III SA/Lu 86/21

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie w składzie następującym: Przewodniczący: Sędzia WSA Jerzy Drwal (sprawozdawca) Sędziowie: Sędzia WSA Robert Hałabis Sędzia WSA Anna Strzelec po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym w dniu 22 kwietnia 2021 r. sprawy ze skargi D. Spółki z ograniczoną odpowiedzialnością z siedzibą w Ł. na decyzję Dyrektora Izby Administracji Skarbowej z dnia [...] grudnia 2020 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym I. uchyla zaskarżoną decyzję oraz decyzję Naczelnika L. Urzędu Celno-Skarbowego w B. P. z dnia [...] września 2020 r. nr [...]; II. zasądza od Dyrektora Izby Administracji Skarbowej na rzecz D. Spółki z ograniczoną odpowiedzialnością z siedzibą w Ł. kwotę [...]zł ([...] złotych) tytułem zwrotu kosztów postępowania. Zaskarżoną decyzją z dnia [...] grudnia 2020, nr [...] Dyrektor Izby Administracji Skarbowej (dalej jako: "organ odwoławczy" albo "organ II instancji"), po rozpatrzeniu odwołania D. Spółki z ograniczoną odpowiedzialnością z siedzibą w Ł. (dalej jako: "Spółka", "skarżąca"), utrzymał w mocy decyzję Naczelnika L. Urzędu Celno-Skarbowego w B. P. (dalej jako: "organ I instancji") z dnia [...] września 2020 r., nr [...] o wymierzeniu skarżącej kary pieniężnej za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego jak za przejazd bez zezwolenia kategorii VII. Zaskarżona decyzja została wydana w następującym stanie sprawy. W dniu [...] maja 2019 r. funkcjonariusze Oddziału Celnego Drogowego w K. poddali kontroli zespół pojazdów złożony z trzyosiowego samochodu ciężarowego o nr rej. [...] oraz dwuosiowej przyczepy o nr rej. [...] Kierowcą był D. Y., wykonujący przejazd w ramach międzynarodowego przewozu drogowego na rzecz skarżącej. Pojazdem przewożony był ładunek o łącznej wadze brutto [...] kg (urządzenia domowe [...] szt.). Wyniki kontroli zostały udokumentowane w protokołach nr [...] z kontroli pojazdu przekraczającego granice państwa przy wyjeździe z terytorium R. . Wyniki dynamicznego ważenia nacisków osi opisane w protokole nr [...] wykazały na przekroczenie drugiej osi napędowej pojazdu wchodzącej w skład grupy osi składającej się z dwóch osi pojazdów silnikowych, z których jedna jest osią napędową, druga nienapędową o [...] ([...]% przy dopuszczalnym nacisku osi [...] kg). Na wniosek kierowcy dokonano powtórnego ważenia nacisków osi, które również wykazały przekroczenie nacisku na drugiej osi składowej napędowej w podwójnej grupie osi pojazdu, z których jedna jest osią napędową, druga nienapędową o [...] kg ([...]% przy dopuszczalnym nacisku osi [...] kg)– protokół nr [...]. Pomiarów nacisków osi dokonano wagą samochodową do ważenia pojazdów w ruchu, znak fabryczny [...], nr [...], posiadającą ważne świadectwo legalizacji ponownej. Po przeprowadzeniu postępowania decyzją z dnia [...] września 2020 r. organ I instancji wymierzył Spółce, zgodnie z art. 140ab ust. 1 pkt. 3 lit. a w zw. z art. 140ab ust. 2 Prawa o ruchu drogowym karę pieniężną w kwocie [...]zł. W odwołaniu od tej decyzji Spółka zarzuciła przyjęcie błędnych założeń wynikających z nieznajomości pojazdu, czytania i zrozumienia cytowanych w decyzji przepisów a w szczególności § 5 ust. 1 pkt 7 rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 27 października 2016 r. Organ odwoławczy utrzymał w mocy decyzję organu I instancji. W uzasadnieniu zaskarżonej decyzji w pierwszej kolejności organ odwoławczy wskazał na treść art. 64 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2018 r., poz. 1990 ze zm.), z którego wynika, że ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ. Zgodnie zaś z ust. 4 tego artykułu, kierujący pojazdem nienormatywnym jest obowiązany mieć przy sobie i okazywać uprawnionym osobom zezwolenie, o którym mowa w ust. 1 pkt 1. Dalej organ odwoławczy wyjaśnił, że pojazdem nienormatywnym jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach ww. ustawy (art. 2 pkt 35a Prawa o ruchu drogowym). Następnie Dyrektor Izby Administracji Skarbowej wskazał, że wymogi dotyczące dopuszczalnych wymiarów, masy i nacisków osi pojazdu uregulowane zostały w ustawie Prawo o ruchu drogowym oraz w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, wydanym na podstawie delegacji ustawowej z art. 66 ust. 5 Prawa o ruchu drogowym. Stosownie do § 5 ust. 1 pkt 7 lit. c) rozporządzenia, dopuszczalny nacisk osi nie może przekroczyć w przypadku grupy osi składającej się z dwóch osi pojazdów silnikowych, w której jedna oś składowa jest osią napędową a druga osią nienapędową, przy odległości (d) między osiami składowymi nie mniejszej niż 1,30 m i nie większej niż 1,80 m lub w przypadku pojazdów, o których mowa w § 4 ust 2, nie większej niż 2,00 m (1,30 < d < 1,80 lub 2,00) - 18 ton; dopuszcza się 19 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w koła bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5b, albo jeżeli każda z osi składowych jest wyposażona w koła bliźniacze, a największy nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 t. Dopuszczalny nacisk każdej osi składowej wchodzącej w skład tej samej grupy osi, z zastrzeżeniem ust. 1 pkt 4 i pkt 9 oraz ust. 5, nie może przekraczać wartości: NS = NG / n, gdzie: NS - dopuszczalny nacisk osi składowej wchodzącej w skład grupy osi [t], NG - dopuszczalny nacisk grupy osi [t], n - ilość osi składowych wchodzących w skład tej samej grupy osi (ust. 2). Przez grupę osi rozumie się co najmniej dwie osie składowe o odległości (d) między sobą, określonej w cyt. rozporządzeniu, które oddziałują na siebie ze względu na szczególną konstrukcję zawieszenia (ust. 7). Organ II instancji dodał, że w celu wykonywania kontroli w powyższym zakresie Oddział Celny Drogowy w K. wyposażony został w dopuszczone do użytkowania urządzenia wagowe posiadające wydane przez właściwe organy ważne świadectwa legalizacji. Organ wyjaśnił, że dwukrotne wyniki dynamicznego ważenia nacisków osi potwierdziły, że pojazd jest nienormatywny. Organ podkreślił, że w trakcie dokonywania pomiarów nie odnotowano żadnych nieprawidłowości pomiaru, a kierujący pojazdem podpisał protokół kontroli bez wnoszenia uwag, w odniesieniu do dokonanych czynności kontrolnych. W ocenie organu odwoławczego, wyniki pomiarów zawarte w protokołach kontroli należy uznać za prawidłowe, wiarygodne i potwierdzające, że kontrolowany pojazd był nienormatywny w myśl definicji zawartej w art. 2 pkt 35a p.r.d. W ocenie organu wobec stwierdzonego przekroczenia nacisków osi wymagalne było zezwolenie kategorii VII. Jednocześnie organ podkreślił, że nie budzi przy tym wątpliwości, że w niniejszej sprawie mamy do czynienia z ładunkiem podzielnym, istniała bowiem możliwość jego podziału na mniejsze ładunki, bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody. Z treści art. 64 ust. 2 p.r.d. wynika zakaz przewozu ładunku podzielnego pojazdem nienormatywnym uprawnionym do poruszania się na podstawie zezwoleń innych niż kategorii I-II. W przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2 p.r.d., za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia (art. 140ab ust. 2 tej ustawy). Organ II instancji zwrócił uwagę że odpowiedzialność na podstawie Prawa o ruchu drogowymi ma charakter obiektywny, niezależny od winy, czy dobrej lub złej woli i nie dopatrzył się w sprawie możliwości zastosowania art. 140aa ust. 4 p.r.d. Na powyższą decyzję D. Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością z siedzibą w Ł. wniosła skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie, zarzucając naruszenie: 1) art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 w zw. z art. 6, art. 7, art. 8 i art. 15, art. 75, art. 81 ustawy z 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2020 r., poz. 256 ze zm. zwanej dalej k.p.a) które miało istotny wpływ na wynik sprawy, polegające na niepoczynieniu ustaleń oraz niezebraniu materiału dowodowego, niezbędnego do wydania decyzji oraz poczynieniu ustaleń niezgodnych z zebranym w sprawie materiałem dowodowym; a także wadliwą jego analizę, skutkujące w konsekwencji przyjęciem, że zebrane dowody w sposób jednoznaczny wskazują na wpływ lub zgodę skarżącego na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego co bez wątpliwości jest zaprzeczeniem zasady nakazującej organom administracji publicznej działać na podstawie i w granicach prawa oraz zasady prowadzenia postępowania w sposób budzący zaufanie jego uczestników do władzy publicznej, oraz niewyjaśnienie istoty sprawy i nieprzeprowadzenie wyczerpującego postępowania dowodowego; 2) art. 8, art. 77 oraz art. 107 § 3 k.p.a. przez niedopełnienie obowiązku starannego i wszechstronnego przeprowadzenia postępowania dowodowego, a następnie sporządzenia takiego uzasadnienia faktycznego decyzji, aby strona mogła poznać szczegółowe podstawy nałożenia kary pieniężnej i wydanie decyzji administracyjnej nakładającej karę pieniężną bez przeprowadzenia wnikliwego i szczegółowego postępowania administracyjnego; 3) art. 10 k.p.a. poprzez uniemożliwienie skarżącemu odniesienie się do dowodów pozyskanych w sprawie takich jak odpowiedź na zapytanie do producenta [...] z dnia [...] lipca 2019 r.; 4) art. 140aa ust. 4 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym przez pozorne przeprowadzenie postępowania dotyczącego wystąpienia okoliczności wyłączających odpowiedzialność przedsiębiorcy w zakresie wymiaru stwierdzonego przekroczenia; 5) § 5 ust 1 pkt 7 lit. c rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz.U z 2016 r. poz. 2022 ze zm.) poprzez uznanie iż w przypadku kontrolowanego pojazdu dopuszczalny nacisk grupy osi składającej się z dwóch osi pojazdu z których jedna oś składowa jest osią napędową, a druga nienapędową nacisku dopuszczalnego 19 ton z zastrzeżeniem wszystkich wymogów wymienionych w przepisie a nie 18 ton jak winno mieć miejsce w przedmiotowym przypadku; 6) art. 2 ust 35a ustawy Prawo o ruchu drogowym w zakresie uznania poddany kontroli pojazd za nienormatywny w przypadku gdy żadne parametry nie zostały przekroczone co jednoznacznie potwierdza sporządzony w dniu kontroli protokół z ważenia; 7) art. 132 k.p.a. poprzez niezastosowanie w sprawie w przypadku gdy skarżący w sposób jednoznaczny wskazał na błędne ustalenia kontroli organu I instancji skutkujące stwierdzeniem iż doszło do sytuacji niezgodnej z obowiązującym prawem; 8) art 107 § 3 k.p.a. przez niedopełnienie obowiązku starannego i wszechstronnego przeprowadzenia postępowania dowodowego, a następnie sporządzenia takiego uzasadnienia faktycznego i prawnego decyzji, aby skarżąca mogła poznać szczegółowe podstawy nałożenia kary pieniężnej, a w szczególności dlaczego jednoznacznie uznano iż składowa os napędowa kontrolowanego pojazdu może mieć dopuszczalny nacisk w wymiarze 19 ton a nie 18 ton, jak również sporządzenie uzasadnienia z przemilczeniem argumentów wskazywanych przez skarżącego w toku postępowania. Skarżąca wniosła o uchylenie zaskarżonych decyzji i zasądzenie kosztów postępowania, w tym ewentualnych kosztów zastępstwa prawnego, według norm przepisanych. W odpowiedzi na skargę organ odwoławczy wniósł o jej oddalenie podtrzymując argumentację zawartą w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie zważył, co następuje: Skarga zasługuje na uwzględnienie. Skarga w niniejszej sprawie została rozpoznana na posiedzeniu niejawnym w składzie trzech sędziów – na podstawie art. 15zzs4 ust. 3 ustawy z dnia 2 marca 2020 r. o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych (Dz. U. z 2020 r. poz. 1842) oraz w oparciu o zarządzenie Przewodniczącego Wydziału z dnia [...] marca 2021 r. (k. 34 akt sądowych). Nie zmienia to jednak tego, że tryb rozpoznania