest wydawane na jednokrotny lub wielokrotny przejazd po drogach publicznych w wyznaczonym czasie, na trasie wyznaczonej w zezwoleniu. Zezwolenie wydaje się dla pojazdu, którego ruch, ze względu na jego wymiary, masę lub naciski osi, nie jest możliwy na podstawie zezwoleń kategorii I-VI. Z załącznika nr 1 do ustawy, określającego kategorie zezwoleń na przejazd pojazdu nienormatywnego, wynika w sposób niebudzący wątpliwości, że na podstawie zezwoleń kategorii I-VI nie może odbywać się przejazd pojazdu o przekroczonych naciskach na osie. Kontrolowany przejazd wymagał więc zezwolenia kategorii VII. Zgodnie z Lp. 7 załącznika nr 1 do ustawy – Prawo o ruchu drogowym zezwolenie na przejazd pojazdu nienormatywnego kategorii VII wydawane jest na przejazd po drogach publicznych dla pojazdów: a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI, b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Nie jest zaś kwestionowane, że skarżący nie posiadał zezwolenia kategorii VII, a jedynie zezwolenie kategorii VI, które nie było w tym przypadku wystarczające. Zgodnie z art. 64ea Prawa o ruchu drogowym w przypadku wykonywania przejazdu pojazdem nienormatywnym na podstawie zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, kategorii innej niż wymagana albo na podstawie zezwolenia kategorii VII z przekroczonymi parametrami technicznymi pojazdu lub zespołu pojazdów wskazanymi w tym zezwoleniu, przejazd pojazdu nienormatywnego uznaje się za wykonywany bez zezwolenia. Jak wskazano wyżej, do wykonywania przewozu w sprawie niniejszej wymagane było zezwolenie kategorii VII, a nie kategorii VI. Prawidłowo zatem organ uznał, że przejazd wykonywany był zezwolenia. Zgodnie z art. 140aa Prawa o ruchu drogowym za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. W myśl art. 140ab ust. 1 pkt 3 Prawa o ruchu drogowym karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, w przypadku braku zezwolenia kategorii VII ustala się w wysokości: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15000 zł - w pozostałych przypadkach. Wyniki statycznego ważenia wskazały na przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 16880 kg, co oznacza przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej o 42,2 %, gdyż dopuszczalna masa całkowita pojazdu wynosiła zgodnie z § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia 40 ton. Wobec przekroczenia dopuszczalnego nacisku osi wchodzącej w skład grupy osi o 17,26 % i masy całkowitej o 42,2 % prawidłowe było nałożenie na skarżącego kary pieniężnej w wysokości 15000 zł na podstawie art. 140aa ust. 1 w zw. z art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c Prawa o ruchu drogowym. Podzielić też należy stanowisko organów, że w sprawie nie zachodzą okoliczności przewidziane w art. 140aa ust. 4 pkt 1 Prawa o ruchu drogowym. Powołany przepis stanowi, że nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przejazd: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Odpowiedzialność wykonującego przejazd ma charakter obiektywny, niezależny od winy. Możliwość zwolnienia podmiotu wykonującego przewóz od odpowiedzialności istnieje tylko w ściśle określonych sytuacjach i uzależniona jest od wykazania, że podmiot ten dołożył należytej staranności wymaganej w stosunkach danego rodzaju, a do naruszenia doszło na skutek okoliczności od niego niezależnych, na które nie miał wpływu. Trafnie podniesiono w zaskarżonej decyzji, że skarżący jako przewoźnik wykonujący międzynarodowe przewozy drogowe, a zatem podmiot profesjonalny, obowiązany był zaznajomić się z przepisami prawa i tak zaplanować wykonywany przewóz, by kierowca dysponował niezbędnym zezwoleniem odpowiedniej kategorii na przejazd pojazdu nienormatywnego. W sprawie nie zostały wykazane jakiekolwiek okoliczności