III SA/Lu 525/11

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Jadwiga Pastusiak (sprawozdawca), Sędziowie Sędzia WSA Jerzy Drwal,, Sędzia SO del. Iwona Tchórzewska, Protokolant Referent stażysta Paweł Soczyński, po rozpoznaniu w Wydziale III na rozprawie w dniu 1 grudnia 2011 r. sprawy ze skargi S. P. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2010 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym oddala skargę. Zaskarżoną do sądu decyzją z dnia [...] marca 2010 r., znak: [...], Główny Inspektor Transportu Drogowego, po rozpatrzeniu odwołania S. P., utrzymał w mocy decyzję L. Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego w L. z dnia [...] września 2009 r., nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym. Zaskarżona decyzja została wydana w następującym stanie sprawy: W wyniku kontroli przedsiębiorcy – S. M. P., obejmującej okres od 1 lutego 2008 r. do 31 marca 2008 r., stwierdzono następujące naruszenia przepisów o transporcie drogowym przy wykonywaniu przewozu drogowego: przekroczenie całkowitego czasu prowadzenia pojazdu w okresie dwutygodniowym, skrócenie dziennego czasu odpoczynku, przekroczenie maksymalnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu, nieokazanie wykresówki lub dokumentu potwierdzającego fakt nieprowadzenia pojazdu podczas kontroli w przedsiębiorstwie. W następstwie tych ustaleń L. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] listopada 2008 r., znak: [...], nałożył na przedsiębiorcę karę w wysokości 30.000 złotych. W wyniku odwołania przedsiębiorcy decyzja powyższa została uchylona decyzją Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] kwietnia 2009 r., znak: [...], z powodu wadliwej formuły rozstrzygnięcia. W wyniku ponownego rozpatrzenia sprawy, decyzją z dnia [...] września 2009 r. L. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego ponownie nałożył na przedsiębiorcę karę w wysokości 30.000 złotych. Po rozpatrzeniu odwołania S. P. od powyższej decyzji, Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] marca 2010 r. utrzymał w mocy rozstrzygnięcie organu pierwszej instancji. W uzasadnieniu decyzji, odnosząc się do poszczególnych naruszeń, które były podstawą nałożenia kary pieniężnej na przedsiębiorcę przez organ pierwszej instancji, organ odwoławczy stwierdził co następuje: W zakresie naruszenia polegającego na przekroczeniu całkowitego czasu prowadzenia pojazdu w okresie dwutygodniowym przy wykonywaniu przewozu drogowego organ wskazał, iż zgodnie z przepisami ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. Nr 92, poz. 879, ze zm.) tygodniowy łączny czas prowadzenia pojazdu nie może przekraczać 60 godzin, a w ciągu dwóch kolejnych tygodni – 90 godzin. Organ powołał stwierdzone w toku kontroli u przedsiębiorcy 10 przypadków tego typu naruszeń, w stosunku do różnych kierowców. Przekroczenia dopuszczalnych norm wyniosły od 1 godziny i 10 minut do 19 godzin i 24 minut. Łączna kara pieniężna za powyższe naruszenia w świetle załącznika do ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2007 r., Nr 125, poz. 874, ze zm.), wyniosła 15.900 zł. Odnosząc się do naruszenia polegającego na skróceniu dziennego czasu odpoczynku, organ odwoławczy powołał się na przepisy ustawy o czasie pracy kierowców, z których wynika, że kierowcy w każdej dobie przysługuje prawo do co najmniej 11 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Dobowy odpoczynek, z wyłączeniem odpoczynku kierowców wykonujących przewozy regularne, których trasa nie przekracza 50 km, może być wykorzystany w pojeździe jeżeli pojazd znajduje się na postoju i jest wyposażony w miejsce do spania. W tym zakresie organ wskazał i szczegółowo opisał 44 stwierdzone w trakcie kontroli przypadki skrócenia