II SA/Ol 585/17

Dnia 24 sierpnia 2017 roku Wojewódzki Sąd Administracyjny w Olsztynie w składzie następującym: Przewodniczący sędzia WSA Tadeusz Lipiński (spr.) Sędziowie sędzia WSA Marzenna Glabas sędzia WSA Ewa Osipuk Protokolant specjalista Wojciech Grabowski po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 24 sierpnia 2017 roku sprawy ze skargi A. Cz. na decyzję Dyrektora Izby Administracji Skarbowej z dnia "[...]" nr "[...]" w przedmiocie kary za przejazd pojazdem nienormatywnym - oddala skargę. Z przekazanych Wojewódzkiemu Sądowi Administracyjnemu w Olsztynie akt sprawy wynika, że Naczelnik Urzędu Celno-Skarbowego decyzją z dnia "[...]" nałożył na A. C. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą A, karę pieniężną w wysokości 5 tys. zł, z uwagi na wykonywanie przejazdu pojazdem nienormatywnym. Organ uznał, że w przypadku wskazanego przedsiębiorcy nastąpiło przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi pojazdu, a wykonujący transport nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego. Organ wskazał, że w dniu 25 lipca 2015 r. w Oddziale Celnym w A upoważnieni funkcjonariusze celni dokonali pomiarów nacisków osi, masy całkowitej oraz wymiarów zewnętrznych wyjeżdżającego z terytorium Rzeczypospolitej Polskiej zespołu pojazdów, o nr rejestracyjnych "[...]". Ważenie środka transportowego stanowiło część czynności przeprowadzanych w trakcie kontroli celnej, w której brał udział kierowca pojazdu, M. S.. Kontrola wykazała przekroczenie nacisku na drugą oś napędową o 240 kg. Podczas ważenia, waga wyposażona w system automatycznej sygnalizacji błędów pomiaru nie zarejestrowała w czasie pomiaru błędu – czynność nie została przerwana. Następnie przeprowadzono ponownie ważenie pojazdu, w wyniku którego stwierdzono przekroczenie nacisku na drugą oś napędową o 290 kg. Organ zaznaczył również, że w dniu 3 marca 2017r. do Urzędu Celno-Skarbowego wpłynęło pismo wyjaśniające strony, która na podstawie art.140 aa ust. 4 Prawa o ruchu drogowym wniosła o umorzenie postępowania. Przedsiębiorca powołał się na pismo z dnia 30 października 2015 r. Głównego Inspektora Transportu Drogowego, w którym poinformował on o naruszeniu przepisów UE w przypadku nakładania kar pieniężnych za przekroczenia nacisków osi na drogach o dopuszczalnych naciskach osi do 8 lub 10 ton. Wobec powyższego GITD wskazał, że w transporcie międzynarodowym należy zaakceptować naciski osi do 11,5 tony na wszystkich drogach przy spełnieniu określonych warunków. W ocenie organu nie doszło, w przypadku rozstrzyganego przejazdu, do spełnienia przesłanek wskazanych w piśmie GITD, ponieważ nie spełnione zostały warunki dotyczące istnienia alternatywnej drogi o nacisku osi do 11,5 tony. W ocenie Naczelnika Urzędu Celno - Skarbowego to przewoźnik decyduje o wyborze tras. Skoro zatem spółka wybrała trasę przez przejście graniczne w Bezledach, mimo, iż na sąsiadującym przejściu granicznym A (oddalonym o niespełna 60 km), dopuszczalny jest nacisk osi 11,5 tony, to brak jest przesłanek do zastosowania przedmiotowego pisma i wyłączenia odpowiedzialności spółki. Ponadto zgodnie z podaną przez kierowcę trasą, którą się poruszał trasa na odcinku Toruń - Bezledy przebiegała po drogach z ograniczeniem nacisku osi do 10 t, dlatego brak jest podstaw do wskazania by trasa przejazdu sprowadzała do minimum wykorzystanie niezmodernizowanego odcinka dróg. Odwołanie od ww. decyzji wniósł ukarany przedsiębiorca. Zaskarżonej decyzji zarzucił naruszenie: - art. 140aa ust. 4 pkt 1 Prawa o ruchu drogowym - przez jego niezastosowanie; - naruszenie przepisów unijnych dotyczących dostosowania dróg krajowych do ruchu pojazdów o naciskach osi do 11,5 t. W uzasadnieniu odwołujący się podniósł, że w dniu 30 października 2015 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego pismem poinformował wojewódzkich inspektorów transportu drogowego, że nakładanie kar pieniężnych za niektóre naruszenia związane z przekroczeniem nacisków osi odbywa się z naruszeniem przepisów prawa UE, w