III SA/Lu 51/17

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Ewa Ibrom Sędziowie Sędzia WSA Jerzy Drwal Sędzia WSA Jadwiga Pastusiak (sprawozdawca) Protokolant Sekretarz sądowy Sylwia Bałaban po rozpoznaniu w Wydziale III na rozprawie w dniu 19 kwietnia 2017 r. sprawy ze skargi W. S. na decyzję Inspektor Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2016 r., nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym oddala skargę. Zaskarżoną do sądu decyzją z dnia [...] grudnia 2016 r., nr [...], Inspektor Transportu Drogowego uchylił decyzję L. Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja [...] r., nr [...], oraz nałożył na W. S. (dalej: skarżący) karę pieniężną za naruszenie przepisów o transporcie drogowym w wysokości [...] zł. Decyzja została wydana w następującym stanie sprawy: W styczniu [...] r. funkcjonariusze Inspekcji Transportu Drogowego przeprowadzili kontrolę przedsiębiorcy W. S., obejmującą okres od 1 maja do 30 listopada [...] r. Na podstawie ustaleń kontroli, utrwalonych w protokole z [...] stycznia [...] r., L. WITD wszczął postępowanie wobec przedsiębiorcy, a po jego przeprowadzeniu decyzją z dnia [...] stycznia [...] r. nałożył karę pieniężną w wysokości [...] zł za naruszenia przepisów o transporcie drogowym, w postaci: przekroczenia maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu; przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy; skrócenia dziennego czasu odpoczynku; skrócenia tygodniowego czasu odpoczynku; naruszenia obowiązku wczytywania danych z karty kierowcy. Z uwagi na liczbę zatrudnionych kierowców u przedsiębiorcy, wysokość kary ograniczono do maksymalnej przewidzianej prawem granicy [...] zł. W odwołaniu od powyższej decyzji skarżący zarzucił naruszenie szeregu przepisów postępowania poprzez niewyczerpujące wyjaśnienie stanu faktycznego, brak przeprowadzenia istotnych dla sprawy dowodów, naruszenie zasady informowania strony oraz zapewnienia stronie czynnego udziału w sprawie. Ponadto skarżący zarzucił organowi wadliwą wykładnię przepisów dotyczących częstotliwości pobierania danych z karty kierowcy, w sposób nieuwzględniający regulacji unijnych. Po rozpatrzeniu odwołania, decyzją z dnia [...] grudnia [...] r. Inspektor Transportu Drogowego uchylił decyzję organu I instancji oraz nałożył na przedsiębiorcę karę pieniężną w wysokości [...] zł. W uzasadnieniu, odnosząc się do naruszenia polegającego na skróceniu dziennego czasu odpoczynku (l.p. 5.3 zał. nr 3 do ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2016 r., poz. 1907, ze zm.; dalej jako: u.t.d.), organ wskazał na udokumentowane w trakcie kontroli trzydzieści cztery przypadki skrócenia dziennego czasu odpoczynku przez kierowców o okresy od 16 minut do 3 godzin i 44 minut. We wszystkich przypadkach do kontroli nie okazano wydruków wskazujących na zastosowanie przepisów dokumentujących zaistnienie wyjątków pozwalających na skrócenie dziennego czasu odpoczynku. Łączna wysokość kary z tytułu opisanych przypadków naruszenia wyniosła [...] zł. Odnosząc się do naruszenia polegającego na przekroczeniu dziennego czasu prowadzenia pojazdu (l.p. 5.1 zał. nr 3 do u.t.d.) organ odwoławczy wskazał na szesnaście przypadków przekroczenia dziennego czasu prowadzenia pojazdu, o okres od 19 do 1 godziny i 9 minut. W żadnym z przypadków do kontroli nie okazano wydruków wskazujących na zastosowanie przepisów dokumentujących zastosowanie wyjątków pozwalających na przedłużenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu. Uzasadniało to nałożenie kary w łącznej wysokości [...] zł. W kwestii naruszenia w postaci przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy (l.p. 5.2 zał. nr 3 do u.t.d.) organ wskazał 11 takich przypadków ustalonych na podstawie analizy danych cyfrowych. W żadnym z tych przypadków do kontroli nie okazano wydruków wskazujących na zastosowanie przepisów dokumentujących zastosowanie wyjątków pozwalających na odstępstwo od norm czasu pracy kierowców. W przypadku jednego kierowcy organ odwoławczy zakwestionował ustalenia organu I instancji dotyczące tego naruszenia. W konsekwencji zdaniem Głównego Inspektora kara w tym przypadku została nałożona niezasadnie. Łączna kara za pozostałe, stwierdzone przypadki omawianego naruszenia wyniosła [...] zł. W zakresie naruszenia polegającego na skróceniu tygodniowego czasu odpoczynku (l.p. 5.4 zał. nr 3 do u.t.d.) Główny Inspektor wskazał jeden taki przypadek ustalony na podstawie analizy danych cyfrowych. Organ odwoławczy nie uznał za wystarczające wyjaśnień przedsiębiorcy w tym zakresie i stwierdził, że zasadne było nałożenie kary pieniężnej w wysokości [...] zł. W zakresie naruszenia wskazanego w l.p. 6.3.11 zał. nr 3 do u.t.d., Główny Inspektor wskazał, że przedsiębiorca uchybił 28-dniowemu terminowi na wczytywanie danych cyfrowych z kart 20 kierowców, co uzasadniało nałożenie kary w łącznej wysokości [...] zł. Główny Inspektor uchylił decyzje organu I instancji z uwagi na to, że łączna suma kar jednostkowych z tytułu wszystkich naruszeń popełnionych przez skarżącego uległa zmianie i wynosi [...] zł. Organ odwoławczy nie stwierdził istnienia przesłanek do zastosowania art. 92c u.t.d., wyłączającego zastosowanie sankcji w przypadku, gdy okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. W ocenie organu nie było również podstaw do zastosowania w sprawie art. 92b u.t.d., gdyż skarżący nie wykazał, aby organizacja i wykonywanie przewozów drogowych odbywało się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu pracy. Główny Inspektor nie zgodził się z zarzutami skarżącego odnoszącymi się do przestawiania pojazdów przez obsługę magazynów, a nie samych kierowców. Organ wskazał, że zgodnie z przepisami