III SA/Lu 77/17

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Ewa Ibrom (sprawozdawca) Sędziowie Sędzia WSA Grzegorz Grymuza Sędzia WSA Ewa Kowalczyk Protokolant Sekretarz sądowy Beata Skubis-Kawczyńska po rozpoznaniu w Wydziale III na rozprawie w dniu 25 kwietnia 2017 r. sprawy ze skargi E. G. na decyzję Inspektor Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym oddala skargę. Zaskarżoną decyzją z [...] listopada 2016 r., nr [...], Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej: "organ II instancji" lub "organ odwoławczy") uchylił w całości decyzję L. Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: "organ I instancji") z [...] czerwca 2016 r. nr [...] o nałożeniu na E. G. (dalej: "skarżąca") kary pieniężnej w wysokości 15 000 zł i nałożył karę w wysokości 15 000 (piętnaście tysięcy) złotych. W uzasadnieniu decyzji organ wyjaśnił, że podstawę faktyczną nałożenia kary przez organ I instancji stanowiły następujące naruszenia przepisów o transporcie drogowym: – przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu; – przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy; – skrócenie dziennego czasu odpoczynku; – skrócenie tygodniowego czasu odpoczynku; – przekroczenie tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu; – przekroczenie całkowitego czasu prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni; – wykonywanie przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w urządzenie rejestrujące lub cyfrowe urządzenie rejestrujące bez wymaganego sprawdzenia okresowego, badania kontrolnego lub kalibracji; – nieokazanie podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówki, danych z karty kierowcy, z tachografu cyfrowego lub dokumentu potwierdzającego fakt nieprowadzenia pojazdu; – okazanie podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówki, która nie zawiera wszystkich danych o okresach aktywności kierowcy; – naruszenie obowiązku wczytywania danych urządzenia rejestrującego; – naruszenie obowiązku wczytywania danych z karty kierowcy; – nieudzielenie przerwy, o której mowa w art. 13 ust. 1 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców. Naruszenia te ustalono podczas kontroli przedsiębiorstwa skarżącej, przeprowadzonej w dniach 16 - 26 lutego 2016 r. i zostały one stwierdzone w protokole kontroli z dnia [...] lutego 2016 r. nr [...]. Kontroli podlegało przestrzeganie przez przedsiębiorcę obowiązków wynikających z unijnych i krajowych uregulowań w zakresie transportu drogowego, w szczególności dotyczących okresów prowadzenia pojazdów i obowiązkowych przerw oraz czasu odpoczynku kierowców. Kontrola obejmowała okres od 1 lipca 2015 r. do 31 grudnia 2015 r. Organ odwoławczy wyjaśnił, że zgodnie z art. 92a ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2013 r. poz. 1414 z późn. zm.), podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 do 10 000 złotych za każde naruszenie. Suma kar pieniężnych nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas kontroli nie może jednak przekroczyć 15 000 zł, w przypadku gdy podmiot kontrolowany zatrudniał do 10 kierowców w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli. Stosownie do art. 92a ust. 6 ustawy o transporcie drogowym wykaz naruszeń oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określa załącznik nr 3 do ustawy. Następnie organ II instancji ponownie przeanalizował wszystkie stwierdzone w wyniku kontroli naruszenia i szczegółowo je omówił, podając podstawę prawną nałożenia kar pieniężnych. Odnośnie do stwierdzonego naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu organ odwoławczy wskazał wszystkie naruszenia dotyczące kilku kierowców, opisał każde z naruszeń, podając o ile minut lub godzin przekroczony został maksymalny dzienny czasu prowadzenia pojazdu i wyjaśnił, że w większości z nich nie wykonano wydruku z karty kierowcy i nie opisano przyczyn powstania tego naruszenia. Natomiast co do kierowcy A. O., w przypadku którego na odwrocie wykresówek zawarte zostały adnotacje dotyczące wjazdów i zjazdów z promu oraz innych okoliczności powodujących wydłużenie czasu pracy, organ odwoławczy wyjaśnił, że informacje te nie mogą być uznane, ponieważ kierowca nie zawarł w omawianych opisach żadnych bliższych informacji pozwalających na zidentyfikowanie miejsca i czasu wystąpienia przeszkód uniemożliwiających jazdę oraz czasu przymusowego postoju. Nie podał też godzin wjazdów i zjazdów z promu. Strona nie okazała natomiast w czasie kontroli dokumentów przewozowych, mogących wskazywać na konieczność zapewnienia szczególnej ochrony przewożonemu ładunkowi. Nie przedstawiono też planów tej podróży z zaznaczeniem miejsc wykonywania przerw i odpoczynków kierowcy. Organ wyjaśnił, że kwestie organizacyjne związane z koniecznością wjazdu na prom, czy też dojazdu do miejsca postoju pojazdu nie mogą bowiem być usprawiedliwieniem dla braku przestrzegania przepisów z zakresu czasu pracy kierowcy. W ocenie organu II instancji adnotacje na wykresówkach nie wskazują, aby zaistniała przyczyna, dla której kierowca musiałby odstąpić od przepisów z czasu pracy kierowcy w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku. Odnośnie do naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy organ odwoławczy również wymienił wszystkie naruszenia, opisał każde z nich, podając w przypadku każdego kierowcy, jak długo trwała najdłuższa przerwa, jak długo powinna trwać oraz czy ewentualnie mogła być podzielona zgodnie z przepisem art. 7 akapit drugi rozporządzenia nr 561/2006 i wyjaśnił, że w większości z opisanych przypadków nie wykonano wydruku z karty kierowcy i nie opisano przyczyn powstania tego naruszenia. Organ nie uznał adnotacji na wykresówkach kierowcy A. O., wyjaśniając, że podane przez niego przyczyny jazdy bez wymaganej przerwy nie są uzasadnione i nie wskazują na rzeczywistą niemożność przerwania jazdy. Organ II instancji za nieuzasadnione uznał jedynie nałożenie kary w wysokości 1150 zł za przekroczenie przez kierowcę L. J. maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy w dniu 6 listopada 2015 r., ponieważ jazda wykonywana była z włączoną funkcją OUT, oznaczającą jazdę niewymagającą użycia urządzenia rejestrującego. Odnośnie do naruszenia polegającego na skróceniu dziennego czasu odpoczynku organ stwierdził wielokrotne naruszenia w przypadku sześciu kierowców. Za nieuzasadnione uznał organ jedynie skrócenie dziennego czasu odpoczynku przez kierowcę L. J. w 24-godzinym okresie rozliczeniowym w dniach 9 - 10 listopada 2015 r. Organ II instancji uznał w tym przypadku jazdę za niewymagającą użycia urządzenia rejestrującego i stwierdził brak podstaw do nałożenia kary pieniężnej w wysokości 300 zł. Odnośnie do naruszenia polegającego na skróceniu tygodniowego czasu odpoczynku organ nie uznał jedynie naruszenia polegającego na skróceniu tygodniowego czasu odpoczynku przez kierowcę L. J. w okresie dwutygodniowym od 10 sierpnia do 6 września 2015 r., a w konsekwencji za nieuzasadnione uznał nałożenie kary wysokości 1750 zł. W pozostałych przypadkach organ zauważył, że nie wykonano wydruku z kart kierowców i nie opisano przyczyn powstania naruszeń. Organ odniósł się również szczegółowo do adnotacji kierowcy A. O. zawartych na odwrocie wykresówek, mających usprawiedliwiać skróceniu tygodniowego czasu odpoczynku i wyjaśnił, że adnotacje kierowcy nie mają związku ze stwierdzonym naruszeniem. Odnośnie do naruszenia polegającego na przekroczeniu tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu o czas powyżej 30 minut organ ustalił, że naruszenie to dotyczy jednego kierowcy oraz że nie wykonano wydruku z karty kierowcy i nie opisano przyczyn powstania naruszenia. Odnośnie do naruszenia polegającego na przekroczeniu całkowitego czasu prowadzenia pojazdu w okresie dwutygodniowym, organ ustalił, że naruszenie to