szczególności dyrektywy 96/53/WE. Po rozpatrzeniu odwołania Dyrektor Izby Administracji Skarbowej decyzją z dnia "[...]" utrzymał w mocy decyzję organu I instancji. Organ odwoławczy potwierdził prawidłowość dokonanych ustaleń w postępowaniu pierwszoinstancyjnym. W ocenie organu odwoławczego nie budzi wątpliwości, że skarżący dopuścił się naruszenia polegającego na przekroczeniu dopuszczalnego nacisku osi pojazdu, podczas gdy wykonujący transport nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego. W ocenie organu II instancji postępowanie pierwszoinstancyjne zostało prawidłowo przeprowadzone w oparciu o właściwie zastosowane przepisy. Podkreślono również, że przewoźnik odpowiada za transport towaru i powinien dołożyć należytej staranności zarówno przy jego załadunku, jak i przewozie. Nieprawidłowości w tym zakresie są bowiem jego ryzykiem i skutkują, jak w tym przypadku, karą za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Twierdzenie odwołującego, że zainstalowany w pojeździe komputer pokładowy nie wykazał przeważenia osi, zdaniem organu odwoławczego nie jest wystarczającym dowodem na dochowanie należytej staranności, w sytuacji gdy organ tych twierdzeń nie może zweryfikować. Strona zaś nie udowodniła, że podjęła wszystkie niezbędne środki w celu zapobieżenia powstaniu naruszenia prawa, dlatego też nie było podstaw do zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym, który to przepis pozwala uniknąć przedsiębiorcy odpowiedzialności za rzeczone naruszenie w sytuacji dochowania przez niego należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem. W ocenie organu odwoławczego w niniejszej sprawie nie ulega wątpliwości, że przejazd po drodze o niższych parametrach nacisków na osie nie był bezpośrednio związany z rozładunkiem lub załadunkiem towaru w transporcie międzynarodowym, skoro przejazd drogowy odbywał się ze Szwajcarii do Federacji Rosyjskiej. Kontrola drogowa została przeprowadzona na Przejściu Granicznym w Bezledach, stanowiącym część drogi krajowej nr 51 o dopuszczalnym nacisk osi do 10 t, która to droga nie należy do transeuropejskiej sieci transportowej. Pomiędzy miejscem załadunku w Rudtligen w Szwajcarii, a miejscem rozładunku w miejscowości Chekhovo w Federacji Rosyjskiej przewoźnik miał możliwość dokonania przejazdu inną alternatywną drogą, na której był dopuszczony ruch pojazdów do 11,5 tony, tj. przez sąsiadujące przejście Graniczne w Grzechotkach, odległe o 58 km, które stanowi część drogi ekspresowej S22. Na przedmiotowym przejściu granicznym, wbrew twierdzeniom odwołującego, możliwa jest odprawa towarów podlegających kontroli fitosanitarnej i weterynaryjnej, jeżeli transport posiada komplet obowiązujących dokumentów i przekazano informację wyprzedzającą do oddziału celnego. Przewoźnik wykonał przejazd drogą o dopuszczalnym nacisku osi do 10 t na odcinku Toruń - Bezledy, natomiast wybierając przejazd trasą przebiegającą przez DK91, przez Świecie i Tczew, ograniczyłby do minimum (30 km) przejazd drogą o niższych parametrach nacisków osi tylko do odcinka Malbork-Elbląg, kierując się dalej do przejścia granicznego w Grzechotkach, a tym samym spełniłby wymagania określone w pkt. 6 pisma GITD. Skargę na ww. decyzję wywiódł przedsiębiorca A. C.. Zaskarżonej decyzji zarzucił naruszenie: 1) art. 7, 8, 77, 80 Kodeksu postępowania administracyjnego - poprzez nieustalenie przyczyn przekroczenia dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu, w sytuacji, gdy rzeczywista masa całkowita ww. pojazdu była niższa niż dopuszczalna, a w konsekwencji nieustalenie, czy przekroczenie nacisku na jedną z osi spowodowane zostało okolicznościami, których skarżący nie mógł przewidzieć; . 