sprawy na posiedzeniu niejawnym nie miał żadnego wpływu na zasadę, że uprawnienia wojewódzkich sądów administracyjnych określone przepisami art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2021 r. poz. 137) oraz art. 3 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2019 r. poz. 2325, ze zm. – dalej jako "p.p.s.a."), polegają na kontroli działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, a zatem kontroli zgodności zaskarżonego aktu z przepisami postępowania administracyjnego, a także prawidłowości zastosowania i wykładni norm prawa materialnego. Przedmiotem kontroli Sądu jest decyzja Dyrektora Izby Administracji Skarbowej o wymierzeniu skarżącej Spółce kary pieniężnej za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego. Uprawnienia wojewódzkich sądów administracyjnych określone przepisami art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2019 r. poz. 2167) oraz art. 3 § 1 ustawy z 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2019 r. poz. 2325, z późn. zm. – dalej jako "p.p.s.a."), sprowadzają się do kontroli legalności działalności administracji publicznej, a zatem kontroli tej działalności pod względem jej zgodności z prawem. W tym zakresie ocenie podlega to, czy zaskarżony akt organu administracji odpowiada prawu i czy postępowanie prowadzące do jego wydania nie było obciążone wadami prawnymi uzasadniającymi uchylenie zapadłego rozstrzygnięcia, bądź też stwierdzenie jego nieważności. Daje temu wyraz przepis art. 145 § 1 p.p.s.a., który stanowi między innymi, że sąd administracyjny uwzględniając skargę uchyla decyzję w całości albo w części, jeżeli stwierdzi naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, bądź naruszenie prawa dające podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego, albo też inne naruszenie przepisów postępowania, jeżeli mogło mieć ono istotny wpływ na wynik sprawy (art. 145 § 1 pkt 1 lit. a-c p.p.s.a.). Dokonując kontroli zaskarżonej decyzji, nakładającej na skarżącą karę pieniężną w wysokości [...] zł za przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym, Sąd uznał, że skarga podlega uwzględnieniu, gdyż zaskarżona decyzja została wydana z naruszeniem przepisów postępowania oraz z naruszeniem prawa materialnego. W niniejszej sprawie spór dotyczył rozstrzygnięcia, czy w świetle przepisów o drogach publicznych dopuszczalne były naciski osi w pojeździe członowym złożonym z trzyosiowego samochodu ciężarowego oraz dwuosiowej przyczepy, którym wykonywany był przejazd w imieniu skarżącej, a tym samym czy prawidłowa była przyjęta przez organ metodologia pomiaru i ustalenia nacisku w grupie osi naczepy. W myśl art. 64 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (obecnie: Dz. U. 2021 poz. 450 – dalej także jako p.r.d.), ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy. Natomiast w myśl art. 140aa ust. 1 p.r.d., za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd (art. 140aa ust. 3 p.r.d.). Zgodnie z art. 140aa ust. 1 i 3 p.r.d. wynika, że kara za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia lub z naruszeniem jego warunków jest zawsze nakładana na podmiot wykonujący przejazd (tj. na przewoźnika), a jedynie w ściśle określonych sytuacjach może być także nałożona na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora. Odpowiedzialność tych podmiotów (w tym załadowcy) ma odmienny charakter niż odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd (przewoźnika) i jest niezależna od jego (przewoźnika) odpowiedzialności. Możliwość nałożenia kary pieniężnej na ten podmiot powstaje bowiem wyłącznie wtedy, gdy okoliczności (sprawy) lub dowody wskazują, że miał on wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w art. 140 aa ust. 1 p.r.d. Biorąc pod uwagę powyższe rozważania stwierdzić należy, że zasadą jest zakaz ruchu pojazdów nienormatywnych, a odstępstwem od tej zasady jest możliwość