stwierdzono w trzech przypadkach. Co do dwóch kierowców nie wykonano wydruków z karty kierowcy i nie opisano przyczyn powstania naruszenia, natomiast w przypadku kierowcy A. O. organ stwierdził, że adnotacje na odwrocie wykresówek nie mają związku z tym naruszeniem. Odnośnie do naruszenia polegającego na wykonywaniu przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w urządzenie rejestrujące lub cyfrowe urządzenie rejestrujące bez wymaganego sprawdzenia okresowego, badania kontrolnego lub kalibracji, organ odwoławczy stwierdził, że brak było podstaw do nałożenia kary w wysokości 1000 zł za to naruszenie. Zdaniem organu II instancji samo stwierdzenie braku ważnych certyfikatów nie dawało podstawy do nałożenia kary. Odnośnie do naruszenia polegającego na nieokazaniu podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówki, danych z karty kierowcy, z tachografu cyfrowego lub innego dokumentu potwierdzającego fakt nieprowadzenia pojazdu, organ II instancji wyjaśnił, że organ I instancji nałożył karę w wysokości 136 000 zł, uznając za udowodnione 272 takie przypadki, zaś organ II instancji za uzasadnione uznał jedynie nałożenie kary w wysokości 40 000 zł za brak danych co do kierowcy G. R. (łącznie 80 dni). Za nieuzasadnione uznał natomiast nałożenie kary za brak danych co do kierowcy A. O. (8 dni), ponieważ wszystkie dane za te dni zostały okazane oraz za brak danych z pojazdu o numerze rejestracyjnym [...] (184 dni), uznając że dane z tego pojazdu zostały okazane, ale zostały nieprawidłowo wczytane, za co nałożona została odrębna kara. Odnośnie do naruszenia polegającego na okazaniu podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówki, która nie zawiera wszystkich danych o okresach aktywności kierowcy - za każdą wykresówkę, organ II instancji stwierdził brak wszystkich danych co do kierowcy A. O. w dziesięciu przypadkach. Organ podkreślił, że analiza wykresówek wskazuje, że liczba przejechanych kilometrów nie zgadza się z liczbą kilometrów zadeklarowanych przez kierowcę. Odnośnie do naruszenia obowiązku wczytywania danych z urządzenia rejestrującego organ odwoławczy podkreślił, że wziął pod uwagę wyłącznie dni zarejestrowanej działalności i ustalił, że skarżąca nie dokonała wczytania danych z urządzenia rejestrującego zainstalowanego w pojeździe o nr rejestracyjnym [...] w wymaganym terminie. Jeżeli chodzi natomiast o pojazd o numerze rejestracyjnym [...], organ II instancji zwrócił uwagę, że podczas kontroli skarżąca okazała wyłącznie jeden plik cyfrowy, z którego wynika, że dane cyfrowe z pojazdu zostały wczytane w sposób uniemożliwiający ich kontrolę. Odnośnie do naruszenia polegającego na naruszeniu obowiązku wczytywania danych z karty kierowcy organ II instancji stwierdził, że naruszenie obowiązku wczytywania danych z karty kierowcy dotyczy tylko jednego kierowcy i za to nałożył karę w wysokości 500 zł, natomiast co do wczytania danych pięciu kierowców uznał, że naruszenie nie miało miejsca, ponieważ dane wczytane zostały z zachowaniem wymaganych okresów i uwzględnieniem dni zarejestrowanej działalności. Odnośnie do naruszenia polegającego nieudzieleniu przerwy, o której mowa w art. 13 ust. 1 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców organ wyjaśnił, że naruszenie to dotyczy dwóch kierowców oraz że skarżąca nie okazała podczas kontroli żadnych dokumentów uzasadniających odstąpienie od wymaganych przez prawo przerw. Organ odwoławczy stwierdził, że łączna suma kar za stwierdzone naruszenia wynosi 104 450 zł, jednakże została ona ograniczona na podstawie art. 92a ust 3 pkt 1 u.t.d. do 15 000 zł. W dalszej części uzasadnienia organ II instancji odniósł się do zarzutów podniesionych w odwołaniu, wyjaśniając, że są one niezasadne i nie mogą zostać uwzględnione. W szczególności dotyczy to zarzutu posługiwania się przez kontrolujących nielegalizowanym urządzeniem do odczytu danych cyfrowych, zarzutów dotyczących przerwania odpoczynków przez kierowców w związku z wjazdem i zjazdem z promu, zarzutu nieuwzględnienia podczas analizy wykresówek błędów granicznych oraz adnotacji dokonanych na podstawie art. 12 rozporządzenia nr 561/2006. Organ II instancji szczegółowo wyjaśnił, w jaki sposób - zgodnie z przepisami - oblicza się czas pracy kierowców, wyjaśnił również, że błędy graniczne tachografu dotyczą wszystkich czynności zarejestrowanych na wykresówkach w ciągu całego dnia i w analizowanych przypadkach nie miały wpływu na fakt przekroczenia maksymalnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu. Podkreślił, że nie było podstaw do uznania odstępstw na podstawie art. 12 rozporządzenia nr 561/2006. Odniósł się do zarzutów skarżącej dotyczących wczytywania danych, podkreślając, że obowiązkiem przedsiębiorcy nie jest wyłącznie utworzenie nazwy pliku, ale weryfikacja danych, które zostały wczytane z urządzenia rejestrującego, ponieważ przedsiębiorca wczytuje dane z urządzenia rejestrującego oraz z karty kierowców w celu ich analizy. Za całkowicie nieuzasadniony uznał zarzut odwołania co do błędnego nałożenia kary za naruszenie polegające na nieokazaniu podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówki, danych z karty kierowcy, z tachografu cyfrowego lub dokumentu potwierdzającego fakt nieprowadzenia pojazdu w odniesieniu do kierowcy G. R. Nadto odnośnie do naruszenia polegającego na okazaniu podczas kontroli przedsiębiorstwie wykresówki, która nie zawiera wszystkich danych o okresach aktywności kierowcy A. O., organ II instancji wyjaśnił, że podczas kontroli stwierdzono prawidłowo różnice między liczbą kilometrów zapisanych przez kierowców z liczbą kilometrów zarejestrowanych przez urządzenie rejestrujące. Organ podkreślił, że kierujący, który porusza się po terenie zamkniętym pojazdem, wykorzystywanym następnie do realizacji konkretnego przewozu drogowego na rzecz strony postępowania po drogach publicznych, powinien stosować wykresówkę w celu dokonania rejestracji zarówno swojej aktywności, jak i drogi przebytej przez konkretny pojazd. Odnosząc się do załączonego do odwołania wykazu faktur organ wskazał, że z całą pewnością nie potwierdzają one faktu wykorzystania pojazdu wyłącznie na terenie obszaru portowego. Organ nie znalazł podstaw do zastosowania art. 92 b ustawy o transporcie drogowym, uznając, że skarżąca nie wykazała, aby organizacja i wykonywanie przewozów drogowych odbywały się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu pracy. Organ stwierdził również, iż brak jest podstaw do zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym ze względu na fakt, że do opisanych w decyzji naruszeń doszło w okolicznościach, które przedsiębiorca powinien przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia. Na powyższą decyzję organu odwoławczego skarżąca wniosła skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie. Zarzuciła naruszenie przepisów art. 92 b i c oraz art. 93 ustawy o transporcie drogowym oraz przepisów art. 6 art. 7, art. 75 art. 77, art. 80 oraz art. 107 § 3 Kodeksu postępowania administracyjnego. W uzasadnieniu skargi skarżąca ponowiła zarzuty podniesione w odwołaniu, w szczególności dotyczące braku legalizacji używanego przez kontrolującego programu, błędów przy obliczaniu czasu odpoczynku, niezastosowania dopuszczalnego błędu granicznego 2 minut oraz nieuwzględnienie adnotacji na wykresówkach, pozwalających na odstępstwo od norm czasu pracy. Ponadto zarzuciła, że organ II instancji nie uwzględnił wykazu faktur za przejazd promami oraz że powinien wezwać ją do złożenia dokumentów mogących mieć wpływ na rozstrzygnięcie, zwłaszcza dokumentów przewozowych, których nie żądali kontrolujący. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o oddalenie skargi, podtrzymał swoje stanowisko i ustosunkował się do zarzutów skargi. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie zważył, co następuje: Skarga jest nieuzasadniona. Zaskarżona decyzja nie narusza prawa. Organy administracji prawidłowo ustaliły stan faktyczny sprawy i prawidłowo zastosowały przepisy prawa materialnego. Przedmiotem skargi jest decyzja nakładająca na skarżącą karę pieniężną za naruszenie przepisów o transporcie drogowym. Odpowiedzialność podmiotów wykonujących przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego, określa ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, w skrócie: "u.t.d." (w okresie objętym kontrolą obowiązywał tekst jednolity ogłoszony w Dz. U. z 2013 r., poz. 1414 z późn. zm., obecnie obowiązuje tekst jednolity ogłoszony w Dz. U. z 2016 r. poz. 1907 z późn. zm.). Obowiązki lub warunki przewozu drogowego to - zgodnie z art. 4 pkt 22 u.t.d. - obowiązki lub warunki wynikające z przepisów tej ustawy oraz przepisów innych ustaw, przepisów Unii Europejskiej i wiążących Polskę umów międzynarodowych. W myśl art. 92a ust. 1 u.t.d., podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 do 10 000 złotych za każde naruszenie. Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków, o których mowa w ust. 1, oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określa załącznik nr 3 do ustawy (art. 92a ust. 6). Z akt sprawy wynika, że w trakcie kontroli przeprowadzonej w przedsiębiorstwie skarżącej, obejmującej okres od 1 lipca 2015 r. do 31 grudnia 2015 r., dokonano analizy wykresówek, kart kierowców oraz danych z tachografów. W wyniku kontroli stwierdzono następujące naruszenia: – przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu; – przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy; – skrócenie dziennego czasu odpoczynku; – skrócenie tygodniowego czasu odpoczynku; – przekroczenie tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu; – przekroczenie całkowitego czasu prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni; – wykonywanie przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w urządzenie rejestrujące lub cyfrowe urządzenie rejestrujące bez wymaganego sprawdzenia okresowego, badania kontrolnego lub kalibracji; – nieokazanie podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówki, danych z karty kierowcy, z tachografu cyfrowego lub dokumentu potwierdzającego fakt nieprowadzenia pojazdu; – okazanie podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówki, która nie zawiera wszystkich danych o okresach aktywności kierowcy; – naruszenie obowiązku wczytywania danych urządzenia rejestrującego; – naruszenie obowiązku wczytywania danych z karty kierowcy; – nieudzielenie przerwy, o której mowa w art. 13 ust. 1 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców. Stwierdzone w wyniku kontroli uchybienia dotyczyły naruszenia obowiązków wynikających z przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE z 2006 r., Nr L 102, s. 1), powoływanego dalej jako "rozporządzenie nr 561/2006", rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. UE z 1985 r., Nr L 370, s. 21), powoływanego dalej jako "rozporządzenie nr 3821/85", które zastąpione zostało rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. U. UE L z dnia 28 lutego 2014 r. Nr 60, str.1), powoływanego dalej jako "rozporządzenie nr 165/2014", ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. z 2012 r., poz. 1155 z późn. zm.) i ustawy z dnia 29 lipca 2005 r. o systemie tachografów cyfrowych (Dz. U. Nr 180, poz. 1494, z późn. zm.) oraz wydanych na podstawie wy mienionych wyzej aktów prawnych przepisów wykonawczych: rozporządzenia Komisji (UE) nr 581/2010 z dnia 1 lipca 2010 r. w sprawie maksymalnych okresów na wczytanie odpowiednich danych z jednostek pojazdowych oraz kart kierowców (Dz. Urz. UE z 2010 r. Nr L 168, s. 16) i rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 23 sierpnia 2007 r. w sprawie częstotliwości pobierania danych z tachografów cyfrowych i kart kierowców oraz warunków przechowywania tych danych (Dz. U. Nr 159, poz. 1128 z późn. zm.). Organ II instancji nie uznał za udowodnione naruszenia polegającego na wykonywaniu przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w urządzenie rejestrujące lub cyfrowe urządzenie rejestrujące bez wymaganego sprawdzenia okresowego, badania kontrolnego lub kalibracji. Również część kar nałożonych za pozostałe naruszenia uznał za nieuzasadnione, szczegółowo wyjaśniając swoje stanowisko w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Zbędne jest więc powtarzanie argumentacji organu w tym zakresie. Bliższego uzasadnienia wymagają natomiast te uchybienia, które uznane zostały przez organ II instancji za niebudzące wątpliwości i za które nałożona została kara pieniężna. Przed przystąpieniem do omawiania poszczególnych naruszeń ustosunkowania wymaga zarzut skargi dotyczący braku legalizacji używanego przez kontrolującego programu. Przede wszystkim zauważyć należy, że organ II instancji bardzo szczegółowo odniósł się do tego zarzutu i wskazał obowiązujące w tej materii przepisy, które skarżąca całkowicie pomija. Zgodnie z ustawą z dnia 11 maja 2001 r. - Prawo o miarach (Dz. U. z 2016 r., poz. 884 z późn. zm.), legalizacja to zespół czynności obejmujących sprawdzenie, stwierdzenie i poświadczenie dowodem legalizacji, że przyrząd pomiarowy spełnia wymagania. Legalizacja dotyczy zatem przyrządów pomiarowych. Trafnie również zwraca uwagę organ, że przyrządy pomiarowe podlegające prawnej kontroli metrologicznej wymienione zostały w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 27 grudnia 2007 r. w sprawie rodzajów przyrządów pomiarowych podlegających prawnej kontroli metrologicznej oraz zakresu tej kontroli (Dz. U. z 2014, poz. 1066). Z przepisów rozporządzenia wynika, że program do odczytu danych z tachografu nie jest urządzeniem pomiarowym, które podlega legalizacji. Organ szczegółowo wyjaśnił, że program komputerowy Tachoscan, którym posługują się służby kontrolne stanowi jedynie narzędzie pozwalające odczytać dane cyfrowe. Program ten odczytuje dane, które są zawarte w pamięci karty lub tachografu cyfrowego i zapisuje je w odpowiednim formacie. Wymagania dotyczące urządzeń rejestrujących oraz zasady rejestrowania danych określone zostały w załączniku IB rozporządzenia nr 3821/85 (zastąpionego obecnie rozporządzeniem nr 165/2014) oraz w rozporządzeniach Komisji dostosowujących do postępu technicznego rozporządzenie nr 3821/85. Stawiając zarzut braku legalizacji urządzeń kontrolnych skarżąca w żaden sposób nie odniosła się do wyjaśnień organu odwoławczego i nie wskazała, na jakiej podstawie swój zarzut opiera. W związku z powołanymi wyżej unormowaniami oraz szczegółowymi wyjaśnieniami organu zarzut ten uznać należy za całkowicie bezpodstawny. Przechodząc do omówienia poszczególnych naruszeń stwierdzić należy, że skarżąca podpisała protokół kontroli nie wnosząc zastrzeżeń, w szczególności nie zakwestionowała ustaleń faktycznych kontrolujących. Ani w toku postępowania administracyjnego, ani w skardze do sądu nie przedstawiła skarżąca dowodów, które mogłyby podważyć dokonane przez organ odwoławczy ustalenia. Podkreślenia wymaga, że organ II instancji bardzo szczegółowo przeanalizował każde ze stwierdzonych naruszeń, natomiast zarzuty skargi są ogólnikowe i nie odnoszą się do konkretnych przedstawionych przez organ faktów. Okresy maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu uregulowane są w art. 6 ust. 1 rozporządzenia nr 561/2006, zgodnie z którym dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu. Analizując karty kierowców i wykresówki organ stwierdził wielokrotne naruszanie przez kierowców zatrudnionych przez skarżącą przepisu art. 6 rozporządzenia nr 561/2006. Ustalenia organu są w tym zakresie prawidłowe, znajdują bowiem potwierdzenie w materiale dowodowym sprawy. Skarżąca w żaden sposób nie podważyła ustaleń organu co do samego