nie wyjmuje się wykresówki z urządzenia oraz karty kierowcy z odpowiedniego slotu przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Kierowcy mogli zatem wyjąć z tachografu wykresówkę lub kartę kierowcy po zakończeniu dziennego okresu prowadzenia pojazdu. W sytuacji pozostawienia ich w urządzeniu nie sposób przyjąć, że każda aktywność zarejestrowana przez urządzenie w trakcie np. odbieranego przez kierowcę odpoczynku w rzeczywistości nie dotyczy aktywności tego kierowcy. Ponadto organ zauważył, że z danych cyfrowych okazanych do kontroli nie wynika, aby w urządzeniach rejestrujących ustawiano pozycją "OUT" w okresach, w których pojazdami miały kierowca osoby inne niż zatrudnieniu przez skarżącego kierowcy. Odnosząc się do zarzutów odwołania dotyczących wczytywania danych kierowcy Główny Inspektor, powołując się na orzecznictwo sądów administracyjnych, wskazał, że ustalając okres, w którym należy wczytywać dane, nie bierze się pod uwagę dni nierejestrowanej działalności. Pod tym pojęciem należy rozumieć wyłącznie okresy, w których kierowca nie prowadzi pojazdu i jednocześnie nie podlega obowiązkowi odpoczynku. W skardze do sądu administracyjnego na decyzję z 2 grudnia 2016 r. W. S. zarzucił naruszenie art. 92b, art. 92c i art. 93 u.t.d. poprzez ich niezastosowanie. Ponadto skarżący zarzucił naruszenie szeregu przepisów postępowania administracyjnego poprzez niezbadanie wszystkich okoliczności sprawy, dokonywanie ustaleń faktycznych sprzecznych z zebranym materiałem dowodowym oraz zignorowanie wyjaśnień złożonych w toku prowadzonego postępowania. Skarżący zarzucił że organ nie wziął pod uwagę szeregu istotnych w sprawie faktów i wyjaśnień strony dotyczących: faktu, że kierowcy pozostawiali swoje karty w tachografach, o czym nie wiedziała obsługa magazynu dokonując m.in. podjazdów pod rampy załadunkowe; błędów używanego przez Inspekcję programu analitycznego, o czym sam wspominał w uzasadnieniu decyzji o nałożeniu kary; przypisania skarżącemu naruszeń popełnionych przez poszczególnych kierowców w trakcie wykonywania pracy u poprzedniego pracodawcy; braku wezwania skarżącego do przedłożenia dokumentów potwierdzających naprawę tachografów; faktu, że kierowcy dokonywali na wykresówkach wpisów wskazujących na zastosowanie dopuszczalnych odstępstw od ograniczeń czasowych w zakresie prowadzenia pojazdu; wyjaśnień skarżącego dotyczących nieprawidłowego wpisu manualnego oraz omyłkowo przestawionego selektora; faktu, że skarżący dosłał dane z plików z kart kierowców w trakcie postępowania dowodowego a także, że odzyskanie pozostałych plików nie było możliwe. Skarżący podniósł także, że kwestie maksymalnych okresów wczytywania danych z tachografów i kart kierowców regulują zarówno przepisy unijne, jak i krajowe. Organ nie wziął pod uwagę, że przy ustalaniu częstotliwości pobierania danych należy uwzględnić wyłącznie dniu rejestrowanej działalności. W dalszej kolejności skarżący zarzucił wadliwe uzasadnienie zaskarżonej decyzji, z uwagi na to, że organ nie odniósł się do podniesionych w odwołaniu zarzutów, jak również do wyjaśnień składanych przez skarżącego w toku postępowania. Ponadto organ nie przesłuchał świadków, pomimo składanych w tym zakresie przez skarżącego wniosków. W odpowiedzi na skargę Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko zawarte w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Skarga nie zasługuje na uwzględnienie, gdyż zaskarżona decyzja jest wprawdzie obarczona pewnymi uchybieniami prawnymi, jednakże nie stanowią one podstawy do jej uchylenia (stwierdzenia nieważności). Dla końcowego rozstrzygnięcia sądu w badanej sprawie kluczowe znaczenie ma treść art. 145 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012 r., poz. 270, ze zm.; dalej jako: p.p.s.a.). Z przepisu tego wynika, że sąd uwzględniając skargę na decyzję lub postanowienie: uchyla ten akt w całości albo w części, jeżeli stwierdzi: (a) naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, (b) naruszenie prawa dające podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego, (c) inne naruszenie przepisów postępowania, jeżeli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Kluczowe w sprawie jest zwrócenie uwagi, że nie każde naruszenie przez organ przepisów prawa materialnego czy procesowego stanowi podstawę do uchylenia zaskarżonej decyzji. Taka konieczność zachodzi jedynie wówczas, gdy naruszenia te miały wpływ (mogły mieć istotny wpływ) na wynik sprawy. O braku wpływu na wynik sprawy można mówić w takiej sytuacji, gdy ewentualne uchylenie decyzji przez sąd i ponowne rozpatrzenie sprawy przez organ nie doprowadzi do zmiany końcowego wyniku, bo i tak rozstrzygnięcie organu będzie takie same, nawet jeśli ponownie rozpatrując sprawę uniknie popełnionych wcześniej błędów. Ta uwaga ma decydujące znaczenie dla orzeczenia sądu w badanej sprawie, co zostanie wykazane niżej. Istotą sporu prawnego w badanej sprawie jest zgodność z prawem nałożenia na skarżącego kary pieniężnej za naruszenia przepisów o transporcie drogowym. Należy zauważyć, że zarówno w toku postępowania administracyjnego, jak i w skardze do sądu , strona skarżąca stawia zarzuty odnoszące się tylko do niektórych stwierdzonych przez organ naruszeń przepisów o transporcie drogowym. Nie zwalnia to oczywiście sądu z obowiązku wszechstronnego zbadania zgodności z prawem zaskarżonej decyzji, z uwagi na zasadę niezwiązania zarzutami skargi i powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 p.p.s.a.). Zdaniem Sądu, w kwestii zasadniczej, istotnej dla rozstrzygnięcia sprawy, organy dokonały prawidłowych ustaleń faktycznych i nie naruszyły przepisów postępowania, a ocena przeprowadzona na podstawie przyjętych ustaleń