II SA/Ol 119/19

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Olsztynie w składzie następującym: Przewodniczący sędzia WSA Adam Matuszak Sędziowie sędzia WSA Katarzyna Matczak sędzia WSA Beata Jezielska (spr.) Protokolant referent Małgorzata Gaida po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 21 maja 2019 r. sprawy ze skargi spółki A na decyzję Dyrektora Izby Administracji Skarbowej z dnia "[...]", nr "[...]" w przedmiocie kary za przejazd pojazdem nienormatywnym I. uchyla zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję organu I instancji; II. zasądza od Dyrektora Izby Administracji Skarbowej na rzecz skarżącej spółki kwotę "[...]" zł (słownie: "[...]" złotych) tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego. Decyzją z dnia "[...]" Naczelnik "[...]" Urzędu Celno-Skarbowego w O., na podstawie art. 2 pkt 35a, art. 64 ust. 1 pkt 1 i 2, art. 129 ust. 4a, art. 140aa ust. 1, ust. 2 i ust. 3 pkt 1, art. 140ab ust. 1 pkt 2, załącznika Lp. 4 ustawy z dnia 20 czerwca 1997r. - Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz.U. z 2012r., poz. 1137 ze zm. - tekst obowiązujący w dacie dokonywania kontroli pojazdu - dalej jako: P.r.d.), załącznika nr 1 rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012r., poz. 1061), nałożył na "[...]" Sp. z o.o. z siedzibą w B. karę pieniężną w wysokości 5 000 zł z uwagi na wykonywanie przejazdu pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia. W uzasadnieniu podniesiono, iż w dniu 30 maja 2013r. funkcjonariusze Oddziału Celnego w B. dokonali pomiarów nacisków osi, masy całkowitej, odległości między osiami oraz wymiarów zewnętrznych wyjeżdzającego z terytorium RP zespołu pojazdów złożonego z ciągnika samochodowego marki Volvo oraz naczepy marki Schmitz. W wyniku przeprowadzonej kontroli stwierdzono przekroczenie nacisku na drugą oś napędową o 330 kg. Powtórna kontrola, przeprowadzona na wniosek kierowcy, wykazała przekroczenie nacisku na drugą oś napędową o 430 kg. W trakcie czynności kontrolnych przesłuchano w charakterze świadka kierowcę, który wyjaśnił, że przewoził towar w postaci mięsa mrożonego z Austrii do Rosji. Wskazał, że pracodawca nie wyposażył go w zezwolenie na przejazd pojazdem nienormatywnym. Zeznał również, że po zakończonym załadunku towaru w miejscowości Graz w Austrii naciski osi zostały zmierzone za pomocą zegara znajdującego się w pojeździe i mieściły się w granicach 9600 - 9800 kg. W toku postępowania Spółka złożyła pisemne wyjaśnienia, w których wskazała, że uzyskanie zezwolenia dla tego przewozu nie było możliwe z uwagi na art. 64 pkt 2 P.r.d., dotyczący zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego i brakiem kategorii zezwolenia dla przewozu tego typu ładunku na paletach. Jednocześnie podkreślono, że podczas kontroli nie stwierdzono naruszenia innych parametrów, a firma dochowała należytej staranności przy podejmowaniu ładunku. Decyzją z dnia "[...]" Naczelnik Urzędu Celnego w O. nałożył na przewoźnika karę pieniężną w wysokości 5000 zł, a Dyrektor Izby Celnej w O., a po rozpoznaniu odwołania złożonego przez Spółkę, decyzją z dnia "[...]" utrzymał w mocy zakwestionowaną decyzję. Przedmiotowe rozstrzygnięcie zostało zaskarżone do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Olsztynie, który wyrokiem z dnia 16 września 2014r. (sygn. akt II SA/Ol 754/14) oddalił skargę. Jednakże wyrokiem z dnia 19 maja 2016r. (sygn. akt II GSK 2993/14) Naczelny Sąd Administracyjny uchylił zaskarżony wyrok oraz zaskarżoną decyzję, a także utrzymaną nią w mocy decyzję organu I instancji. NSA uznał za zasadny podniesiony przez Spółkę zarzut związany z ewentualnym naruszeniem zasady równości obywateli wobec prawa, co związane było z poleceniem Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia "[...]", na podstawie którego podległe służby, w celu wdrożenia dyrektywy 96/53/WE do polskiego porządku prawnego, miały zmodyfikować zasady nakładania kar pieniężnych w zakresie naruszeń z tytułu przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi. Po przeprowadzeniu powtórnego postępowania administracyjnego, decyzją z dnia "[...]" Naczelnik Urzędu Celnego w O. ponownie nałożył na przewoźnika karę pieniężną w wysokości 5000 zł, a decyzją z dnia "[...]" Dyrektor Izby