wskazujące na to, że skarżący nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Odnosząc się do sformułowanych w skardze zarzutów naruszenia art. 12 ustawy z dnia 6 marca 2018 r. Prawo przedsiębiorców (Dz. U. z 2019 r., poz. 1292), art. 8 §1 k.p.a. oraz art. 2 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej stwierdzić należy, że są one niezasadne. Zgodnie z art. 12 ustawy Prawo przedsiębiorców organ prowadzi postępowanie w sposób budzący zaufanie przedsiębiorców do władzy publicznej, kierując się zasadami proporcjonalności, bezstronności i równego traktowania. Do wymienionych zasad odwołuje się także art. 8 k.p.a., który w § 1 przewiduje, że organy administracji publicznej prowadzą postępowanie w sposób budzący zaufanie jego uczestników do władzy publicznej, kierując się zasadami proporcjonalności, bezstronności i równego traktowania. W art. 2 Konstytucji RP została zaś wyrażona zasada demokratycznego państwa prawnego. Powołany artykuł stanowi, że Rzeczpospolita Polska jest demokratycznym państwem prawnym, urzeczywistniającym zasady sprawiedliwości społecznej. Istota podniesionych w skardze zarzutów sprowadza się do twierdzenia o sprzecznym z zasadą proporcjonalności oraz zakazem podwójnego karania nałożeniu na skarżącego dwóch kar w oparciu o te same okoliczności faktyczne. Skarżący podniósł, że w toku kontroli w dniu 20 lutego 2019 r. sporządzono dwa protokoły i w konsekwencji oprócz nałożonej zaskarżoną w niniejszej sprawie decyzją kary 15000 zł za przejazd pojazdu nienormatywnego, została także na skarżącego nałożona kara pieniężna w wysokości 12000 zł na podstawie przepisów ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2019 r., poz. 2140 z późn. zm.), a mianowicie na podstawie art. 92a w związku z Ip 1.1.12., Ip. 10.10.2.4 oraz Ip. 10.10.4.3 załącznika nr 3 do ustawy. Przywołane zarzuty nie są jednak uzasadnione. Stwierdzić należy, że naruszenie przez podmiot wykonujący przewóz drogowy obowiązków określonych w ustawie o transporcie drogowym podlega karze na podstawie art. 92a tej ustawy, natomiast przedmiotem sprawy niniejszej było naruszenie warunków ruchu pojazdu nienormatywnego po drodze publicznej, co podlega karze na podstawie art. 140aa Prawa o ruchu drogowym. W przypadku stwierdzenia w czasie tej samej kontroli przejazdu pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia i naruszenia przez podmiot wykonujący przewóz drogowy obowiązków wynikających z przepisów o transporcie drogowym, właściwy organ ma prawo wszcząć dwa niezależne postępowania administracyjne i wydać dwie decyzje. Podobne stanowisko zajął Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w wyrokach z dnia 2 grudnia 2008 r., sygn. akt VI SA/Wa 1779/08 oraz z dnia 27 czerwca 2019 r., sygn. akt VIII SA/Wa 299/19. W przypadku skarżącego doszło do zbiegu odpowiedzialności. Do jednego zdarzenia, polegającego na przejeździe pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia, zastosowanie mają bowiem różne normy prawne, które przewidują niezależne od siebie ujemne konsekwencje. Rozważenia wymaga zatem, czy nie doszło do naruszenia zakazu podwójnego karania, która to zasada stanowi element demokratycznego państwa prawnego i ma zastosowanie zarówno w przypadku zbiegu odpowiedzialności karnej i administracyjnej, jak i zbiegu dwóch podstaw odpowiedzialności administracyjnej. W doktrynie i orzecznictwie Trybunału Konstytucyjnego, który wielokrotnie zajmował się dopuszczalnością zastosowania dwóch sankcji za ten sam czyn zwraca się uwagę, że fakt pociągnięcia jednostki do odpowiedzialności za ten sam czyn, ale w różnych postępowaniach o charakterze represyjnym, nie przesądza automatycznie o naruszeniu zakazu podwójnego karania. Także Europejski Trybunał Praw Człowieka dopuszcza stosowanie