III SA/Lu 732/16

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Jadwiga Pastusiak, Sędziowie Sędzia WSA Jerzy Drwal (sprawozdawca), Sędzia WSA Grzegorz Grymuza, Protokolant Starszy asystent sędziego Małgorzata Olejowska, po rozpoznaniu w Wydziale III na rozprawie w dniu 28 lutego 2017 r. sprawy ze skargi "L." Spółki z ograniczoną odpowiedzialnością w B. na decyzję Dyrektora Izby Celnej z dnia [...] kwietnia 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie zasad wykonywania transportu drogowego oddala skargę. Zaskarżoną decyzją z dnia [...] kwietnia 2016 r. Dyrektor Izby Celnej rozpatrzył odwołanie "L. " spółki z o.o. z siedzibą w B. P. i utrzymał w mocy decyzję Naczelnika Urzędu Celnego w B. P. z dnia [...] stycznia 2016r. (nr [...]) o nałożeniu kary pieniężnej w łącznej wysokości [...] zł. Z uzasadnienia rozstrzygnięcia wynikało, że w dniu [...] grudnia 2015 r. przeprowadzono kontrolę drogową i ustalono, że kierujący ciągnikiem samochodowym marki [...] o nr rej. [...] wraz z naczepą marki [...] o nr [...] w dniu [...] grudnia 2015 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 1 godzinę i 13 minut. Ponadto w dniu [...] grudnia 2015 r. rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowcy przysługiwał skrócony 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W tym okresie rozliczeniowym kierowca wykorzystał tylko 3 godziny i 49 minut nieprzerwanego odpoczynku. Powyższe oznaczało naruszenie postanowień umowy Europejskiej sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR) i uzasadniało nałożenie na firmę L. kary pieniężnej – na podstawie przepisów ustawy o transporcie drogowym. Spółka L. wniosła skargę zarzucając, że decyzję Dyrektora Izby Celnej z dnia [...] kwietnia 2016 r. wydano z naruszeniem: - art. 92b ust. 1 pkt 1 i 2 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, poprzez nieprawidłowe niezastosowanie tego przepisu: - art. 6 , art. 7, art. 8, art. 77 § 1 i art. 107 § 3 k.p.a. poprzez dokonanie błędnych ustaleń faktycznych polegających na przyjęciu, iż skarżący dopuścił się przewinienia w postaci przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy oraz skrócenia dziennego czasu odpoczynku. W uzasadnieniu Spółka argumentowała między innymi, że przewoźnik zapewnił właściwą organizację i dyscyplinę pracy, że kontrola drogowa miała miejsce w urzędzie celnym bezpośrednio po zjeździe kierowcy z trasy i przewoźnik nie mógł wykryć wcześniej tego wykroczenia, że analiza dotychczasowego przebiegu pracy D. K. nie wskazywała na zastrzeżenia co do sposobu wykonywania czynności kierowcy oraz że umowa o pracę z tym kierowcą nie zawiera żadnych składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie zważył, co następuje: Skarga jest niezasadna. Stosownie do art. 1 ustawy o transporcie drogowym, określa ona zasady podejmowania i wykonywania międzynarodowego transportu drogowego. Przewiduje również odpowiedzialność przedsiębiorców i innych podmiotów wykonujących przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Zgodnie z art. 4 pkt 2 ww. ustawy, międzynarodowy transport drogowy definiowany jest jako podejmowanie i wykonywanie działalności gospodarczej w zakresie przewozu osób lub rzeczy pojazdami samochodowymi, za które uważa się również zespoły pojazdów składające się z pojazdu samochodowego i przyczepy lub naczepy, przy czym jazda pojazdu między miejscem początkowym i docelowym odbywa się z przekroczeniem granicy Rzeczypospolitej Polskiej. W myśl art. 4 pkt 6a wspomnianej ustawy, przewóz drogowy oznacza transport drogowy lub niezarobkowy przewóz drogowy, a także inny przewóz drogowy w rozumieniu przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z [...].04.2006, str. 1). Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 – zgodnie z jego art. 2 ust. 2 - ma zastosowanie, niezależnie od kraju rejestracji pojazdu, do przewozu drogowego wykonywanego: a) wyłącznie na terytorium Wspólnoty; oraz b) pomiędzy Wspólnotą, Szwajcarią i państwami będącymi stronami umowy o Europejskim Obszarze Gospodarczym. Stosownie do treści art. 7 ust. 1 Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), po czteroipółgodzinnym okresie prowadzenia pojazdu kierowcy przysługuje co najmniej 45-minutowa przerwa, chyba że zaczyna on okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z postanowieniami ustępu 1 (ust. 2). Przerwy przestrzegane na podstawie tego artykułu nie mogą być uznawane za dzienne okresy odpoczynku (ust. 4). Na podstawie art. 8 ust. 1 umowy AETR, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W myśl art. 1 litera (o) umowy określenie "dzienny okres odpoczynku" oznacza dzienny okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje "regularny dzienny okres odpoczynku" (tj. nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin; alternatywnie, regularny dzienny okres odpoczynku można wykorzystać w dwóch częściach, z których pierwsza musi nieprzerwanie trwać co najmniej 3 godziny a druga co najmniej 9 godzin - pkt (i) tej litery) oraz "skrócony dzienny okres odpoczynku" (tj. nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 9 godzin, ale krócej niż 11 godzin - pkt (ii) tej litery). Zgodnie z art. 8 umowy AETR, w każdym 24-godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24-godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku (ust. 2). Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku (ust. 5). Jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystywać w pojeździe, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy przewidziane w projekcie konstrukcyjnym i pojazd znajduje się na postoju (ust. 8). W myśl art. 9 umowy AETR, kierowca może odstąpić od postanowień tej umowy w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub jego ładunku, pod warunkiem, że nie zagraża to bezpieczeństwu na drodze oraz w celu umożliwienia kierowcy dojazdu do odpowiedniego miejsca postoju. Kierowca podaje rodzaj i powód odstąpienia od tych postanowień na wykresówce lub wydruku z przyrządu kontrolnego lub w swojej karcie dziennej najpóźniej po dojechaniu do odpowiedniego miejsca postoju. Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 – zgodnie z jego art. 2 ust. 3 - określa, że AETR stosuje się, w miejsce rozporządzenia (WE) nr 561/2006, do międzynarodowego transportu drogowego wykonywanego w części poza obszarami określonymi w ust. 2, do: a) pojazdów zarejestrowanych we Wspólnocie lub w państwach będących stronami AETR, na całej trasie; b) pojazdów zarejestrowanych w państwie trzecim, niebędącym stroną AETR, tylko w odniesieniu do części trasy znajdującej się na terytorium Wspólnoty lub państw będących stronami AETR. Przenosząc powyższe uwagi na grunt sprawy niniejszej należy wyjaśnić, że w dniu [...] grudnia 2015 r. funkcjonariusz Oddziału Celnego w B. P. przeprowadził kontrolę dokumentów posiadanych przez D. K., kierującego ciągnikiem samochodowym marki [...] o nr rej. [...] wraz z naczepą marki [...] o nr [...] W świetle ustaleń zawartych w protokole kontroli z dnia [...] grudnia 2015 r. (nr [...]) stwierdzono naruszenie postanowień (art. 7 oraz art. 8) umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR). W trakcie kontroli kierujący okazał m.in. wypis z licencji nr [...] na wykonywanie międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy przez firmę "L." spółce z o.o. z siedzibą w B. P.. Kontrolujący ustalił, że analiza danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy wskazywała, że kierowca w dniu [...] grudnia 2015 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy (o 1 godzinę i 13 minut). Kierowca prowadził pojazd 5 godzin i 43 minuty (w okresie od godziny 13:24 do 19:43). W tym dniu kierowca odebrał tylko dwie przerwy minimalne 15- minutowe od godziny 15:50 do 16:26. W trakcie kontroli ustalono ponadto (na podstawie analizy danych z karty kierowcy), że w dniu [...] grudnia 2015 r. o godz. 04:44 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien był odebrać minimalny 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. Kierowca tego dnia wykorzystał jedynie 3 godziny i 49 minut nieprzerwanego odpoczynku, od godziny 11:36 do 15:25. Tym samym kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 5 godzin i 11 minut. Podczas czynności kontrolnych kierowca D. K. wyjaśnił, że w firmie L. pracuje od maja 2015 r. i przyznał, że w dniu [...] grudnia 2015 r. przewoził towar z [...] do M. na [...]. Podał, że o godz. 15:50 zaczął odbierać przerwę po 2 godzinach i 26 minutach jazdy. "Wyzerował" czas jazdy i ruszył w dalszą drogę niemając świadomości, że przerwa trwała 36 minut. Odnośnie skrócenia dziennego odpoczynku w dniu [...] grudnia 2015 r. kierowca przyznał, że z własnej winy zbyt późno zaczął korzystać z przysługującego mu wypoczynku. Kierowca nie wniósł zastrzeżeń do ustaleń zawartych w protokole kontroli. Zgromadzony materiał dowodowy wskazywał, że przewozu towarów (z [...] do [...]) dokonywano pojazdami zarejestrowanymi w Polsce. Wykonywano zatem przewóz w części poza obszarami określonymi w art. 2 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Zgodnie z jego art. 2 ust. 3, do przewozu na całej trasie miały postanowienia umowy AETR. Stosownie do art. 92a ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej. W myśl 4 pkt 22 lit. y) cyt. ustawy, obowiązki lub warunki przewozu drogowego oznaczają obowiązki lub warunki wynikające z przepisów tej ustawy oraz wiążących Rzeczpospolitą Polską umów międzynarodowych w zakresie przewozu drogowego. Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków, o których mowa w art. 92a ust. 1, oraz wysokość kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określa załącznik nr 3 do ustawy (ust. 6). Zgodnie z l.p. 5.2. w/w załącznika, wysokość kary pieniężnej za przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy wynosi: - o czas powyżej 15 minut do 30 minut - 150 zł (l.p. 5.2.1.) - za każde następne rozpoczęte 30 minut - 200 zł (l.p. 5.2.2.). Stwierdzone przez organ przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o 1 godzinę i 13 minut sankcjonowane jest karą pieniężną wynoszącą 550 zł. Zgodnie z l.p. 5.3. ww załącznika, wysokość kary pieniężnej za skrócenie dziennego czasu odpoczynku wynosi: - o czas powyżej 15 minut do jednej godziny - 100 zł (l.p. 5.3.1.) - za każdą następną rozpoczętą godzinę - 200 zł (l.p. 5.3.2.). W sprawie niniejszej kierowca skrócił dzienny czasu odpoczynku o 5 godzin i 11 minut. Wysokość kary pieniężnej wynosi w tym przypadku 1100 zł. Wbrew zarzutom skargi w przedmiotowej sprawie nie miał zastosowania art. 92 b ust. 1 ustawy o transporcie drogowym. Przewoźnik nie wykazał, że zapewnił właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców obowiązujących przepisów, regulujących normy czasu pracy i odpoczynku kierowców. Powoływanie się przez skarżącego na formalne obowiązujący w firmie "L." regulamin pracy, zobowiązujący pracowników (kierowców) do przestrzegania norm w zakresie czasu pracy (aktywności kierowców) i ich odpoczynku (przerw w pracy), czy też na fakt, że pracownicy są kierowani na okresowe szkolenia, jest niewystarczające do przyjęcia, że na skarżącą Spółkę nie można było nałożyć kary pieniężnej. Rzeczą podmiotu wykonującego przewóz jest udowodnić, że wystąpiły określone w art. 92 b ust. 1 pkt 1 i 2 ustawowe przesłanki zwalniające przewoźnika z odpowiedzialności. W orzecznictwie wyjaśnia się, że przesłanek wyłączających odpowiedzialność podmiotu wykonującego przewóz drogowy nie da się wykazać jedynie poprzez wskazanie faktu, że kierowca odbył szkolenie. W art. 92 b chodzi tu o sytuacje odbiegające od standardowych stanów faktycznych (zob. wyrok NSA z dnia 20 lipca 2016 r. sygn. akt II GSK 399/15 oraz wyrok NSA z dnia 30 listopada 2016 r. sygn. akt II GSK 3654/16). W tym miejscu należy podnieść, że "Regulamin wynagradzania" oraz "Regulamin pracy" dotyczy firmy L.. Umowa o pracę z kierowcą D. K. wskazuje natomiast, że pracodawcą była firma L., a nie L.. Poza tym skarżący w piśmie z dnia [...] lutego 2016 r. przyznaje, że nie wydał wewnętrznego zarządzenia w zakresie organizacji pracy. Okoliczność, że kontrolę drogową przeprowadzono w dniu [...] grudnia 2015 r. na terenie urzędu celnego, po tym jak kierowca bezpośrednio zjechał z trasy, nie ma większego znaczenia, ponieważ stwierdzone naruszenia wystąpiły w dniach [...] i [...] grudnia 2015 r. a zatem kilka dni przez kontrolą dokonaną przez uprawnionego funkcjonariusza celnego. Oznacza to, że podmiot wykonujący przewóz i ostrożnie prowadzący przedsiębiorstwo transportowe powinien był wcześniej wykryć naruszenie i odpowiednio zareagować. Z akt sprawy nie wynika, aby certyfikat AEO na który powołuje się skarżący uprawniał do wewnętrznych szkoleń z zakresu czasu pracy i odpoczynku kierowców. Wspomniany certyfikat wskazuje, że L. jest upoważnionym przedsiębiorcą w zakresie uproszczeń celnych, bezpieczeństwa i ochrony w procedurach określonych przepisami prawa celnego. Figurujący w aktach sprawy "Raport" z monitoringu zidentyfikowanego ryzyka, w tym związanego z systemem zarządzania ewidencjami handlowymi i transportowymi, również nie stanowi dowodu, że w sprawie ma zastosowanie art. 92 b ust. 1 ustawy o transporcie drogowym. Nie jest zasadny zarzut, że dokonano w sprawie błędnych ustaleń faktycznych i bezpodstawnie przyjęto, że skarżący dopuścił się przewinienia w postaci przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy oraz skrócenia dziennego odpoczynku kierowcy. Bez naruszenia przepisów art. 6, art. 7, art. 8, art. 77 § 1 i art. 107 § 3 k.p.a. organ prawidłowo wyjaśnił stan faktyczny sprawy. Prawidłowo też ocenił zgromadzony materiał dowodowy i dał temu wyraz w szczegółowym uzasadnieniu zaskarżonego rozstrzygnięcia, wskazując między innymi, że Spółka nie udokumentowała prowadzenia szkolenia dla kierowców w zakresie obowiązujących przepisów o czasie pracy i odpoczynku oraz nie wykazała, że przeszkolono kierowcę D. K. w powyższym zakresie . W świetle powyższych rozważań podniesione w skardze zarzuty i wnioski odnośnie naruszenia przepisów postępowania oraz prawa materialnego nie zasługiwały na uwzględnienie. Mając na uwadze przedstawiony stan sprawy skarga podlegała oddaleniu na mocy art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (j.t. Dz.U. z 2016 r. poz. 718, z późn. zm.).