III SA/Lu 63/20

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie w składzie następującym: Przewodniczący: Sędzia WSA Iwona Tchórzewska, Sędziowie: Sędzia WSA Jerzy Drwal, Sędzia WSA Robert Hałabis (sprawozdawca), po rozpoznaniu w Wydziale III w dniu 29 września 2020 r. na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym sprawy ze skargi K. K. na decyzję Dyrektora Izby Administracji Skarbowej z dnia [...] listopada 2019 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za brak wymaganego wyposażenia lub oznakowania pojazdu wykonującego pilotowanie oddala skargę. Sygn. akt III SA/Lu [...] Uzasadnienie Zaskarżoną decyzją z dnia [...] listopada 2019 r. (nr [...]) Dyrektor Izby Administracji Skarbowej utrzymał w mocy decyzję Naczelnika L. Urzędu Celno-Skarbowego w B. P. z dnia [...] lipca 2019 r. (nr [...]) o wymierzeniu skarżącej K. K. – prowadzącej działalność gospodarczą pod firmą [...] K. K. w C. – kary pieniężnej w wysokości [...] zł za brak wymaganego wyposażenia lub oznakowania pojazdu wykonującego pilotowanie na podstawie art. 140ab ust. 3 pkt 2 ustawy z dnia [...] czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym. Podstawę wydania powyższych decyzji stanowiły następujące ustalenia faktyczne i wnioski: W dniu [...] listopada 2018 r. na przejściu granicznym w [...] poddano kontroli drogowej pojazd pilotujący o nr rej. [...] Kierującym tym pojazdem był Ł. K. pilotujący pojazd nienormatywny złożony z ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] oraz naczepy marki [...] o nr rej. [...], przewożący ładunek w postaci tramwajowego wagonu pasażerskiego o masie 39.000 kg. Podmiotem wykonującym pilotowanie było przedsiębiorstwo [...] K. K. w C. . W trakcie kontroli przedstawiono dokumenty: dowody rejestracyjne ciągnika samochodowego i naczepy, zgłoszenie wywozowe oraz zezwolenie kategorii VII na jednokrotny przejazd pojazdu nienormatywnego w okresie od 1 do [...] listopada 2018 r. W wyniku przeprowadzonej kontroli stwierdzono, że przedmiotowy transport wykonywany był z naruszeniem przepisu § 3 ust. 2 pkt 1 rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia [...] maja 2012r. w sprawie pilotowania pojazdów nienormatywnych, gdyż zamontowano na dachu pojazdu pilotującego tablicę niezgodną ze wzorem określonym w załączniku do tego rozporządzenia (tablica posiadała wysokość 52 cm, zamiast 60 cm). Kierowca pojazdu nienormatywnego podpisał kartę kontroli pojazdu nienormatywnego podlagającego obowiązkowi pilotowania, natomiast kierowca pojazdu pilotującego odmówił podpisania karty kontroli i nie podpisał protokołu z kontroli pojazdu pilotującego pojazd nienormatywny, w związku z nieuprawnionym opuszczeniem terenu drogowego przejścia granicznego. Zakres oraz wyniki kontroli zostały udokumentowane w protokole nr [...], w oparciu o które organ I instancji nałożył na skarżącą wskazaną na wstępie administracyjną karę pieniężną. W wyniku rozpatrzenia odwołania skarżącej Dyrektor Izby Administracji Skarbowej utrzymał w całości w mocy decyzję organu I instancji. W uzasadnieniu swojej decyzji organ odwoławczy wyjaśnił, że kontrolowanym pojazdem wykonywany był międzynarodowy transport drogowy. W trakcie czynności stwierdzono, że tablica zmontowana na dachu pojazdu pilotującego posiada wysokość 52 cm, a zatem była niezgodna z przepisami prawa. Wymogi dotyczące oznakowania pojazdu wykonującego pilotowanie zostały szczegółowo określone w rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 23 maja 2012 r. w sprawie pilotowania pojazdów nienormatywnych (Dz. U. z 2012 r. poz. 629). Zgodnie z § 3 ust. 2 pkt 1 tego rozporządzenia, pojazd wykonujący pilotowanie powinien być wyposażony w tablicę oznakowania pojazdu wykonującego pilotowanie, której wzór określa załącznik do rozporządzenia. Tablica, o której mowa w