różnych procedur i sankcji, uznając prawo danego państwa do wyboru stosowanych środków represyjnych, o ile stanowią one proporcjonalną reakcję na różne aspekty naruszenia prawa. W orzecznictwie Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej przyjmuje się, że do naruszenia zakazu podwójnego karania dochodzi, gdy kumulatywnie spełnione są trzy warunki: tożsamość zdarzeń, tożsamość podmiotu popełniającego czyn i tożsamość chronionego interesu prawnego. Istotne znaczenie ma ochrona tego samego dobra na podstawie dwóch różnych regulacji. Ustalenia wymaga zatem, czy orzekane środki realizują identyczny cel, czy też cele przyjęte przez oba środki są odmienne. W ocenie Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie wymierzenie skarżącemu kar pieniężnych na podstawie dwóch różnych ustaw nie narusza zakazu podwójnego karania. W rozpoznawanej sprawie kara wymierzona została za przejazd pojazdu nienormatywnego, a więc naruszenie przepisów o ruchu drogowym. Natomiast sprawa, na którą powołuje się skarżący w skardze, a która była przedmiotem rozpoznania przez Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie pod sygn. akt III SA/Lu 449/19, dotyczy naruszenia przez skarżącego, będącego przewoźnikiem drogowym, a więc podmiotem wykonującym działalność gospodarczą w zakresie transportu drogowego, obowiązków lub warunków przewozu drogowego uregulowanego w ustawie o transporcie drogowym. Nie zachodzi zatem tożsamość chronionego interesu prawnego. Kara za przejazd pojazdu nienormatywnego ma na celu zapobieżenie przejazdom pojazdów, które na skutek przekroczenia dopuszczalnych wymiarów, masy lub nacisków osi powodują uszkodzenia dróg i stanowią zagrożenie w ruchu drogowym. Natomiast kary wymierzane za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego mają na celu zapobieganie naruszaniu przez podmioty wykonujące przewozy drogowe obowiązków nałożonych ustawą o transporcie drogowym. Inny jest zatem cel obu regulacji. Tym samym nietrafne pozostają zarzuty skargi, że sankcja za brak zezwolenia odpowiedniej kategorii ma charakter ogólny, uwzględniając wszystkie parametry pojazdu, natomiast kara nałożona w oparciu o przepis ustawy o transporcie drogowym jest dodatkowa, związana z naruszeniem niektórych wybranych parametrów branych pod uwagę także przy ocenie normatywności danej jednostki transportowej. Z powyższych względów bez wpływu na wynik sprawy pozostaje także przywołany w skardze wyrok Trybunału Konstytucyjnego z dnia 20 czerwca 2017 r., sygn. akt P 124/15, którym Trybunał Konstytucyjny orzekł, że art. 271 § 1 ustawy z dnia 6 czerwca 1997 r. - Kodeks karny (Dz. U. z 2016 r. poz. 1137, ze zm.) oraz art. 92a ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2016 r. poz. 1907, 1935 i 1948 oraz z 2017 r. poz. 708) w zakresie, w jakim dopuszczają stosowanie wobec tej samej osoby fizycznej, za ten sam czyn, który stanowi naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego opisane w lp. 3.9 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, odpowiedzialności za przestępstwo oraz kary pieniężnej, są niezgodne z zasadą ne bis in idem oraz zasadą proporcjonalnej reakcji państwa na naruszenie prawa wynikającymi z art. 2 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej. W ocenie Sądu każde ze stwierdzonych w obu sprawach naruszeń stanowiło odrębny delikt administracyjny i każde naruszenie podlegało osobnej karze na podstawie przepisów dwóch różnych ustaw, które realizują różne cele. W okolicznościach sprawy nie zachodzą zatem podstawy do przyjęcia naruszenia zakazu podwójnego karania i zasady proporcjonalności. Z tych wszystkich względów Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie oddalił skargę na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2019 r., poz. 2325).