Administracji Skarbowej w O., po rozpatrzeniu odwołania Spółki, utrzymał w mocy zakwestionowaną decyzję. Przedmiotowe rozstrzygnięcie zostało zaskarżone do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Olsztynie, który wyrokiem z dnia 25 lipca 2017r. (sygn. akt II SA/Ol 494/17) uchylił zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję organu I instancji oraz umorzył postępowanie administracyjne. Następnie wyrokiem z dnia 19 grudnia 2017r. Wojewódzki Sąd Administracyjny, uwzględniając złożoną przez Spółkę skargę kasacyjną, uchylił poprzedni wyrok Sądu I instancji oraz decyzje organu I i II instancji i wskazał w uzasadnieniu na konieczność uwzględnienia wytycznych zawartych w wyroku NSA, nakazujących ustalenie ewentualnej praktyki służb podległych GITD w przedmiocie nakładania kar za stwierdzone naruszenia dotyczące nacisków na osie. W toku ponownego postępowania ustalono, iż w celu usunięcia uchybień związanych z wdrożeniem dyrektywy Rady GITD polecił odstępowanie od nakładania kar pieniężnych za przekroczenie nacisków na osie w przypadku, gdy spełnione są określone przesłanki. Wytyczne te zostały odwołane w związku z pismem Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa, w którym wskazano, iż są one niezgodne ze stanowiskiem rządu RP, a GITD jako organ odwoławczy w żadnym przypadku nie uchylił kary pieniężnej nałożonej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia. Organ I instancji uznał zatem, iż w dniu 30 maja 2013r. Spółka realizowała międzynarodowy przewóz drogowy towaru pojazdem nienormatywnym. Wskazano, że różnice pomiędzy jednym a drugim pomiarem, przeprowadzonym w trakcie kontroli, nie były wynikiem wadliwego działania wagi, lecz świadczyły o niewłaściwym zabezpieczeniu towaru, a tym samym, o jego przemieszczaniu się w naczepie, co jest niezgodne z art. 61 ust. 3 P.r.d. Wskazano, iż droga krajowa nr "[...]" prowadząca do przejścia granicznego w B. należy do kategorii dróg, po których poruszać się mogą pojazdy o naciskach osi do 10 t. Natomiast strona, mając wiedzę o problemach związanych z rozmieszczeniem towaru, wybrała tę trasę mimo, iż droga do sąsiedniego przejścia granicznego w G. (w odległości niespełna 60 km) posiada dopuszczalny nacisk osi do 11,5 t. Organ podkreślił, że z definicji zawartej w art. 2 pkt 35a P.r.d. wynika, dla uznania za pojazd nienormatywny wystarcza jedna z wymienionych przez ustawodawcę cech, tj. przekroczenie nacisku na oś albo przekroczenie wymiarów lub masy rzeczywistej. Określenie pojazdu jako nienormatywnego nie zależy natomiast od tego, jakiego rodzaju ładunek (podzielny, czy niepodzielny) pojazd przewozi. Przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych "bez zezwolenia", o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 P.r.d., to zarówno taki przejazd, który dokonywany jest bez zezwolenia, które można było wcześniej uzyskać, ale podmiot realizujący przejazd nie dopełnił obowiązku uzyskania zezwolenia, jak też taki przejazd, który dokonywany jest bez zezwolenia, którego nie można w ogóle uzyskać ze względu na cechy pojazdu lub ładunku. Podkreślono, iż omawiane przepisy ustanawiają odpowiedzialność administracyjną, a nie karnoadministracyjną podmiotów wykonujących transport drogowy, która to odpowiedzialność ma charakter obiektywny i znajduje zastosowanie do podmiotu wykonującego przewóz w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto przyczynił się do powstania naruszenia. Organ I instancji podkreślił również, iż przejmując towar, przed rozpoczęciem przewozu, przewoźnik powinien sprawdzić stan pojazdu i towaru oraz sposób załadunku, gdyż ponosi pełną odpowiedzialność za warunki przewozu oraz za towar do czasu jego wydania odbiorcy, a ewentualne nieprawidłowości skutkować mogą nałożeniem kary pieniężnej. Zwolnienie od kary ze względu na brak wpływu na powstałe naruszenie będzie możliwe, gdy do naruszenia doszło jedynie wskutek nadzwyczajnych i nieprzewidzianych okoliczności lub zdarzeń. Jednakże z przedłożonych wyjaśnień nie wynika, żeby podczas przejazdu wystąpiły sytuacje, które miałyby wpływ na rozmieszczenie towaru, jak również w protokole kontroli brak jest informacji, aby takie zdarzenia miały miejsce. Przewoźnik nie może też wyłączyć swojej odpowiedzialności