faktu przekroczeniu maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu przez wskazanych przez organ odwoławczy kierowców. Nie jest trafny zarzut, że organ bezpodstawnie nie uwzględnił adnotacji na wykresówkach, pozwalających na zastosowanie art. 12 rozporządzenia nr 561/2006. Zgodnie z powołanym przepisem, kierowca może odstąpić od przepisów art. 6 - 9 rozporządzenia w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku, pod warunkiem, że nie zagraża to bezpieczeństwu drogowemu oraz umożliwia osiągnięcie przez pojazd odpowiedniego miejsca postoju. Kierowca obowiązany jest wskazać powody takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój. Na wykresówkach kierowcy A. O. zawarte zostały adnotacje dotyczące wjazdów i zjazdów z promu oraz innych okoliczności powodujących wydłużenie czasu pracy, takich jak blokada drogi w związku z wypadkiem drogowym oraz konieczność zapewnienia bezpieczeństwa ładunku. Sąd podziela stanowisko organu, że informacje te nie mogą być uznane za usprawiedliwiające przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu, ponieważ kierowca nie zawarł w omawianych opisach żadnych bliższych informacji pozwalających na zidentyfikowanie miejsca i czasu wystąpienia przeszkód uniemożliwiających jazdę oraz czasu przymusowego postoju. Nie podał też godzin wjazdów i zjazdów z promu. Adnotacje na wykresówkach nie wskazują również, by zaistniała przyczyna odstąpienia od przepisów dotyczących czasu pracy kierowcy z uwagi na zapewnienie bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku. Skarżąca nie okazała w czasie kontroli dokumentów przewozowych, mogących wskazywać na konieczność zapewnienia szczególnej ochrony przewożonemu ładunkowi. Nie przedstawiła też planów podróży z zaznaczeniem miejsc wykonywania przerw i odpoczynków kierowcy. Bezpodstawny jest zarzut, że organ nie uwzględnił wykazu faktur za przejazdy promem. Wykaz ten, dołączony do odwołania, nie zawiera informacji o godzinach wjazdów i zjazdów z promu kierowcy A. O. Słusznie zwraca uwagę organ, że kwestie organizacyjne związane z koniecznością wjazdu na prom, czy też dojazdu do miejsca postoju pojazdu nie mogą być usprawiedliwieniem dla braku przestrzegania przepisów z zakresu czasu pracy kierowcy. Nie jest także uzasadniony zarzut skarżącej, że organ odwoławczy powinien wezwać ją do złożenia dokumentów przewozowych. Skarżąca miała możliwość przedstawiania dokumentów i wyjaśnień zarówno w czasie kontroli, jak na etapie postępowania przed organem I instancji. Nic nie stało również na przeszkodzie, by skarżąca dołączyła do odwołania ważne w jej ocenie i mające wpływ na rozstrzygnięcie dokumenty. Przypomnieć należy, że to skarżąca powołuje się na okoliczności usprawiedliwiające odstąpienie od norm czasu pracy, powinna zatem przedstawić dowody na te okoliczności, w szczególności zaś takie dokumenty, z których wynikałoby, że w konkretnym przypadku możliwe było zastosowanie wyłączenia z art. 12 rozporządzenia nr 561/2006. Nie sposób nie zauważyć, że w skardze do sądu skarżąca także nie wskazuje jakichkolwiek dokumentów przewozowych, które byłyby istotne w sprawie i mogłyby podważyć stanowisko organu. Brak zatem w tym przypadku podstaw do zastosowania wyłączenia z art. 12 rozporządzenia nr 561/2006. Kara nałożona za przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu jest więc uzasadniona. Wysokość łącznej kary za opisane wyżej naruszenia określona została prawidłowo na podstawie załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, lp. 5.1. Maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy uregulowany jest w art. 7 rozporządzenia nr 561/2006, zgodnie z którym po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca, co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego. Organ opisał każde z naruszeń, podając, ile trwała najdłuższa przerwa, jak długo powinna trwać oraz czy ewentualnie mogła być podzielona zgodnie z przepisem art. 7 akapit drugi rozporządzenia nr 561/2006 i wyjaśnił, że w większości z opisanych przypadków nie wykonano wydruku z karty kierowcy i nie opisano przyczyn powstania tego naruszenia. Skarżąca nie podważyła ustaleń co do faktu przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy przez kierowców wskazanych przez organ II instancji oraz braku wydruku z karty kierowcy i opisu przyczyny naruszenia co do większości kierowców. Jeśli natomiast chodzi o kierowcę A. O., organ szczegółowo przeanalizował czas pracy zapisany na wykresówkach i wykazał, że w rzeczywistości nie było przeszkód do przerwania jazdy. Trafnie zauważa organ, że konieczność dojazdu do promu nie może być uznana za usprawiedliwienie przekroczenia czasu prowadzenia pojazdu w przypadku, gdy po dojeździe do portu kierowca oczekiwał jeszcze do godziny 19:00. Oznacza to, że nie było przeszkód, aby przerwać jazdę po wyczerpaniu limitu 4 godzin i 30 minut. Jednak nawet, gdyby wjazd na prom odbywał się bezpośrednio po dojechaniu do promu bez wymaganej przerwy, to oznaczałoby, że podróż kierowcy została źle zaplanowana. Podzielić należy także stanowisko organu, że nie jest wiarygodne, by kierowca nie znalazł na odcinku 30 km żadnego parkingu umożliwiającego odbycie 45 minutowej przerwy. Uzasadnione jest także stanowisko organu co do nieuznania adnotacji kierowcy, że przekroczenie czasu jazdy spowodowane było "koniecznością dojazdu do zaplanowanego wcześniej parkingu z uwagi na wartość przewożonego ładunku aby uniknąć kradzieży towaru lub problemu z nielegalnymi imigrantami po zjeździe z promu". Słusznie zwraca uwagę organ odwoławczy, że kierowca nie wskazał ani godziny planowanego wjazdu na prom, ani miejsca, gdzie planowane było odbycie przerwy trwającej 45 (lub 30) minut. Skarżąca zaś nie okazała dokumentów przewozowych, mogących wskazywać na konieczność zapewnienia szczególnej ochrony przewożonemu ładunkowi. Nie przedstawiła też planów tej podróży z zaznaczeniem miejsc wykonywania przerw i odpoczynków kierowcy. Z przyczyn podanych już wyżej także i w tym przypadku nie może być uwzględniony zarzut, że organ odwoławczy powinien wezwać skarżącą do złożenia dokumentów przewozowych. Kara za przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, określona w lp.5.2 załącznika nr 3 do u.t.d. nałożona została zatem prawidłowo. Dzienny i tygodniowy odpoczynek kierowców uregulowane są w rozporządzeniu nr 561/2006. Zgodnie z art. 8 ust. 1 rozporządzenia nr 561/2006, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. Szczegółowe zasady korzystania przez kierowców z odpoczynku, sposoby obliczania kolejnych okresów odpoczynku oraz zasady ustalania okresów odpoczynku w przypadku dojazdu do miejsca postoju pojazdu określone zostały w art. 8 ust. 2 - 9 i art. 9 rozporządzenia nr 561/2006. Zgodnie z art. 8 ust. 2, w każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku (ust. 3). Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku (ust. 4). Na zasadzie odstępstwa od przepisów ust. 2, w ciągu 30 godzin od zakończenia dziennego lub tygodniowego okresu odpoczynku, kierowca należący do kilkuosobowej załogi musi skorzystać z kolejnego dziennego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 9 godzin (ust. 5). W ciągu dwóch kolejnych tygodni kierowca wykorzystuje co najmniej: dwa regularne tygodniowe okresy odpoczynku, lub jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku i jeden skrócony tygodniowy okres odpoczynku trwający co najmniej 24 godziny. Skrócenie to należy jednak skompensować równoważnym odpoczynkiem wykorzystanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia następującego po danym tygodniu. Tygodniowy okres odpoczynku rozpoczyna się nie później niż po zakończeniu sześciu okresów 24 godzinnych licząc od końca poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku (ust. 6). Odpoczynek wykorzystywany jako rekompensata za skrócony tygodniowy okres odpoczynku wykorzystuje się łącznie z innym okresem odpoczynku trwającym co najmniej dziewięć godzin (ust. 7). Jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystywać w pojeździe, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju (ust. 8). Tygodniowy okres odpoczynku, który przypada na dwa tygodnie można zaliczyć do dowolnego z nich, ale nie obu (ust. 9). Zgodnie z art. 9 ust. 1 rozporządzenia nr 561/2006, na zasadzie odstępstwa od przepisów art. 8, w przypadku gdy kierowca towarzyszy pojazdowi transportowanemu promem lub pociągiem i wykorzystuje regularny dzienny okres odpoczynku, okres ten można przerwać nie więcej niż dwukrotnie innymi czynnościami trwającymi łącznie nie dłużej niż godzinę. Podczas tego regularnego dziennego okresu odpoczynku kierowca ma do dyspozycji koję lub kuszetkę. Czas spędzony na dojeździe do miejsca postoju pojazdu objętego zakresem niniejszego rozporządzenia lub powrotu z tego miejsca, jeżeli pojazd nie znajduje się ani w miejscu zamieszkania kierowcy, ani w bazie pracodawcy, w której kierowca zwykle pracuje, nie jest liczony jako odpoczynek lub przerwa, chyba że kierowca znajduje się na promie lub w pociągu i posiada dostęp do koi lub do kuszetki (ust. 2). Czas spędzony przez kierowcę kierującego pojazdem nieobjętym zakresem niniejszego rozporządzenia do lub z pojazdu objętego zakresem niniejszego rozporządzenia, który nie znajduje się w miejscu zamieszkania kierowcy ani w bazie pracodawcy, gdzie kierowca zazwyczaj pracuje, jest traktowany jako "inna praca" (ust.3). Przytoczone przepisy zostały prawidłowo zastosowane przez organ. Skarżąca nie kwestionuje ustaleń co do skrócenia dziennego i tygodniowego czasu odpoczynku. Zbędne jest więc powtarzanie ustaleń organów w tym zakresie, bardzo szczegółowo opisanych w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Sąd podziela również stanowisko organu, że brak podstaw do uznania za usprawiedliwione skrócenia dziennego i tygodniowego czasu odpoczynku w przypadku kierowcy A. O. Tylko bowiem na wykresówkach tego kierowcy znalazły się adnotacje dotyczące przyczyn niezachowania wymogów rozporządzenia nr 561/2006. W pozostałych przypadkach skróceniu dziennego czasu odpoczynku organ uznał nałożenie kar za uzasadnione, podkreślając, że w większości przypadków nie wykonano wydruku z kart kierowców i nie opisano przyczyn powstania naruszeń. Przypomnieć w tym miejscu jednak należy, że jak wskazano w części wstępnej uzasadnienia, organ II instancji zakwestionował nałożenie kary za skrócenie dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku w dwóch przypadkach dotyczących kierowcy L. J. W przypadku kierowcy A. O. organ przeanalizował adnotacje dokonane przez niego na odwrocie wykresówek i wyjaśnił, że część opisów nie odnosi się do skrócenia odpoczynku dziennego (okresy: 8 – 9 lipca i 11 – 12 lipca 2015 r.) lub odpoczynku tygodniowego (okresy: 19 – 25 sierpnia, 10 – 16 września i 14 – 20 października 2015 r.), opisy dotyczące wjazdu i zjazdu na prom nie wyjaśniają przyczyny powstania naruszenia (10 – 11 sierpnia, 24 – 25 sierpnia, 18 – 19 września, 18 – 19 października oraz 20 – 21 grudnia 2015 r.). Ponadto skarżąca nie okazała żadnych dokumentów przewozowych, mogących wskazywać na konieczność zapewnienia szczególnej ochrony przewożonemu ładunkowi i nie przedstawiła też planów podróży z zaznaczeniem miejsc wykonywania przerw i odpoczynków kierowcy (9 – 10 grudnia 2015 r.). Organ stwierdził także, że adnotacja dotycząca wypadku drogowego i zamknięcia autostrady w dniu 8 sierpnia 2015 r. nie może być uznana, ponieważ po wymuszonym postoju kierowca jechał jeszcze ponad 2 godziny i jazdy nie przerwał. Gdyby kierowca przerwał jazdę 30 minut wcześniej, do naruszenia by nie doszło. Kary za skrócenie dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku przewidziane są w lp. 5.3 i 5.4 załącznika nr 3 do u.t.d. Kary te nałożone zostały w opisanym stanie faktycznym prawidłowo. Tygodniowy czasu prowadzenia pojazdu uregulowany został w art. 4 lit. l oraz art. 6 ust. 2 rozporządzenia nr 561/2006. Zgodnie z powołanymi przepisami tygodniowy czas prowadzenia pojazdu oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu w ciągu tygodnia. Tygodniowy czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 56 godzin i nie może powodować przekroczenia maksymalnego tygodniowego czasu pracy ustalonego w dyrektywie 2002/15/WE z dnia 11 marca 2002 r. w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego (Dz.U.UE.L. z 2002 r., nr 80, str.35). Organ ustalił, że naruszenie to dotyczy jednego kierowcy oraz że nie wykonano wydruku z karty kierowcy i nie opisano przyczyn powstania naruszenia. Skarżąca w żaden sposób ustalenia tego nie podważyła. Kara za opisane naruszenie określona została w lp.5.5 załącznika nr 3 do u.t.d. i nałożona została prawidłowo. Łączny czas prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni nie może przekroczyć 90 godzin (art. 6 ust. 3 rozporządzenia nr 561/2006). Organ ustalił, że naruszenie to stwierdzono w trzech przypadkach. Co do dwóch kierowców nie wykonano wydruków z karty kierowcy i nie opisano przyczyn powstania naruszenia, natomiast w przypadku kierowcy A. O. organ stwierdził, że adnotacje na odwrocie wykresówek nie mają związku z tym naruszeniem. Sąd podziela stanowisko organu, że adnotacje kierowcy na wykresówkach, dotyczące okresu rozliczeniowego od 10 sierpnia 2015 r. od godz. 00:00 do 23 sierpnia 2015 r. do godz. 24:00, w którym to okresie kierowca prowadził pojazd przez łącznie 93 godziny i 23 minuty zawierają opisy niemające związku z omawianym naruszeniem. Skarżąca nie zakwestionowała tego ustalenia i nie wskazała żadnych konkretnych okoliczności, które dawałyby podstawę do podważenia ustaleń organu. Skarga jest bardzo ogólnikowa i poza podniesieniem ogólnie sformułowanych zarzutów, w części zresztą powtórzonych z odwołania, nie odnosi się do konkretnych, szczegółowo opisanych naruszeń. Naruszenie polegające na przekroczeniu całkowitego czasu prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni określone zostało w lp. 5.6 załącznika nr 3 do u.t.d. Kara za to naruszenie nałożona została prawidłowo. Obowiązek rejestrowania czasu pracy kierowców i okazywania zarejestrowanych danych (wykresówki, danych z karty kierowcy, z tachografu cyfrowego lub innego dokumentu potwierdzającego fakt nieprowadzenia pojazdu) na żądanie organów kontroli wynika z przepisów rozporządzenia nr 561/2006 oraz rozporządzenia nr 3821/85, zastąpionego rozporządzeniem nr 165/2014. Zgodnie z art. 10 ust. 5 rozporządzenia nr 561/2006, przedsiębiorstwa transportowe używające pojazdów objętych zakresem niniejszego rozporządzenia i wyposażonych w urządzenia rejestrujące zgodne z załącznikiem IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 mają obowiązek wczytywanie danych z jednostki pojazdowej oraz karty kierowcy z częstotliwością określoną przez państwo członkowskie oraz wczytywanie odpowiednich danych częściej, tak aby zapewnić wczytanie danych dotyczących wszystkich działań podejmowanych przez to przedsiębiorstwo lub dla niego (pkt a lit. i) oraz obowiązek przechowywania wszystkich wczytanych danych zarówno z jednostki pojazdowej jak i z karty kierowcy, przez co najmniej dwanaście miesięcy po ich zarejestrowaniu oraz udostępniania ich na żądanie funkcjonariusza służb kontrolnych (pkt a lit. ii). Zgodnie z art. 13 rozporządzenia nr 3821/85, które obowiązywało w okresie objętym kontrolą, pracodawca oraz kierowcy obowiązani są do zapewnienia poprawnego działania i odpowiedniego stosowania, z jednej strony, urządzeń rejestrujących, a z drugiej strony, karty kierowcy, w przypadku, gdy kierowca obowiązany jest prowadzić pojazd wyposażony w urządzenie rejestrujące, zgodnie z załącznikiem IB. Stosownie natomiast do art. 14 ust. 2 