II SA/Op 136/19

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Opolu w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Ewa Janowska - spr. Sędziowie Sędzia WSA Krzysztof Bogusz Sędzia NSA Jerzy Krupiński Protokolant St. inspektor sądowy Grażyna Jankowska-Stykała po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 18 czerwca 2019 r. sprawy ze skargi A Spółka Jawna w [...] na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 28 stycznia 2019 r., nr [...], w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym oddala skargę. Przedmiotem skargi wniesionej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Opolu przez A Spółka jawna w [...] (dalej jako skarżąca lub Spółka) jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego (w skrócie GITD) z 28 stycznia 2019 r., nr [...], utrzymująca w mocy decyzję Opolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z 26 listopada 2018 r., nr [...], o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 2.000 zł za naruszenia, o jakich mowa w załączniku nr 3 lp. 9.2 do ustawy z 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2017 r. poz. 2200, z późn. zm., dalej przywoływanej jako ustawa o transporcie drogowym lub ustawa), tj. wykonywanie przewozu drogowego pojazdem posiadającym usterkę lub usterki układu hamulcowego, połączeń układu kierowniczego, kół, opon, zawieszenia, podwozia lub innego wyposażenia, zakwalifikowaną jako niebezpieczna. Zaskarżoną decyzję poprzedziło postępowanie o następującym przebiegu. W dniu 2 listopada 2018 r. w punkcie kontrolnym [...] ([...]), na drodze krajowej nr [...] ([...] – [...]) zatrzymano i poddano kontroli samochód ciężarowy marki [...], nr rej. [...], którym kierował A. K. Samochód wykonywał przewóz z [...] do [...] na rzecz skarżącej Spółki. W wyniku kontroli organoleptycznej całej opony stwierdzono, iż wskazany pojazd posiada na trzeciej osi z prawej i lewej strony głębokość bieżnika niezgodną z przepisami rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2016 r. poz. 2022, z późn. zm.). Ponadto na trzeciej osi lewej strony pojazdu zauważono uszkodzenie ukazujące kord opony. Zważywszy, że tak opisana usterka została zakwalifikowana jako niebezpieczna w rozporządzeniu Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z 18 lipca 2008 r. w sprawie kontroli ruchu drogowego (Dz. U. nr 132 poz. 841), organ uznał, że w dniu kontroli wykonywano przewóz drogowy pojazdem posiadającym usterki opon zakwalifikowane jako niebezpieczne. Z uwagi na stan techniczny pojazdu kierowcy wydano zakaz dalszej jazdy. Wobec powyższego, organ pismem z 2 listopada 2018 r. zawiadomił Spółkę o wszczęciu postępowania administracyjnego, w toku którego skarżąca złożyła wyjaśnienia, podając, że w chwili wyjazdu wysokość rzeźby bieżnika była wystarczająca, choć kwalifikująca się do wymiany w najbliższym czasie. Jednocześnie Spółka zaznaczyła, że ubytek mógł nastąpić na placu manewrowym lub na trasie, dlatego wniosła o odstąpienie od wymierzenia kary. Nadmieniła także, że w chwili zatrzymania pojazdu został już ustalony termin wymiany opon. Po przedstawieniu regulacji zawartych w art. 66 ust. 1, ust. 2, art. 131 ustawy z 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2018 r. poz. 190, z późn. zm.) a także § 6 ust. 1 i 2 rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z 18 lipca 2008 r. w sprawie kontroli ruchu drogowego organ pierwszej instancji skonstatował, że skoro w trakcie kontroli drogowej ustalono, że przewóz ładunku wykonywany był pojazdem posiadającym usterkę zakwalifikowaną jako niebezpieczna, to należało przyjąć, iż doszło do naruszenia, które podlega karze określonej w lp 9.2 załącznika nr 3 ustawy. W odwołaniu od decyzji organu pierwszej instancji Spółka, reprezentowana przez pełnomocnika - adwokata A. T., wniosła o jej uchylenie i umorzenie postępowania, ewentualnie uchylenie decyzji i przekazanie sprawy organowi pierwszej instancji do ponownego rozpatrzenia. Wydanej decyzji pełnomocnik skarżącej Spółki zarzucił: - naruszenie § 6a i § 6b rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji w sprawie kontroli ruchu