2) art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b w zw. z art. 140aa ust. 3 ustawy Prawo o ruchu drogowym poprzez ich niezastosowanie oraz odmowę umorzenia postępowania; 3) art. 43 ust. 1 i 2 w zw. z art. 61 ustawy Prawo o ruchu drogowym poprzez niewłaściwe zastosowanie polegające na nieuwzględnieniu, że podmiotem odpowiedzialnym za czynności ładunkowe jest nadawca, oraz bezpodstawne nałożenie wyłącznie na przewoźnika odpowiedzialności za prawidłowe wykonanie czynności ładunkowych; 4) art. 140ab ust. 1 pkt 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym poprzez niewłaściwe zastosowanie polegające na obciążeniu skarżącego karą administracyjną w wysokości 5 tys. złotych za brak posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, pomimo, że skarżący nie spełniał warunków do uzyskania tego typu zezwolenia. W uzasadnieniu skargi wskazał, że po załadunku kierowca sprawdzał naciski osi na komputerach pokładowych pojazdu i nie ujawniły się jakiekolwiek przekroczenia wskazujące na wykonywanie przejazdu pojazdem nienormatywnym, w związku z tym nie można zarzucić przewoźnikowi niedochowania należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem. Ujawnione przekroczenie może być wynikiem tego, że kierowca zatankował 100 litrów paliwa do chłodni i 200 litrów paliwa do zbiornika ciągnika siodłowego, albowiem paliwo było niezbędne do pracy agregatu z uwagi na okres realizacji zlecenia transportowego (10 dni). Kierowca zachował szczególną staranność podczas przedmiotowego załadunku, przed opuszczeniem miejsca załadunku zdecydował się na zważenie masy całkowitej pojazdu, uzyskał wynik pozwalający mu pozostać w przekonaniu, że pojazd został prawidłowo załadowany i jest całkowicie normatywny. Skarżący podniósł, że nie miał żadnego wpływu na powstanie stwierdzonego naruszenia, ani nie mógł w sposób racjonalny przewidzieć, że do przekroczenia dopuszczalnych norm może dojść. Załadunek towaru został wykonywany przez podmiot profesjonalny znający wymagania w tym zakresie. W ocenie skarżącego penalizowanie przewoźników za przekroczenie dopuszczalnego nacisku na oś napędową pojazdu, jeśli nacisk osi nie przekracza 11,5 t a dopuszczalna masa całkowita pojazdu nie została przekroczona, jest sprzeczne z prawem wspólnotowym - Dyrektywą Rady nr 96/53/WE. W Polsce wprowadzono ograniczenia do 8 lub 10 ton na niektórych drogach dla wszystkich użytkowników, niezależnie czy wykonują krajowy, czy międzynarodowy transport drogowy. Komisja Europejska zwróciła uwagę, że w Polsce ograniczenia nacisków osi dotyczą aż 97% sieci drogowej i mają zastosowanie ogólne. Polska zobowiązana jest do wprowadzenia w życie własnych przepisów ustawowych, wykonawczych i administracyjnych niezbędnych do wykonania tej Dyrektywy, co prowadzić powinno do sytuacji, w której nośność dróg w Polsce powinna spełniać standardy nacisku 11,5 t na oś, zaś wadliwa implementacja dyrektywy do systemu prawa krajowego umożliwia w ocenie strony powołanie się bezpośrednio na te przepisy. Skarżący, zarzucił również, że oznakowanie ograniczenia nacisku osi do 10 t znajdowało się na końcu drogi, a nie na jej początku, kierowca nie miał świadomości, że narusza przepisy, a tym samym naraża się na konsekwencje finansowe. Wskazano na pismo Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia "[...]", podnosząc, że przejście graniczne w A nie może być uznane za alternatywną drogę, ponieważ międzynarodowy list przewozowy zawiera m.in. instrukcje niezbędne dla załatwienia formalności celnych i innych, a po drugie wytypowane przez organ przejście graniczne nie posiada odpowiedniego zabezpieczenia fitosanitarnego w przypadku przewozu towarów szybko psujących się, nie jest ujęte w wykazie do rozporządzenia Ministra Rolnictwa i Rozwoju Wsi w sprawie urzędów celnych, w których przeprowadza się graniczną kontrolę fitosanitarną. Jako przewoźnik ze swojej strony dochował należytej staranności w realizacji czynności związanej z przejazdem poprzez ustalenia po załadunku nacisku osi na komputerach pokładowych pojazdów, które to wyniki nie wykazały przekroczenia, jak również jako przewoźnik nie miał wpływu na powstałe naruszenia. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie podtrzymując stanowisko zaprezentowane w zaskarżonym rozstrzygnięciu i nie zgadzając się z zarzutami skargi. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Olsztynie zważył co następuje: Na wstępie wyjaśnienia wymaga, że sądowa kontrola działalności administracji publicznej ogranicza się do oceny zgodności zaskarżonego aktu lub czynności z prawem. Wynika to z art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 roku Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2016r. poz. 1066 j.t. ). Sąd administracyjny, kontrolując zgodność zaskarżonego rozstrzygnięcia z prawem, orzeka na podstawie materiału sprawy zgromadzonego w postępowaniu administracyjnym. Obowiązek dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz zebrania i wyczerpującego rozpatrzenia całego materiału dowodowego spoczywa na organie orzekającym, a sąd administracyjny nie może zastąpić organu administracji w wypełnieniu tego obowiązku, ponieważ do jego kompetencji należy wyłącznie kontrola legalności rozstrzygnięcia administracyjnego. Oznacza to, że sąd administracyjny nie rozstrzyga merytorycznie o zgłoszonych przez stronę żądaniach, a jedynie w przypadku stwierdzenia, iż zaskarżony akt został wydany z naruszeniem prawa, o którym mowa w art. 145 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 roku Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U z 2017 r., poz. 1369 j.t. – zwanej w dalszym ciągu uzasadnienia jako p.p.s.a.) uchyla go lub stwierdza jego nieważność. Nadto wskazania wymaga, że sąd orzeka na podstawie akt sprawy (art. 133 § 1 p.p.s.a.) nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 p.p.s.a.). Rozpoznając sprawę w świetle powołanych wyżej kryteriów Sąd doszedł do przekonania, że skarga nie zasługuje na uwzględnienie, bowiem zaskarżone rozstrzygnięcie nie zostało podjęte z naruszeniem przepisów prawa, w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy. Na gruncie niniejszej sprawy w dniu 25 lipca 2015 r. w Oddziale Celnym w Bezledach upoważnieni funkcjonariusze celni dokonali pomiarów nacisków osi, masy całkowitej oraz wymiarów zewnętrznych wyjeżdżającego z terytorium Rzeczypospolitej Polskiej zespołu pojazdów, o nr rejestracyjnych "[...]", należącego do skarżącego. Ważenie środka transportowego stanowiło część czynności przeprowadzanych w trakcie kontroli celnej, w której brał udział kierowca pojazdu, M. S.. Kontrola wykazała przekroczenie nacisku na drugą oś napędową o 240 kg. Nadmienić należy, że przed rozpoczęciem czynności kontrolnych kierowca miał możliwość sprawdzenia zgodności numerów fabrycznych wagi ze świadectwami legalizacji. Ponadto został zapoznany z instrukcją ważenia, a odczytu wskazań dokonano w jego obecności. Wynik przeprowadzonego pomiaru wskazał przekroczenie dopuszczalnego nacisku na drugiej osi. Zaznaczyć trzeba, że waga dynamiczna MARS zainstalowana w Oddziale Celnym w Bezledach jest przystosowana do ważenia pojazdów bez względu na rodzaj przewożonego towaru. Zasadnie wskazał organ, że wynik ważenia dynamicznego pojazdu jest drukowany przez urządzenie elektroniczne, zainstalowane na wadze, a dla zapewnienia prawidłowego wjazdu na urządzenie pomiarowe, zamontowane są specjalne oznaczenia wskazujące sposób wykonania czynności przejazdu. Co istotne, nieprawidłowy mechanizm ważenia jest wychwytywany przez komputer kontrolny, który przerywa ważenie w przypadku zaistnienia takich nieprawidłowości. Odnośnie zaś do wskazywanych przez skarżącego rozbieżności w dokonanych pomiarach ważenia, zwrócić należy uwagę, że zgodnie z § 20 ust. 1 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz.U. Nr 188, poz. 1345), w zależności od odchylenia dopuszczalnego każdego obciążenia osi od skorygowanego obciążenia osi i statycznego obciążenia osi pojazdu dwuosiowego rozróżnia się cztery klasy dokładności wag, przy pomiarze obciążenia osi, oznaczane jako A, B, C i D. Odchylenie dopuszczalne każdego obciążenia osi określa załącznik nr 1 do rozporządzenia. Dla wagi zamontowanej w Oddziale Celnym w Bezledach zgodnie z tabelą nr 1 załącznika nr 1 do rozporządzenia, odchylenie dopuszczalne każdego obciążenia osi wynosi +/- 2%. W niniejszej sprawie różnica pomiędzy ważeniami