rozporządzenia, przedsiębiorstwo zobowiązane jest do przechowywania wykresówek i wydruków, w porządku chronologicznym oraz czytelnej formie, przez co najmniej rok po ich użyciu. Wykresówki, wydruki, oraz wczytane dane okazuje się lub doręcza na żądanie każdego upoważnionego funkcjonariusza służb kontrolnych. Analogiczne przepisy zawarte są w rozporządzeniu nr 165/2014, które obowiązywało w dacie wydania zaskarżonej decyzji. Zgodnie z art. 32 rozporządzenia, mającym zastosowanie od 2 marca 2016 r., przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy zapewniają poprawne działanie i właściwe użytkowanie tachografów i kart kierowcy. Przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy stosujący tachografy analogowe zapewniają ich poprawne działanie i prawidłowe stosowanie wykresówek. Zgodnie natomiast z art. 33 ust. 2 rozporządzenia nr 165/2014, przedsiębiorstwa transportowe zobowiązane są do przechowywania wykresówek i wydruków, w porządku chronologicznym oraz w czytelnej formie, przez co najmniej rok po ich użyciu. Wykresówki, wydruki oraz wczytane dane okazuje się lub doręcza na żądanie każdego upoważnionego funkcjonariusza służb kontrolnych. Obowiązek prowadzenia ewidencji czasu pracy kierowców wynika także z przepisów ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (art. 25). Z przytoczonych przepisów wynika obowiązek przedstawienia wykresówek lub danych z karty kierowcy obejmujących wszystkie dni aktywności danego kierowcy. Z ustaleń organu wynika, że naruszenie obowiązku okazania podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówki, danych z karty kierowcy, z tachografu cyfrowego lub innego dokumentu potwierdzającego fakt nieprowadzenia pojazdu dotyczy kierowcy G. R. (brak danych za 80 dni). Sąd podziela stanowisko organu w tym zakresie. Należy zauważyć, że w przypadku tego kierowcy skarżąca przedstawiła jedynie ewidencję czasu pracy za okres od 1 do 31 lipca 2015 r., podczas gdy ze znajdującej w aktach sprawy umowy o pracę wynika, że kierowca zatrudniony był na okres od 3 sierpnia do 31 października 2015 r. Nieprzedstawienie danych dotyczącego tego kierowcy za wskazany w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji okres stanowi zatem naruszenie obowiązku wynikającego z powołanych wyżej przepisów. Kara za to naruszenie, określone w lp. 6.3.7 załącznika nr 3 do u.t.d., nałożona została zatem prawidłowo. Naruszenie polegające na okazaniu podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówki, która nie zawiera wszystkich danych o okresach aktywności kierowcy dotyczy kierowcy A. O. w dziesięciu przypadkach. Organ podkreślił, że analiza wykresówek wskazuje, że liczba przejechanych kilometrów nie zgadza się z liczbą kilometrów zadeklarowanych przez kierowcę. Skarżąca nie podważyła tego ustalenia. Obowiązek stosowania wykresówek przewidziany był zarówno w przepisach rozporządzenia nr 3821/85, jak i rozporządzenia nr 165/2014. W myśl art. 48 rozporządzenia nr 165/2014, rozporządzenie ma zastosowanie od dnia 2 marca 2016 r. Jednakże art. 24, 34 i 45 mają zastosowanie od dnia 2 marca 2015 r. Zgodnie z art. 34 ust 1 rozporządzenia 165/2014 , kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Nie wyjmuje się wykresówki ani karty kierowcy z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona, zainstalowanych w pojeździe, to okresy, o których mowa w ust. 3 tiret drugie lit. b), c) i d), jeśli pojazd wyposażony jest w urządzenie rejestrujące zgodnie z załącznikiem I, wprowadza się na wykresówkę, ręcznie, w drodze automatycznej rejestracji lub innym sposobem, czytelnie i nie brudząc karty lub, jeśli pojazd wyposażony jest w urządzenie rejestrujące zgodnie z załącznikiem IB, wprowadza się na kartę kierowcy przy użyciu urządzenia do ręcznego wprowadzania danych, w jakie wyposażone jest urządzenie rejestrujące. Jeśli pojazdem wyposażonym w urządzenie rejestrujące zgodnie z załącznikiem IB jedzie więcej niż jeden kierowca, kierowcy ci upewniają się, że ich karty kierowcy zostały włożone w odpowiednie otwory tachografu. Zgodnie z art. 34 ust. 5 rozporządzenia, kierowcy: a) zapewniają zgodność czasu zapisywanego na wykresówce z czasem urzędowym/oficjalnym kraju rejestracji pojazdu; b) obsługują przełączniki umożliwiające osobną i wyraźną rejestrację następujących okresów: czasu prowadzenia pojazdu, "innej pracy", która oznacza wszelkie czynności inne niż prowadzenie pojazdu, zgodnie z definicją zawartą w art. 3 lit. a) dyrektywy 2002/15/WE, a także wszelkie prace wykonywane dla tego samego lub innego pracodawcy w sektorze transportowym lub poza nim, "okresów gotowości" zgodnie z definicją w art. 3 lit. b) dyrektywy 2002/15/WE, przerw lub odpoczynków. Ponadto zgodnie z art. 35 ust. 6 każdy kierowca pojazdu wyposażonego w analogowy tachograf nanosi na swoją wykresówkę następujące informacje: na początku używania wykresówki - swoje nazwisko i imię, datę i miejsce rozpoczęcia używania wykresówki oraz datę i miejsce zakończenia jej używania, numer rejestracyjny każdego pojazdu, do którego został przydzielony kierowca, zarówno na początku pierwszej jazdy zapisanej na wykresówce, jak i następnych, w przypadku zmiany pojazdu, w czasie używania tej samej wykresówki, wskazania licznika długości drogi, przy rozpoczęciu pierwszej jazdy zarejestrowanej na wykresówce, przy zakończeniu ostatniej jazdy zarejestrowanej na wykresówce oraz w razie zmiany pojazdu w ciągu dnia pracy - wskazanie licznika w pierwszym pojeździe, do którego kierowca był przydzielony oraz wskazanie licznika w kolejnym pojeździe, a także czas, kiedy miała miejsce zmiana pojazdu. Jak wykazał organ odwoławczy, w przypadku kierowcy A. O. brak jest wszystkich wymaganych danych na wykresówkach z 1, 2 i 4 września, z 1 i 23 października, z 6 i 9 listopada oraz z 17 i 19 grudnia 2015 r. Dotyczy to pojazdu o numerze rejestracyjnym [...]. Organ wskazał dokładną liczbę kilometrów, które nie zostały odnotowane, co potwierdziła analiza danych z urządzenia rejestrującego. Skarżąca nie podważyła tego ustalenia. Zawarty w skardze zarzut, że organ nie ustalił, kto i gdzie prowadził pojazd o numerze rejestracyjnym [...] jest całkowicie nieuzasadniony. Zgodnie zatem z lp. 6.3.8 załącznika nr 3 do u.t.d. kara pieniężna w wysokości określonej przez organ nałożona została prawidłowo. Obowiązek wczytywania danych wynika z art. 10 ust. 5 lit. a pkt i) rozporządzenia nr 561/2006. Przepis ten stanowi, że przedsiębiorstwa transportowe używające pojazdów objętych zakresem niniejszego rozporządzenia i wyposażonych w urządzenia rejestrujące zgodne z załącznikiem IB do rozporządzenia nr 3821/85, zapewniają wczytywanie danych z jednostki pojazdowej oraz karty kierowcy z częstotliwością określoną przez państwo członkowskie oraz wczytywanie odpowiednich danych częściej, tak aby zapewnić wczytanie danych dotyczących wszystkich działań podejmowanych przez to przedsiębiorstwo lub dla niego. Przepis ten wprowadza zatem dla przedsiębiorców wykonujących przewozy drogowe, którzy używają pojazdów wyposażonych w tachografy cyfrowe, obowiązek regularnego wczytywania danych z tachografu i karty kierowcy. Maksymalne okresy wczytywania danych zostały określone w rozporządzeniu nr 581/2010. Zgodnie z art. 1 ust. 3 rozporządzenia, maksymalny okres na wczytanie odpowiednich danych nie przekracza: a) 90 dni w przypadku danych z jednostki pojazdowej; b) 28 dni w przypadku danych z karty kierowcy. Stosownie zaś do treści art. 23a ustawy z dnia 29 lipca 2005 r. o systemie tachografów cyfrowych, z uwagi na konieczność zagwarantowania okresowego i regularnego pobierania danych z tachografu cyfrowego i karty kierowcy oraz przechowywania tych danych przez podmiot wykonujący przewozy drogowe z zachowaniem wymagań, określonych w rozporządzeniu nr 561/2006, minister właściwy do spraw transportu upoważniony został do określenia w