drogowego, poprzez ich niewłaściwe zastosowanie i przeprowadzenie szczegółowej kontroli za pomocą metody organoleptycznej, mimo braku przez kontrolujących uprawnień diagnosty, - naruszenie art. 92 ustawy o transporcie drogowym, poprzez zastosowanie tego przepisu, mimo braku podstaw do nałożenia kary pieniężnej na skarżącą, - naruszenie art. 92c ustawy o transporcie drogowym, poprzez jego niezastosowanie, mimo niezawinienia skarżącej co do stanu technicznego skontrolowanego pojazdu, - naruszenie art. 7, art. 77 i art. 80 K.p.a., poprzez dokonanie przez organ pierwszej instancji dowolnej oceny zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego i przyznanie wyłącznej wiarygodności protokołowi kontroli, - naruszenie art. 77 K.p.a., poprzez niewyczerpujące zebranie materiału dowodowego, a w szczególności nieprzeprowadzenie pomiarów ogumienia i niesporządzenie dokumentacji fotograficznej, - naruszenie art. 107 § pkt 6 K.p.a., poprzez niedostateczne faktyczne i prawne uzasadnienie decyzji w zakresie faktów stanowiących podstawę do nałożenia kary pieniężnej i wyjaśnienia podstawy prawnej nałożenia kary, - błąd w ustaleniach faktycznych, poprzez nieustalenie głębokości bieżnika opony i uszkodzeń ogumienia uwidoczniających kord opony. Powołując się na § 6a i § 6b rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji w sprawie kontroli ruchu drogowego, pełnomocnik strony podniósł, że do przeprowadzenia kontroli szczegółowej jest uprawniony diagnosta, a nie każdy kontrolujący. Kontrola powinna zostać przeprowadzona przy pomocy specjalistycznej aparatury przenośnej bądź w miejscu do tego przeznaczonym lub na stacji kontroli pojazdów. Natomiast organ nie wykazał, aby osoba kontrolująca posiadała uprawnienia diagnosty i aby badanie opon zostało przeprowadzone przy użyciu specjalistycznego sprzętu. Tym samym, w ocenie pełnomocnika skarżącej Spółki, organ swoim postępowaniem naruszył przepisy prawa materialnego poprzez niewłaściwe przeprowadzenie kontroli i niewłaściwie ustalając stan faktyczny sprawy. Zdaniem pełnomocnika strony, na podstawie badania organoleptycznego nie można określić grubości bieżnika opon i nie można stwierdzić, czy grubość bieżnika odpowiada stosownym regulacjom wynikającym z poszczególnych aktów prawnych. Zatem, ustalenia organu nie mogą nosić waloru dowodowego, tym samym organ bezpodstawnie zastosował regulację przewidzianą w art. 92 ustawy o transporcie drogowym. Pełnomocnik skarżącej Spółki wskazał również, że organ pierwszej instancji powinien zastosować art. 92c ustawy o transporcie drogowym, ponieważ w czasie wykonywania transportu bieżnik ulega zużyciu. Na grubość bieżnika ma wpływ także stan pojazdu w czasie wykonywania przejazdu z ładunkiem i bez ładunku. Pełnomocnik skarżącej Spółki podkreślił, że usterka opon stwierdzona podczas kontroli nie mogła zostać uznana za niebezpieczną, ponieważ po kontroli pojazd został dopuszczony do ruchu. W postępowaniu odwoławczym, na wstępie swoich wywodów, GITD przytoczył pełną treść przepisów ustawy o transporcie drogowym, mających odniesienie do rozstrzyganego stanu faktycznego, w tym art. 4 pkt 22 lit. a, art. 92a ust. 1, ust. 3 i ust. 7, art. 93 ust. 1 ustawy o transporcie drogowym. W przekonaniu organu odwoławczego, zgromadzony materiał dowodowy jednoznacznie wskazuje, że 2 listopada 2018 r. kierujący A. K., w imieniu A Spółka jawna w [...], wykonywał krajowy transport drogowy rzeczy. Skontrolowany przewóz wykonywano pojazdem marki [...] o numerze rejestracyjnym [...], przewożąc ładunek towaru niebezpiecznego – [...] olej napędowy, [...]