dziennego czasu odpoczynku, u różnych kierowców, w różnych dniach, o 8 minut. Ponadto organ wskazał na przypadek niedozwolonego skrócenia dziennego, 9-godzinnego okresu odpoczynku (tzw. skróconego dziennego okresu odpoczynku), o 32 minuty, przez kierowcę T. S., realizującego przewóz okazjonalny w dniu 21 lutego 2008 r. Łączna kara pieniężna za powyższe naruszenia wyniosła 4.900 zł. W zakresie naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu przy wykonywaniu przewozu drogowego, organ odwoławczy powołał się na przepisy ustawy o czasie pracy kierowców, z których wynika, że dzienny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub między dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku nie może przekroczyć 10 godzin. Dzienny czas prowadzenia pojazdu oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu określony w rozkładzie czasu pracy kierowcy na daną dobę, zgodnie z ustalonym rozkładem jazdy. W tym zakresie organ wskazał i szczegółowo opisał 16 przypadków przekroczenia maksymalnego dziennego okresu prowadzenia pojazdów, stwierdzonych w toku kontroli, w stosunku do różnych kierowców. Przekroczenia wynosiły od 3 godzin i 22 minut do 42 godzin i 36 minut. Dodatkowo organ wyjaśnił, że w wyniku braku prawidłowego odpoczynku dziennego doszło do zsumowania czasów jazdy w szczegółowo opisanych w uzasadnieniu decyzji przypadkach. Łączna kara za stwierdzone naruszenia wyniosła 46.800 zł. Odnosząc się do naruszenia polegającego na nieokazaniu wykresówki lub dokumentu potwierdzającego fakt nieprowadzenia pojazdu podczas kontroli w przedsiębiorstwie, organ odwoławczy powołał się na przepisy ustawy o czasie pracy kierowców oraz stosownych przepisów prawa UE, regulujących obowiązek prowadzenia ewidencji czasu pracy kierowców oraz przechowywania i udostępniania służbom kontrolnym dokumentacji w tym zakresie. W ocenie organu w świetle zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego bezsporne jest, iż w toku kontroli przedsiębiorca nie okazał wykresówki bądź dokumentu potwierdzającego nieprowadzenie pojazdu przez kierowcę T. S. za dzień 7 lutego 2008 r. Na podstawie planu pracy w/w kierowcy ustalono, iż w dniu 7 lutego 2008 r. kierowca ten wykonywał przewóz okazjonalny, czego potwierdzeniem jest kopia faktury VAT nr [...] z dnia 8 lutego 2008 r., znajdująca się w aktach sprawy. Organ odwoławczy podkreślił, że przedsiębiorca mając świadomość czekającej go kontroli powinien dołożyć szczególnej staranności, aby wymagane dokumenty były właściwie przechowywane i w konsekwencji mogły być okazane w toku kontroli. Przedsiębiorca będąc prawnie zobowiązany do przechowywania wykresówek powinien je zabezpieczyć skutecznie i starannie, ażeby uchronić je przed utratą. Powyższe naruszenie skutkowało nałożeniem kary pieniężnej w kwocie 500 zł. Organ odwoławczy nie uznał za zasadny podniesionego w odwołaniu argumentu, iż w przedmiotowej sprawie nie mają zastosowania przepisy ustawy o czasie pracy kierowców. W ocenie organu w ustawie o czasie pracy kierowców uregulowane są okresy prowadzenia pojazdów, obowiązkowe przerwy w czasie prowadzenia i gwarantowane okresy odpoczynku kierowców zarówno zatrudnionych na podstawie stosunku pracy jak również nie będących pracownikami, ale wykonujących przewozy regularne na trasach nieprzekraczających 50 km pojazdami, o których mowa w rozporządzeniu (WE) nr 561/2006, a więc pojazdami skonstruowanymi lub trwale przystosowanymi i przeznaczonymi do przewozu więcej niż dziewięciu osób łącznie z kierowcą. Jednocześnie organ wskazał, iż kierowców, którzy nie są pracownikami dotyczy odrębny rozdział 4a w/w ustawy. Zdaniem organ odwoławczego wyjaśnia, iż w powyższym stanie nie ma zastosowania treść art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym, gdyż