II SA/Ol 55/24

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Olsztynie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Ewa Osipuk Sędziowie Sędzia WSA Tadeusz Lipiński Sędzia WSA Piotr Chybicki (spr.) Protokolant specjalista Karolina Hrymowicz po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 16 kwietnia 2024 r. sprawy ze skargi P. Sp. z o.o. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] nr [...] w przedmiocie kary za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym oddala skargę. Zaskarżoną decyzją z [...] r. Główny inspektor Transportu Drogowego, działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity Dz. U. z 2023 r., poz. 775 ze zm.), art. 4 pkt 22, art. 92a ust. 1, art. 92b ust. 1, art. 92c ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jednolity Dz. U. z 2022 r., poz. 2201 ze zm.), Ip. 5.7.2, Ip. 6.3.5 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, art. 4, art. 6, art. 7, art. 8, art. 12 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006), art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. UE L 60 z 28.02.2014, str. 1), art. 1, art. 2 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1054 z dnia 15 lipca 2020r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 w odniesieniu do minimalnych wymogów dotyczących maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, minimalnych przerw oraz dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 165/2014 w odniesieniu do określania położenia za pomocą tachografów (Dz. Urz. UE L Nr 249, str. 1), po rozpatrzeniu odwołania P. sp. z o.o. s.k. od decyzji Podlaskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z [...] r. o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 3 350 zł (słownie: trzy tysiące trzysta pięćdziesiąt złotych), utrzymał zaskarżoną decyzję w całości w mocy. Podstawę faktyczną powyższego rozstrzygnięcia stanowiło: 1/ skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin; 2/ niedopuszczalne wyjęcie wykresówek lub karty kierowcy, mające wpływ na rejestrację danych. Powyższe stwierdzono 4 czerwca 2023r. podczas kontroli drogowej na drodze ekspresowej S. w miejscowości A., pojazdu marki S. o nr rej. [1]. Pojazdem kierował R. K. Kontrolowany przewóz wykonywany był na rzecz i w imieniu przedsiębiorcy P. Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością Spółka komandytowa. Odnośnie stwierdzonego naruszenia polegającego na niedopuszczalnym wyjęciu wykresówki lub karty kierowcy, mające wpływ na rejestrację danych; Ip. 6.3.5 załącznika nr 3 do u.t.d. organ podał, że analiza danych cyfrowych, pobranych podczas kontroli drogowej, wykazała, że kierowca R. K. 31 maja 2023r. ok. godz. 04:31 zalogował swoją kartę kierowcy w M. w tachografie zainstalowanym w pojeździe o nr rej. [2]. Ok. godz. 13:02 wylogował swoją kartę kierowcy z tachografu w miejscowości K. (ok. 482 km od bazy przedsiębiorstwa). Następnie przekazał pojazd M. L., który zalogował swoją kartę w tachografie ok. godz. 13:03 i kontynuował na niej jazdę do godz. 17:37. Karta została wylogowana w S. Następnie ok. godz. 17:45 (zalogowanie karty kierowcy) pojazd został przekazany A. K., który rejestrował swoją aktywność do godz. 21:06. Wylogowanie karty nastąpiło w miejscowości M., gdzie znajduje się siedziba przedsiębiorcy. Zgodnie z ustaleniami kontrolowany kierowca (R. K.) dojechał do bazy przedsiębiorstwa pojazdem o nr rej. [2] siedząc na miejscu pasażera. Kierowca nie zalogował w tachografie karty kierowcy. Zaś powinność takowa wynikała z art. 9 ust. 2 oraz 3 rozporządzenia nr 561/2006. W związku z powyższym stwierdzono niedopuszczalne wyjęcie wykresówek lub karty kierowcy, mające wpływ na rejestrację danych. Powyższe uzasadniało nałożenie kary w wysokości 3000 złotych za stwierdzone naruszenia określone w Ip. 6.3.5 Załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. Odnośnie naruszenia polegającego na skróceniu wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i kilkuosobowej czas powyżej 1 godziny do 2 godzin uzasadniającego karę pieniężną w wysokości 350 złotych (Ip. 5.7.2 załącznika nr 3 do u.t.d. ) organ podały, że analiza zapisów protokołu kontroli oraz danych cyfrowych z urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, że kierowca R. K. o godz. 04:41 31 maja 2023r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 7 godzin i 34 minuty tj. od godz. 21:07 dnia 31 maja 2023r. do godz. 04:41 dnia 01 czerwca 2023r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 