wynosi 50 kg, zaś nacisk osi V wyniósł 10240/10290 kg, co stanowi poniżej 0,5%, zatem mieści się w granicy dopuszczalnego błędu wskazań wagi. Ponadto różnica wyników pomiaru pomiędzy pierwszym, a drugim ważeniem wynika z różnego sposobu najazdu na wagę przez kontrolowanych kierowców. W tym celu na skutek wewnętrznych regulacji Służby Celnej od każdego wyniku pomiaru odjęto 200 kg na oś od każdej wagi oraz 2% od wartości wskazanej przez wagę, gdyż rzeczywisty wynik jest zawsze wyższy. Znalazło to odzwierciedlenie w protokole kontroli, gdzie wyraźnie wskazano rzeczywistą wartość nacisku osi, w następnej kolumnie zmniejszoną o 200 kg i 2%. Zachowano zatem tolerancję dla marginesu ewentualnych błędów pomiarowych (protokoły ważenia, akta adm., 1-14). Według zaś art. 140aa ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2012 r., poz. 1137 j.t.) za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do ust. 2 wspomnianego przepisu karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na: podmiot wykonujący przejazd; podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. Stosownie do przepisu art. 61 ust. 1 tej ustawy, ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu. W myśl ust. 2 pkt 1 tego przepisu, ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Natomiast zgodnie z przepisem art. 2 pkt 35a Prawa o ruchu drogowym pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Zgodnie z załącznikiem do ww. ustawy na przejazd po drodze krajowej pojazdu nienormatywnego. a) o rzeczywistej masie całkowitej nie większej od dopuszczalnej, b) o szerokości nieprzekraczającej 3,4 m, c) o długości nieprzekraczającej: 15 m dla pojedynczego pojazdu, 23 m dla zespołu pojazdów, 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach, e) o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m, f) o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t; - wydawane jest zezwolenie kategorii IV. Skarżący niewątpliwie nie dysponował takim zezwoleniem. Ponadto zgodnie z art. 41 ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2012r., poz. 1137), u.d.p., po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tej ustawy. W art. 41 ust. 2 u.d.p. znalazła się delegacja ustawowa dla Ministra właściwego do spraw transportu, do ustalenia w drodze rozporządzenia, wykazu: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą się poruszać pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Na podstawie tej delegacji ustawowej wykaz dróg krajowych i wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8t i 10t został określony rozporządzeniem z 2012 r. Droga krajowa, którą przewoźnik wykonywał przewóz przewiduje nacisk do 10 t na oś. Odnosząc się do zarzutów naruszenia dyrektywy 96/53/WE, Dyrektor Izby Administracji Skarbowe słusznie podniósł, że dyrektywa 96/53/WE została wdrożona do polskiego porządku prawnego przepisami ustawy z dnia 20 czerwca 1997r. - Prawo o ruchu drogowym oraz rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Od 1 maja 2004 r. pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej 11,5 t mogły zostać bez przeszkód zarejestrowane i dopuszczone do ruchu w Polsce. Obowiązek państw członkowskich wynikający z art. 3 ust.1 tiret pierwsze dyrektywy 96/53/WE, w odniesieniu do masy pojazdów, dotyczy ruchu międzynarodowego, a więc nie dotyczy całej sieci dróg publicznych w Polsce. Dlatego też za bezpodstawny należy uznać zarzut skarżącego dotyczący naruszenia art. 140ab ust. 1 pkt 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym poprzez niewłaściwe zastosowanie polegające na obciążeniu skarżącego karą administracyjną w wysokości 5 tys. złotych za brak posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, pomimo, że skarżący nie spełniał warunków do uzyskania tego typu zezwolenia. Na podstawie obowiązujących w Polsce przepisów, pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej 11,5 t mogą zostać dopuszczone do ruchu w Polsce po wcześniejszym ich zarejestrowaniu, które potwierdza generalne dopuszczenie do ruchu pojazdu. W