okoliczności sprawy i dowody zgromadzone w sprawie nie wskazują, aby podmiot wykonujący przewóz nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Przedsiębiorca nie przedstawił żadnych dowodów potwierdzających, że nie miał wpływu i nie mógł przewidzieć zaistniałych naruszeń. Wskazane w zebranym materiale dowodowym okoliczności popełnienia zarzucanych naruszeń były okolicznościami, które przedsiębiorca powinien był przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia. Organ wskazał również, że kary w transporcie drogowym zostały określone sztywno w ramach poszczególnych naruszeń, a decyzja wydawana na podstawie tych przepisów ma charakter związany. W skardze do sądu administracyjnego na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego S. P. podniósł zarzuty błędnej wykładni i niewłaściwego zastosowania przepisów prawa, sprzeczność istotnych ustaleń organów Inspekcji z treścią zebranego w sprawie materiału dowodowego oraz nienależyte rozważenie materiału dowodowego, błędną i dowolną jego analizę. Uzasadniając zarzuty skarżący stwierdził, iż przepisy ustawy o czasie pracy kierowców mają zastosowanie do kierowców zatrudnionych na podstawie stosunku pracy, tymczasem kierowcy w jego firmie zatrudnieni są na podstawie umowy zlecenia, w związku z tym przepisy ustawy nie mają w jego sprawie zastosowania. Odnosząc się do naruszeń w zakresie przekroczenia maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu przy wykonywaniu przewozu drogowego osób skarżący zarzucił organom wadliwą metodę obliczania czasu pracy kierowców, prowadzącą do traktowania braku odpoczynku jako ciągłej jazdy. W ocenie skarżącego skoro przepisy pozwalają na wydłużenie normy dziennej prowadzenia pojazdu do 10 godzin na dobę to należy odliczać okresy chwilowych odpoczynków i postojów, a w razie prowadzenia pojazdu przez kilka dni po kolei – mnożyć dopuszczalną liczbę 10 godzin przez liczbę dób. W związku z tym dla przykładu kierowca A. K., który w dniach 1-2 lutego 2008 r., prowadził pojazd przez 8 godzin i 46 minut w każdym z tych dni (po odliczeniu przerw), zmieścił się w dozwolonym dobowym wymiarze czasu pracy. Błędne jest stanowisko organu, który w tej sytuacji dopatrzył się przekroczenia czasu prowadzenia pojazdu o 7 godzin i 32 minuty, gdyż organ doliczył w ten sposób okres odpoczynku kierowcy w domu. Skarżący podniósł, ze z uwagi na zbyt krótki czas na przygotowanie dokumentacji dostarczył w przypadku kierowcy J. K. jedynie projekt harmonogramu czasu pracy zamiast wykresówek. Ponadto skarżący zarzucił, że nałożona nań kara jest zbyt wysoka i doprowadzi do bankructwa firmy. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, podtrzymując w całości argumentację zawartą w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Skarga podlega oddaleniu, gdyż zaskarżona decyzja nie jest dotknięta uchybieniami, które skutkowałyby koniecznością usunięcia jej z obrotu prawnego. Organ administracji dokonał prawidłowego ustalenia okoliczności faktycznych koniecznych do podjęcia rozstrzygnięcia w sprawie, należycie ocenił materiał dowodowy i prawidłowo zinterpretował i zastosował w sprawie przepisy stanowiące podstawę decyzji. W pierwszej kolejności należy zauważyć, że skarżący jako przedmiot skargi wskazał decyzję L. Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z [...] września 2009 r., a więc decyzję wydaną w pierwszej instancji. Jednym z podstawowych warunków wniesienia skargi do sądu administracyjnego jest uprzednie wyczerpanie środków zaskarżenia, jakie służyły skarżącemu na drodze administracyjnej (art. 52 § 1 ustawy z 30 sierpnia 2002r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi; Dz. U. Nr 153, poz. 1270 ze zm.; dalej jako: p.p.s.a.). W tej sytuacji wniesienie skargi na decyzję organu pierwszej instancji jest co do zasady niedopuszczalne. Nawet gdyby skarżący wyczerpał przysługujące mu środki prawne w postaci wniesienia odwołania, tak jak w badanej sprawie, pojawiłby się problem skutków orzeczenia sądu, które miałoby dotyczyć tylko decyzji organu I instancji, w sytuacji, gdy w obrocie prawnym jest decyzja ostateczna organu odwoławczego. Należy jednak zauważyć, że w świetle obowiązującej regulacji postępowania sądowoadministracyjnego skarga jest tylko niezbędnym impulsem, uruchamiającym postępowanie przed sądem. Na zakres orzekania sądu nie wpływają jednak ani zarzuty skargi, ani wnioski, ani powołana podstawa prawna. Ponadto sąd powinien objąć swoją kontrolą wszystkie akty lub czynności wydane lub podjęte we wszystkich postępowaniach prowadzonych w granicach sprawy, której dotyczy skarga, jeżeli jest to niezbędne dla końcowego jej załatwienia (art. 134 § 1 i art. 135 p.p.s.a.). Po drugie – należy mieć na uwadze fakt, że pełnomocnik skarżącego na rozprawie w dniu 1 grudnia 2011 r. sprecyzował, iż skarżona jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego. Również treść skargi wskazuje, że wolą skarżącego jest zakwestionowanie legalności nałożonej nań kary pieniężnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym. Sytuację prawną S. P. w tym względzie ukształtowała ostatecznie decyzja organu odwoławczego – decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z [...] marca 2010 r. Z powyższych przyczyn w ocenie sądu należy przyjąć, że wbrew błędnym sformułowaniom zawartym w skardze, jej przedmiotem jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z [...] marca 2010 r., tak jak zostało to sprecyzowane na rozprawie w dniu 1 grudnia 2011 r., co umożliwia merytoryczne rozpoznanie sprawy. Przechodząc do oceny zgodności z prawem zaskarżonej decyzji należy stwierdzić, że największa grupa uchybień, za jakie nałożono w skarżonej decyzji karę pieniężną dotyczy naruszeń przepisów o czasie pracy kierowców. Dla porządku należy przypomnieć, że regulacja czasu pracy kierowców wykonujących transport drogowy jest przedmiotem kilku aktów, zarówno prawa krajowego, jak i międzynarodowego. Spośród przepisów prawa międzynarodowego podstawowe znaczenie mają Umowa Europejska dotycząca pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR) (Dz. U. z 1999, Nr 94, poz. 1087, ze zm.) oraz rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE, seria L, Nr 102, s. 1). W zakresie przepisów krajowych podstawowym aktem prawnym jest wspomniana wyżej ustawa z 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców. W badanej sprawie uchybienia, które stały się podstawą nałożenia kary pieniężnej dotyczyły wykonywania przewozów na linii regularnej, na trasie do 50 km. Do tego typu przewozów drogowych umowa AETR oraz rozporządzenie nr 561/2006 nie mają zasadniczo zastosowania (art. 2 ust. 2 lit. a) pkt 3 umowy, art. 3 lit. a rozporządzenia). Zastosowanie pojedynczych przepisów powyższych aktów prawnych również do tych przewozów może wynikać z odesłań zawartych w ustawie o czasie pracy kierowców. Z kolei ustawa o czasie pracy kierowców zawiera częściowo odrębne regulacje w stosunku do kierowców wykonujących przewozy regularne, których trasa nie przekracza 50 km (rozdział 4a) i w tym zakresie ma zastosowanie zarówno do kierowców zatrudnionych na podstawie stosunku pracy, jak i niebędących pracownikami (art. 1 pkt 4). Chybiony jest zatem zarzut skarżącego, iż z uwagi na to, że kierowcy w jego firmie zatrudnieni są na podstawie umowy zlecenia, przepisy ustawy nie mają w jego sprawie zastosowania. Argumentacja ta jest sprzeczna z treścią przytoczonych przepisów. Pierwsza grupa naruszeń, która skutkowała nałożeniem na