dopuszczenia tych pojazdów do ruchu - po uzyskaniu zezwolenia i na warunkach określonych w tym zezwoleniu. Definicję pojazdu nienormatywnego zawiera przepis art. 2 pkt 35a p.r.d. Zgodnie z tym przepisem przez pojazd nienormatywny rozumie się pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Przepis art. 2 pkt 35a p.r.d., definiujący pojazd nienormatywny, odnosi dopuszczalne naciski osi do przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych. W polskim systemie prawnym przyjęto w art. 41 ust. 1 ustawy o drogach publicznych (u.d.p.), że po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. Zgodnie z art. 41 ust. 2 u.d.p., minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. W orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego przyjmuje się jednolicie, że przepisy o drogach publicznych określające dopuszczalne naciski osi pojazdu, do których odwołano się w definicji pojazdu nienormatywnego zawartej w art. 2 pkt 35a p.r.d., to zarówno przepisy ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych, jak i przepisy dotyczące dróg, zamieszczone w ustawie – Prawo o ruchu drogowym i w przepisach wykonawczych do tej ustawy. Podkreśla się, że w art. 2 pkt 35a jest mowa o przepisach o drogach publicznych, a nie przepisach ustawy o drogach publicznych (por. np. wyroki NSA z 25 kwietnia 2018 r., sygn. akt II GSK 2003/16 i sygn. akt II GSK 2489/16; z 5 czerwca 2018 r., sygn. akt II GSK 2346/16 i sygn. akt II GSK 100/17; z 9 października 2018 r., sygn. akt II GSK 2932/16; z 23 października 2018 r., sygn. akt II GSK 3470/16; z 12 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 878/17; z 3 lipca 2019 r., sygn. akt II GSK 1023/17 oraz z 9 lipca 2019 r., sygn. akt II GSK 1093/17). W powołanych wyżej orzeczeniach Naczelny Sąd Administracyjny za błędny uznał pogląd, że przepisy rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów nie mogą stanowić podstawy uznania pojazdu za nienormatywny w zakresie dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnych. Naczelny Sąd Administracyjny nie podzielił wyrażanego w orzecznictwie poglądu, że określone w przepisach wymienionego rozporządzenia parametry nacisku osi stanowią jedynie warunki dopuszczenia pojazdu do ruchu. Sąd ten stwierdził, że trudno uznać za racjonalny taki stan, w którym pojazd musi spełniać określone wymagania w zakresie maksymalnych nacisków osi wielokrotnych jedynie na użytek i na etapie dopuszczenia do ruchu, natomiast nie obowiązują one po dopuszczeniu pojazdu do ruchu, podczas wykonywania przejazdów po drogach publicznych. W sprawie niniejszej znajdują zatem zastosowanie przepisy ustawy – Prawo o ruchu drogowym, a także przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, które określa dopuszczalne naciski osi oraz dopuszczalną masę całkowitą pojazdu. Rozporządzenie to wydane zostało na podstawie delegacji ustawowej zawartej w art. 66 ust. 5 Prawa o ruchu drogowym. Istotnym dla rozstrzygnięcia sporu w niniejszej sprawie jest, że rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów stanowi implementację przepisów dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym. Przepis art. 1 ust. 2 Dyrektywy 96/53/WE stanowi, że wszelkie wartości wymienione w załączniku I odnoszące się do ciężarów (a więc również dopuszczalne maksymalne naciski osi wielokrotnych) obowiązują jako normy transportowe i dlatego odnoszą się do warunków załadunku, a nie do norm produkcji, które zostaną określone w późniejszej dyrektywie. W pojęciu norm transportowych odnoszących się do warunków załadunku mieszczą się niewątpliwie maksymalne dopuszczalne normy nacisku osi pojazdu wykonującego przejazd drogowy (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 9 lipca 2019 r., sygn. akt II GSK 1093/17). Wyjaśnić należy, że dyrektywy wiążą każde państwo członkowskie w zakresie celu, jaki ma być osiągnięty poprzez stanowienie prawa