. Organ odwoławczy zgodził się z ustaleniami i wynikami kontroli technicznej pojazdu, która wykazała, że opony na trzeciej osi z prawej i lewej strony ww. pojazdu mają bieżnik niezgodny z przepisami rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Odnotował ponadto, że na oponie trzeciej osi lewej strony pojazdu stwierdzono uszkodzenie ukazujące kord opony. W ocenie organu, na podstawie dokumentacji fotograficznej można było bez żadnych wątpliwości stwierdzić, że rzeźba bieżnika opon jest mniejsza niż 1,6 mm, skoro środkowa część bieżnika opon jest słabo widoczna. Na jednej z opon jest wyrwany fragment opony i widoczny jest kord opony. Obok tego uszkodzenia są widoczne także liczne mniejsze ubytki opony. Powyższe, wedle organu, powoduje, że opisane opony nie powinny stanowić wyposażenia kontrolowanego pojazdu, bowiem nie spełniają nawet minimum wymogów określonych w § 11 ust. 7 pkt 4 rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Organ zauważył, że ze względu na stan techniczny pojazdu kierowcy zakazano dalszej jazdy skontrolowanym pojazdem. GITD odwołując się do protokołu kontroli, protokołu oględzin pojazdu, dokumentacji fotograficznej i dokumentów przewozowych, znajdujących się w aktach sprawy, podsumował, że skontrolowany przewóz drogowy był wykonywany pojazdem stanowiącym zagrożenie dla bezpieczeństwa innych uczestników ruchu drogowego, W tym stanie rzeczy, za trafne uznał nałożenie na stronę kary pieniężnej w wysokości 2.000 zł, stosownie do treści art. 92a ust. 1, 3 i 7 ustawy o transporcie drogowym i Ip. 9.2 załącznika nr 3 do tej ustawy. Odnosząc się do zarzutów odwołania, GITD podkreślił, że postępowanie przeprowadzone przez organ pierwszej instancji nie narusza przepisów postępowania administracyjnego w sposób mogący mieć wpływ na rozstrzygnięcie. Spółka została zawiadomiona o wszczęciu postępowania administracyjnego z urzędu i została poinformowana o treści przepisu art. 10 § 1 K.p.a., dotyczącego prawa strony do wypowiedzenia się co do zebranych dowodów i materiałów oraz zgłoszonych żądań. GITD zaakcentował, że Spółka z tego prawa nie skorzystała. Oznacza to, że strona miała zapewnione prawo do czynnego udziału w prowadzonym postępowaniu administracyjnym. Organ odwoławczy zwrócił także uwagę, że po zawiadomieniu strony o wszczęciu postępowania administracyjnego, organ pierwszej instancji nie przeprowadził innych dowodów. GITD argumentował, że w sprawie zbadano wszystkie istotne okoliczności faktyczne oraz przeprowadzono dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej. Rozstrzygnięcie pierwszoinstancyjne zostało oparte na materiale dowodowym prawidłowo zebranym w toku kontroli, po jego wszechstronnej ocenie w uzasadnieniu decyzji, w sposób wymagany przez normę prawa zawartą w przepisie art. 107 § 3 K.p.a. Dodatkowo organ wywoławczy wywiódł, że do przeprowadzenia kontroli wstępnej pojazdów określonej w przepisach rozporządzenia z dnia 18 lipca 2008 r. Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji w sprawie kontroli ruchu drogowego nie jest wymagane posiadanie uprawnień diagnosty, co jednoznacznie wynika z przepisu § 6b ust. 1 tego rozporządzenia. Właśnie taką wstępną kontrolę pojazdu marki [...] o numerze rejestracyjnym [...] przeprowadzono podczas kontroli drogowej 2 listopada 2018 r. Kontrola wstępna polegająca na kontroli organoleptycznej ww. pojazdu była wystarczająca do stwierdzenia wszystkich usterek opisanych w protokole kontroli, a potwierdzonych protokołem oględzin pojazdu, podpisanym przez kierującego, wraz ze sporządzoną dokumentacją fotograficzną. W rezultacie zebrany materiał dowodowy był wystarczający do stwierdzenia, że usterki w oponach ww. pojazdu są niebezpieczne, ponieważ kontynuowanie dalszego przewozu pojazdem ze zużytym bieżnikiem opon trzeciej osi pojazdu, w tym jednej z powyrywanymi fragmentami opony, zagrażało bezpieczeństwu innych uczestników ruchu drogowego. W przekonaniu organu odwoławczego, zużycie bieżnika, łyse opony i wyrwane fragmenty opony trzeciej osi lewej pojazdu są doskonale widoczne na znajdującej się w aktach dokumentacji fotograficznej. Tego typu rażące zużycie ogumienia nie wymaga żadnych specjalistycznych przyrządów do ich stwierdzenia. Dlatego, słusznie zakazano kierowcy dalszej jazdy. Przewożenie ładunku palnego towaru niebezpiecznego pojazdem z opisanymi oponami świadczy o braku odpowiedzialności przedsiębiorcy i osoby zarządzającej transportem. W kontekście pozostałych zarzutów odwołania organ odwoławczy zaznaczył, opierając się o utrwalone stanowisko sądów administracyjnych oraz poglądy doktryny, że odpowiedzialność przedsiębiorcy nie jest oparta na