26 minut. W sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006. W skardze pełnomocnik Spółki zarzucił naruszenie przepisów postępowania mogące mieć wpływ na wynik sprawy tj.: 1/art. 7, 77 § 1 i 78 § 1 k.p.a., wyrażające się zaniechaniem przeprowadzenia kompleksowego postępowania dowodowego a tym samym brak ustalenia stanu faktycznego sprawy, w szczególności nieuwzględnienie mających istotne znaczenie dla sprawy dowodów przedkładanych i wnioskowanych przez stronę przesłuchania świadka kierowcy K. R. , M. L., podczas gdy w sprawie nie zostały ustalone podstawowe fakty mające znacznie w sprawie, a zwłaszcza czy kierowca był w trakcie wykonywania przewozów, ustalenie ewentualnych przyczyn wylogowania karty kierowcy, a tym samym zinterpretowanie wątpliwości, co do stanu faktycznego sprawy na niekorzyść strony skarżącej, co stanowiło oczywiste naruszenie zasady pierwszeństwa słusznego interesu strony; 2/ art. 80 k.p.a. poprzez przyjęcie dowolnej a nie swobodnej oceny dowodów, w szczególności przez pominięci wniosków złożonych przez stronę o przesłuchanie wnioskowanych świadków, podczas gdy materiał dowodowy należy uznać na niekompletny i pozostający ze sobą w sprzeczności, 3/ wydanie zaskarżonej decyzji z naruszeniem art. 8 i 11 k.p.a., poprzez brak poinformowania strony o przyczynach braku uwzględnienia złożonego wniosku o przesłuchanie kierowcy oraz M. L., tym samym organ nie przekonał o przyczynach odmowy przesłuchania świadków, a także powoływanie się w uzasadnieniu decyzji na nieistniejące przepisy, co nie wyjaśnia stronie przesłanek, którymi kierował się organ przy podejmowaniu rozstrzygnięcia w sprawie, 4/ art. 92c § 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym poprzez jego niezastosowanie i przyjęcie, że w sprawie brak jest dowodów wskazujących, że strona nie miała wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których wystąpienie strona mogła przewidzieć, podczas gdy organ nie dokonał ustaleń w tym zakresie. Podnosząc zarzuty wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości oraz decyzji wydanej w I instancji w całości. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Olsztynie zważył, co następuje: Skarga nie zasługuje na uwzględnienie. Stosownie do art. 3 § 1 ustawy z 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2023 r., poz. 259; dalej "p.p.s.a."), sądy administracyjne sprawują kontrolę działalności administracji publicznej i stosują środki określone w ustawie. Kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. W ramach swej kognicji sąd bada, czy przy wydaniu zaskarżonego aktu nie doszło do naruszenia prawa materialnego i przepisów postępowania administracyjnego, nie będąc przy tym związanym granicami skargi, stosownie do treści art. 134 § 1 p.p.s.a. Orzekanie, w myśl art. 135 p.p.s.a., następuje w granicach sprawy będącej przedmiotem kontrolowanego postępowania, w której został wydany zaskarżony akt lub czynność i odbywa się z uwzględnieniem wówczas obowiązujących przepisów prawa. Uwzględnienie skargi następuje w przypadkach naruszenia prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy (art. 145 § 1 pkt 1 lit. a p.p.s.a.), naruszenia prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego (art. 145 § 1 pkt 1 lit. b, oraz innego naruszenia przepisów postępowania, jeżeli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy (art. 145 § 1 pkt 1 lit. c p.p.s.a.). Przeprowadzona przez Sąd w niniejszej sprawie, według wskazanych kryteriów, kontrola legalności wykazała, że zaskarżona decyzja nie narusza przepisów prawa w stopniu uzasadniającym uwzględnienie skargi i podjęcie orzeczenia na podstawie art. 145 § 1 p.p.s.a. Zdaniem Sądu, nie zaistniały nieprawidłowości co do ustalenia stanu faktycznego sprawy, a postępowanie wyjaśniające zostało przeprowadzone prawidłowo także podjęte rozstrzygnięcie odpowiada również przepisom prawa materialnego. Materialnoprawną podstawę zaskarżonego rozstrzygnięcia w przedmiocie nałożenia na skarżącą kary pieniężnej w wysokości 3350,00 zł stanowiły przepisy cyt. wcześniej ustawy z dnia 6 września 2001r. o transporcie drogowym (Dz.2022, poz. 2201, j.t., dalej u.t.d., ustawa). Jak stanowi art. 92a ust. 1 ustawy przewiduje odpowiedzialność podmiotu wykonującego przewóz drogowy za naruszenie przepisów ustalających warunki i obowiązki tego przewozu, określając jednocześnie ogólne granice wysokości kary za naruszenia w tym zakresie. Podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12 000 złotych za każde naruszenie, przy czym na zasadzie art. 92a ust. 3 suma kar, o których mowa w ust. 1, nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej, nie może przekroczyć kwoty 12 000 złotych. Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa art. 92a ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403: 1/ popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9, - załącznika nr 3 do ustawy, 2/ popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10. Wyjaśnić należy, że odpowiedzialność przewidziana w art. 92a ust. 1 ustawy nie jest uzależniona od winy i dla jej ustalenia wystarczające jest stwierdzenie samego faktu naruszenia obowiązków i warunków przewozu drogowego. Określona w tym przepisie kara nie jest zatem konsekwencją dopuszczenia się czynu zabronionego, lecz jest następstwem zaistnienia stanu niezgodnego z prawem. Istotą kary, o której mowa we wskazanej regulacji, jest przymuszenie podmiotu wykonującego przewóz drogowy do respektowania nakazów i zakazów wynikających z przepisów prawa. Omawiana kara jest niezależna także od winy kierowcy oraz jego ewentualnej odpowiedzialności wynikającej z innych przepisów prawa. Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego i przypisanych im wysokości kar pieniężnych zawarty został w załączniku nr 3 do ustawy, do którego odsyła art. 92a ust. 7 ustawy. Określone w tym załączniku kary pieniężne zostały ustalone w sposób sztywny, co powoduje, że ich wysokość nie została pozostawiona uznaniu organów i kara nie może być nałożona w innej wysokości niż określona w załączniku. Powyższe oznacza, że decyzja o nałożeniu kary ma charakter decyzji związanej i wobec stwierdzenia naruszenia obowiązków lub warunków wykonywania przewozu drogowego organ co do zasady, zobowiązany jest do ustalenia kary pieniężnej w wysokości określonej w załączniku i nałożenia jej w wysokości wynikającej z art. 92a ust. 1 i 5 ustawy. Odstąpienie od nałożenia kary i zwolnienie się przez wykonującego przewóz z odpowiedzialności możliwe jest bowiem jedynie w sytuacji wystąpienia okoliczności przewidzianych w art. 92b i art. 92c ustawy. Zgodnie z art. 4 pkt 22 ppkt b) i h) u.t.d. obowiązki lub warunki przewozu drogowego, to obowiązki lub warunki wynikające m.in. z przepisów ustawy oraz rozporządzenia WE nr 561/2006 i rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz.Urz.UE.L 60 z 28.02.2014, str. 1), zwanego dalej "rozporządzeniem (UE) nr 165/2014", lub aktów wykonawczych do rozporządzenia (UE) nr 165/2014. Stosownie do art. 4 lit. c Rozporządzenia 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające Rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 od 11 kwietnia 2007 r. kierowcą jest osoba, która prowadzi pojazd nawet przez krótki okres, lub która jest przewożona w pojeździe w celu podjęcia w ramach swoich obowiązków jego prowadzenia w razie potrzeby. Obowiązki kierowców odnośnie używania kart kierowcy i wykresówek zostały uregulowane w art. 34 do art. 36 powołanego wyżej rozporządzenia (UE) nr 165/2014. I tak zgodnie z treścią art. 34 ust. 1 tego rozporządzenia kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Nie wyjmuje się wykresówki ani karty kierowcy z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona. R. K. w transporcie z M. do S. nie przebywał tam w charakterze "pasażera", jak by tego chciała Spółka. NSA w wyroku z dnia 17 października 2017 r., sygn. akt II GSK 183/16 podjętym na tle wykładni m.in. regulacji prawnych zawartych w art. 4 lit. c i art. 9 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 oraz w art. 15 ust. 3 rozporządzenia nr (WEG) 3821/85 wskazał, że przepisy te interpretowane łącznie, nie nasuwają wątpliwości "że kierowcą poza osobą fizycznie i faktycznie prowadzącą pojazd, jest również osoba przewożona w tym pojeździe, przy czym istotnym jest aby taka osoba była gotowa do podjęcia prowadzenia pojazdu w razie potrzeby i aby takie zachowanie (podjęcie czynności prowadzenia pojazdu) pozostawało w ramach jej obowiązków. Taki rodzaj pasywnej aktywności kierowcy, jego przebywania w pojeździe wykonującym transport, związany z gotowością do podjęcia czynności kierowania pojazdem w miejsce dotychczas aktywnego kierowcy, uznać należy za jego dyspozycyjność - czas spędzony obok kierowcy prowadzącego pojazd. Podzielając w całości ten pogląd przyjąć należy za NSA, iż istotnym dla rozstrzygnięcia przedmiotowej sprawy jest ustalenie, czy