krajowego zgodnego z założeniami dyrektyw. Państwo powinno podjąć takie działania dostosowawcze, które będą odpowiadać "istocie samej dyrektywy i być dostosowane do jej celu" (por. M. Szwarc, Warunki poprawnej implementacji dyrektyw w porządkach prawnych państw członkowskich w świetle prawa wspólnotowego, PPE 2001, nr 9, str 5). Najważniejszym kryterium oceny właściwego funkcjonowania norm dyrektyw w prawie krajowym jest zapewnienie im pełnej praktycznej efektywności i w ten sposób pełne osiągnięcie wyznaczonego rezultatu. Jeśli państwo członkowskie podjęło działania implementacyjne dyrektywy do prawa krajowego, ocena czy te działania były wystarczające, aby cel dyrektywy został osiągnięty w prawie krajowym należy do kompetencji organów stosujących prawo. W przypadku częściowego osiągnięcia tego celu, na organie sądowym lub administracyjnym ciąży obowiązek uzyskania rezultatu wyznaczonego w dyrektywie. Obywatel państwa członkowskiego ma prawo przed organem czy sądem powoływać się na niezgodność prawa krajowego z dyrektywą, która winna tę dyrektywę w prawidłowy sposób implementować. Bezpośrednie stosowanie dyrektywy przez organy administracji (i sądy) jest konieczne, gdy służy eliminacji stanu sprzecznego z dyrektywą (wyrok WSA w Warszawie z dnia 18 października 2018 r. sygn. akt VI SA/Wa 511/18). Z taką sytuacją mamy do czynienia w niniejszej sprawie. Powołana wyżej dyrektywa Rady nr 96/53/WE określa m.in. maksymalny dopuszczalny ciężar na oś pojazdów. W art. 2 tiret dwanaście tej dyrektywy przyjęto, że maksymalny dopuszczalny nacisk na oś – oznacza maksymalną masę na jedną obciążoną oś lub zestaw osi do używania w ruchu międzynarodowym. Zgodnie z załącznikiem nr I do tej dyrektywy maksymalny dopuszczalny ciężar na pojedynczą oś nienapędową w pojazdach jednoosiowych wynosi 10 ton (pkt 3.1). Nacisk na oś napędową nie może przekroczyć 11,5 ton (pkt 3.4). Zaś w przypadku podwójnych osi pojazdów silnikowych (pkt 3.5.) suma ciężarów na oś przypadających na oś podwójną nie może przekraczać, jeżeli odległość (d) między osiami wynosi: 3.5.1 mniej niż 1 m (d < 1,0) 11,5 tony 3.5.2 między 1,0 m i mniej niż 1,3 m (1,0 ? d < 1,3) 16 ton 3.5.3 między 1,3 m i mniej niż 1,8 m (1,3 ? d < 1,8) - 18 ton - 19 ton jeżeli oś napędowa jest wyposażona w podwójne opony, a zawieszenie pneumatyczne lub zawieszenie uznane na obszarze Wspólnoty za równoważne, jak zdefiniowano w załączniku II, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w podwójne opony, a maksymalny ciężar na każdą oś nie przekracza 9,5 tony. Przepis ten został implementowany do porządku krajowego rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2016 r. poz. 2022 ze zm.) – na podstawie art. 66 ust. 5 p.r.d. Ten wymóg określony został w § 5 ust. 1 pkt 7 lit. c/ tego rozporządzenia. Wskazana przez organ interpretacja wyników ważenia determinowana była brzmieniem przepisu § 5 ust. 2 rozporządzenia z dnia 31 grudnia 2002 r., który nakazywał ustalać dopuszczalny nacisk każdej osi składowej wchodzącej w skład tej samej grupy osi według wzoru NS = NG / n. Unormowanie § 5 ust. 2 rozporządzenia z dnia 31 grudnia 2002 r. zostało uchylone przez § 1 pkt 3 lit. b rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 24 grudnia 2019 r. (Dz. U. z 2019 r. poz. 2560) z dniem 15 stycznia 2020 r., a więc już po dniu przeprowadzonej kontroli. Prawodawca nie wyjaśnił dlaczego ten przepis został uchylony. Co istotne, organy orzekające w niniejszej sprawie przyjęły, że nacisk na każdą z dwóch osi składowych (napędową i nienapędową) musi być dodatkowo równomierny i nie może przekroczyć ciężaru 9 500 kg. W ocenie Sądu, stanowisko organu jest nieprawidłowe. Prawo unijne nie przewiduje dla grup osi dodatkowego ograniczenia nacisku na oś napędową do 9 500 kg. Dlatego § 5 ust. 2 rozporządzenia z dnia 31 grudnia 2002 r. formalnie nie obowiązywał w dacie wydawania zaskarżonej