przedmiotowej sprawie transport drogowy odbywał się z kraju niebędącego członkiem Unii Europejskiej, tj. Szwajcarii również do kraju trzeciego, tj. Federacji Rosyjskiej. W związku z tym, w ślad za organem odwoławczym, za bezzasadne należy uznać zarzuty naruszenia przepisów dyrektywy, która ma zastosowanie jedynie do pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty. Zgodnie z intencją prawodawcy unijnego wyrażoną w preambule do dyrektywy 96/53/WE ma ona na celu poprawę wykorzystania pojazdów drogowych w ruchu między Państwami Członkowskimi Unii Europejskiej oraz likwidację barier w tym ruchu. Zgodzić się należy i za jak najbardziej racjonalną przyjąć interpretację organów, że nie wszystkie drogi muszą być przystosowane do ruchu międzynarodowego, a tym samym nie muszą przyjmować pojazdów o maksymalnym nacisku 11,5 t na oś, a tylko te, na których koncentruje się ruch międzynarodowy. Takie stanowisko ma swoje odzwierciedlenie i uzasadnienie w art. 7 dyrektywy, w myśl którego państwo członkowskie może stosować na niektórych drogach swoje przepisy dotyczące nacisków, w tym nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach. Na gruncie niniejszej sprawy przedsiębiorca powołał się na pismo z dnia 30 października 2015 r. Głównego Inspektora Transportu Drogowego, w którym informował on o naruszeniu przepisów UE w przypadku nakładania kar pieniężnych za przekroczenia nacisków osi na drogach o dopuszczalnych naciskach osi do 8 lub 10 ton. Wobec powyższego GITD wskazał, że w transporcie międzynarodowym należy zaakceptować naciski osi do 11,5 tony na wszystkich drogach przy spełnieniu określonych warunków. We wskazanym piśmie polecono odstępowanie od nakładania kar pieniężnych za przekroczenia nacisków na osie, w określonych przypadkach, wtedy gdy: 1) pojazd nie przekracza dopuszczalnej masy całkowitej; 2) nacisk żadnej osi nie przekracza 11,5 tony; 3) trasa przejazdu po drodze o ograniczonych parametrach nacisków na oś jest związana z rozładunkiem bądź załadunkiem towaru w transporcie międzynarodowym; 4) nie istnieje trasa alternatywna do miejsca załadunku lub rozładunku, gdzie obowiązuje dopuszczalny nacisk osi do 11,5 tony; 5) przewoźnik posiada uprawnienia do przewozu międzynarodowego; 6) trasa przejazdu przewidywała ograniczenie do minimum wykorzystania dróg o niższych parametrach nacisków osi. W ocenie Sądu organy zasadnie przyjęły, że nie zostały spełnione wszystkie przesłanki, których spełnienie jest niezbędne do odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej za przekroczenie nacisków na osie, o którym mowa w przedmiotowym piśmie. Skontrolowany przewóz nie wypełniał bowiem warunku określonego w punktach 3, 4 i 6 pisma, takich jak to, że trasa przejazdu po drodze o ograniczonych parametrach nacisków na oś jest związana z rozładunkiem bądź załadunkiem towaru w transporcie międzynarodowym, nie istnieje trasa alternatywna do miejsca załadunku lub rozładunku, gdzie obowiązuje dopuszczalny nacisk osi do 11,5 tony oraz trasa przejazdu przewidywała ograniczenie do minimum wykorzystania dróg o niższych parametrach nacisków osi. W niniejszej sprawie nie ulega wątpliwości, że przejazd po drodze o niższych parametrach nacisków na osie nie był bezpośrednio związany z rozładunkiem lub załadunkiem towaru w transporcie międzynarodowym, skoro przejazd drogowy odbywał się ze Szwajcarii do Federacji Rosyjskiej. Kontrola drogowa została przeprowadzona na Przejściu Granicznym w Bezledach, stanowiącym część drogi krajowej nr 51 o dopuszczalnym nacisku osi do 10 t, która to droga nie należy do transeuropejskiej sieci transportowej, a przecież przejazd był możliwy takimi drogami których nie dotyczyło ograniczenie nacisku na jedną oś do 10 t. Wybranie dopuszczalnej alternatywnej trasy z pewnością nie utrudniłoby skarżącemu przewozu, poprze jego wydłużenie. Przeszkodą do przekroczenia granicy na przejściu w Grzechotkach, z pewnością nie była niemożność przeprowadzenia kontroli fitosanitarnej. W odpowiedzi na skargę organ potwierdził, że