ust. 2 pkt 1, powinna być umieszczona na dachu nadwozia (kabiny) i widoczna z przodu pojazdu wykonującego pilotowanie, który porusza się przed pojazdem nienormatywnym lub na początku kolumny. W przypadku pojazdu wykonującego pilotowanie poruszającego się za pojazdem nienormatywnym lub na końcu kolumny tablica powinna być widoczna z tyłu pojazdu wykonującego pilotowanie. Dopuszcza się wykonanie tablicy z napisami w formie wyświetlanej (§ 3 ust. 4 rozporządzenia). Zgodnie ze wzorem, określonym w załączniku do tego rozporządzenia, wysokość tablicy oznakowania pojazdu wykonującego pilotowanie powinna wynosić 600 mm, czyli 60 cm. Organ odwoławczy stwierdził, że z obowiązujących przepisów wynika, że wobec nienormatywności zespołu pojazdów oraz niedochowania obowiązku zapewnienia wymaganego oznakowania pojazdu wykonującego pilotowanie, zasadnym było wymierzenie skarżącej kary pieniężnej w wysokości [...] zł, zgodnie z art. 140ab ust. 3 pkt 2 ustawy – Prawo o ruchu drogowym. W skardze skierowanej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie skarżąca K. K. zaskarżyła powyższą decyzję w całości i zarzuciła jej naruszenie: 1) przepisów postępowania, które miało istotny wpływ na wynik sprawy, w postaci obrazy art. 7 k.p.a. w zw. z art. 77 § 1 k.p.a. w zw. z art. 78 § 1 k.p.a., poprzez niewyjaśnienie stanu faktycznego i nieuwzględnienie wniosku dowodowego w przedmiocie zabezpieczenia nagrań z monitoringu, przez co nie zebrano w sposób wyczerpujący materiału dowodowego i nie ustalono wszystkich okoliczności faktycznych, na których powinno być oparte rozstrzygnięcie; 2) prawa materialnego, poprzez błędne zastosowanie do kontrolowanego § 3 rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 23 maja 2012 r. w sprawie pilotowania pojazdów nienormatywnych (Dz. U. z 2012 r. poz. 629), podczas gdy pojazd w momencie kontroli nie był pojazdem wykonującym pilotaż, a mimo to organ przyjął wykonywanie tych funkcji, co skutkowało nałożeniem kary. W oparciu o tak sformułowane zarzuty skarżąca wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz decyzji organu I instancji oraz umorzenie postępowania w obu instancjach, względnie o uchylenie obu decyzji i przekazanie sprawy organowi I instancji do ponownego rozpoznania oraz zasądzenie kosztów postępowania. W uzasadnieniu skargi skarżąca podniosła, że pojazd pilota nie jest pojazdem specjalnym ani do celów specjalnych, a pozbawiony oznaczeń i tablic jest zwykłym pojazdem i nie musi posiadać na stałe zamontowanych oznaczeń. Ponadto skarżąca zarzuciła, że organ nie zabezpieczył i nie przeprowadził dowodu z monitoringu, a nałożona kara nastąpiła po zakończeniu funkcji pilotażu, gdy pojazd nie musiał być już wyposażony w wymagane przepisami urządzenia. Zakres kontroli obejmował jedynie badanie zgodności oznaczeń pojazdu z przepisami rozporządzenia, stąd w sprawie istotny był moment zakończenia pilotażu. Zdaniem skarżącej, prawidłowe ustalenie momentu zakończenia pilotażu jest warunkiem możliwości kontrolowania pojazdu w zakresie wyposażenia wymaganego na podstawie rozporządzenia, a w konsekwencji nałożenia kary. W odpowiedzi na skargę Dyrektor Izby Administracji Skarbowej wniósł o jej oddalenie, podtrzymując w sprawie dotychczasowe stanowisko. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie zważył, co następuje: Skarga nie zawiera żadnych usprawiedliwionych podstaw, dlatego nie zasługiwała na uwzględnienie. Po pierwsze, na wstępie wymaga zwrócenia uwagi, że złożona w tej sprawie skarga została przez sąd rozpoznana w trybie uproszczonym. Zgodnie bowiem z art. 119 pkt 2 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2019 r. poz. 2325, z późn. zm. – dalej jako "p.p.s.a."), sprawa może być rozpoznana w trybie uproszczonym, jeżeli strona zgłosi wniosek o skierowanie sprawy do rozpoznania w trybie uproszczonym, a żadna z pozostałych stron w terminie czternastu dni od zawiadomienia o złożeniu wniosku nie zażąda przeprowadzenia rozprawy. W okolicznościach niniejszej sprawy stosowny wniosek został złożony przez organ w piśmie z dnia [...] maja 2020 r. (k. [...] akt sądowych), a skarżąca pomimo doręczenia jej odpisu tego wniosku (k. [...] akt sądowych), nie zażądała przeprowadzenia rozprawy. Po drugie, uprawnienia wojewódzkich sądów administracyjnych określone przepisami art. 1 § 1 i § 2 ustawy z dnia [...] lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. 2019 r. poz. 2167, z późn. zm.) oraz art. 3 § 1 p.p.s.a., sprowadzają się do kontroli działalności administracji publicznej pod względem jej zgodności z prawem. Sąd uchyla zaskarżoną decyzję tylko w przypadku stwierdzenia naruszenia przepisów prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszenia przepisów prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania lub innego naruszenia przepisów postępowania, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy (art. 145 § 1 pkt 1 lit. a-c p.p.s.a.). Żadna z tych podstaw w sprawie niniejszej nie miała miejsca. Przedmiot kontroli Sądu w niniejszej sprawie była decyzja nakładająca na skarżącą administracyjną karę pieniężną w wysokości [...] zł za brak wymaganego wyposażenia lub oznakowania pojazdu wykonującego pilotowanie, na podstawie art. 140ab ust. 3 pkt 2 w zw. z art. 64 ust. 1 pkt 3 ustawy – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2020 r. poz. 110, z późn. zm.). Mając na względzie podniesione w skardze zarzuty spór w niniejszej sprawie dotyczył w istocie dwóch kwestii. Po pierwsze, czy w chwili poddania kontroli pojazdu pilotującego powinien on spełniać obowiązki związane z pilotowaniem pojazdu nienormatywnego i po drugie, czy pojazd pilotujący był prawidłowo oznakowany wymaganą prawem tablicą informacyjną. Zgodnie z przepisem art. 64 ust. 1 ustawy – Prawo o ruchu drogowym, ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem: 1) uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy; 2) przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1; 3) pilotowania przejazdu pojazdu nienormatywnego na warunkach i w sposób określonych w przepisach wydanych na podstawie art. 64i ust. 2, w tym przez wymaganą liczbę pojazdów wyposażonych i oznakowanych zgodnie z tymi przepisami; 4) zachowania szczególnej ostrożności przez kierującego pojazdem nienormatywnym. Kontrola pojazdu pilotującego miała miejsce na terenie przejścia granicznego w [...]. Oczywistym jest, że kontrola pilotującego pojazdu odbyła się w ścisłym związku z przewozem wykonywanym pojazdem nienormatywnym, przekraczającym granicę państwa przy wyjeździe z terytorium Rzeczypospolitej Polskiej. Funkcjonariusze Służby Celno-Skarbowej dokonali w ramach czynności kontrolnych w dniu [...] listopada 2018 r. sprawdzenia parametrów pojazdu nienormatywnego złożonego z ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] oraz naczepy marki [...] o nr rej. [...], z ładunkiem w postaci tramwajowego wagonu pasażerskiego o masie brutto 39.000 kg, przy długości zespołu pojazdów z ładunkiem wynoszącej 35 m. Skoro wynik tego pomiaru przekroczył wielkość określoną w § 2 ust. 2 pkt 1 rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 23 maja 2012 r. w sprawie pilotowania pojazdów nienormatywnych (Dz. U. z 2012 r. poz. 629), które wydane zostało na podstawie art. 64i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym, to tym samym kwalifikowały kontrolowany pojazd nienormatywny jako podlegający obowiązkowi pilotowania przez dwa pojazdy pilotujące. Nie było zaś sporne, że skarżąca w ramach prowadzonej działalności wykonywała pilotowanie wskazanego pojazdu nienormatywnego, który zgodnie z postanowieniami zezwolenia kategorii VII nr [...], wjechał na teren przejścia granicznego w [...]