skarżącego kary pieniężnej dotyczyła przekroczenia całkowitego czasu prowadzenia pojazdu w okresie dwutygodniowym przy wykonywaniu przewozu drogowego. Wymiar tygodniowego łącznego czasu prowadzenia pojazdu określa w przypadku przewozów wykonywanych przez skarżącego (na trasie nie przekraczającej 50 km) art. 31a ust. 3 ustawy o czasie pracy kierowców. W świetle tej regulacji tygodniowy łączny czas prowadzenia pojazdu nie może przekraczać 60 godzin, a w ciągu dwóch kolejnych tygodni 90 godzin. Z kolei zgodnie z definicją zawartą w tzw. słowniczku ustawy tydzień oznacza okres pomiędzy godziną 0000 w poniedziałek i godziną 2400 w niedzielę (art. 2 pkt 5 ustawy). Przedsiębiorca planując rozkład czasu pracy kierowców musi zatem tak go ukształtować, aby zachować normy zarówno tygodniowe, jak i dwutygodniowe. Dla przykładu, jeżeli czas pracy w jednym tygodniu (w rozumieniu ustawowym) wyniesie 50 godzin, to w następnym tygodniu, choć norma tygodniowa wynosi 60 godzin, kierowca nie może pracować dłużej niż 40 godzin, gdyż ograniczenie takie wynika z normy dwutygodniowej (w sumie 90 godzin w przeciągu dwóch tygodni). Każde przy tym kolejne dwa tygodnie wyznaczają nowy okres, w którym musi być zachowana norma dwutygodniowa. Dla przykładu, w kontrolowanym miesiącu styczniu 2008 r. przedsiębiorca zobowiązany był do zachowania 60-godzinowej normy czasu pracy w okresach tygodniowych (2-6 stycznia, 7-13 stycznia, 14-20 stycznia, 21-27 stycznia, 28 stycznia – 3 lutego) oraz 90-godzinowej normy czasu pracy w okresach dwutygodniowych (2-13 stycznia, 7-20 stycznia, 14-27 stycznia, 21 stycznia – 3 lutego). Ustalenia organu dotyczące czasu prowadzenia pojazdu zostały oparte na analizach harmonogramów czasu pracy oraz planów pracy poszczególnych kierowców. Ustalenia te nie budzą żadnych wątpliwości co do ich prawidłowości, ani zgodności z materiałem zgromadzonym w sprawie. Zasadnie zatem organ dopatrzył się przekroczeń czasu prowadzenia pojazdu w okresach dwutygodniowych w 10 szczegółowo przedstawionych przypadkach. Druga grupa naruszeń, które skutkowały nałożeniem kary pieniężnej dotyczy skrócenia dziennego czasu odpoczynku przy wykonywaniu przewozu drogowego. W tym zakresie art. 31c ust. 1 ustawy odsyła do zastosowania art. 14, wprowadzającego zasadę, że w każdej dobie kierowcy przysługuje prawo do co najmniej 11 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Z uwagi na charakter przewozów, co do których stwierdzono uchybienia (trasa do 50 km), w sprawie nie ma zastosowania możliwość wykorzystania dobowego odpoczynku w pojeździe (art. 14 ust. 1 zd. 2). Analiza znajdujących się w aktach sprawy harmonogramów czasu pracy poszczególnych kierowców w poszczególnych miesiącach wskazuje, iż organ prawidłowo ustalił 45 przypadków, w których nastąpiło skrócenie odpoczynku dziennego o okres 8 minut. W zakresie pojęcia "dziennego okresu odpoczynku" ustawa o czasie pracy kierowców odsyła do definicji okresu odpoczynku kierowcy w rozumieniu rozporządzenia nr 561/2004. Rozporządzenie definiuje "odpoczynek" jako nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem (art. 4 lit. f). Z kolei "dzienny okres odpoczynku" oznacza dzienny okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje "regularny dzienny okres odpoczynku" lub "skrócony dzienny okres odpoczynku". Regulacje wyznaczające wymiar regularnego (11 godzin) i skróconego dziennego okresu odpoczynku (co najmniej 9, ale krócej niż 11 godzin) nie mają w sprawie zastosowania, z uwagi na wspomnianą wyżej regułę, iż przepisów rozporządzenia nie stosuje się do przewozów wykonywanych na trasie nie przekraczającej 50 km. Wymiar ten jest regulowany bezpośrednio w ustawie o czasie pracy kierowców. Organ prawidłowo przyjął, że okresem właściwym