znajduje umocowanie w zgromadzonym materiale dowodowym. Z tego powodu Sąd uznał, że zaskarżona decyzja oraz utrzymana nią w mocy decyzja organu pierwszej instancji jest prawidłowa, a skarga nie zasługuje na uwzględnienie. Przed wyjaśnieniem tego stanowiska przypomnieć należy, że zaskarżoną decyzją nałożono na skarżącą Spółkę, jako na przedsiębiorcę prowadzącego działalność gospodarczą w zakresie transportu drogowego, karę pieniężną w kwocie [...]zł za naruszenie przepisów dotyczących warunków i obowiązków przewozów drogowych, w zakresie czasu prowadzenia pojazdu i czasu odpoczynku oraz wczytywania danych z karty kierowcy. Materialnoprawną podstawę rozstrzygnięcia w przedmiocie nałożenia kary stanowiły przepisy powołanej wyżej ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, która w art. 92a ust. 1 ustala odpowiedzialność podmiotu wykonującego przewóz drogowy za naruszenie przepisów określających warunki i obowiązki tego przewozu oraz określa granice wysokości kary za stwierdzone w tym zakresie naruszenia. Zgodnie z tym przepisem, podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od [...] zł do [...] zł za każde naruszenie, przy czym na zasadzie art. 92a ust. 3 pkt 2 u.t.d., suma kar pieniężnych nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas kontroli w podmiocie wykonującym przewóz drogowy, zatrudniającym kierowców w liczbie od 11 do 50 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli, nie może przekroczyć [...] zł. Organ w oparciu o protokół kontroli ustalił łączną sumę kar jednostkowych z tytułu wszystkich naruszeń popełnionych przez skarżącego na kwotę [...]zł, jednak jak wynika z protokołu kontroli, średnie zatrudnienie kierowców w przedsiębiorstwie skarżącego, w okresie sześciu miesięcy przed rozpoczęciem kontroli, wynosiło 22,6 (str. 2 protokołu), to prawidłowo organy w sprawie zastosowały art. 92a ust. 3 pkt 2 u.t.d. określając maksymalną sumę kar na kwotę [...]zł. Na podstawie art. 4 pkt 22 u.t.d. przyjąć należy, że odpowiedzialność z art. 92a ust. 1 u.t.d. dotyczy naruszenia obowiązków lub warunków wynikających zarówno z ustawy, jak i ze wskazanych w tym przepisie aktów, w tym m.in. ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. z 2012 r., poz. 1155 ze zm.), ustawy z dnia 29 lipca 2005 r. o systemie tachografów cyfrowych (Dz. U. Nr 180, poz. 1494, ze zm.), rozporządzenia Komisji (UE) nr 581/2010 z dnia 1 lipca 2010 r. w sprawie maksymalnych okresów na wczytanie odpowiednich danych z jednostek pojazdowych oraz kart kierowców (Dz. Urz. UE z 2010 r. Nr L 168, s. 16), rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 23 sierpnia 2007 r. w sprawie częstotliwości pobierania danych z tachografów cyfrowych i kart kierowców oraz warunków przechowywania tych danych (Dz. U. Nr 159, poz. 1128 ze zm.), a także powoływanego przez organy w kontrolowanych decyzjach rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. UE z 1985 r., Nr L 370, s. 21, powoływanego jako: "rozporządzenie nr 3821/85") oraz rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE z 2006 r., Nr L 102, s. 1, powoływanego jako: "rozporządzenie nr 561/2006"). Wyjaśnienia w tym miejscu wymaga, że wskazane w art. 4 pkt 22 ustawy rozporządzenie nr 3821/85 zostało uchylone na mocy art. 47 rozporządzenia z dnia 4 lutego 2014 r., nr 165/2014, którym to rozporządzeniem zmieniono także rozporządzenie nr 561/2006. Jednocześnie, zapisy rozporządzenia nr 3821/85 zostały zastąpione regulacjami uchylającego je rozporządzenia nr 165/2014. W myśl art. 48 rozporządzenia nr 165/2014, rozporządzenie to znajduje jednak zastosowanie od dnia 2 marca 2016 r., co oznacza, że dopiero od tego dnia jego przepisy są wiążące w zakresie wynikających z niego obowiązków i dopiero od tego dnia, zgodnie z art. 47, wszelkie odesłania do uchylonego rozporządzenia nr 3821/85, w tym także wynikające z art. 4 pkt 22 ustawy, uznaje się za odesłania do rozporządzenia nr 165/2014. Ocenę zgodności z prawem zaskarżonej decyzji wypada jednak zacząć od tych naruszeń, które są bezpośrednio kwestionowane przez skarżącego. Z uwagi na rozbudowany charakter skargi celowe jest pogrupowanie zarzutów, aby móc je precyzyjnie przedstawić i odnieść się do ich zasadności. Jako pierwszy skarżący stawia argument wadliwego dokonania ustaleń faktycznych i wszechstronnego rozpatrzenia materiału dowodowego, poprzez nieuwzględnienie wskazywanych przez niego okoliczności dotyczących dziennego i tygodniowego odpoczynku kierowców, przekroczenia czasu prowadzenia pojazdu. Skarżący wskazywał, że kierowcy odbierający odpoczynek w domu, pozostawiali swoje karty w tachografie, o czym nie wiedziała obsługa magazynu i w trakcie przygotowywania aut do wyjazdu w trasę dokonywali m.in. podjazdów pod rampy załadunkowe. Organ w tym przypadku zaniechał przesłuchania kierowców i pracowników magazynu. Ponadto skarżący wskazywał na błędnie działający tachograf i uważa, że powinien być wezwany do złożenia dokumentów potwierdzających jego naprawę. W zakresie operowania selektorem dochodziło do nieprawidłowości popełnianych przez samych kierowców i taka sytuacja miała charakter wyjątkowy, pomimo to iż kierowcy ukarani zostali karami upomnienia, organ zaś tego nie uwzględnił. W protokole kontroli organ wskazał, iż na potrzeby analizy danych zawartych na karcie kierowcy zostanie przyjęta 15 minutowa tolerancja czasowa, czego jednak organ w ustalaniu naruszeń czasu prowadzenia pojazdu i czasu odpoczynku nie uwzględnił. Dzienny i tygodniowy odpoczynek kierowców uregulowane są w rozporządzeniu nr 561/2006. Zgodnie z art. 8 ust. 1 rozporządzenia nr 561/2006, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. Szczegółowe zasady korzystania przez kierowców z