. Twierdzenie skarżącej o braku podstaw do przeprowadzenia kontroli pojazdów pilotujących (w tym pojazdu o nr rej. [...]) jest nieuzasadnione i nie znajduje oparcia w stanie faktycznym sprawy. Wymienione wyżej zezwolenie kategorii VII nr [...] określiło szczegółowe warunki przejazdu pojazdu nienormatywnego, który pilotowany był m.in. poddanym kontroli pojazdem pilotującym. Z zezwolenia wynika również, że przewożonym ładunkiem był tramwaj. Podane zostały przy tym także wymiary zespołu pojazdów wraz z ładunkiem. Zezwolenie określiło też wymóg pilotowania przejazdu (w osobnym pojeździe) przez pilotów przed oraz za pojazdem. Ponadto, co jest najistotniejsze w niniejszej sprawie, w zezwoleniu określony został punkt początkowy i docelowy przejazdu, na trasie z B. do [...], przy uwzględnieniu wymienionych szczegółowo w tym zezwoleniu dróg publicznych. Przejazd miał odbywać się w godzinach od 22:00 do 6:00. Z uwag końcowych zezwolenia wynika również (k. [...] akt adm.), że zestaw powinien wjechać na teren Drogowego Przejścia Granicznego w [...] z pominięciem śluz kontrolnych i przemieszczać się wyznaczoną trasą pod nadzorem funkcjonariusza SG i KAS. Wbrew zatem twierdzeniu skarżącej co do określenia momentu, do którego pilot obowiązany był wykonywać obowiązki związane z pilotowaniem pojazdu nienormatywnego, treść zezwolenia kategorii VII nr [...] jednoznacznie przesądza o tym, że obowiązek pilotowania obejmował również przejazd po terenie przejścia granicznego, będącego odcinkiem drogi publicznej. Skarżąca nie wykazała przy tym, że na jakimkolwiek odcinku trasy określonej w zezwoleniu, pilotażu przejazdu pojazdu nienormatywnego miałby dokonać inny podmiot. Wyjaśnienia przy tym wymaga, że zgodnie z art. 4 pkt 2 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2020 r. poz. 470, z późn. zm.), pod pojęciem drogi, należy rozumieć budowlę wraz z drogowymi obiektami inżynierskimi, urządzeniami oraz instalacjami, stanowiącą całość techniczno-użytkową przeznaczoną do prowadzenia ruchu drogowego, zlokalizowaną w pasie drogowym. Drogą publiczną jest zaś droga zaliczona na podstawie tej ustawy do jednej z kategorii dróg, z której może korzystać każdy, zgodnie z jej przeznaczeniem, z ograniczeniami i wyjątkami określonymi w tej ustawie lub innych przepisach szczególnych (art. 1 ustawy o drogach publicznych). Drogi publiczne ze względu na funkcje w sieci drogowej dzielą się na drogi krajowe, drogi wojewódzkie, drogi powiatowe i drogi gminne (art. 2 ust. 1 pkt 1-4 wskazanej ustawy). Do dróg krajowych zalicza się m.in. drogi dojazdowe do ogólnodostępnych przejść granicznych obsługujących ruch osobowy i towarowy bez ograniczeń ciężaru całkowitego pojazdów (zespołu pojazdów) lub wyłącznie ruch towarowy bez ograniczeń ciężaru całkowitego pojazdów (zespołu pojazdów) – art. 5 ust. 1 pkt 4 ustawy o drogach publicznych. Zgodnie z § 4 pkt 1 Rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 13 sierpnia 2008 r. w sprawie sposobu ustalania zasięgu terytorialnego przejść granicznych (Dz. U. z 2018 r. poz. 952), zasięg terytorialny drogowego przejścia granicznego obejmuje rejony przygraniczne, na których odcinki drogowe przecinają granicę państwową, gdzie dokonuje się kontroli granicznej osób, towarów i pojazdów drogowych. Z treści powyższych przepisów wynika więc, że drogą krajową, a zatem drogą publiczną jest nie tylko droga dojazdowa do ogólnodostępnych przejść granicznych, ale również odcinek tej drogi przecinający granicę państwową znajdujący się w zasięgu terytorialnym drogowego przejścia granicznego. Przepisy nie przewidują wyłączenia tego odcinka drogi z kategorii dróg publicznych, nie występują też ograniczenia w możliwości korzystania z tych dróg, które odbierałyby im charakter publiczny (zob. wyrok WSA w Lublinie z dnia 10 grudnia 2019 r., sygn. akt III SA/Lu 467/19). Reasumując dotychczasowe uwagi, funkcjonariusze Służby Celno-Skarbowej byli upoważnieni i uprawnieni zarówno do skontrolowania pojazdu nienormatywnego, w szczególności do badania pojazdu, określania jego gabarytów, masy, nacisku osi lub prędkości, do stwierdzania naruszenia wymagań ochrony środowiska oraz do stwierdzania stanu trzeźwości kierującego, jak również upoważnienie to obejmowało możliwość skontrolowania pojazdów pilotujących pojazd nienormatywny, w tym prawidłowości ich wyposażenia i oznakowania. Nie zasługiwała na uwzględnienie argumentacja skarżącej co do prawidłowości oznakowania tablicą informacyjną pojazdu pilotującego o nr rej. [...] Istotnym jest, że w zezwoleniu kategorii VII nr [...] na przejazd pojazdu nienormatywnego wydanym na podstawie art. 64d ustawy – Prawo o ruchu drogowym na rzecz Spółki ukraińskiej, odwołano się też do reguł wynikających z powołanego już wcześnie rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Wodnej z dnia 23 maja 2012 r. w sprawie pilotowania pojazdów nienormatywnych, wydanego na podstawie delegacji ustawowej z art. 64i ust. 2 ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Jak wynika z § 1 ust. 1 tego rozporządzenia, określa ono szczegółowe warunki i sposób pilotowania pojazdów nienormatywnych oraz wyposażenie i oznakowanie pojazdów wykonujących pilotowanie. Przepis § 1 ust. 2 rozporządzenia stanowi z kolei, że użyte w rozporządzeniu określenia oznaczają: 1) pilotowanie – zespół czynności wykonywanych na drodze przez pilota korzystającego z pojazdu wykonującego pilotowanie, które mają na celu zapewnienie bezpieczeństwa ruchu drogowego podczas przejazdu pojazdu; 2) pojazd wykonujący pilotowanie – odpowiednio wyposażony i oznakowany pojazd samochodowy, przy którego użyciu pilot zabezpiecza przejazd pojazdu nienormatywnego lub kolumny pojazdów nienormatywnych. Z wymienionym wyżej pojęciem pilotowania koresponduje przepis § 4 ust. 1-3 rozporządzenia. Stanowią one, że: 1. Pilotowanie powinno odbywać się w sposób zapewniający bezpieczeństwo oraz zminimalizowanie utrudnień w ruchu drogowym, które mogą się pojawić podczas pilotowania pojazdów. 2. Podczas pilotowania pilot: 1) zapewnia właściwą organizację przejazdu pojazdów nienormatywnych zgodnie z warunkami zawartymi w zezwoleniu albo warunkami określonymi przez zarządcę dla przejazdu pojazdu nienormatywnego przez most lub wiadukt, o których mowa w art. 64c ust. 11 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym; 2) sprawuje bezpośredni nadzór nad przejazdem pojazdów nienormatywnych w czasie przejazdu i postoju; 3) kieruje ruchem drogowym w niezbędnym zakresie określonym przepisami o kierowaniu ruchem drogowym; 4) podejmuje decyzję o wstrzymaniu pilotowania w razie powstania istotnego utrudnienia w ruchu drogowym lub zagrożenia jego bezpieczeństwa. 3. W przypadku, o którym mowa w ust. 2 pkt 4, pilot zawiadamia zarządcę drogi oraz Policję. Z powyższych uregulowań wynika, że pilotowanie przewozu pojazdem nienormatywnym obejmuje kompleksową obsługę transportu ładunku, na którą składają się zapewnienie bezpieczeństwa, ale także realizacja zaplanowanej trasy. W ramach posiadanych kompetencji pilot władny jest do wydawania poleceń i sygnałów innym uczestnikom ruchu drogowego, bezpośrednio odpowiedzialnym za zapewnienie bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz za zminimalizowanie utrudnień w ruchu drogowym w czasie przejazdu pojazdu nienormatywnego. W sytuacji gdy zaistnieje nieprzewidziane, istotne utrudnienie w ruchu drogowym lub zagrożenie jego bezpieczeństwa, pilot ma prawo podjęcia decyzji o przerwaniu pilotowania. W chwili ustania tych przyczyn pilot podejmuje decyzję o podjęciu i kontynuowaniu pilotażu. Wymóg pilotowania