dla ustalenia dziennego okresu odpoczynku są 24 kolejne godziny, liczone od momentu rozpoczęcia jazdy. Skoro w okresach 24-godzinnych kierowcy zaczynali jazdę o godzinie 6:00, prowadzili pojazd do godziny 19:08, to najdłuższy nieprzerwany okres odpoczynku dziennego zaczął się od godziny zakończenia prowadzenia pojazdu i trwał do upływu okresu 24-godzinnego, czyli do godziny 6:00 następnego dnia. Oznacza to, że w tych przypadkach okres odpoczynku dziennego wynosił 10 godzin i 52 minuty, był więc krótszy od wymaganego o 8 minut. Inny sposób interpretacji przepisów o dziennym okresie odpoczynku mógłby prowadzić do rażących naruszeń przepisów o czasie pracy kierowców. Podobnie, w świetle analizy wykresówek i harmonogramu czasu pracy kierowcy nie budzi zastrzeżeń ustalenie organu co do skrócenia dziennego czasu odpoczynku w przypadku przewozu okazjonalnego wykonywanego przez kierowcę T. S. w dniu 21 lutego 2008 r. W tym przypadku zastosowanie znalazły przepisy rozporządzenia 561/2006, pozwalające na skorzystanie ze skróconego okresu odpoczynku, wynoszącego minimum 9 godzin (art. 4 lit. g tiret drugie rozporządzenia). W świetle dokumentacji znajdującej się w aktach sprawy, organ prawidłowo przyjął, że najdłuższy przedział czasowy w tym okresie 24-godzinnym, któremu można przypisać charakter odpoczynku dziennego, odpowiadającego definicji z rozporządzenia, wyniósł 8 godzin i 32 minuty, był zatem krótszy od wymaganego o 32 minuty. Trzecia kategoria naruszeń, które skutkowały nałożeniem kary pieniężnej polegała na przekroczeniu maksymalnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu. W tym zakresie miarodajny jest art. 31a ustawy. W ocenie skarżącego organy przyjęły wadliwą metodę obliczania czasu pracy kierowców, prowadzącą do traktowania braku odpoczynku jako ciągłej jazdy. Jego zdaniem, skoro przepisy pozwalają na wydłużenie normy dziennej prowadzenia pojazdu do 10 godzin na dobę to należy odliczać okresy chwilowych odpoczynków i postojów, a w razie prowadzenia pojazdu przez kilka dni po kolei – mnożyć dopuszczalną liczbę 10 godzin przez liczbę dób. Taki sposób interpretacji przepisów wyznaczających dzienny czas pracy kierowców jest sprzeczny z treścią art. 31a ustawy o czasie pracy kierowców i świadczy o niezrozumieniu przez skarżącego zasad ustalania okresu dopuszczalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu. W świetle art. 31a ust. 1 granice okresu dziennego czasu prowadzenia pojazdu wyznaczają kolejne dzienne lub tygodniowe okresy odpoczynku. Okres dziennego czasu prowadzenia pojazdu rozpoczyna się z chwilą zakończenia poprzedniego dziennego okresu odpoczynku, czyli z chwila rozpoczęcia jazdy, a kończy z chwilą rozpoczęcia następnego przysługującego kierowcy okresu dziennego lub tygodniowego okresu odpoczynku. Okres czasu prowadzenia pojazdu przerywa dopiero rozpoczęty okres prawidłowo ustalonego dziennego lub tygodniowego odpoczynku, należnego kierowcy. Innymi słowy dzienny czas prowadzenia pojazdu jest to okres zawarty między dziennymi odpoczynkami nie krótszymi w badanym przypadku niż 11 godzin (z uwagi na niedopuszczalność stosowania okresów skróconych przewidzianych w rozporządzeniu 561/2006), bądź odpoczynkami tygodniowymi nie krótszymi niż 35 godzin. W przypadku zatem gdy okres odpoczynku kierowcy nie odpowiadał normom minimalnym, dzienny czas prowadzenia pojazdu trwa do chwili gdy kierowca rozpocznie okres, w którym może swobodnie dysponować swoim czasem i nie trwa on krócej niż okres wymagany prawem. Sposób interpretacji przyjęty przez skarżącego, zakładający mnożenie dopuszczalnej liczby 10 godzin przez liczbę dób prowadzenia pojazdu mógłby łatwo prowadzić do rażących nadużyć – dla przykładu: jeśli w pierwszej dobie kierowca prowadził