odpoczynku, sposoby obliczania kolejnych okresów odpoczynku oraz zasady ustalania okresów odpoczynku w przypadku dojazdu do miejsca postoju pojazdu określone zostały w art. 8 ust. 2-9 i art. 9 rozporządzenia nr 561/2006. Ustalenia organów co do naruszenia polegającego na skróceniu dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku dokonane zostały na podstawie odczytu danych z dokumentów dotyczących aktywności kierowców i sąd je w pełni podziela. Skarżący nie kwestionuje ustaleń co do skrócenia dziennego i tygodniowego czasu odpoczynku. Zbędne jest więc powtarzanie ustaleń organów w tym zakresie, bardzo szczegółowo opisanych w protokole kontroli oraz uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Sąd podziela również stanowisko organu, że brak podstaw do uznania za usprawiedliwione przekroczenia czasu pracy przez kierowców którzy tak licznie skracali dzienny i tygodniowy okres odpoczynku. Zgodnie z art. 12 rozporządzenia nr 561/2006, kierowca może odstąpić od przepisów art. 6 - 9 w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku, pod warunkiem, że nie zagraża to bezpieczeństwu drogowemu oraz umożliwia osiągnięcie przez pojazd odpowiedniego miejsca postoju. Kierowca obowiązany jest wskazać powody takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój. Organ odwoławczy wyjaśnił w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, że samo ukaranie kierowców karami upomnienia nie uzasadnia odstąpienia od ukarania przedsiębiorcy za stwierdzone naruszenia. Strona nie wykazała bowiem, aby zlecała kierowcom zadania do wykonania w sposób umożliwiający przestrzeganie norm czasu pracy. Zasady używania przez kierowców wykresówek określają przepisy rozporządzenia nr 165/2014. W okresie objętym kontrolą obowiązywało rozporządzenie nr 3821/85. Zgodnie z art. 15 ust. 2 rozporządzenia nr 3821/85 kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od momentu, w którym go przejmują. Przepis ten ustanawia zasadę, że nie wyjmuje się wykresówki lub karty kierowcy z urządzenia przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Ponadto wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona. Jeżeli w wyniku oddalenia się od pojazdu kierowca nie jest w stanie używać urządzeń zainstalowanych w pojeździe, to okresy, o których mowa w ust. 3 tiret drugie lit. b), c) i d), czyli okresy innej pracy, gotowości i dyspozycyjności wprowadza się na wykresówkę ręcznie, automatycznie lub w inny sposób czytelnie i nie brudząc karty. W przypadku gdy w pojeździe znajduje się więcej niż jeden kierowca, wszyscy kierowcy obowiązani są uzupełniać odpowiednio wykresówki lub karty kierowcy w taki sposób, aby informacje zapisywane były na wykresówce lub karcie kierowcy prowadzącego pojazd. Każdy kierowca jest zobowiązany do nanoszenia na swoją wykresówkę następujących informacji: na początku używania wykresówki powinien wpisać swoje nazwisko i imię, a następnie datę i miejsce rozpoczęcia używania wykresówki oraz datę i miejsce zakończenia jej używania, numer rejestracyjny każdego pojazdu, do którego został on przydzielony, zarówno na początku pierwszej jazdy zapisanej na wykresówce, jak i następnych, wskazania licznika długości drogi (przy rozpoczęciu pierwszej jazdy zarejestrowanej na wykresówce, przy zakończeniu ostatniej jazdy zarejestrowanej na wykresówce (art. 15 ust. 5 rozporządzenia nr 3821/85). Pozostawianie przez kierowców po zakończeniu dziennego okresu prowadzenia pojazdu wykresówki lub karty pojazdu w tachografie i używanie ich przez innych pracowników jest naruszeniem wyżej wskazanych norm prawnych. Ponadto należy zgodzić się z organem, że w przypadku wykonywania podjazdów samochodem przez obsługę magazynu gdy pozostawiono w tachografie wykresówkę lub kartę kierowcy, powinno skutkować tym, że kierowca bezpośrednio po stwierdzeniu, że doszło do nieuprawnionego użycia jego wykresówki lub karty kierowcy, powinien wykonać wydruk z tachografu cyfrowego i opisać ręcznie zaistniałe zdarzenie. Organ analizując dane cyfrowe kierowców w 34 przypadkach, w których nastąpiło skrócenie dziennego odpoczynku, stwierdził, że ani razu do kontroli nie okazano wydruku opisanego w sposób określony w art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Tylko przy analizowaniu danych cyfrowych kierowcy T. K. organ stwierdził, że kierowca w dniu 24 maja 2014 r. o godz. 20.00 dokonał ręcznego wpisu na swojej karcie i oznaczył na niej czas odpoczynku od godz. 12.54 do godz. 20.00 tego dnia jako czas odpoczynku. Następnie w dniu 25 maja 2014 r. o godz. 16.23 ponownie dokonał ręcznego wpisu oznaczając, że od godz. 20.14 dnia 24 maja 2014 r. do godz. 16.23 dnia 25 maja 2014 r. również korzystał z odpoczynku. Organ nie uwzględnił tych wpisów dokonanych ręcznie. Dane te oznaczały, że zapis nie był nanoszony na kartę automatycznie gdyż karta nie została włożona do tachografu, skarżący natomiast nie przedstawił wydruku z tachografu samochodu. Odnosząc się do zarzutu skargi naruszenia art. 6 k.p.a., należy wskazać na trafne wywody Naczelnego Sądu Administracyjnego zawarte w wyroku z dnia 27 stycznia 2014 r. (II GSK 1398/12), gdzie stwierdzono, że skoro w art. 12 rozporządzenia nr 561/2006 wyraźnie określono sposób dokumentowania odstępstw od czasu pracy kierowców, to posłużenie się przez organy w prowadzonym postępowaniu administracyjnym innymi środkami dowodowymi na te okoliczności, byłoby sprzeczne z obowiązującym prawem i naruszałoby dyspozycję art. 75 k.p.a. Z tego powodu, wobec braku ujawnienia adnotacji kierowcy na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy, nie było w niniejszej sprawie podstaw do uwzględnienia wniosku strony o przeprowadzenie dowodu z zeznań świadków. Zauważyć przy tym trzeba