przeprowadzenie takiej kontroli jest tam możliwe. Obostrzenia w zakresie kontroli dotyczą produktów wprowadzanych na teren Polski, nie zaś z niego wyprowadzanych, zaś rozporządzenie Ministra Rolnictwa i Rozwoju Wsi z dnia 22 sierpnia 2001 r. w sprawie urzędów celnych, w których przeprowadza się graniczną kontrolę fitosanitarną, dotyczy produktów pochodzenia roślinnego, do których nie należą sery. Niesłuszny jest również zarzut dotyczący naruszenia art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b w zw. z art. 140aa ust. 3 ustawy Prawo o ruchu drogowym poprzez ich niezastosowanie oraz odmowę umorzenia postępowania. Zgodnie z art. 140aa ust. 4 ustawy Prawo o ruchu drogowym nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub 2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. W sprawie prawidłowo ustalono brak przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego. Skarżący nie przedstawił bowiem okoliczności, z których wynikałby brak wpływu na powstanie naruszenia. Organ zasadnie podniósł w tej kwestii, że takich dowodów nie stanowią wyjaśnienia strony i kierowcy. Należy przy tym zaznaczyć, że odpowiedzialność za naruszenie ww. przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym jest odpowiedzialnością administracyjną, a nie karnoadministracyjną przewoźników. Odpowiedzialność przewoźnika ma charakter obiektywny. Organy administracji ustalają jedynie, czy doszło, czy nie doszło do naruszenia przepisów ustawy. W przypadku stwierdzenia naruszeń, które w niniejszej sprawie ewidentnie zaistniały, po stronie organu powstaje obowiązek nałożenia stosownej kary pieniężnej i od obowiązku tego organ administracji odstąpić nie może. Oznacza to, że odpowiedzialność administracyjna przewoźnika jest niezależna od winy, czy dobrej lub złej woli. Wystarczające jest stwierdzenie samego faktu nieprzestrzegania nałożonych obowiązków. Dlatego też, co do zasady, bez znaczenia są okoliczności w jakich doszło do powstania naruszeń. Odpowiedzialność przewoźnika ma więc charakter obiektywny, jest odpowiedzialnością za wystąpienie zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto przyczynił się do powstania naruszenia. Wynika z tego domniemanie odpowiedzialności przewoźnika, które może on obalić jedynie w sytuacji spełnienia przesłanek z wskazywanego tu art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. Ciężar dowodu wykazania tych przesłanek spoczywa na przedsiębiorcy/przewoźniku, gdyż to on wywodzi z tego przepisu skutki prawne (por. wyrok NSA z 2 czerwca 2009 r. II GSK 989/08). Istotą rozwiązania przyjętego w art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. (w zw. z ust. 1 tego przepisu) jest to, że kara dotyczy samego przejazdu, a organ nie ma obowiązku badania z własnej inicjatywy, czy przewoźnik dochował należytej staranności. Natomiast zwolnienie od kary ze względu na brak wpływu na powstałe naruszenie byłoby uzasadnione w sytuacji, gdy do naruszenia doszło jedynie wskutek nadzwyczajnych i nieprzewidywalnych okoliczności lub zdarzeń. Chodzi tu o zdarzenia nadzwyczajne, które występują rzadko i niespodziewanie, a ich zaistnienie nie jest możliwe do zaplanowania i uniknięcia przy dołożeniu ze strony przedsiębiorcy najwyższej staranności i przezorności przy prowadzeniu przez niego działalności. Sytuacja taka wystąpi wtedy, gdy wyłączną winę za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Mogą to być zdarzenia zewnętrzne, na które przewoźnik nie miał wpływu, np. wypadek, awaria, nieprzewidywalna sytuacja na drodze, klęska żywiołowa. Niewątpliwie żadna ze wspomnianych sytuacji w niniejszej sprawie nie wystąpiła. Ponadto przewoźnik nie może wyłączyć swojej odpowiedzialności przez przeniesienie konsekwencji na załadowcę, spedytora ale również odwrotnie, załadowca nie może wyłączyć swojej odpowiedzialności tylko dlatego, że przewoźnik zdecydował się na przejazd pojazdem. Każdy z nich odpowiada za swoje działanie. Przewoźnik ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym, a nadawca, załadowca lub spedytor