pojazd tylko przez jedną godzinę, to w następnej mógłby prowadzić przez 19 godzin. Skutki tak interpretowanych norm czasu pracy kierowców dla bezpieczeństwa zarówno ich samych, jak i innych uczestników ruchu drogowego nie wymagają dodatkowego komentarza. W świetle przytoczonych uwag co do interpretacji zasad ustalania dopuszczalnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu oraz analizy dokumentów znajdujących się w aktach sprawy nie budzi wątpliwości prawidłowość działania organu, który stwierdził i szczegółowo opisał 16 naruszeń w tym zakresie. Czwarta kategoria naruszeń, która skutkowała nałożeniem kary pieniężnej polegała na nieokazaniu wykresówki dokumentującej wykonywanie przewozu okazjonalnego przez kierowcę T. S. w dniu 7 lutego 2008 r. Ustalenia organu w tym zakresie opierają się na analizie planu pracy kierowcy za miesiąc luty 2008 r. oraz kopii faktury VAT, dokumentującej wykonanie usługi. Ustalenia te nie budzą wątpliwości, skarżący nie przedstawił żadnych argumentów podważających twierdzenia organu w tym zakresie. Ustalenia organu oparte były na dokumentach przedstawionych do kontroli w dniu 23 maja 2008 r. Skarżący podnosił w toku postępowania (pismo z 9 września 2008 r., k. 212 akt adm.) oraz w skardze, że w odniesieniu do kierowcy J. K. błędnie okazał do kontroli projekt harmonogramu czasu pracy ww. kierowcy. Do pisma z 9 września 2008 r. dołączył wykresówki oraz zaświadczenia o dniach wolnych. Organ odmówił uwzględnienia tych dokumentów, podważając ich wiarygodność. Porównanie dokumentów przedstawionych do kontroli oraz dołączonych do pisma z 9 września 2008 r. wskazuje na istotne rozbieżności pomiędzy nimi. Oceniając te kwestie z punktu widzenia kontroli zaskarżonej decyzji należy wskazać co następuje: o ile walor wiarygodności miałby argument, iż okazany w trakcie kontroli harmonogram czasu pracy był tylko projektem, o tyle wyjaśnienia skarżącego pozostają w sprzeczności z faktem, że okresy odpoczynku wynikające z tego harmonogramu zostały również potwierdzone zaświadczeniami podpisanymi przez przedsiębiorcę i okazanymi w trakcie kontroli (np. karty 631-632 akt adm., dotyczące okresów odpoczynku tygodniowego w miesiącu styczniu 2008 r.). Dla przykładu z dołączonych do wspomnianego pisma wykresówek wynika, że w dniu 12 stycznia 2008 r. J. K. prowadził pojazd, z przerwami w godzinach od ok. 6:20 do 19:15. W następnym dniu – 13 stycznia, prowadził pojazd od 11:45 do 19:20. Z zaświadczenia z kolei wynika, że dni wolne kierowca odebrał 14 i 15 stycznia. Fakty te pozostają w sprzeczności z zaświadczeniem o korzystaniu z odpoczynku tygodniowego w dniach 12 stycznia (godz. 19:07) do 14 stycznia (godz. 6:50), podpisanym przez skarżącego i noszącym datę 12 stycznia 2008 r. W tej sytuacji zasadnie organ odmówił wiarygodności dokumentom załączonym przez skarżącego do pisma z 9 września 2008 r. Co do innych ustaleń faktycznych organu skarżący nie wnosił zastrzeżeń, nie budzą one również wątpliwości w ocenie sądu. Argumenty skarżącego dotyczące "nieżyciowego" podejścia organów do przepisów o czasie pracy kierowców można potraktować jako zarzut wadliwego zastosowania przepisów, bez uwzględnienia indywidualnej sytuacji strony postępowania. Argumenty te są chybione z następujących względów: Po pierwsze wbrew opinii skarżącego, regulacje nakładające liczne obowiązki na przedsiębiorców prowadzących działalność w zakresie transportu drogowego, w tym zwłaszcza dotyczące czasu pracy kierowców zmierzają do wymuszenia takiej organizacji pracy przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy, ażeby działalność ta odbywała się w sposób bezpieczny, bez zagrożenia życia, zdrowia i mienia innych osób. Sprawą przedsiębiorcy (przewoźnika) jest zawarcie takich