w szczególności, że w postępowaniu odwoławczym nie potwierdzono, aby adnotacje kierowców były zamieszczone na wykresówkach lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, które poddane były analizie organu pierwszej instancji. Tym samym nie było podstaw do podważenia dokonanej na ich podstawie oceny. Należy zauważyć, że dane zapisane na wykresówce, mające na celu rejestrację rzeczywistej aktywności kierowcy, służą do rozliczania okresów pracy, przerw i odpoczynków należnych kierowcy. Korzystanie z wykresówek lub kart kierowcy w ciągu tego samego dnia przez różnych pracowników, nie pozwala na odtworzenie rzeczywistej aktywności kierowcy, a w konsekwencji na prawidłowe, zgodne z przepisami rozporządzenia nr 561/2006, rozliczenie czasu pracy kierowcy. Skoro natomiast zgromadzony w sprawie materiał dowodowy potwierdzał zaistnienie stwierdzonych naruszeń w postaci skrócenia dziennego i tygodniowego odpoczynku, to uznać należy, że istniały podstawy do nałożenia na skarżącą Spółkę kary na podstawie art. 92a ustawy, a wysokość łącznej kary określona została na podstawie załącznika nr 3, lp. 5.3 i 5.4. Dokonując oceny legalności w odniesieniu do naruszeń, określonych w l.p. 5.1 i 5.2 załącznika nr 3 do ustawy, jako zasadną Sąd uznał w całości argumentację organów obu instancji przedstawioną w tym zakresie w wydanych decyzjach, która to - co należy podkreślić - oparta została na materiale dowodowym w postaci m.in. zapisów danych zawartych w plikach z kart kierowców, tachografów oraz zapisów na wykresówkach. Zauważyć trzeba, że organy w obszerny sposób omówiły w decyzjach każde ze stwierdzonych naruszeń. Z tego też powodu nie ma obecnie potrzeby powtarzania ustaleń organów. W kontekście materialnoprawnych podstaw określających obowiązki i warunki przewozu drogowego, zdaniem Sądu, ustalony stan faktyczny uzasadniał też stwierdzenie przez organy naruszenia przepisów art. 6 ust. 1 i art. 7 rozporządzenia nr 561/2006. Zgodnie z art. 6 ust. 1 tego rozporządzenia dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin i może zostać przedłużony do nie więcej niż do 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu. Z kolei, w myśl art. 7 tego rozporządzenia po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego. Dowody zgromadzone w niniejszej sprawie wykazały, że 12 kierowców zatrudnionych u skarżącego, realizujących przewozy samochodami wyposażonymi w tachografy cyfrowe oraz analogowe, w badanym okresie dopuściło się łącznie 25 naruszeń w postaci nieprzestrzegania maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu i maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy. Pozwalało to uznać, że doszło do naruszeń wskazanych w lp. 5.1. i 5.2., załącznika nr 3 do ustawy. Ustalenia w tym zakresie i argumentacja przedstawiona przez organy, oparte zostały na materiale dowodowym, w ocenie Sądu zasługują na akceptację. Jednocześnie, naruszenia zostały stwierdzone po uwzględnieniu uzasadnionych jako odstępstwo zdarzeń opisanych w decyzji drugiej instancji. Dostrzec ponadto trzeba, że w przypadku stwierdzonych naruszeń również nie zostały ujawnione dowody (w postaci zapisu na odwrocie wykresówki/wydruku z urządzenia rejestrującego) uzasadniające odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu. Słusznie organ wywodzi, że Skarżący nie przedstawił dokumentu, który na podstawie art. 12 rozporządzenia nr 561/2006 usprawiedliwiałoby stwierdzone przez poszczególnych kierowców naruszenia norm czasu pracy. Skarżący nie może również usprawiedliwiać stwierdzonych nieprawidłowości błędnym operowaniem przez kierowcę selektorem. Zgodnie z art. 10 ust. 2 rozporządzenia 561/2006 przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Wydaje w tym zakresie odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegana przepisów. W świetle powyższego próba usprawiedliwienia przekroczenia dopuszczalnych norm czasu pracy nieprawidłową obsługą selektora nie może odnieść zamierzonego rezultatu. Stanowi on bowiem jeden z głównych przyrządów jakimi operuje kierowca zatrudniony w przedsiębiorstwie transportowym w czasie wykonywania pracy, w związku z czym przedsiębiorca transportowy powinien był dołożyć wszelkich form staranności by kierowcy zostali prawidłowo przeszkoleni z ich obsługi. Ponadto, jak słusznie zauważa organ odwoławczy po analizie danych cyfrowych okazanych w trakcie kontroli, zapisy te nie świadczą o nieprawidłowym obsługiwaniu selektora. Ponadto nieprawidłowości w zakresie operowania selektorem dotyczyły jednostkowych sytuacji, podczas gdy pozostałe zapisy były dokonywane prawidłowo, co budziło wątpliwości co do prawdziwości twierdzeń w tym zakresie. Odnośnie zarzutu nieuwzględnienia przez organ 15 minutowej tolerancji dla odpoczynku dziennego, dziennego czasu jazdy oraz czasu jazdy ciągłej, to zdaniem Sądu do zadań przedsiębiorstwa transportowego należy takie organizowanie pracy kierowcy, aby mógł on przestrzegać przepisów rozporządzenia i spełniać wymagania załadowców oraz firm ubezpieczeniowych w zakresie bezpieczeństwa w czasie jazdy i postojów. Na ograniczone zastosowanie przepisu art. 12 rozporządzenia nr 561/2006 do przypadków nagłych i wyjątkowych zwraca uwagę również orzecznictwo Trybunału Sprawiedliwości (por. wyrok z dnia 9 listopada 1995 r. w sprawie C-235/94 Postępowanie karne v. A. G. B., który zapadł co prawda na gruncie uchylonego art. 12 rozporządzenia nr 3820/85 w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego, lecz który miał analogiczne brzmienie jak art. 12 rozporządzenia nr 561/2006). Za trafnością stanowiska organów inspekcji transportu drogowego przemawiają powtarzające się naruszenia norm czasu i to w następujących po sobie dniach, najczęściej