ładunku ponoszą odpowiedzialność za wpływ lub godzenie się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu. Podkreślić przy tym warto, że odpowiedzialność za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, ma charakter kaskadowy. Z podmiotowego punktu widzenia możliwa jest więc odpowiedzialność wszystkich uczestników przewozu naruszającego normy dotyczące przeciążenia pojazdu - tak podmiotu wykonującego sam przewóz, jak i załadowcy, spedytora, nadawcy itd. Odpowiedzialność przewożącego towar jest w tym układzie pierwszorzędna. Ponadto to podmiot zawodowo trudniący się świadczeniem usług transportowych powinien znać treść powszechnie obowiązujących przepisów prawa wyznaczających dopuszczalne naciski osi. Uwzględniając zaś zawodowy charakter prowadzonej działalności przyjąć też należy, że to na profesjonalnym podmiocie ciąży obowiązek takiego przygotowania transportu, aby odbywał się on na warunkach wymaganych przez obowiązujące przepisy, w tym w szczególności przez dostosowanie trasy przejazdu do nacisku wywieranego przez osie pojazdu na nawierzchnię drogi. Słusznie wskazał organ odwoławczy, że przewoźnik wykonał przejazd drogą o dopuszczalnym nacisku osi do 10 t na odcinku Toruń - Bezledy, natomiast wybierając przejazd trasą przebiegającą przez DK 91, przez Świecie i Tczew, ograniczyłby do minimum (30 km) przejazd drogą o niższych parametrach nacisków osi tylko do odcinka Malbork-Elbląg, kierując się dalej do przejścia granicznego w Grzechotkach, a tym samym spełniłby wymagania określone w pkt. 6 wspomnianego pisma z dnia 30 października 2015 r. Głównego Inspektora Transportu Drogowego. Dlatego też bezpodstawny jest zarzut naruszenia art. 43 ust. 1 i 2 w zw. z art. 61 ustawy Prawo o ruchu drogowym poprzez niewłaściwe zastosowanie polegające na nieuwzględnieniu, że podmiotem odpowiedzialnym za czynności ładunkowe jest nadawca, oraz bezpodstawne nałożenie wyłącznie na przewoźnika odpowiedzialności za prawidłowe wykonanie czynności ładunkowych. Co do zarzutu skarżącego odnoszącego się do niewłaściwego oznakowania drogi, to organy słusznie podniosły, że przedsiębiorca zajmujący się transportem ma skonkretyzowane przez przepisy prawa obowiązki, do których należy zaliczyć również prawidłowy dobór trasy za pomocą ogólnie dostępnych środków. Zakwalifikowanie zaś danej drogi do grupy dróg o konkretnej nośności wynika z aktów prawnych wykonawczych do ustawy o drogach publicznych. Każdy zaś przedsiębiorca zajmujący się profesjonalnie przewozem ładunku po drogach, powinien dokładnie i szczegółowo przygotowywać się do przewozu, w tym m.in. poprzez odpowiednie dobranie drogi swego przejazdu w taki sposób, by nie naruszyć jakichkolwiek norm prawa drogowego. Obowiązkiem przewoźnika jest wybór takiej trasy, tak aby nie naruszyć dopuszczalnego na niej obciążenia. Rację ma organ, podnosząc, że drogi publiczne są oznakowane numerami pozwalającymi na ich identyfikację. Bezsprzecznie istnieje więc możliwość ustalenia jaki dopuszczalny nacisk pojedynczej osi obowiązuje na konkretnej drodze, na podstawie ustawy o drogach publicznych oraz wydanego na jej podstawie rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju. Konkludując, niewątpliwie obowiązkiem przewoźnika jest zatem zaplanowanie trasy, a przed rozpoczęciem przejazdu dokonanie porównania planowanej trasy przejazd, z uwzględnieniem kategorii dróg i parametrów pojazdu z odpowiednimi przepisami. Sąd nie dopatrzył się na gruncie niniejszej sprawy naruszeń prawa, które skutkowałyby koniecznością wyeliminowania z obrotu prawnego zaskarżonej decyzji. Postępowanie przeprowadzone w sprawie jest wystarczające i pozwoliło na zebranie wszechstronnego materiału dowodowego, który wykazał bezsprzecznie dokonanie wskazanych naruszeń, dlatego też nie można było podzielić zarzutów skarżącego dotyczących naruszenia przepisów postępowania. Wobec tego, że w niniejszej sprawie nie stwierdzono naruszenia przepisów prawa procesowego, ani materialnego, na podstawie art. 151 p.p.s.a. skargę należało oddalić.