drodze rozporządzenia częstotliwości pobierania danych z tachografów cyfrowych i kart kierowców oraz warunków ich przechowywania przez podmioty wykonujące przewozy drogowe. W wykonaniu tego upoważnienia Minister Transportu wydał 23 sierpnia 2007 r. rozporządzenie w sprawie częstotliwości pobierania danych z tachografów cyfrowych i kart kierowców oraz warunków przechowywania tych danych. Zgodnie z § 3 ust. 1 rozporządzenia dane z tachografu cyfrowego podmiot pobiera: 1) co najmniej raz na 90 dni; 2) natychmiast: a) przed trwałym bądź okresowym przekazaniem pojazdu innemu podmiotowi, b) w sytuacji wadliwego funkcjonowania bądź uszkodzenia tachografu cyfrowego, umożliwiających jednakże pobranie zarejestrowanych w nim danych, c) w przypadku wycofania pojazdu z tachografem cyfrowym z użytkowania; 3) w oznaczonym terminie - w przypadku żądania przez uprawnione organy administracji publicznej lub uprawnione podmioty. Dane z tachografu cyfrowego mogą być pobierane częściej niż co 90 dni, jeżeli ich pobieranie zgodnie z ust. 1 pkt 1 stwarzałoby ryzyko utraty danych związanych z prowadzeniem pojazdu wykonującego przewóz drogowy (§ 3 ust. 2). Sąd podziela stanowisko organu, że dane cyfrowe z urządzenia rejestrującego zainstalowanego w pojeździe o numerze rejestracyjnym [...] zostały wczytane po upływie 90 dni zrejestrowanej działalności. Organ wskazał dni zarejestrowanej działalności oraz datę wczytania danych. Prawidłowe jest również ustalenie, że w przypadku pojazdu o numerze rejestracyjnym [...] dane wczytane zostały nieprawidłowo, co uniemożliwiło ich kontrolę. Naruszenie obowiązku wczytywania danych nie budzi zatem w obu przypadkach wątpliwości i nie zostało przez skarżącą podważone. Kara nałożona na podstawie lp. 6.3.12 załącznika nr 3 do u.t.d. jest więc prawidłowa. Organ odwoławczy uznał, że naruszenie obowiązku wczytywania danych z karty kierowcy dotyczy tylko jednego kierowcy, L. J. Ustalenie, że dane wczytane zostały 27 stycznia 2016 r., a powinny być wczytane 28 września 2015 r. jest prawidłowe i nie zostało skutecznie podważone. Kara za naruszenie określone w lp. 6.3.11 załącznika nr 3 do u.t.d. jest zatem uzasadniona. Ostatnie stwierdzone naruszenie dotyczy nieudzielenia przerwę po sześciu kolejnych godzinach pracy. Zgodnie z art. 13 ust. 1 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców, po sześciu kolejnych godzinach pracy kierowcy przysługuje przerwa przeznaczona na odpoczynek w wymiarze nie krótszym niż 30 minut, w przypadku gdy liczba godzin pracy nie przekracza 9 godzin, oraz w wymiarze nie krótszym niż 45 minut, w przypadku gdy liczba godzin pracy wynosi więcej niż 9 godzin. Przerwa może być dzielona na okresy krótsze trwające co najmniej 15 minut każdy, wykorzystywane w trakcie sześciogodzinnego czasu pracy lub bezpośrednio po tym okresie. Stosownie natomiast do art. 13 ust. 2 ustawy, przerwy, o których mowa w ust. 1, ulegają skróceniu o przerwę w pracy trwającą 15 minut, którą pracodawca jest obowiązany wprowadzić, jeżeli dobowy wymiar czasu pracy kierowcy wynosi co najmniej 6 godzin. Z ustaleń organu wynika, że naruszenie przepisów w zakresie przerwy przewidzianej w art. 13 ustawy o czasie pracy dotyczy dwóch kierowców: E. C. i D. K. Skarżąca nie okazała podczas kontroli żadnych dokumentów uzasadniających odstąpienie od wymaganych przez prawo przerw. Nie podważyła także tego ustalenia na dalszym etapie postępowania administracyjnego. Skarga nie zawiera zarzutu wadliwych ustaleń w tym zakresie. Nałożenie kary, określonej w lp. 8. 4 załącznika nr 3 do u.t.d. jest więc uzasadnione. Suma kar za wszystkie stwierdzone naruszenia wynosi 104 450 zł. Prawidłowe jest stanowisko organu odwoławczego, że zgodnie z art. 92a ust 3 pkt 1 u.t.d. kara powinna być ograniczona do 15 000 zł. W ocenie Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie postępowanie w sprawie niniejszej przeprowadzone zostało prawidłowo, wyjaśnione zostały wszystkie istotne okoliczności sprawy i przeprowadzone zostało postępowanie dowodowe, wymagane do wyjaśnienia okoliczności, mających znaczenie dla rozstrzygnięcia. Uzasadnienie zaskarżonej decyzji w pełni odpowiada wymogom art. 107 § 3 Kodeksu postępowania administracyjnego (w skrócie: "k.p.a."). Zarzuty naruszenia art. 6 art. 7, art. 75 art. 77, art. 80 oraz art. 107 § 3 są więc nieuzasadnione. Podkreślenia wymaga, że organ II instancji ponownie przeanalizował wszystkie dane dotycząc czasu pracy kierowców i dokonał własnych ustaleń w tym zakresie, stwierdzając, że suma kar za wszystkie naruszenia wynosi nie 236 000 zł, jak ustalił organ I instancji, lecz 104 500 zł. Organ II instancji wziął pod uwagę wszystkie zgłaszane przez skarżącą w toku postępowania uwagi, wyjaśnienia i dokumenty. Wyczerpująco odniósł się do zarzutów odwołania i wyjaśnił przekonująco, dlaczego są one nieuzasadnione i nie mogą zostać uwzględnione. Organ wyjaśnił także skarżącej bardzo dokładnie, w jaki sposób obliczać należy - stosownie do art. 1 Decyzji wykonawczej Komisji Europejskiej z dnia 7 czerwca 2011 r. w sprawie obliczania dziennego czasu prowadzenia pojazdu zgodnie z rozporządzeniem nr 561/2006 -dzienny okres prowadzenia pojazdu, w sytuacji gdy kierowca nie wykorzystał w całości okresów dziennego odpoczynku wymaganych zgodnie z przepisami rozporządzenia nr 561/2006. Organ wyjaśnił również, że jeżeli kierowca odbywa regularny, trwający minimum 11 godzin odpoczynek na promie, to zgodnie z art. 9 ust. 1 rozporządzenia nr 561/2006 może być on uznany za nieprzerwany, jeżeli odpoczynek ten był przerwany dwukrotnie innymi czynnościami trwającymi łącznie nie dłużej niż godzinę. Taka sytuacja nie miała jednak miejsca w rozpoznawanej sprawie, ponieważ z danych analizowanych przez organ wynika, że odpoczynek przerwany był czterokrotnie (kierowca wykonał w tym czasie 4 podjazdy do promu). Zastosowanie art. 9 ust. 1 rozporządzenia nr 561/20006 nie jest zatem możliwe. Bezpodstawny jest zarzut błędu w obliczeniach na skutek nieuwzględnienia podczas analizy wykresówek błędów granicznych. Skarżąca nie wskazała, w którym przypadku uwzględnienie błędu w granicach 2 minut mogłoby wpłynąć na stwierdzenie naruszenia i wymierzenie kary. Organ II instancji słusznie zwrócił uwagę, że błędy graniczne tachografu dotyczą wszystkich czynności zarejestrowanych na wykresówkach w ciągu całego dnia. Uwzględnienie 2 minutowego błędu granicznego nie miałoby żadnego wpływu na fakt przekroczenia maksymalnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu przez kierowcę A. O., jak również na przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy oraz skróceniu dziennego czasu odpoczynku przez tego kierowcę. Bezpodstawny jest także zarzut, że organ nie uwzględnił faktu, że część przejazdów wykonywania była wyłącznie na drogach wewnętrznych. Zgodnie z art. 13 lit."o" rozporządzenia nr 561/2006, Państwa Członkowskie mają możliwość wprowadzenia wyjątków od przepisów art. 5-9 rozporządzenia do przewozów wykonywanych pojazdami używanymi wyłącznie na drogach wewnątrz obiektów, takich jak porty, obszary międzyportowe oraz terminale kolejowe. Zwolnienie to odnosi się zatem do przewozów wykonywanych na terenie tych obiektów i pod warunkiem, że są one realizowane pojazdami używanymi tylko na ich drogach wewnętrznych. Na żadnym etapie postępowania skarżąca nie przedstawiła dowodów potwierdzających dokonanie błędnych ustaleń przez organ kontrolny w powyższym zakresie. Nie został przedstawiony dowód potwierdzający, fakt wykorzystania pojazdu w danym dniu wyłącznie na drogach wewnętrznych. Odnosząc się do załączonego do odwołania wykazu faktur wskazać należy, że z całą pewnością nie potwierdzają one faktu wykorzystania pojazdu wyłącznie na terenie obszaru portowego. Prawidłowe jest także stanowisko organ co do braku podstaw do zastosowania art. 92 b u.t.d. Zgodnie z art. 