zasadzie winy, lecz na zasadzie ryzyka. Za działalność przedsiębiorstwa zawsze ponosi odpowiedzialność osoba, która je prowadzi, czyli z podmiotowego punktu widzenia przedsiębiorca. To na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, które zatrudnia. GITD nie zgodził się także z zarzutem naruszenia art. 92 ustawy o transporcie drogowym. Wyjaśnił, ww. przepis nie mógł być podstawą do nałożenia na stronę kary pieniężnej, ponieważ artykuł ten stanowi podstawę do nałożenia grzywny na kierującego. Natomiast naruszenie, będące przedmiotem sprawy, zostało popełnione przez przedsiębiorcę. Zatem, podstawą do nałożenia kary na stronę był art. 92a ustawy o transporcie drogowym, a nie art. 92 tej ustawy. W ocenie organu odwoławczego, zgromadzony w sprawie materiał dowodowy nie dawał także podstaw do zastosowania art. 92c ustawy o transporcie drogowym. Uwolnienie się od odpowiedzialności za popełnione naruszenie jest możliwe tylko po wykazaniu przez zarządzającego transportem braku wpływu na powstanie naruszenia. W tej kwestii zwrócono uwagę na ugruntowane orzecznictwo sądów administracyjnych wskazujące, że powołany przepis ma charakter wyjątkowy, a przedsiębiorca jest zobowiązany wykazać brak wpływu na powstanie naruszenia, odpowiedzialność za naruszenie prawa, które ma postać deliktu administracyjnego, jest zobiektywizowana, a więc nie jest wystarczające powoływanie się przez przedsiębiorcę na przesłankę braku winy w zaistnieniu zdarzeń i okoliczności, które były przyczyną naruszenia prawa. Organ odwoławczy stwierdził, że materiał dowodowy nie zawiera dowodów wskazujących na istnienie okoliczności wyłączających odpowiedzialność skarżącej Spółki. Organ zaakcentował, że pełnomocnik strony jedynie zakwestionował ustalenia organu pierwszej instancji, nie wskazując dowodów potwierdzających brak wpływu strony na powstanie naruszenia stwierdzonego w zaskarżonej decyzji. Organ ponownie podkreślił, że wbrew twierdzeniom pełnomocnika, opony skontrolowanego pojazdu w chwili wyjazdu z bazy przedsiębiorstwa nie mogły być niezużyte, ponieważ do usterek opon stwierdzonych podczas kontroli nie mogło dojść podczas wykonywania skontrolowanego pojazdu. Całkowicie zużyty bieżnik opon trzeciej osi prawej i lewej strony oraz wyrwane fragmenty opony trzeciej osi lewej strony nie mogły powstać podczas skontrolowanego przewozu, gdy na oponach są widoczne także drobne pęknięcia charakterystyczne dla długotrwałego użytkowania opon. Z przedstawionych powodów, w przekonaniu organu, brak było podstaw do zmiany decyzji i umorzenia postępowania. W skardze do Sądu Spółka wniosła o uchylenie opisanej na wstępie decyzji GITD i umorzenie postępowania w sprawie, ewentualnie o uchylenie zaskarżonej decyzji i przekazanie sprawy organowi pierwszej instancji do ponownego rozpoznania. Uzasadniając swoje stanowisko, Spółka ponowiła zarzuty oraz argumentację na ich poparcie przedstawione w odwołaniu od decyzji organu pierwszej instancji. Zdaniem skarżącej Spółki, okoliczności sprawy potwierdzają, że kontrolujący nie dopełnił swoich obowiązków, bowiem w wypadku uznania usterki opon za niebezpieczną winien uniemożliwić dalszy ruch pojazdu, tymczasem po zakończeniu kontroli pojazd został dopuszczony do ruchu. W konsekwencji, w przedmiotowym stanie faktycznym nie sposób mówić o naruszeniu, któremu można przypisać zawinienie skarżącej, stąd organ winien umorzyć postępowanie w sprawie. Organy nie wykazały w sposób wiarygodny, aby istniały podstawy do nałożenia na skarżącą kary pieniężnej. Taki stan rzeczy wynika z wadliwości dokonanych czynności kontrolnych. Spółka nie godziła się z konstatacją, iż bezsprzecznie pojazd, którym był wykonywany transport posiadał usterkę mogącą być zakwalifikowana jako niebezpieczna. Organoleptyczne sprawdzenie jakości opon i to powyżej lub poniżej 1,6 mm rzeźby bieżnika nie daje podstawy do przyjęcia, że bieżnik był zużyty mocniej, aniżeli wymagały tego przepisy ruchu drogowego, takie ustalenia mogą powstać po przeprowadzeniu badania na stacji diagnostycznej lub przy pomocy profesjonalnej aparatury, nie mogą zaś być dokonywane "na oko", zwłaszcza w kontekście możliwości ewentualnego nałożenia kary finansowej. Tym samym, w ocenie skarżącej, postępowanie w przedmiocie nałożenia kary finansowej winno zostać umorzone. Nie do zaakceptowania przez skarżącą jest oparcie się wyłącznie na protokole kontroli, co w istocie dowodzi, iż organy dokonały wybiórczej analizy zgromadzonego materiału dowodowego. Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2018 r. poz. 2107, z późn. zm.), sądy administracyjne kontrolują działalność administracji publicznej pod względem zgodności z prawem. Oznacza to, że w postępowaniu sądowym nie mogą być brane pod uwagę argumenty natury słusznościowej czy celowościowej. Badana jest wyłącznie legalność działania organu administracji publicznej, czyli prawidłowość zastosowania przepisów prawa do zaistniałego stanu faktycznego, jak również trafność wykładni tych przepisów oraz prawidłowość zastosowania przyjętej procedury. Stosownie do art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2018 r. poz. 1302, z późn. zm.), zwanej dalej p.p.s.a., sąd z zastrzeżeniem art. 57a, rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz wskazaną podstawą prawną. Na zasadzie art. 145 § 1 pkt 1 p.p.s.a., uwzględnienie skargi na decyzję następuje w przypadku naruszenia prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy (lit. a), naruszenia prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego (lit. b) lub innego naruszenia przepisów postępowania, jeżeli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy (lit. c). W przypadku braku wskazanych uchybień, jak również braku przyczyn uzasadniających stwierdzenie nieważności aktu bądź stwierdzenia wydania go z naruszeniem prawa (art. 145 § 1 pkt 2 i pkt 3 p.p.s.a.), skarga podlega natomiast oddaleniu, na podstawie art. 151 p.p.s.a. W niniejszej sprawie - uznając za wyjaśnioną kwestię wniesienia skargi w wymaganym terminie - Sąd dokonał oceny legalności zaskarżonej decyzji pod wskazanym wyżej kątem i stwierdził, że decyzja ta nie narusza przepisów prawa w stopniu uzasadniającym uwzględnienie skargi i podjęcie orzeczenia na podstawie art. 145 § 1 p.p.s.a. Nie zaistniały nieprawidłowości zarówno co do ustalenia stanu faktycznego sprawy, jak i w zakresie zastosowania do niego przepisów prawa materialnego. Postępowanie wyjaśniające zostało przeprowadzone prawidłowo, zaś ustalenia organów nie pozostawiają wątpliwości. Z tego powodu, akceptując i podzielając w całości argumentację organu odwoławczego, Sąd uznał, że zaskarżona decyzja jest prawidłowa, a skarga nie zasługuje na uwzględnienie. Materialną podstawę prawną rozstrzygnięcia utrzymanego w mocy zaskarżoną decyzją, w przedmiocie nałożenia na skarżącą kary pieniężnej, stanowiły przepisy cyt. wcześniej ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, która w art. 92a ust. 1 przewiduje odpowiedzialność podmiotu wykonującego przewóz drogowy za naruszenie przepisów ustalających warunki i obowiązki tego przewozu, określając jednocześnie ogólne granice wysokości kary za naruszenia w tym zakresie. Zgodnie z tą regulacją, podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 10.000 złotych za każde naruszenie, przy czym na zasadzie ust. 2, suma kar pieniężnych nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej nie może przekroczyć kwoty 10.000 złotych. Wyjaśnić od razu trzeba, że odpowiedzialność przewidziana w art. 92a ust. 1 ustawy nie jest uzależniona od winy i dla jej ustalenia wystarczające jest stwierdzenie samego faktu naruszenia obowiązków i warunków przewozu drogowego. Określona w tym przepisie kara nie jest zatem konsekwencją dopuszczenia się czynu zabronionego, lecz jest następstwem zaistnienia stanu niezgodnego z prawem. Istotą kary, o której mowa we wskazanej regulacji, jest przymuszenie podmiotu wykonującego przewóz drogowy do respektowania nakazów i zakazów wynikających z przepisów prawa. Oznacza to, że jest ona niezależna także od winy kierowcy oraz jego ewentualnej odpowiedzialności wynikającej z innych przepisów prawa. Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego i przypisanych im wysokości kar pieniężnych zawarty został w załączniku nr 3 do ustawy, do którego odsyła art. 92a ust. 6 ustawy. Określone w tym załączniku kary pieniężne zostały ustalone w sposób sztywny, co powoduje, że ich wysokość nie została pozostawiona uznaniu organów i kara nie może być nałożona w innej wysokości niż określona w załączniku. Powyższe oznacza, że decyzja o nałożeniu kary ma charakter decyzji związanej i wobec stwierdzenia naruszenia obowiązków lub warunków wykonywania przewozu drogowego organ, co do zasady, zobowiązany jest do ustalenia kary pieniężnej w wysokości określonej w załączniku i nałożenia jej w wysokości wynikającej z art. 92a ust. 2 i 3 ustawy. Odstąpienie od nałożenia kary i zwolnienie się przez wykonującego przewóz z odpowiedzialności możliwe jest bowiem jedynie w sytuacji wystąpienia okoliczności przewidzianych w art. 92b i art. 92c ustawy. Na podstawie art. 4 pkt 22 ustawy przyjąć należy, że odpowiedzialność z art. 92a ust. 1 ustawy dotyczy naruszenia obowiązków lub warunków wynikających zarówno z ustawy, jak i podanych w tym przepisie aktów, w tym m.in. z przepisów ustawy z 20 czerwca 1997 r. prawo o ruchu drogowym Stosownie do treści art. 66 ust. 1 ustawy - prawo o ruchu drogowym, - pojazd uczestniczący w ruchu ma być tak zbudowany, wyposażony i utrzymany, aby korzystanie z niego: 1) nie zagrażało bezpieczeństwu osób nim jadących lub innych uczestników ruchu, nie naruszało porządku ruchu na drodze i nie narażało kogokolwiek na szkodę; 2) nie zakłócało spokoju publicznego przez powodowanie hałasu przekraczającego poziom określony w przepisach szczegółowych; 3) nie powodowało wydzielania szkodliwych substancji w stopniu przekraczającym wielkości określone w przepisach szczegółowych; 4) nie powodowało niszczenia drogi; 5) zapewniało dostateczne pole widzenia kierowcy oraz łatwe, wygodne i pewne posługiwanie się urządzeniami do kierowania, hamowania, sygnalizacji i oświetlenia drogi przy równoczesnym jej obserwowaniu; 6) nie powodowało zakłóceń radioelektrycznych w stopniu przekraczającym wielkości określone w przepisach szczegółowych. W myśl § 11 ust. 7 pkt 4 przywołanego rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, pojazd nie może być wyposażony w opony, których wskaźniki pokazują graniczne zużycie bieżnika, a w odniesieniu do opon niezaopatrzonych w takie wskaźniki - o głębokości rzeźby bieżnika mniejszej niż 1,6 mm, z zastrzeżeniem § 23 ust. 4 pkt 3. Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w art. 92a ust. 1 ustawy, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku 1 do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403; 1) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa Ip. 1-9, 2) popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10 - załącznika nr 3 do ustawy, (ust. 7). Zgodnie z lp. 9.2 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, wykonywanie przewozu drogowego pojazdem posiadającym usterkę lub usterki układu hamulcowego, połączeń układu kierowniczego, kół, opon, zawieszenia, podwozia lub innego wyposażenia, zakwalifikowaną jako niebezpieczna - za każdy pojazd sankcjonowane jest karą pieniężną w wysokości 2.000 zł. W granicach niniejszej sprawy organy oceniały okoliczności dotyczące zaistnienia naruszenia określonego pod lp. 9 "Naruszenie przepisów o zdatności technicznej pojazdów", pkt 9.2 – "Wykonywanie przewozu pojazdem posiadającym usterkę lub usterki układu hamulcowego, połączeń układu kierowniczego, kół, opon, zawieszenia, podwozia lub innego wyposażenia, zakwalifikowane jako niebezpieczne". Jak wyżej wywiedziono, przywołany przepis art. 66 ust. 1 ustawy - prawo o ruchu drogowym określa szczegółowe wymagania dla pojazdu uczestniczącego w ruchu drogowym. Wymagania te dotyczą budowy pojazdu, jego wyposażenia, a także utrzymania pojazdu. Z tego przepisu jednoznacznie wynika, że pojazd uczestniczący w ruchu drogowym nie może stwarzać dla osób w nim jadących zagrożenia, ale także innych uczestników ruchu drogowego korzystanie z pojazdu nie może narażać na szkodę. Warunki techniczne pojazdu i jego niezbędne wyposażenie określa cytowane rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Przepisy