przez przeniesienie konsekwencji na załadowcę czy spedytora i odwrotnie. Tym samym nieprawidłowy załadunek nie zwalnia przewoźnika z odpowiedzialności za przejazd pojazdem nienormatywnym. Podano również, że praktyka stosowana przez służby podległe GITD zbieżna była z praktyką realizowaną przez Naczelnika Urzędu Celnego w O. Spółka "[...]" złożyła odwołanie od powyższej decyzji, podnosząc zarzut naruszenia: 1) art. 7, art. 10, art. 77 i art. 80 k.p.a. przez ich niewłaściwe zastosowanie i brak ustaleń co do faktów mających istotne znaczenie dla rozstrzygnięcia sprawy, dotyczących w szczególności: - braku ustaleń, czy WITD po dniu otrzymania pisma GITD z dnia "[...]" nakładał kary pieniężne za przekroczenie nacisku osi, albowiem tylko takie działanie można byłoby uznać za wykonanie oceny prawnej i zaleceń zawartych w wydanym wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 19 maja 2016r., podczas gdy organ I instancji ustalił jedynie, że wytyczne GITD zostały wycofane w związku z pismem Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa z dnia "[...]", przy czym nie wskazano daty, kiedy GITD poinformował WITD o cofnięciu tych wytycznych, a WITD pismem z dnia 26 września 2018r. powiadomiło, że nie prowadzi statystyk decyzji o nałożeniu kary pieniężnej za nienormatywny przejazd, - dowolnych ustaleń, że istniała alternatywna droga o nacisku pojedynczej osi do 11,5 t prowadząca do miejsca rozładunku, mimo że organ I instancji nie wskazał, na podstawie jakich dowodów poczynił takie ustalenia faktyczne i nie wskazał, jaka konkretnie droga miałaby być drogą alternatywną do miejsca rozładunku o dopuszczalnym nacisku osi do 11,5 t, - dowolnych ustaleń, że odwołujący wiedział o przekroczeniu nacisku osi; 2) art. 3 ust. 1 i art. 7 Dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym w zw. z przepisami pkt 3 w rozdziale 8 załącznika XII Traktatu Ateńskiego z dnia 16 kwietnia 2003r. dotyczącego warunków przystąpienia (...) Rzeczypospolitej Polskiej (...) do Unii Europejskiej oraz dostosowań w Traktatach stanowiących podstawę Unii Europejskiej (Dz. U. z 2004r. Nr 90 poz. 864) - przez ich niezastosowanie, podczas gdy zgodnie z art. 3 ust. 1 Dyrektywy 96/53/WE Państwo Członkowskie nie może wprowadzać przepisów zabraniających używania pojazdów na swoim terytorium w ruchu międzynarodowym z przyczyn odnoszących się do masy lub wymiarów, o ile spełniają wymagania określone w załączniku nr 1 do rozporządzenia (czyli do 11,5 t nacisku na oś), a wprowadzone w Polsce ograniczenia nacisków osi do 8 lub 10 t na niektórych drogach w sposób ewidentny naruszają przepisy dyrektywy 96/53/WE; 3) art. 32 Konstytucji RP przez jego niezastosowanie i rozstrzygnięcie sprawy w sposób sprzeczny z zasadą równości wobec prawa, tj. bez uwzględnienia, że GITD w piśmie z dnia "[...]" polecił wszystkim WITD zaniechanie nakładania kar pieniężnych za przekroczenie nacisku osi jako sprzecznych z mającymi bezpośrednie zastosowania przepisami art. 3 ust. 1 i art. 7 Dyrektywy Rady 96/53/WE w zw. z przepisami pkt 3 w rozdziale 8 załącznika XII Traktatu Ateńskiego, zgodnie z którymi od 1 stycznia 2011r. nie zmodernizowana część polskiej sieci drogowej powinna być udostępniona dla pojazdów, o których mowa w art. 3 ust. 1 Dyrektywy 96/53/WE spełniających wymagania tej dyrektywy, nawet jeśli nie spełniają wymagań polskich krajowych przepisów odnoszących się do nacisków osi, a wytyczne te zostały prawdopodobnie wycofane w związku z pismem Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa z dnia "[...]", przy czym nie wiadomo kiedy o tym został powiadomiony WITD; 4) art. 153 w zw. z art. 193 ustawy Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi przez jego niezastosowanie i zignorowanie wykładni prawa dokonanej w niniejszej sprawie przez Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 19 maja 2016r. (sygn. akt II GSK 2993/14) oraz wskazań co do dalszego postępowania, którymi organ jest związany z mocy przywołanych przepisów; 5) art. 140aa ust. 4 pkt 1 P.r.d. przez jego niezastosowanie mimo, że w stanie faktycznym sprawy odwołujący się dochował należytej staranności i nie miał wpływu na powstanie naruszenia; 6) art. 107 § 3 k.p.a. przez niewłaściwe zastosowanie i brak wyjaśnienia w uzasadnieniu