jest więc obligatoryjny w określonych przypadkach, a pilot spełnia istotną rolę w procesie przejazdu pojazdu nienormatywnego. Z tego też względu szczegółowo uregulowana została również kwestia dotycząca wyposażenia i oznakowania pojazdu pilotującego. Jak już wskazano, zgodnie z § 1 ust. 2 pkt 2 rozporządzenia w sprawie pilotowania pojazdów nienormatywnych, pojazd wykonujący pilotowanie – to odpowiednio wyposażony i oznakowany pojazd samochodowy, przy którego użyciu pilot zabezpiecza przejazd pojazdu nienormatywnego lub kolumny pojazdów nienormatywnych. Z postanowienia § 3 ust. 1 rozporządzenia wynika zaś, że pojazdem wykonującym pilotowanie może być pojazd samochodowy o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 t, z wyjątkiem motocykla. Zgodnie natomiast z § 3 ust. 2 rozporządzenia, pojazd wykonujący pilotowanie powinien być wyposażony w: 1) tablicę oznakowania pojazdu wykonującego pilotowanie, której wzór określa załącznik do rozporządzenia; 2) dwa światła błyskowe barwy żółtej; 3) środki bezpośredniej łączności radiowej z pojazdami pilotowanymi; 4) urządzenia nagłaśniające. Wymienione powyżej elementy stanowią obowiązkowe wyposażenia pojazdu pilotującego. Rozporządzenie przewiduje ponadto w § 3 ust. 3 możliwość wyposażenia pojazdu pilotującego w: 1) dodatkowe światło barwy białej lub żółtej samochodowej z napisem "PILOT" barwy czarnej, umieszczone pod tablicą, o której mowa w ust. 2 pkt 1; 2) umieszczone na zewnątrz dodatkowe światło barwy białej lub żółtej selektywnej, umocowane w sposób umożliwiający zmianę kierunku świetlnego (szperacz); światło to powinno być włączane i wyłączane niezależnie od innych świateł. Stosownie do treści § 3 ust. 4 rozporządzenia, tablica, o której mowa w ust. 2 pkt 1, powinna być umieszczona na dachu nadwozia (kabiny) i widoczna z przodu pojazdu wykonującego pilotowanie, który porusza się przed pojazdem nienormatywnym lub na początku kolumny. W przypadku pojazdu wykonującego pilotowanie poruszającego się za pojazdem nienormatywnym lub na końcu kolumny tablica powinna być widoczna z tyłu pojazdu wykonującego pilotowanie. Dopuszcza się wykonanie tablicy z napisami w formie wyświetlanej. Natomiast według § 3 ust. 5 rozporządzenia, światła, o których mowa w ust. 2 pkt 2, powinny być umieszczone na dachu pojazdu wykonującego pilotowanie, symetrycznie względem podłużnej osi symetrii pojazdu, w jednej linii z tablicą, o której mowa w ust. 2 pkt 1. Wysyłane sygnały świetlne powinny być widoczne ze wszystkich stron pojazdu z odległości co najmniej 150 m przy dobrej przejrzystości powietrza i nie powinny powodować oślepiania innych uczestników ruchu. Przywołana powyżej treść przepisów rozporządzenia z dnia z dnia 23 maja 2012 r. w sprawie pilotowania pojazdów nienormatywnych nie budzi żadnych wątpliwości interpretacyjnych. Zgodnie natomiast z określonym w załączniku do rozporządzenia – na podstawie jego § 3 ust. 2 pkt 1 – wzorem określającym wielkość oraz wygląd tablicy oznakowania pojazdu wykonującego pilotowanie, tablica taka nie może być dowolna. Zgodnie z ustalonym wzorem tablica taka posiada: . tło barwy białej wykonane z materiału odblaskowego, . napis "PILOT", napis określający największą szerokość pojazdu pilotowanego, obwódka i symbole – barwy czerwonej, . napisy oraz barwa biała i czerwona tablicy powinny spełniać warunki techniczne określone przepisami o szczegółowych warunkach technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach, . w treści napisu określającego największą szerokość pojazdu pilotowanego wartość szerokości powinna być podana w metrach z dokładnością do 0,05 m. Z kolei w załączniku graficznym stanowiącym wzór tablicy oznakowania pojazdu wykonującego pilotowanie, wymiary tablicy podane są w milimetrach. Zgodnie z wzorem, wysokość takiej tablicy powinna