tego rozporządzenia określają minimalne wymagania jakie muszą spełniać opony w pojeździe samochodowym. Z treści § 11 ust. 7 pkt 4 tego rozporządzenia wynika, że pojazd nie może być wyposażony w opony, których wskaźniki pokazują graniczne zużycie bieżnika, a w odniesieniu do opon niezaopatrzonych w takie wskaźniki – o głębokości rzeźby bieżnika mniejszej niż 1,6 mm. W tym miejscu przypomnieć przyjdzie, że skontrolowany przewóz Spółka wykonywała pojazdem marki [...] o numerze rejestracyjnym [...] , przewożąc towar niebezpieczny – [...] olej napędowy, [...] .Przeprowadzona kontrola techniczna pojazdu wykazała, że opony na trzeciej osi z prawej i lewej strony ww. pojazdu mają bieżnik niezgodny z przepisami rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Ponadto na oponie trzeciej osi lewej strony pojazdu stwierdzono uszkodzenie ukazujące kord opony. Przyjdzie zgodzić się ze stanowiskiem organów, że na podstawie dokumentacji fotograficznej znajdującej się w aktach sprawy, można bez żadnych wątpliwości stwierdzić, że rzeźba bieżnika opon jest mniejsza niż 1,6 mm, ponieważ środkowa część bieżnika opon jest słabo widoczna. Dostrzec przyjdzie, że na jednej z opon jest wyrwany fragment opony i wyraźnie jest widoczny kord opony. Obok tego uszkodzenia widoczne były także liczne mniejsze ubytki opony. Powtórzyć przyjdzie za organem odwoławczym, że wbrew twierdzeniom pełnomocnika strony, ustalenia stanu faktycznego nie opierają się jedynie na protokole kontroli. Ustaleń co do stanu opon przedmiotowego pojazdu dokonano także na podstawie innych dowodów, w tym m. in.: protokołu oględzin pojazdu sporządzonego podczas kontroli i na podstawie dokumentacji fotograficznej. W tych okolicznościach zarzuty naruszenia przepisów procedury administracyjnej uznać przyjdzie za niezasadne. Prawidłowe zatem było stanowisko organów, że badane opony nie powinny stanowić wyposażenia kontrolowanego pojazdu, bowiem nie spełniają nawet minimum wymogów określonych w § 11 ust. 7 pkt 4 rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Wyjaśnić należy, że w lp. 9.2 załącznika nr 4 do ustawy o transporcie drogowym w pozycji "nr grupy naruszeń oraz waga naruszeń, wskazane w załączniku nr do rozporządzenia 2016/403" w przypadku przypisanego skarżącej naruszenia wskazano 5.2 NN, gdzie NN oznacza najpoważniejsze naruszenie. Stosownie zaś do załącznika nr 1 pkt 5 rozporządzenia nr 2016/403, dyrektywa 2014/47/UE w sprawie drogowej kontroli technicznej dotyczącej zdatności do ruchu drogowego pojazdów użytkowych zawiera w swoim załączniku nr 2 szczegółową klasyfikację usterek technicznych wraz ze wskazaniem ich wagi, w podziale na usterki drobne, poważne i niebezpieczne. Zgodnie z art. 12 ust. 2 pkt c tej dyrektywy usterki niebezpieczne to takie, które stanowią bezpośrednie i natychmiastowe zagrożenia dla bezpieczeństwa ruchu drogowego lub oddziałujące na środowisko. Odnotowania również wymaga, że przepisy omawianej dyrektywy zostały wdrożone przez komentowane rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z 18 lipca 2008 r. w sprawie kontroli ruchu drogowego (dalej także jako rozporządzenia z 2018 r.). Regulacja zawarta w lp. 9.2 załącznika nr 3 do ustawy nie podaje szczegółowego opisu usterek. Ich kwalifikacji należy dokonać na podstawie rozporządzenia z 2008 r. W załączniku nr 1a do rozporządzenia z 2008 r. określono sposób identyfikacji pojazdu, zakres i metody badania jego stanu technicznego oraz kryteria oceny usterek stwierdzonych podczas tego badania. Odnośnie do stwierdzonej przez organy usterki w postaci niewłaściwego stanu opon należy wskazać, że została ona opisana w pozycji "5.2.3. Opony", gdzie zdefiniowano dwa przypadki: znaczące uszkodzenie lub przecięcie opony, widoczny lub uszkodzony kord opony, przy czym co do metody badania wskazano na kontrolę organoleptyczną całej opony przez przemieszczanie pojazdu do przodu i do tyłu. Kontrola organoleptyczna oznacza zaś, że kontrolujący w miarę możliwości nie tylko ogląda dany element, ale również w stosownych przypadkach sprawdza go dotykowo, ocenia wydawany przez