decyzji, na podstawie jakich dowodów organ I instancji poczynił ustalenia faktyczne, że istniała alternatywna droga o nacisku pojedynczej osi do 11,5 t prowadząca do miejsca rozładunku oraz brak wskazania, jaka konkretnie droga miałaby być drogą alternatywną do miejsca rozładunku o dopuszczalnym nacisku osi do 11,5 t. Mając na uwadze powyższe zarzuty strona odwołująca się wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji, bądź przekazanie odwołania do rozpatrzenia według właściwości, uchylenie zaskarżonej decyzji oraz umorzenie postępowania. Podniesiono, iż toczy się sprawa ze skargi Komisji Europejskiej do Trybunału Sprawiedliwości UE przeciwko Rzeczypospolitej Polskiej o stwierdzenie, że nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń za korzystanie z niektórych dróg sieci dróg krajowych RP uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej z mocy art. 3 i 7 Dyrektywy Rady 96/53/WE – sygn. C-127/17. Powołano się na opinię Rzecznika Generalnego w tej sprawie, który uznał, iż skarga o stwierdzenie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego jest zasadna. Strona odwołująca się podniosła, iż dowolne są ustalenia organu I instancji co do rzekomej drogi alternatywnej, a ponadto warunek, aby nie istniała alternatywna droga o nacisku osi pojedynczej do 11,5 t prowadząca do miejsca rozładunku, nie ma oparcia w przepisach art. 3 ust. 1 i art. 7 Dyrektywy Rady 96/53/WE. Spółka wskazała, iż jako przewoźnik nie miała wpływu na powstanie zarzucanego naruszenia, a w związku ze specyfiką przedmiotu przewozu (wieprzowe mięso mrożone) przewoźnik nie może ingerować w towar bez udziału służb sanitarnych, zaś zamontowane w pojeździe urządzenia nie wykazywały przekroczenia nacisków osi. Decyzją z dnia "[...]" Dyrektor Izby Administracji Skarbowej w O. utrzymał w mocy decyzję organu I instancji, wskazując, iż zebrany w sprawie materiał dowodowy, w tym przede wszystkim wyniki kontroli utrwalone w formie protokołu, jednoznacznie wskazuje na naruszenie przepisów P.r.d., co tym samym, obliguje organ do nałożenia kary pieniężnej. Organ odwoławczy podzielił rozważania organu I instancji dotyczące definicji pojazdu nienormatywnego oraz przewożenia ładunków różnego rodzaju po drogach publicznych i międzynarodowych, a także uzyskiwania zezwoleń na takie przewozy. Organ odwoławczy podkreślił, iż ważenie przebiegło prawidłowo i nie było podstaw do kwestionowania jego wyniku. Podniesiono, iż nie znaleziono podstaw do zastosowania art. 140aa ust. 4 P.r.d., bowiem przewoźnik odpowiada za transport towaru i powinien dołożyć należytej staranności zarówno przy jego załadunku jak i przewozie. Nieprawidłowości w tym zakresie są jego ryzykiem i skutkują karą za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Twierdzenie Spółki, że zainstalowane w pojeździe urządzenie pomiarowe nie wykazało przeważenia osi, nie jest wystarczającym dowodem na dochowanie należytej staranności, bowiem organ tych twierdzeń nie może zweryfikować. Zwolnienie od kary ze względu na brak wpływu na powstałe naruszenie będzie możliwe, gdy do naruszenia doszło jedynie wskutek nadzwyczajnych i nieprzewidywalnych okoliczności lub zdarzeń, które występują rzadko i niespodziewanie, a ich zaistnienie nie jest możliwe do zaplanowania i uniknięcia przy dołożeniu ze strony przedsiębiorcy najwyższej staranności i przezorności w ramach prowadzonej działalności gospodarczej, a żadna z takich sytuacji nie wystąpiła w niniejszej sprawie. To przewoźnik decyduje o wyborze trasy lub sposobie wykonywania przewozu i musi uwzględniać w swych rachubach bezpieczeństwo kierowcy wykonującego transport, jak i innych uczestników ruchu drogowego. Zauważono, iż przekroczenie nacisku na osi może wynikać z nieznacznego przesunięcia towaru podczas transportu, jednakże ta okoliczność nie zwalnia przewoźnika od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie, bowiem zgodnie z art. 61 ust. 3 P.r.d. ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia. Wskazano, że obowiązek państw członkowskich wynikający z art. 3 ust. 1 dyrektywy 96/53/WE w odniesieniu do masy pojazdów, dotyczy ruchu międzynarodowego, w związku z czym nie dotyczy całej sieci dróg publicznych w Polsce. Ruch międzynarodowy, o którym mowa w art. 3 dyrektywy, koncentruje się na drogach krajowych, a zwłaszcza na transeuropejskiej sieci transportu drogowego. Ruch międzynarodowy rozumiany jest tu jako ruch transgraniczny, a zatem chodzi o te operacje transportowe gdzie przewóz odbywa się z jednego państwa członkowskiego do drugiego, a w przedmiotowej sprawie transport drogowy odbywał się do kraju trzeciego. Ponadto kontrola drogowa została przeprowadzona na Przejściu Granicznym w B., stanowiącym część drogi krajowej nr "[...]", która nie należy do transeuropejskiej sieci transportowej. Dlatego w ocenie organu odwoławczego nieskuteczne są zarzuty naruszenia przepisów dyrektyw. Ponadto stosownie do mapy sieci dróg tranzytowych w Polsce, stanowiącej pkt 2.20 załącznika II do decyzji nr "[...]" sieci dróg oznaczone jako istniejące winny spełniać wymogi nośności pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, a znajdująca się w aktach sprawy mapa wskazuje w sposób graficzny sieć polskich dróg, po których powinien być zapewniony ruch pojazdów o nacisku na oś napędową do 11,5 t i obowiązek ten został przez RP zrealizowany. W ocenie organu odwoławczego niezasadny jest również zarzut naruszenia art. 153 Prawa o postępowaniu przed sądami administracyjnym, gdyż organ odwoławczy dokonał ponownej analizy stanu faktycznego sprawy z uwzględnieniem pisma Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia "[...]" Organ odwoławczy stwierdził, iż przewoźnik kierując się do Przejścia Granicznego w G., ograniczyłby do minimum wykorzystanie dróg o niższych parametrach nacisków osi i spełniłby tym samym przesłankę określoną w punkcie 6 cytowanego pisma GITD. Skargę na powyższe rozstrzygnięcie wniosła Spółka "[...]" podnosząc zarzut naruszenia: 1) art. 7, art. 10, art. 77 oraz art. 80 k.p.a. przez ich niewłaściwe zastosowanie i brak ustaleń co do faktów mających istotne znaczenie dla rozstrzygnięcia sprawy, dotyczących w szczególności: - braku ustaleń, czy WITD po dniu otrzymania pisma GITD z dnia "[...]" nakładał kary pieniężne za przekroczenie nacisku osi, albowiem tylko takie działanie można byłoby uznać za wykonanie oceny prawnej i zaleceń zawartych w wydanym w niniejszej sprawie wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 19 maja 2016r., podczas gdy organy obu instancji ustaliły jedynie, że wytyczne GITD zostały wycofane w związku z pismem Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa z dnia "[...]", przy czym nie wskazano daty, kiedy GITD poinformował WITD o cofnięciu tych wytycznych, a WITD powiadomił, że nie prowadzi statystyk decyzji o nałożeniu kary pieniężnej za nienormatywny przejazd, - dowolne ustalenie, że istniała alternatywna droga o nacisku pojedynczej osi do 11,5 t prowadząca do miejsca rozładunku, mimo że organy obu instancji nie wskazały na podstawie jakich dowodów poczyniły takie ustalenia faktyczne i nie wskazały dowodów, że rzekoma droga alternatywna do miejsca rozładunku dopuszczała nacisk osi do 11,5 t, - dowolne ustalenie, że odwołujący wiedział o przekroczeniu nacisku osi; 2) art. 3 ust. 1 i art. 7 Dyrektywy Rady 96/53/WE w zw. z przepisami pkt 3 w rozdziale 8 załącznika XII Traktatu Ateńskiego z dnia 16 kwietnia 2003r. dotyczącego warunków przystąpienia (...) Rzeczypospolitej Polskiej (...) do Unii Europejskiej oraz dostosowań w Traktatach stanowiących podstawę Unii Europejskiej (Dz. U. z 2004r. Nr 90 poz. 864) poprzez ich: - niezastosowanie, podczas gdy zgodnie z art. 3 ust. 1 Dyrektywy 96/53/WE Państwo Członkowskie nie może wprowadzać przepisów zabraniających używania pojazdów na swoim terytorium w ruchu międzynarodowym z przyczyn odnoszących się do masy lub wymiarów, o ile spełniają wymagania określone w załączniku nr 1 do rozporządzenia (czyli do 11,5 t nacisku na oś), a wprowadzone w Polsce ograniczenia nacisków osi do 8 t lub 10 t na niektórych drogach w sposób ewidentny naruszają przepisy dyrektywy 96/53/WE, co potwierdził GITD w piśmie z dnia "[...]" do wszystkich Wojewódzkich Inspektorów Transportu Drogowego, - naruszenie nr 2015/4040 dotyczące niewłaściwego wdrożenia dyrektywy 96/53/WE przez Rzeczypospolitą Polską - złożona przez Komisję Europejską w dniu 15 marca 2017r. skarga do Trybunału Sprawiedliwości UE przeciwko Rzeczypospolitej Polskiej o stwierdzenie, że nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymogu posiadania specjalnych zezwoleń za korzystanie z niektórych dróg sieci dróg krajowych RP uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej z mocy art. 3 i 7 Dyrektywy Rady 96/53/WE (postępowanie toczy się pod sygnaturą C-127/17 (2017 /C 151/30), a także opinia Rzecznika Generalnego TSUE, która wpłynęła do tej sprawy, - błędną wykładnię sprowadzającą się do uznania, że zastosowanie przepisów tej dyrektywy uzależnione jest od nieistnienia "alternatywnej drogi dojazdu", podczas gdy takiego warunki nie ma w żadnym przepisie dyrektywy, - błędną wykładnię sprowadzającą się do uznania że, użyte w Dyrektywie pojęcie "ruchu międzynarodowego" odnosi się wyłącznie do transportu drogowego zamykającego się w granicach Państw członkowskich UE, a nie dotyczy ruchu poprzez te Państwa do Państwa trzeciego, podczas gdy w treści dyrektywy wprost jest mowa o ruchu międzynarodowym, bez żadnego zawężenia tego pojęcia do ruchu wewnątrzwspólnotowego, a więc pojęcie to dotyczy także transportu, który prowadzony jest przez kilka Państw członkowskich choć miejscem rozładunku jest Państwo trzecie; 3) art. 32 Konstytucji RP przez jego niezastosowanie i rozstrzygnięcie sprawy w sposób sprzeczny z zasadą równości wobec prawa, tj. bez uwzględnienia, że GITD w piśmie z dnia "[...]" polecił wszystkim WITD zaniechanie nakładania kar pieniężnych za przekroczenie nacisku osi jako sprzecznych z mającymi bezpośrednie zastosowania przepisami art. 3 ust. 1 i art. 7 Dyrektywy 96/53/WE w zw. z przepisami pkt 3 w rozdziale 8 załącznika XII Traktatu Ateńskiego, zgodnie z którymi od 1 stycznia 2011r. niezmodernizowana część polskiej sieci drogowej powinna być udostępniona dla pojazdów, o których mowa w art. 3 ust. 1 Dyrektywy 96/53/WE spełniających wymagania tej dyrektywy, nawet jeśli nie spełniają wymagań polskich krajowych przepisów odnoszących się do nacisków osi, a wytyczne te podobno zostały wycofane dopiero w związku z pismem Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa z dnia "[...]", przy czym nie wiadomo kiedy o tym zostali powiadomieni WITD; 4) art. 153 w zw. z art. 193 Prawa o postępowaniu przed sądami administracyjnymi poprzez jego niezastosowanie i zignorowanie wykładni prawa dokonaną w niniejszej sprawie przez Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 19 maja 2016r. oraz wskazań co do dalszego postępowania, którymi organ jest związany, w którym to wyroku Naczelny Sąd Administracyjny uznał za zasadny zarzut naruszenia przez organy obu instancji przepisów art. 3 ust. 1 i art. 7 Dyrektywy 96/53/WE, a także stwierdził naruszenie konstytucyjnej zasady równości wobec prawa wyrażonej w art. 32 Konstytucji RP; 5) art. 140aa ust. 4 pkt 1 P.r.d. przez jego niezastosowanie mimo, że w stanie faktycznym sprawy skarżąca dochowała należytej staranności i nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Strona skarżąca wniosła o uchylenie w całości zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji organu I instancji, a także o zasądzenie kosztów postępowania według norm przepisanych. Wniosła także o zawieszenie postępowania na podstawie art. 125 § 1 pkt 1 Prawa o postępowaniu przed sądami administracyjnymi do czasu prawomocnego rozstrzygnięcia przez Trybunał Sprawiedliwości UE sprawy ze skargi Komisji Europejskiej przeciwko Rzeczypospolitej Polskiej w sprawie o sygn. C-127/17, ewentualnie o wystąpienie przez Sąd z pytaniem prejudycjalnym do Trybunału Sprawiedliwości UE w przedmiocie zgodności mających zastosowanie przepisów prawa krajowego z prawem unijnym, w szczególności art. 3 i art. 7 Dyrektywy Rady 96/53/WE. W uzasadnieniu strona skarżąca ponowiła argumenty przedstawione uprzednio w złożonym odwołaniu od decyzji organu I instancji. W odpowiedzi na skargę organ odwoławczy wniósł o jej oddalenie, podtrzymując swoje dotychczasowe stanowisko. Postanowieniem z dnia 19 marca 2019r. (sygn. akt II SA/Ol 119/19) Wojewódzki Sąd Administracyjny w Olsztynie, na podstawie art. 125 § 1 pkt 1 Prawa o postępowaniu przed sądami administracyjnymi zawiesił postępowanie sądowe ze względu na toczące się postępowanie przed TSUE w sprawie C-127/17 dotyczącej nakładania kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia uznając, że