decyzji i nie powinien stanowić podstawy do wprowadzenia kryterium "nienormatywności" pojazdu w oderwaniu od przepisów dyrektywy i wyrażonej w jej art. 2 tiret dwanaście zasady, że maksymalny dopuszczalny nacisk na oś może dotyczyć zestawu osi. Punkt 3.5 załącznika nr I do dyrektywy "Osie podwójne pojazdów silnikowych" i podpunkt 3.5.3, który określa dopuszczalną sumę ciężaru - 19 ton przypadającą na oś podwójną pojazdów silnikowych, bez bliższego konkretyzowania jaki może być dopuszczalny nacisk na poszczególną oś składową. Jako ostatni warunek przewidziano w dyrektywie, że maksymalny ciężar na każdą oś nie może przekraczać 9,5 tony. W wyroku z dnia 18 lutego 2021 r. sygn. II GSK 1174/20 Naczelny Sąd Administracyjny wyjaśnił m.in., że § 5 ust. 2 rozporządzenia z dnia 31 grudnia 2002 r. był niezgodny z art. 3 ust. 1 dyrektywy Rady 96/53/WE i jakkolwiek dyrektywa dopuszcza – w określonym zakresie – wprowadzenie przez Państwa Członkowskie przepisów ustanawiających obowiązek wykazywania przez pojazdy zarejestrowane na ich terytorium lub dopuszczone tam do ruchu nieobjętych w załączniku I parametrów ciężaru i wymiarów, które odpowiadają wymaganiom krajowym, jednakże uprawnienie to uzależnione jest od spełnienia wymogu poszanowania prawa wspólnotowego. W tych okolicznościach zaskarżona decyzja jest rozstrzygnięciem wadliwym opartym na założeniu, że każda z osi powinna być równomiernie obciążona i niezachowanie tego warunku świadczyło o przekroczeniu dopuszczalnego nacisku na oś (9,5 ton). Ponownie rozpatrując sprawę organ uwzględni powyższe wskazania i podejmie czynności w celu wyjaśnienia wszystkich istotnych okoliczności sprawy oraz rozważy wszystkie zarzuty i argumenty podnoszone przez stronę, w tym jej stwierdzania zawartego w piśmie z dnia [...] czerwca 2019 r., że dopuszczalny nacisk na dwie osie nie może przekraczać 18 ton. Jak wynika z akt sprawy organ przyjął bowiem dla spornego pojazdu silnikowego dopuszczalny wyższy limit - 19 ton w sytuacji, kiedy w pismo D. z dnia [...] lipca 2019 r. (k. 28 akt adm.) wskazywało na limit [...] kg (suma nośności drugiej osi napędowej [...] kg i nośności [...] trzeciej osi, wleczonej). Dowód rejestracyjny (k. 26 akt adm.) w punkcie 33. potwierdzał dopuszczalne ww. obciążenie dla drugiej i trzeciej osi wynoszące odpowiednio [...] oraz [...] kg. Ponadto organ powinien uzupełnić materiał dowodowy w celu ustalenia, czy typową dla spornego pojazdu silnikowego jest sytuacja, w której na drugiej osi (napędowej – według protokołu z kontroli) nacisk [...] kg i [...] kg znacznie odbiega od nacisku ([...] kg) na trzecią oś (nienapędową) i czy w takich przypadkach producent pojazdu nie wprowadza dodatkowych zastrzeżeń związanych m.in. z faktem, że jedna z osi składowych (nienapędowa) jest dużo mniej obciążona w porównaniu do zmierzonego nacisku na osi napędowej, co miało miejsce w rozpoznawanej sprawie. Po ponownym wszechstronnym rozważeniu całego materiału dowodowego organ rozstrzygnie w sprawie wydając stosowną decyzję, przy uwzględnieniu zasady przewidzianej w art. 107 § 3 k.p.a., który nakazuje wskazanie w uzasadnieniu faktycznym decyzji faktów, które organ uznał za udowodnione, dowodów, na których się oparł, oraz przyczyn, z powodu których innym dowodom odmówił wiarygodności i mocy dowodowej, a także – w ramach uzasadnienia prawnego - wyjaśnienie podstawy prawnej decyzji, z przytoczeniem przepisów prawa. Podstawa prawna decyzji powinna być podana i wyjaśniona w sposób adekwatny do okoliczności rozpoznawanej sprawy i jej stanu faktycznego. Z tych wszystkich względów Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie uchylił zaskarżoną decyzję na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) i c) p.p.s.a. Decyzję organu I instancji wyeliminowano z obrotu prawnego na mocy art. 135 p.p.s.a. Orzeczenie o kosztach postępowania uzasadnia przepis art. 200 p.p.s.a.