przekroczenia te dochodzącą do 60 – 70 minut, co więcej spowodowane tymi samymi okolicznościami, które wskazują na brak prawidłowej organizacji tego transportu w przypadku przedsiębiorstwa skarżącego. Odstępstwo od ograniczeń w zakresie czasu prowadzenia pojazdu nie może bowiem występować regularnie, nie może się stać zasadą funkcjonowania, a z taką sytuacją mamy do czynienia w kontrolowanej sprawie. Ponadto przepisy przewidują w odniesieniu do niektórych naruszeń tolerancję 15 minutową, czy też możliwość przedłużenia norm dziennego czasu pracy w określonych granicach. Dopiero przekroczenie tych granic powoduje nałożenie kary. Elastyczność tych przepisów powinien wykorzystywać kierowca w pojawiających się w nagłych sytuacjach, a nie tak jak w sprawie niniejszej w celu dojazdu do bazy. Kolejny z głównych zarzutów skarżącego dotyczy wadliwego zastosowania przez organ przepisów określających obowiązek terminowego wczytywania danych z kart kierowców. Stosownie do treści § 4 ust. 1 pkt 1 rozporządzenia w sprawie częstotliwości pobierania danych, dane z karty kierowcy podmiot pobiera co najmniej raz na 28 dni. Natomiast zgodnie z art. 1 pkt 3 lit. b rozporządzenia Komisji (UE) nr 581/2010 z dnia 1 lipca 2010 r. w sprawie maksymalnych okresów na wczytanie odpowiednich danych z jednostek pojazdowych oraz kart kierowców (Dz. Urz. UE z 2010 r, seria L, nr 168, s. 16; dalej: "rozporządzenie Komisji nr 581/2010"), maksymalny okres na wczytanie odpowiednich danych nie może przekraczać 28 dni w przypadku danych z karty kierowcy. Oznacza to, że podmiot wykonujący przewóz naruszy powyższy obowiązek, a tym samym podlegać będzie odpowiedzialności administracyjnej, jeżeli nie pobierze danych z karty kierowcy co najmniej raz na 28 dni. Istotne znaczenie w niniejszej sprawie ma to, czy przy realizacji powyższego obowiązku, podmiot zobowiązany powinien uwzględnić każdy dzień kalendarzowy czy wyłącznie dni zarejestrowanej działalności kierowcy, którego dane mają zostać wczytane. Co do zasady, jak w wynika z uzasadnienia zaskarżonej decyzji, organ odwoławczy stoi na stanowisku – wywodzonym m.in. z wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 3 listopada 2015 r. (sygn. akt II GSK 2396/14), że przy obliczaniu terminu na wczytanie danych cyfrowych z kart kierowców, powinny być brane pod uwagę wyłącznie dni zarejestrowanej działalności. Zdaniem Sądu, stanowisko to jest słuszne i znajduje uzasadnienie w licznych orzeczeniach sądów administracyjnych, które jednolicie przyjmują, że wykładnia omawianych przepisów powinna być dokonana z uwzględnieniem zapisu pkt 3 preambuły do rozporządzenia nr 581/2010, który stanowi, że określając maksymalne okresy na wczytanie danych należy uwzględnić wyłącznie dni zarejestrowanej działalności. Dniami zarejestrowanej działalności są dni, w których działalność kierowcy powinna być zarejestrowana dla potrzeb skutecznej kontroli przestrzegania przez przedsiębiorstwo przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdów i okresu odpoczynku ustanowionych powoływanym już rozporządzeniem nr 561/2006. Okresami składającymi się z nierejestrowanej działalności są natomiast okresy, gdy nie można przedsiębiorcy przypisać ustawowego obowiązku rejestrowania działalności kierowcy, czyli dni, w których kierowca nie prowadzi pojazdu i jednocześnie nie podlega obowiązkowi odpoczynku (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 3 listopada 2015 r., sygn. akt II GSK 2396/14; wyroki Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Rzeszowie z 14 września 2016 r. sygn. akt II SA/Rz 875/16 i z 12 maja 2015 r., sygn. akt II SA/Rz 1556/14; wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gorzowie Wlk. z 4 kwietnia 2016 r., sygn. akt II SA/Go 134/16). Z danych dotyczących dni zarejestrowanej działalności 20 kierowców oraz wskazanych w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji dat wczytywania danych z kart tych kierowców wynika, że obowiązek pobrania (wczytania) danych co najmniej raz na 28 dni, nie został przez skarżącego dopełniony. Prawidłowo organ stwierdził brak jakichkolwiek danych u przedsiębiorcy świadczących o przebywaniu przez kierowców na zwolnieniu lekarskim lub urlopie pozwalających na nierejestrowanie ich aktywności. Skarżący nie zakwestionował ustaleń organów co do dat wczytywania danych, nie zgadza się natomiast z interpretacją zastosowanych przez organ przepisów prawa. Z uwagi na wyżej przedstawione argumenty kara za naruszenie określone w l.p. 6.3.11 załącznika nr 3 jest zatem uzasadniona. W ocenie Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie, organy administracji wyczerpująco zbadały istotne okoliczności faktyczne sprawy oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 i 77 § 1 k.p.a.). Dowody te zostały następnie prawidłowo ocenione, zgodnie z zasadą swobodnej oceny dowodów, wyrażoną w art. 80 k.p.a. Bezpodstawny jest zarzut naruszenia art. 6, art. 7, art. 8, art. 10 i art. 75 k.p.a. poprzez odmowę przeprowadzenia dowodów z przesłuchania kierowców i magazynierów. W czasie kontroli organ analizuje dane dotyczące aktywności kierowców, zapisane zgodnie z omawianymi wyżej przepisami, przez urządzenia rejestrujące zamontowane w pojeździe. Zaświadczenia o dniach wolnych wystawiane są również w przepisanej prawem formie. Jeszcze raz należy podkreślić, że zeznania kierowców nie mogą ani zastąpić, ani podważyć danych rejestrowanych na bieżąco na wykresówkach i kartach pracy. Jak już była o tym wyżej mowa, przepis art. 12 rozporządzenia nr 561/2006 zezwala na odstąpienie przez kierowcę w określonych warunkach od przepisów art. 6-9, dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, przerw i odpoczynków, wprowadza jednak wymóg