rozstrzygnięcie w niniejszej sprawie będzie zależeć od wyniku postępowania przed TSUE. Postanowieniem z dnia 11 kwietnia 2019r. tut. Sąd podjął zawieszone postępowanie sądowe w niniejszej sprawie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Olsztynie zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz.U. z 2018r., poz. 2107 ze zm.) i art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. z 2018r., poz. 1302 ze zm., dalej jako: p.p.s.a.) sąd administracyjny kontroluje legalność zaskarżonego rozstrzygnięcia administracyjnego, czyli jego zgodność z powszechnie obowiązującymi przepisami prawa, obowiązującymi w dacie jego wydania, nie będąc przy tym związanym zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną. Zgodnie z art. 145 § 1 pkt 1 p.p.s.a. sąd ma obowiązek uwzględnienia skargi i wyeliminowania z obrotu prawnego aktu administracyjnego, jeżeli stwierdzi naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy lub naruszenie przepisów postępowania, jeżeli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Rozpoznając wniesioną w niniejszej sprawie skargę Sąd uznał, iż zasługuje ona na uwzględnienie. Podnieść należy, że zgodnie z przepisem art. 2 pkt 35a P.r.d. pojazdem nienormatywnym jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Stosownie do treści art. 64 ust. 1 pkt 1 P.r.d ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy. Natomiast za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej, na podmiot wykonujący przejazd (w myśl art. 140aa ust. 1 oraz ust. 3 pkt 1 P.r.d.). W myśl art. 41 ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (t.j. Dz.U. 2013r., poz. 260 – tekst obowiązujący w dacie dokonywania kontroli pojazdu - dalej jako: u.d.p.) po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. Przy czym stosownie art. 41 ust. 2 u.d.p. minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Z kolei art. 41 ust. 3 u.d.p. stanowi, że drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Na dzień dokonywania kontroli pojazdu w przedmiotowej sprawie wykaz dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykaz dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t określało rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012r. (Dz. U. z 2012 r., poz. 1061). Zgodnie z załącznikiem nr 1 do tego rozporządzenia droga nr 51 biegnąca na odcinku Granica Państwa – B. – B. – L. W. – D. M. – O. – O. stanowi drogę krajową, po której mogą się poruszać pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t (Lp. 43). W niniejszej sprawie kontrola pojazdu należącego do skarżącej, przeprowadzona w dniu 30 maja 2013r. na przejściu granicznym w B. wykazała przekroczenie dopuszczalnego nacisku na drugą oś napędową o 330 kg. W związku z tym w oparciu o wyżej przywołane przepisy organ nałożył stosowną karę pieniężną. Podnieść jednak należy, że w dniu 21 marca 2019r. Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej wydał wyrok w sprawie w sprawie o sygn. C-127/17 w sprawie ze skargi Komisji Europejskiej przeciwko Rzeczypospolitej Polskiej dotyczącej ograniczania na terenie Polski ruchu pojazdów silnikowych o określonym maksymalnym nacisku na oś napędową. W wyroku tym Trybunał Sprawiedliwości stwierdził, że "Nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r., w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy 96/53". Przy czym w uzasadnieniu tego orzeczenia Trybunał jednoznacznie stwierdził, że wynikające z prawa polskiego ograniczenia w dostępie do polskiej sieci dróg pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do dyrektywy 96/53 dopuszczalnym wartościom nacisku osi, są sprzeczne z art. 3 ust. 1 tiret pierwsze oraz art. 7 tej dyrektywy w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy. Zgodnie zaś z art. 91 ust. 3 Konstytucji RP jeżeli wynika to z ratyfikowanej przez Rzeczpospolitą Polską umowy konstytuującej organizację międzynarodową, prawo przez nią stanowione jest stosowane bezpośrednio, mając pierwszeństwo w przypadku kolizji z ustawami. Jak wskazał Trybunał Konstytucyjny w wyroku z dnia 11 maja 2005r. (sygn. akt K 18/04) na mocy Traktatu akcesyjnego Polska zobowiązała się przejąć całość prawa Unii Europejskiej, na które składa się cały "wspólnotowy zasób prawny", obejmujący zarówno przepisy