R. K. wypełniał przesłanki do uznania go za osobę przewożoną w pojeździe, która mogła w ramach swoich obowiązków podjąć się czynności kierowania pojazdem, a więc czy w istocie była dyspozycyjna, co w konsekwencji pozwoliłoby na bezsporne zastosowanie w stosunku do niego definicji "kierowcy" i wiążących się z tym wymogów przeprowadzania odpoczynków, rejestrowania jego aktywności na karcie kierowcy. Z powyższej powinności organy wywiązały się. Otóż organy oparły się przede wszystkim na protokole z kontroli z 4 czerwca 2023r. oraz danych z katy kierowy i tachografu cyfrowego kierowanego przez niego pojazdu. Z dowodów tych jednoznacznie wynika, że 31 maja- 1 czerwca 2023r. R. K. powrócił w załodze pojazdu ze S. Pozostawał wówczas w stosunku pracy ze skarżącą Spółką, czego dowodem jest kierowanie pojazdem z M. do m. K. (482 km) oraz podjęcie następnego dnia pracy o godz08.55 w bazie Spółki w M. Nie ulega zatem jakiejkolwiek wątpliwości, że 31 maja /1 czerwca 2023r. powrócił ze S. do bazy Spółki w M. w załodze pojazdu, czyli w charakterze kierowcy w rozumieniu art. 4 lit. c Rozporządzenia 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego, gdyż – po jego myśli – był przewożony w pojeździe w celu podjęcia w ramach swoich obowiązków jego prowadzenia w razie potrzeby, co też nastąpiło następnego dnia (1 czerwca 2023r.). Okoliczności tej przesłuchany 4 czerwca 2023r. w charakterze świadka R. K. właściwie nie zaprzeczył zeznając, że nie pamięta, jak w jaki sposób dotarł do siedziby przedsiębiorstwa, skoro 1 czerwca kontynuował w nim świadczenie pracy. Sąd zauważa, że protokół kontroli jest szczególnym środkiem dowodowym w sprawie. Protokół kontroli ma uprzywilejowaną i kwalifikowaną moc prawną, gdyż jako dokument urzędowy korzysta z domniemania wiarygodności ustaleń w nim zawartych. W kontrolowanym przypadku w protokole kontroli wymienione zostały wszystkie elementy niezbędne do stwierdzenia zaistnienia naruszenia przepisów i wymierzenia kary pieniężnej, tj. między innymi dane osobowe kierowcy pojazdu, rodzaj pojazdu, miejsce i czas przeprowadzenia kontroli, dane funkcjonariusza przeprowadzającego kontrolę i jego podpis, a także opis sytuacji. Kierowca odmówił złożenia podpisu pod protokołem ale zgodnie z art. 74 ust. 2 u.t.d. miał do tego prawo. Natomiast odmowa podpisania protokołu kontroli nie może stanowić podstawy uznania procedury kontrolnej za nieprawidłową (zob. wyrok NSA z 29 kwietnia 2021 r., sygn. akt II GSK 1709/18). Sama odmowa podpisania protokołu kontroli nie zmniejsza wartości dowodowej tego dokumentu, a z samego niepodpisania przez kierowcę protokołu kontroli nie można wywieść, że opisane tam zdarzenia nie miały miejsca, zwłaszcza że kontrolowany nie wniósł do protokołu żadnych zastrzeżeń (por. wyrok NSA z 25 marca 2022 r., sygn. akt II GSK 1697/18). Za powyższy delikt określony w Ip. 6.3.5 Załącznika nr 3 do u.t.d. została nałożona kara w wysokości 3000 zł. Odnośnie naruszenia polegającego na skróceniu wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i kilkuosobowej czas powyżej 1 godziny do 2 godzin uzasadniającego karę pieniężną w wysokości 350 złotych (Ip. 5.7.2 Załącznika nr 3 do u.t.d. ) to niekwestionowalnym pozostaje, ze kierowca R. K. o godz. 04:41 31 maja 2023r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. Rzeczywistości w okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 7 godzin i 34 minuty tj. od godz. 21:07 dnia 31 maja 2023r. do godz. 04:41 dnia 01 czerwca 2023r., czyli kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 26 minut. W sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006. Powyższe było naruszeniem (Ip. 5.7 Załącznika nr 3 do u.t.d. ) uzasadniającym kare 350,00 zł. Należy uznać, że zakwestionowane decyzje wydane zostały w oparciu o właściwie i wyczerpująco ustalony stan faktyczny i przy prawidłowym zastosowaniu obowiązujących przepisów prawa w tym zakresie. W sprawie zebrano wystarczającą ilość materiału dowodowego i dokonano jego właściwej oceny, biorąc również pod uwagę wyjaśnienia skarżącego. Dlatego nie może być mowy o naruszeniu, wskazywanych w skardze, przepisów art. 7 k.p.a., art. 8 k.p.a., art.11 k.p.a., art. 77 § 1 k.p.a. oraz art. 80 k.p.a. Jeszcze raz należy podkreślić, że stan faktyczny w sprawie został ustalony wyczerpująco i jest on ewidentny, rozstrzygnięcia zaś organów zawierają pełne i wyczerpujące uzasadnienia. Wobec powyższego, na podstawie art. 151 p.p.s.a. oddalił skarge.