10 ust. 3 rozporządzenia nr 561/2006 przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego państwa członkowskiego lub w państwie trzecim. W prawie krajowym odpowiedzialności przedsiębiorcy wykonującego przewóz przewidziana została w art. 92a ust. 1 u.t.d., który stanowi, że podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej. Zarówno przepisy rozporządzenia nr 561/2006, jak i przepisy ustawy o transporcie drogowym przewidują możliwość zwolnienia przedsiębiorcy z odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia, następuje to jednak w ściśle określonych przypadkach. W myśl art. 10 ust. 3 zdanie 2 i 3 rozporządzenia nr 561/2006 bez uszczerbku dla prawa państw członkowskich do pociągnięcia przedsiębiorstw transportowych do pełnej odpowiedzialności, państwa członkowskie mogą uzależnić pociągnięcie do odpowiedzialności od naruszenia przez przedsiębiorstwo zakazu wypłacania kierowcom wynagrodzenia, premii lub dodatków, uzależnionych od przebytej odległości i/lub ilości przewożonych rzeczy, jeżeli ich stosowanie może zagrażać bezpieczeństwu drogowemu lub zachęcać do naruszeń rozporządzenia nr 561/2006 oraz od tego, czy przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców, w taki sposób, aby kierowcy mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia nr 561/2006. Państwa członkowskie mogą wziąć przy tym pod uwagę wszelkie dowody wskazujące na to, że nie jest uzasadnione pociągnięcie przedsiębiorstwa transportowego do odpowiedzialności za popełnione naruszenie. Szczegółowe zasady zwolnienia podmiotu wykonującego przewóz z odpowiedzialności określone zostały w przepisach art. 92b i 92 c u.t.d. Zgodnie z art. 92b ust. 1 pkt 1 u.t.d., nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: rozporządzenia nr 561/2006, rozporządzenia nr 3821/85 oraz Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR). Obowiązkiem przedsiębiorcy jest organizacja pracy kierowców w taki sposób, aby mogli przestrzegać obowiązujących przepisów (art. 10 ust. 2 rozporządzenia 561/2006). Rejestrowanie rzeczywistej aktywności kierowcy jest podstawowym i zamierzonym celem regulacji prawnych dotyczących czasu pracy kierowców, gdyż czas pracy kierowców i okresy przerw w kierowaniu pojazdem mają bardzo istotne znaczenie dla pozostałych uczestników ruchu drogowego. To na podmiocie wykonującym przewozy ciąży obowiązek przedstawienia dowodów zapewnienia właściwej organizacji i dyscypliny pracy, umożliwiającej przestrzeganie przez kierowców przepisów obu rozporządzeń oraz prawidłowych zasad wynagradzania. W rozpoznawanej sprawie skarżąca takich dowodów nie przedstawiła. Nie wykazała również, że wprowadziła w swoim przedsiębiorstwie transportowym system nadzoru i kontroli uniemożliwiający popełnianie naruszeń przez kierowców. Przedsiębiorca ma obowiązek nadzorowania kierowców w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń obowiązujących przepisów o czasie pracy. Z przepisu art. 92b u.t.d. nie wynika obowiązek organu poszukiwania dowodów na okoliczność przyczyn naruszeń, ani też obowiązek przeprowadzania z urzędu dowodów na okoliczność organizacji pracy w dacie każdego z naruszeń. To na skarżącej jako podmiocie wykonującym przewóz ciążył obowiązek wskazania dowodów na okoliczność, że do naruszenia doszło mimo zapewnienia przez skarżącego właściwej organizacji i dyscypliny, umożliwiającej przestrzeganie przez kierowców przepisów dotyczących czasu pracy kierowców. Nie zasługuje również na uwzględnienie zarzut naruszenia przepisu art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. W myśl przepisu art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Przepis art. 92c ust.1 u.t.d. odnosi się do sytuacji wyjątkowych, których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć. W dyspozycji art. 92c ust. 1 u.t.d. nie mieszczą się sytuacje, które są wynikiem zachowania kierowcy, ale które bezpośrednio wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych w zakresie dyscyplinowania osób wykonujących na rzecz przedsiębiorcy usługi kierowania pojazdem. Także kwestie właściwego doboru pracowników (ryzyko osobowe) nie mieści się w zakresie regulacji art. 92c ust. 1 u.t.d. Rzeczą przedsiębiorcy jest właściwy dobór osób współpracujących. Przy zachowaniu należytej staranności, właściwego systemu motywacyjnego, szkoleniowego, czy innego rodzaju środków dyscyplinujących nie dochodziłoby do naruszeń obowiązujących przepisów. W przepisie art. 92c ust. 1 u.t.d. chodzi tylko i wyłącznie o zdarzenia nieoczekiwane, niedające się przewidzieć, a nie okoliczności związane z doborem pracowników. Zebrany w sprawie materiał dowodowy nie wskazuje, że skarżąca nie miała wpływu na powstanie naruszeń, a naruszenia nastąpiły wskutek zdarzeń i okoliczności, których skarżąca jako podmiot wykonujący przewozy nie mogła przewidzieć. Żadne takie okoliczności nie wynikały z dokumentacji zbadanej przez organ w toku kontroli, ani z dokumentacji przedstawionej w toku postępowania przez skarżącą. Również w skardze skarżąca okoliczności takich nie wskazała. Podkreślić należy, że nie było obowiązkiem organu przeprowadzanie z urzędu dowodów na okoliczność istnienia nadzwyczajnych, niedających się przewidzieć okoliczności, które spowodowały stwierdzone w toku kontroli naruszenia. Należy również zauważyć, że w rozpoznawanej sprawie nie zachodziła podstawa do uznania odstąpienia przez kierowców od wymogów dotyczących okresów pracy i odpoczynku za spełniające przesłanki określone w art. 12 rozporządzenia nr 561/2006. Przy stosowaniu art. 12 rozporządzenia nr 561/2006 należy uwzględnić ratio legis tego przepisu, wprowadzającego wyjątki od bardzo istotnych z punktu widzenia bezpieczeństwa publicznego wymogów co do czasu pracy i odpoczynku kierowców. Wyjątek ten nie może być interpretowany rozszerzająco. Przepis art. 12 może mieć zastosowanie tylko w przypadkach nadzwyczajnych, gdy ścisłe respektowanie wymogów co do odpoczynku kierowcy nie byłoby możliwe z uwagi na konieczność zapewnienia bezpieczeństwa osób lub pojazdu. Jeśli kierowca zdecyduje, że konieczne jest odstępstwo od rozporządzenia, musi wskazać przyczyny odstępstwa najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój. Późniejsze dokumentowanie faktu i przyczyn odstępstwa od przepisów nie może być uznane za spełnienie wymogów art. 12 rozporządzenia nr 561/2006. Czas przejazdu powinien być dostosowany do warunków drogowych, pór roku oraz ewentualnych odpraw granicznych. W przypadku konieczności skorzystania z promu, czas przejazdu powinien być tak zaplanowany, by uwzględniał czas przeznaczony na oczekiwanie na wjazd na prom i zjazd z promu. Z przepisów rozporządzenia nr 561/2006, nr 5821/85 i 165/2014 wynika, że przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy mają obowiązek zapewnienia poprawnego działania i właściwego użytkowania tachografów, wykresówek i kart kierowcy. Przedsiębiorca jest odpowiedzialny za sprawdzanie urządzenia rejestrującego. Skarżąca będąca profesjonalnym przedsiębiorcą powinna mieć nadzór i kontrolę nad sposobem wykonywania pracy przez zatrudnionych pracowników oraz nad pojazdami. Dzięki właściwej organizacji nie dochodziłoby do naruszenia przepisów o czasie pracy kierowców oraz przepisów o stosowaniu urządzeń rejestrujących. Przedsiębiorca powinien organizować pracę kierowcy w taki sposób, aby zadania przewozowe były możliwe do wykonania zgodnie z obowiązującymi normami czasu pracy kierowców. Powinien więc uwzględniać nie tylko długość tras koniecznych do pokonania przez kierowcę, lecz także wszystkie czynności, które w związku z przewozem kierowca musi wykonać. Z przytoczonych powodów brak podstaw do uwzględnienia skargi. Z tych względów Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie oddalił skargę na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2016 r., poz. 718 z późn. zm.)