umów i obmyślenie takich organizacyjnych rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem, czy to na zasadzie stosunku pracy, czy nawet na zasadzie samozatrudnienia (zob. wyrok Trybunału Konstytucyjnego z 31.03.2008 r.; SK 75/06; OTK 2008, z. 2A, poz. 30). Po drugie regulacje krajowe w tym względzie są zdeterminowane z znacznej mierze wiążącymi aktami prawa międzynarodowego – w tym wspomnianą wyżej umową AETR oraz rozporządzeniem (WE) nr 561/2006. Po trzecie, stawki kar za poszczególne naruszenia przepisów o transporcie drogowym są w sposób sztywny określone w załączniku do ustawy o transporcie drogowym. Wbrew twierdzeniom skarżącego dla nałożenia sankcji za stwierdzone naruszenia w zakresie skrócenia dziennego odpoczynku było niewielkie – w większości przypadków 8 minut. Analizując załącznik do ustawy, wprowadzający taryfikator kar pieniężnych należy zauważyć, że przykładowo sankcja za przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdów zaczyna się dopiero przy uchybieniach powyżej 15 minut. W przypadku skrócenia czasu odpoczynku – takiego ograniczenia w taryfikatorze kar nie ma, zatem każde uchybienie w tym zakresie skutkuje nałożeniem kary pieniężnej. Po czwarte surowość kar za naruszenie przepisów o transporcie drogowym jest uzasadniona ich prewencyjnym charakterem, co ma przymuszać przedsiębiorców do respektowania nałożonych na nich obowiązków, podyktowanych względami interesu publicznego. Kary pieniężne przewidziane w ustawie o transporcie drogowym mają charakter kary administracyjnej, której istotą jest przymuszenie do respektowania nakazów i zakazów. Proces wymierzania kar pieniężnych należy zatem postrzegać w kontekście stosowania instrumentów władztwa administracyjnego. Kara ta nie jest konsekwencją dopuszczenia się czynu zabronionego, lecz skutkiem zaistnienia stanu niezgodnego z prawem, co sprawia, że ocena stosunku sprawcy do czynu nie mieści się w reżimie odpowiedzialności obiektywnej (por. wyrok Trybunału Konstytucyjnego z 24.01.2006 r., sygn. SK 52/04, OTK ZU nr 1/A/2006, poz. 6 oraz wspomniany wyżej wyrok z 31.03.2008 r.). Kwestia istnienia lub braku winy po stronie przedsiębiorcy nie ma zatem co do zasady znaczenia dla wymiaru kary, który jest uzależniony od stwierdzenia obiektywnego faktu naruszenia. Automatyzm wymierzania kar łagodzi art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym, który wyłącza stosowanie sankcji, w razie stwierdzenia, że naruszenie przepisów nastąpiło wskutek zdarzeń lub okoliczności, których podmiot wykonujący przewozy nie mógł przewidzieć. W badanej sprawie organy słusznie uznały, że przepis ten nie może mieć zastosowania. Uchybienia przedsiębiorcy nie wynikały z żadnych nadzwyczajnych, nieprzewidywalnych okoliczności lub zdarzeń, zaś niewiedza przedsiębiorcy co do prawidłowego stosowania przepisów o czasie pracy kierowców nie może być okolicznością wyłączającą obiektywną odpowiedzialność. W razie potrzeby przedsiębiorca mający trudności w zastosowaniu w praktyce zasad ustalania czasu pracy kierowców powinien zasięgnąć profesjonalnej porady. Trudno zgodzić się z argumentami skarżącego, że zasięgał informacji w rozmowach telefonicznych z "funkcjonariuszami Inspekcji z różnych oddziałów w kraju". Argumenty takie są nazbyt enigmatyczne (z kim konkretnie prowadzone były rozmowy, czego dotyczyły?), aby mogły być uwzględnione. Ponadto z uwagi na skomplikowane regulacje prawne w dziedzinie czasu pracy kierowców, udzielenie prawidłowej porady co do stosowania przepisów wymaga dokładnego przedstawienia stanu faktycznego, co nie jest możliwe w rozmowie telefonicznej. Mając powyższe na uwadze, działając na podstawie art. 151 Prawa o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, sąd oddalił skargę.