traktatów (tzw. pierwotne prawo wspólnotowe - pochodzące bezpośrednio od państw członkowskich), przepisy wydawane przez organy Wspólnot (zwane pochodnym lub wtórnym prawem wspólnotowym - tu m.in. dyrektywny), jak również dorobek orzeczniczy Trybunału Sprawiedliwości Wspólnot Europejskich. W związku z tym zarówno organy administracji, jak i sądy, są zobowiązane do przestrzegania zasady pierwszeństwa prawa wspólnotowego wobec prawa krajowego i odmowy stosowania prawa krajowego niezgodnego z prawem wspólnotowym. Sprzeczne z Dyrektywą Rady nr 96/53 było zatem przyjęcie możliwości obniżenia kryterium dopuszczalnych nacisków osi, na niektórych z dróg do 10 t. (lub nawet 8 t), gdyż wszystkie pojazdy winny mieć zagwarantowane prawo poruszania się po drogach bez zezwolenia do granicznej wartości nacisków 11,5 t. W związku z tym zaskarżona decyzja nakładająca karę pieniężną narusza art. 3 oraz art. 7 w związku z pkt 3.1. oraz pkt 3.4 załącznika nr I Dyrektywy Rady nr 96/53 w zw. z art. 91 ust. 3 Konstytucji Rzeczypospolitej, gdyż nakłada sankcję administracyjną w sytuacji nieprzekroczenia określonego przepisami wspólnotowymi dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej. Dodatkowo należy wskazać, że z uzasadnienia wyroku TSUE wynika, że "gdyby ustanowione w dyrektywie 96/53 wspólne normy dotyczące maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś pojazdów użytkowych miały zastosowanie tylko do niektórych dróg publicznych państw członkowskich, nawet jeśli miałyby to być te drogi, które mogą generować ruch międzynarodowy, istniałoby prawdopodobieństwo uchybienia celowi tej dyrektywy, który polega na usunięciu przeszkód w ruchu między państwami członkowskimi. Przyjęcie sugerowanej przez Rzeczpospolitą Polską wykładni skutkowałoby tym, że w sytuacji gdy pojazd użytkowy przemieszczający się na terytorium co najmniej dwóch państw członkowskich opuszczałby transeuropejską sieć transportową lub główne drogi krajowe państwa członkowskiego, to ruch ten, do tej pory międzynarodowy, traciłby ten charakter. Wskutek tego ustanowione w dyrektywie 96/53 wspólne normy dotyczące maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś pojazdów użytkowych traciłyby zastosowanie w odniesieniu do tego pojazdu. Przyjęcie takiej wykładni, zamiast promować cel polegający na usunięciu przeszkód w ruchu między państwami członkowskimi, prowadziłoby do utrzymania przeszkód dla tego ruchu". W związku z tym w ocenie Sądu w niniejszej sprawie nie ma znaczenia podnoszona przez organ okoliczność, że transport drogowy odbywał się do kraju trzeciego, nienależącego do Wspólnoty Europejskiej. Nie ulega bowiem wątpliwości, że kontrola pojazdu odbyła się na terenie RP (co więcej transport rozpoczął się w Austrii), a zatem nie ma zatem żadnego uzasadnienia, aby w takim przypadku pojazd był traktowany inaczej, niż wszystkie inne pojazdy poruszające się po tej samej drodze. W związku z tym organ winien ponownie rozpoznać sprawę mając na względzie powyższe wytyczne Sądu. Stronie skarżącej należy natomiast wyjaśnić, że w tym stanie rzeczy nie mają znaczenia inne okoliczności podnoszone w skardze. Zarzut dotyczący naruszenia art. 153 p.p.s.a. utracił na znaczeniu, gdyż wynikający z niego obowiązek zastosowania się przez organ administracji do poglądu prawnego i wytycznych co do dalszego biegu postępowania jest wyłączony tylko w razie istotnej zmiany stanu faktycznego lub zmiany przepisów prawa, co w niniejszej sprawie miało miejsce. Natomiast pozostałe zarzuty dotyczyły kwestii związanych z zasadnością nałożenia kary pieniężnej we wskazywanych przez stronę skarżącą okolicznościach faktycznych. Skoro jednak Sąd stwierdził, że odpadła podstawa prawna do nałożenia przedmiotowej kary, to w tym stanie rzeczy kwestie te nie mają znaczenia dla rozstrzygnięcia sprawy. W związku z powyższym na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) i c) p.p.s.a. orzeczono jak w pkt I wyroku. O kosztach postępowania orzeczono na podstawie art. 200 p.p.s.a. w zw. z art. 205 § 2 p.p.s.a., uwzględniając wysokość uiszczonego wpisu oraz wynagrodzenie pełnomocnika skarżącego ustalone stosownie do § 14 ust. 1 pkt 1 lit. a w zw. z § 2 pkt 3 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych (Dz.U. z 2018r. poz. 265).