wynosić 600 mm, to jest 60 cm. W niniejszej sprawie w toku kontroli niewadliwie ustalono, że tablica zamontowana na dachu pojazdu pilotującego posiadała wysokość jedynie 52 cm, a więc była niezgodna z prawem. Dlatego – co do zasady – prawidłowe było ustalenie organu, że wyposażenia lub oznakowania pojazdu wykonującego pilotowanie było niewłaściwe. Jakkolwiek budzi zastrzeżenie zasadność wykonania przez funkcjonariuszy pomiaru wysokości tablicy włącznie z ramką montażową (a więc wbrew temu co podnosiła skarżąca pomiar objął też ramkę montażową – str. [...] skargi), to jednak ustalono bezspornie, że wymiar samej tablicy był niezgodny z normatywnym wzorem. Tym samym, w istocie wysokość tablicy była jeszcze mniejsza niż wskazane w protokole kontroli 52 cm. Ustalenie zaś oznakowania pojazdu wykonującego pilotowanie, takiego jak utrwalone w protokole kontroli z dnia [...] listopada 2018 r., uzasadniało nałożenie na skarżącą kary pieniężnej w wysokości [...] zł. Przepis art. 140aa ust. 1a pkt 2 ustawy – Prawa o ruchu drogowym stanowi bowiem, że w przypadku braku wymaganego wyposażenia lub oznakowania pojazdu wykonującego pilotowanie, nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Zgodnie zaś z art. 140ab ust. 3 pkt 2 ustawy – Prawo o ruchu drogowym, karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1a, ustala się w wysokości 2.000 zł – za brak wymaganego wyposażenia lub oznakowania pojazdu wykonującego pilotowanie. Stosownie natomiast do art. 140aa ust. 3a pkt 2 ustawy – Prawo o ruchu drogowym, karę pieniężną, o której mowa w ust. 1a, nakłada się na podmiot wykonujący pilotowanie – w przypadku, o którym mowa w ust. 1a pkt 2 i 3. Skoro w niniejszej sprawie podmiotem wykonującym pilotowanie była K. K. prowadząca działalność gospodarczą [...] K. K., ul. [...], [...], czego skarżąca na żadnym etapie postępowania nie kwestionowała, to nałożona na nią administracyjna kara pieniężna prawa nie narusza. Odpowiedzialność za naruszenie przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym jest odpowiedzialnością administracyjną, a nie karnoadministracyjną. Ma więc charakter obiektywny, co oznacza, że jest odpowiedzialnością za wystąpienie zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto przyczynił się do powstania naruszenia. Oznacza to również, że od tego rodzaju odpowiedzialności nie można uwolnić się z przyczyn określonych w art. 140aa ust. 4 pkt 1 i 2 ustawy – Prawo o ruchu drogowym, który zresztą nie dotyczy postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 140aa ust. 1a pkt 2 ustawy – Prawo o ruchu drogowym, a więc takiej jaka została nałożona na skarżącą. Nieuzasadnione były również zarzuty skargi dotyczące naruszenia przepisów art. 7, art. 77 § 1 oraz art. 78 § 1 k.p.a. Dyrektor Izby Administracji Skarbowej dokonał prawidłowych ustaleń faktycznych oraz właściwej i wszechstronnej oceny zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego. W uzasadnieniu zaskarżonej decyzji organ wskazał fakty istotne dla rozstrzygnięcia sprawy, które uznał za udowodnione, dowody, którym dał wiarę oraz przyczyny, dla których innym dowodom i twierdzeniom strony odmówił wiarygodności. Powołał też prawidłowe podstawy prawne wydania zaskarżonej decyzji. Zasadnie też organ nie uwzględnił jako istotne dla sprawy podnoszonych przez skarżącą okoliczności, które dotyczyły przyczyn opuszczenia przez kierowcę pojazdu pilotującego terenu przejścia granicznego oraz faktu niepodpisania przez niego protokołu kontroli. Brak tego podpisu w żadnym razie nie pozbawia protokołu kontroli i zawartych tam ustaleń charakteru dokumentu urzędowego. Mając wskazane motywy na względzie, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie obowiązany był – na podstawie art. 151 p.p.s.a. – oddalić skargę, o czym orzekł w sentencji wyroku.