wskazania powodów takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój. Nie jest zatem dopuszczalne wykazywanie odstępstw od przepisów rozporządzenia zeznaniami kierowców lub innych pracowników, złożonymi po upływie ponad roku od stwierdzenia naruszeń. Podkreślenia wymaga, że kontrolą objęta została dokumentacja przedsiębiorcy dotycząca wykonywanych przewozów. W czasie kontroli oraz w toku postępowania skarżący miał możliwość uzupełniania dokumentacji oraz składania wyjaśnień, co czynił. Bezpodstawny jest zarzut naruszenia art. 10 i art. 75 k.p.a. poprzez nieuwzględnienie pisemnych wyjaśnień skarżącego złożonych w postępowaniu administracyjnym. Zauważyć należy, że z treści decyzji organu II instancji wynika wprost, że organ uwzględnił wyjaśnienia dotyczące aktywności kierowcy P. G. w dniu 5 sierpnia 2014 r. od godz. 14:01 do godz. 23:32 i wyjaśnił, dlaczego nie uwzględnia wyjaśnień skarżącego w pozostałym zakresie. Prawidłowe jest też stanowisko organów co do braku podstaw do zwolnienia skarżącego od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia. Zgodnie z art. 10 ust. 3 rozporządzenia nr 561/2006 przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego państwa członkowskiego lub w państwie trzecim. W prawie krajowym odpowiedzialności przedsiębiorcy wykonującego przewóz przewidziana została w art. 92a ust. 1 u.t.d., który stanowi, że podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej. Zarówno przepisy rozporządzenia nr 561/2006, jak i przepisy ustawy o transporcie drogowym przewidują możliwość zwolnienia przedsiębiorcy z odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia, następuje to jednak w ściśle określonych przypadkach. W myśl art. 10 ust. 3 zdanie 2 i 3 rozporządzenia nr 561/2006 bez uszczerbku dla prawa państw członkowskich do pociągnięcia przedsiębiorstw transportowych do pełnej odpowiedzialności, państwa członkowskie mogą uzależnić pociągnięcie do odpowiedzialności od naruszenia przez przedsiębiorstwo zakazu wypłacania kierowcom wynagrodzenia, premii lub dodatków, uzależnionych od przebytej odległości i/lub ilości przewożonych rzeczy, jeżeli ich stosowanie może zagrażać bezpieczeństwu drogowemu lub zachęcać do naruszeń rozporządzenia nr 561/2006 oraz od tego, czy przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców, w taki sposób, aby kierowcy mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia nr 561/2006. Państwa członkowskie mogą wziąć przy tym pod uwagę wszelkie dowody wskazujące na to, że nie jest uzasadnione pociągnięcie przedsiębiorstwa transportowego do odpowiedzialności za popełnione naruszenie. Szczegółowe zasady zwolnienia podmiotu wykonującego przewóz z odpowiedzialności określone zostały w przepisach art. 92b i 92c u.t.d. Zgodnie z art. 92b ust. 1 pkt 1 u.t.d., nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: rozporządzenia nr 561/2006, rozporządzenia nr 3821/85 oraz Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r. Nr 94, poz. 1086 i 1087). Obowiązkiem przedsiębiorcy jest organizacja pracy kierowców w taki sposób, aby mogli przestrzegać obowiązujących przepisów (art. 10 ust. 2 rozporządzenia 561/2006). Rejestrowanie rzeczywistej aktywności kierowcy jest podstawowym i zamierzonym celem regulacji prawnych dotyczących czasu pracy kierowców, gdyż czas pracy kierowców i okresy przerw w kierowaniu pojazdem mają bardzo istotne znaczenie dla bezpieczeństwa pozostałych uczestników ruchu drogowego. To na podmiocie wykonującym przewozy ciąży obowiązek przedstawienia dowodów zapewnienia właściwej organizacji i dyscypliny pracy, umożliwiającej przestrzeganie przez kierowców przepisów obu rozporządzeń oraz prawidłowych zasad wynagradzania. Podzielić należy stanowisko organu, że w rozpoznawanej sprawie skarżący takich dowodów nie przedstawił. Sam fakt odbycia przez kierowców wymaganych na danym stanowisku szkoleń i zdobycia określonych uprawnień nie jest wystarczający do wykazania okoliczności określonych w art. 92b ust. 1 u.t.d. Należy zauważyć, że skarżący nie wskazał jakichkolwiek organizowanych przez siebie szkoleń mających na celu zapewnienie przestrzegania przez kierowców przepisów rozporządzeń nr 561/2006 i nr 3821/85. Nie wykazał również, że wprowadził w swoim przedsiębiorstwie transportowym system nadzoru i kontroli uniemożliwiający popełnianie naruszeń przez kierowców. Przedsiębiorca ma obowiązek nadzorowania kierowców w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń obowiązujących przepisów o czasie pracy. Skarżący wprawdzie po zakończeniu kontroli i otrzymaniu protokołu kontroli nadesłał w dniu 12 lutego 2015 r. do organu dodatkowe dokumenty – odpisy udzielanych pisemnie kar nagany i upomnień. Zdaniem Sądu dokumenty te powinny znajdować się u przedsiębiorcy w okresie kontroli i zostać okazane razem z innymi materiałami kontrolującym. Ponadto karanie kierowców karami upomnienia nie może być uznane za sprawowanie bieżącej kontroli przestrzegania przez kierowców przepisów dotyczących czasu pracy. Skarżący podnosi, że zapewnił właściwą organizację pracy w przedsiębiorstwie, wprowadził szeroko zakrojony system nadzorowania pracy kierowców, planowania logistycznego tras. Jego twierdzenia są jednak ogólnikowe i nie zostały poparte jakimikolwiek dowodami. Skarżący nie przedstawił żadnych dowodów dotyczących organizacji pracy w przedsiębiorstwie, zwłaszcza w okresach stwierdzonych naruszeń. Z przepisu art. 92b u.t.d. nie wynika obowiązek organu poszukiwania dowodów na okoliczność przyczyn naruszeń, ani też obowiązek przeprowadzania z urzędu dowodów na okoliczność organizacji pracy w dacie każdego z naruszeń. To na skarżącym jako podmiocie wykonującym przewóz ciążył obowiązek wskazania dowodów na okoliczność, że