niego dźwięk lub używa jakichkolwiek odpowiednich sposobów kontroli bez użycia przyrządów. W ocenie Sądu, dokonując analizy przytoczonych przepisów w kontekście zarzutów skargi, zgromadzonego materiału dowodowego i argumentacji zaprezentowanej w ocenianych rozstrzygnięciach, powiedzieć przyjdzie, że stanowisko organów o zaktualizowaniu się przesłanek pozwalających na przypisanie Spółce naruszenia opisanego w lp. 9.2 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym zasługuje na aprobatę. Dostrzec też przyjdzie, że protokół z kontroli na drodze został podpisany przez kierującego pojazdem bez zastrzeżeń, a toku postępowania administracyjnego Spółka nie przedstawiła konkretnych dowodów na poparcie składanych zarzutów, wręcz przeciwnie zdawała sobie sprawę ze stanu opon przedmiotowego pojazdu, skoro oświadczyła, że opony te kwalifikowały się do wymiany (vide pismo z 20 listopada 2018 r., karta 22 akt administracyjnych). Ponadto zasadnie w zaskarżonej decyzji uznano, że w sprawie brak było podstaw do wyłączenia odpowiedzialności skarżącej stosownie do art. 92c ustawy. Bez wątpienia ze stanu faktycznego badanej sprawy nie wynika, aby mogły w sprawie zaistnieć okoliczności stanowiące podstawę do zwolnienia skarżącej z odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie, wskazane w art. 92c ust. 1 pkt 2 i pkt 3 ustawy. Nie ujawniono bowiem, aby za przedmiotowe naruszenie na skarżącą została nałożona kara przez inny uprawniony organ (pkt 2), a od dnia ujawnienia naruszenia nie upłynął okres ponad 2 lat (pkt 3). W toku całego postępowania administracyjnego skarżąca nie powołała się także na żadne okoliczności faktyczne, które mogłyby być zakwalifikowane przez organy jako wyczerpujące przesłankę z art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy. Wyjaśnić przyjdzie, że zastosowanie tego ostatniego przepisu wymaga wykazania przez stronę, że nie miała wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których nie mogła przewidzieć (obie przesłanki spełnione muszą być kumulatywnie). Tak sformułowane przesłanki odnoszą się do okoliczności o charakterze obiektywnym, a więc takich, których przy najdalej idących staraniach przedsiębiorca nie mógł i nie był w stanie przewidzieć. Dla zwolnienia się z odpowiedzialności przedsiębiorca musi zatem wykazać, że dołożył należytej staranności, czyli uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać przy organizowaniu przewozu, a jedynie wskutek jakichś nadzwyczajnych, nieprzewidywalnych okoliczności lub zdarzeń doszło do naruszenia przepisów prawa. W niniejszej sprawie, jak prawidłowo uznały organy, żadnych takich obiektywnych, nieprzewidywalnych, nadzwyczajnych okoliczności skarżąca nie wykazała. Tym samym brak było również podstaw prawnych do zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy, co organ odwoławczy wyjaśnił w zaskarżonej decyzji. W tym miejscu zaznaczyć trzeba, że organy nie miały obowiązku z urzędu podejmować ustaleń co do przesłanek z art. 92c ustawy. Ciężar ich udowodnienia spoczywa na przedsiębiorcy, gdyż to on wywodzi z tych przepisów skutki prawne. Reasumując, Sąd podzielił ocenę organów, że w niniejszej sprawy wystąpiły podstawy faktyczne i prawne do nałożenia na skarżącą Spółkę kary pieniężnej na podstawie art. 92a ustawy i jednocześnie brak było podstaw do zastosowania art. 92c ust. 1 ustawy. Nadto Sąd stwierdził, że niezasadne są zarzuty skargi dotyczące naruszenia przepisów procesowych. W toku prowadzonego postępowania w sposób prawidłowy i wyczerpujący ustalono okoliczności istotne dla rozstrzygnięcia sprawy, a w zawiadomieniu o wszczęciu postępowania pouczono stronę o przysługujących jej prawach. Organ odwoławczy odniósł się do zarzutów odwołania i w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji prawidłowo wyjaśnił podstawę prawną podjętego rozstrzygnięcia. Wskazał przesłanki, którymi kierował się przy załatwianiu sprawy, a dokonana ocena znajdowała potwierdzenie w materiale dowodowym. Mając na uwadze powyższe, Sąd uznał, że skarga nie ma uzasadnionych podstaw i na podstawie art. 151 p.p.s.a., orzekł jak w sentencji wyroku.