do naruszenia doszło mimo zapewnienia przez skarżącego właściwej organizacji i dyscypliny, umożliwiającej przestrzeganie przez kierowców przepisów dotyczących czasu pracy kierowców. Dlatego niezasadny jest zarzut niepouczenia strony o obowiązku przedstawiania konkretnych dowodów. Nie zasługuje również na uwzględnienie zarzut naruszenia przepisu art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. W myśl przepisu art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Przepis art. 92c ust.1 u.t.d. odnosi się do sytuacji wyjątkowych, których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć. W dyspozycji art. 92c ust. 1 u.t.d. nie mieszczą się sytuacje, które są wynikiem zachowania kierowcy, ale które bezpośrednio wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych w zakresie dyscyplinowania osób wykonujących na rzecz przedsiębiorcy usługi kierowania pojazdem. Także kwestie właściwego doboru pracowników (ryzyko osobowe) nie mieści się w zakresie regulacji art. 92c ust. 1 u.t.d. Rzeczą przedsiębiorcy jest właściwy dobór osób współpracujących. Przy zachowaniu należytej staranności, właściwego systemu motywacyjnego, szkoleniowego, czy innego rodzaju środków dyscyplinujących nie dochodziłoby do naruszeń obowiązujących przepisów unijnych czy ustawy o transporcie drogowym. W przepisie art. 92c ust. 1 u.t.d. chodzi tylko i wyłącznie o zdarzenia nieoczekiwane, niedające się przewidzieć, a nie związane z doborem pracowników. Zebrany w sprawie materiał dowodowy, w tym dowody przedstawione przez skarżącego nie wskazują, że skarżący nie miał wpływu na powstanie naruszeń, a naruszenia nastąpiły wskutek zdarzeń i okoliczności, których skarżący jako podmiot wykonujący przewozy nie mógł przewidzieć. Żadne takie okoliczności nie wynikały z dokumentacji zbadanej przez organ w toku kontroli, ani z dokumentacji przedstawionej w toku postępowania przez skarżącego. Również w skardze skarżący okoliczności takich nie wskazał. Wskazywane przez skarżącego okoliczności, dotyczące stwierdzonych naruszeń, nie są okolicznościami nadzwyczajnymi, niedającymi się przewidzieć. Okoliczności te każdy podmiot organizujący przewozy powinien mieć na uwadze. Czas przejazdu powinien być dostosowany do warunków drogowych, z uwzględnieniem pór roku. Z okoliczności faktycznych sprawy nie wynika, aby zaistniały jakiekolwiek okoliczności, których skarżący prowadzący przedsiębiorstwo wykonujące przewóz drogowy nie mógł przewidzieć. Podkreślenia wymaga, że nie było obowiązkiem organu przeprowadzanie z urzędu dowodów na okoliczność istnienia nadzwyczajnych, niedających się przewidzieć okoliczności, które spowodowały stwierdzone w toku kontroli naruszenia. Należy również zauważyć, że w rozpoznawanej sprawie nie zachodziła podstawa do uznania odstąpienia przez kierowców od wymogów dotyczących okresów pracy i odpoczynku za spełniające przesłanki określone w art. 12 rozporządzenia nr 561/2006. Jeszcze raz należy zauważyć, że przy stosowaniu art. 12 rozporządzenia nr 561/2006 należy uwzględnić ratio legis tego przepisu, wprowadzającego wyjątki od bardzo istotnych z punktu widzenia bezpieczeństwa publicznego wymogów co do czasu pracy i odpoczynku kierowców. Wyjątek ten nie może być interpretowany rozszerzająco. Przepis art. 12 może mieć zastosowanie tylko w przypadkach nadzwyczajnych, gdy ścisłe respektowanie wymogów co do odpoczynku kierowcy nie byłoby możliwe z uwagi na konieczność zapewnienia bezpieczeństwa osób lub pojazdu. Jeśli kierowca zdecyduje, że konieczne jest odstępstwo od rozporządzenia, musi wskazać przyczyny odstępstwa najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój. Późniejsze dokumentowanie faktu i przyczyn odstępstwa od przepisów nie może być uznane za spełnienie wymogów art. 12 rozporządzenia nr 561/2006. Z przytoczonych powodów brak podstaw do uwzględnienia skargi. Należy natomiast zgodzić się z zarzutami skargi błędnego ustalenia przez organ, że kierowca A. G. w okresie popełnienia naruszenia przekroczenia maksymalnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu o czas powyżej 15 minut do jednej godziny pracował w przedsiębiorstwie skarżącego. Z akt administracyjnych wynika rozpoczęcie pracy u skarżącego przez A. G. dnia 2 czerwca 2014 r. a naruszenie popełnione zostało dnia 8 maja 2014 r., a więc wtedy gdy nie świadczył pracy na rzecz skarżącego. Kara jednostkowa za to naruszenie wyniosła [...] zł. Pomimo stwierdzenia powyższej wady w zaskarżonej decyzji nie może ona stanowić podstawy do jej uchylenia, nawet w tej części. Jeszcze raz trzeba podkreślić, że naruszenie prawa materialnego stanowi podstawę uchylenia decyzji wtedy, gdy miało wpływ na wynik sprawy, a więc gdy bez tego naruszenia treść rozstrzygnięcia mogłaby być inna. W analizowanej sprawie treść rozstrzygnięcia nie może być inna niż nałożenie na skarżącego kary w maksymalnej, prawem dopuszczanej wysokości [...] zł, pomimo ustalenia łącznej sumy kar jednostkowych z tytułu wszystkich naruszeń popełnionych przez skarżącego na kwotę [...]zł. Zarzuty skargi w tej części okazały się zasadne, jednak nie były wystarczające aby uchylić zaskarżoną decyzję. Przeczyłoby wymogom ekonomii procesowej, a nawet zdrowemu rozsądkowi uchylanie decyzji celem poprawienia wyłącznie jej uzasadnienia, przez inną ocenę niektórych stawianych skarżącemu zarzutów naruszeń, w sytuacji, gdy treść zasadniczego rozstrzygnięcia musi pozostać taka sama. Istotna jest bowiem treść rozstrzygnięcia, które zostało prawidłowo uzasadnione co do podstawy nałożenia na skarżącego kary we wskazanej wysokości. Mając powyższe na względzie, Wojewódzki Sąd Administracyjny L. oddalił skargę na podstawie art. 151 Prawa o postępowaniu przed sądami administracyjnymi.