II SA/Op 178/20

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Opolu w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Krzysztof Sobieralski Sędziowie Sędzia WSA Krzysztof Bogusz (spr.) Sędzia WSA Elżbieta Kmiecik po rozpoznaniu w trybie uproszczonym w dniu 8 lipca 2021 r. sprawy ze skargi A Sp. z o.o. w [...] na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...], nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym 1) uchyla zaskarżoną decyzję w części utrzymującej w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego w O. z dnia [...], nr [...], co do nałożenia na skarżącą kary pieniężnej powyżej kwoty 18.150 (osiemnaście tysięcy sto pięćdziesiąt) złotych, oraz uchyla decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego w O. z dnia [...], nr [...] w części nakładającej na skarżącą karę pieniężną powyżej kwoty 18.150 (osiemnaście tysięcy sto pięćdziesiąt) złotych, 2) dalej idącą skargę oddala, 3) zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz A Sp. z o.o. w [...] kwotę 100 (sto) złotych, tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego. Przedmiotem skargi wniesionej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Opolu przez A Sp. z o.o. w [...] zwaną dalej: skarżącą lub Spółką) jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego w W. (zwanego dalej: organem odwoławczym lub GITD) z dnia [...], nr [...], utrzymująca w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (zwanego dalej: organem pierwszej instancji lub [...]WITD") z dnia [...], nr [...], nakładającą na skarżącą karę pieniężną w wysokości 19 650 zł. Skarga została wniesiona w następującym stanie faktycznym i prawnym: Zawiadomieniem z dnia 6 września 2019 r., doręczonym w dniu 10 września 2019 r., [...]WITD poinformował skarżącą o zamiarze wszczęcia kontroli w zakresie przestrzegania warunków i obowiązków przewozu drogowego w tym także warunków dostępu do zawodu przewoźnika drogowego w zakresie dysponowania bazą eksploatacyjną. Wskazując jaki okres zostanie objęty kontrolą organ przedstawił w 22 punktach szczegółowy wykaz dokumentów, które należy przygotować na dzień rozpoczęcia kontroli. Kontrola została przeprowadzona w przedsiębiorstwie prowadzonym przez skarżącą w dniach od 7 do 17 października 2019 r. i obejmowała okres od dnia 1 listopada 2018 r. do 31 sierpnia 2019 r. Zgodnie z okazanymi dokumentami ustalono, że przedsiębiorstwo w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli zatrudniało średnio 15 kierowców. Czynności kontrolne zostały utrwalone w protokole kontroli z dnia 17 października 2019 r., nr [...], w którym przedstawiono opis stwierdzonych naruszeń. Zawiadomieniem z dnia 18 października 2019 r. poinformowano skarżącą o wszczęciu z urzędu postępowania w zakresie ujawnionych podczas kontroli naruszeń przepisów ustawy o transporcie drogowym i pouczono o przysługujących uprawnieniach, m.in. o możliwości przedstawienia okoliczności sprawy i dowodów wskazujących, że strona nie miała wpływu na powstanie tych naruszeń, a nastąpiły one wskutek zdarzeń i okoliczności, których nie mogła przewidzieć, lub że za stwierdzone naruszenia nałożona została kara przez inny uprawniony organ. Następnie, decyzją z dnia [...], nr [...], działając na podstawie art. 92a ust. 1 ustawy z dnia 6 września o transporcie drogowym (Dz. U. z 2019 r. poz. 2140 z późn. zm.), zwanej dalej ustawą oraz zgodnie z ustaleniami protokołu kontroli z dnia 17 października 2019 r., [...]WITD nałożył na skarżącą karę pieniężną w wysokości: 19 650 zł za naruszenia przepisów ustawy polegające na: 1. wykonywaniu międzynarodowego przewozu drogowego rzeczy przez kierowcę nieposiadającego ważnego świadectwa kierowcy; 2. przekroczeniu dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 9 godzin w sytuacji, gdy kierowca dwukrotnie w danym tygodniu wydłużył jazdę dzienną do 10 godzin o czas powyżej 15 minut do mniej niż 1 godziny oraz o czas od 1 godziny do mniej niż 2 godzin; 3. przekroczeniu dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone, o czas powyżej 15 minut do mniej niż 1 godziny; 4. przekroczenie maksymalnego dwutygodniowego czasu prowadzenia pojazdu o czas do mniej niż 10 godzin; 5. skrócenie wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego o czas do 1 godziny oraz o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin; 6. niespełnienie wymogu dzielonego dziennego okresu odpoczynku przez skrócenie drugiej części odpoczynku dzielonego o czas do 1 godziny i skrócenie drugiej części odpoczynku dzielonego o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin; 7. skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej, o czas do 1 godziny; o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin i 30 minut oraz za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin; 8. przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy: o czas do mniej niż 30 minut oraz o czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina i 30 minut; 9. niewłaściwą obsługę lub odłączenie homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi; 10. naruszenie obowiązku terminowego pobierania danych z tachografu za każdy pojazd. Ad. 1 Ustosunkowując się do kwestii wykonywania międzynarodowego przewozu drogowego rzeczy przez kierowcę nieposiadającego ważnego świadectwa kierowcy (naruszenie art. 92a ust. 1, 7, 11 ustawy oraz Ip. 3.3 załącznika nr 3 do ustawy:) organ wskazał, że ze świadectw kierowcy S. V. wynika, iż w okresie czasu pracy tj. od dnia 1 maja 2019 r. do dnia 30 czerwca 2019 r. nie były one ważne. Analiza plików wykazała, że w dniach 8, 18, 19, 20, 25, 26, 27 czerwca 2019 r. wykonywał on międzynarodowy przewóz drogowy rzeczy, natomiast w trakcie kontroli okazano świadectwa datowane na okresy od dnia 8 czerwca 2018 r. do 5 czerwca 2019 r. i od dnia 28 czerwca 2019 r. do dnia 20 czerwca 2020 r. W stwierdzonych okolicznościach faktycznych organ uznał, że S. V. wykonywał międzynarodowy przewóz drogowy rzeczy nieposiadając ważnych świadectw kierowcy. Organ wyjaśnił, że w tym zakresie znajduje zastosowanie art. 32a ustawy oraz art. 3 i art. 5 ust. 2 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1072/2009 z dnia 21 października 2009 r. dotyczące wspólnych zasad dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych (Dz.U.UE.L.2009.300.72 z późn. zm.), dalej jako "rozporządzenie nr 1072/2009". Za naruszenie to organ nałożył karę pieniężną w wysokości 5000 zł. Ad. 2 Odnośnie przekroczenia dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 9 godzin w sytuacji, gdy kierowca dwukrotnie w danym tygodniu wydłużył jazdę dzienną do 10 godzin o czas powyżej 15 minut do mniej niż 1 godziny (naruszenie Ip. 5.1.1 załącznika nr 3 do ustawy) i o czas od 1 godziny do mniej niż 2 godzin (Ip. 5.1.2 załącznika nr 3 do ustawy) [...]WITD wskazał, że analiza, karty kierowcy H. M. wykazała, że w dniu 17 maja 2019 r. prowadził on pojazd łącznie przez 10 godzin i 17 minut. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm. Kierowca ten przekroczył zatem dzienny czas prowadzenia pojazdu o 1 godzinę i 17 minut, co oznacza, że naruszona została norma określoną w art. 6 ust. 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 z dnia 15 marca 2006 r. (Dz. Urz. UE.L 2006 Nr 102), dalej jako: "rozporządzenie nr 561/2006". Za naruszenie to organ nałożył 200 zł kary. Ad. 3 Odnosząc się do naruszenia przekroczenia dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone o czas powyżej 15 minut do mniej niż 1 godziny (naruszenie Ip. 5.2.1 załącznika nr 3 do ustawy) [...]WITD wskazał, że na podstawie karty kierowcy H. M. ustalono, że w dniu 29 maja 2019 r. oraz w dniu 27 czerwca 2019 r. przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu odpowiednio o 8 minut i o 25 minut, w sytuacji, gdy dopuszczalne było prowadzenie przez kierowcę pojazdu w wymiarze 10 godzin. Podobne naruszenie stwierdzono na podstawie karty kierowcy L. V., który w dniu 31 maja 2019 r. przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 59 minut. W tych przypadkach podczas kontroli nie okazano dokumentu (wykresówki/wydruku/karty dziennej), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia, wymaganych przerw lub odpoczynków. Organ podkreślił, że takie przekroczenie stanowi naruszenie normy określonej w art. 6 ust. 1 rozporządzenia nr 561/2006. Za naruszenia te organ nałożył łącznie 300 zł kary (po 100 zł za każde naruszenie). Ad. 4 Odnosząc się do przekroczenia maksymalnego dwutygodniowego czasu prowadzenia pojazdu o czas do mniej niż 10 godzin (Ip. 5.4.1 załącznika nr 3 do ustawy) [...]WITD wskazał, że z karty kierowcy K. Y. wynika, iż w dwutygodniowym okresie rozliczeniowym kierowca ten przekroczył całkowity czas prowadzenia pojazdu odpowiednio w okresach: od dnia 13 maja 2019 r. do dnia 26 maja 2019 r. o 6 godzin i 6 minut; od dnia 20 maja 2019 r. do dnia 2 czerwca 2019 r. o 1 godzinę i 38 minut; od dnia 27 maja 2019 r. do 9 czerwca 2019 r. o 2 godziny i 45 minut; od dnia 3 czerwca 2019 r. do 16 czerwca 2019 r. o 6 godzin i 18 minut. Organ wyjaśnił, że stwierdzone przekroczenia czasu prowadzenia pojazdów stanowią naruszenie normy określonej w art. 6 ust.3 rozporządzenia nr 561/2006. Za naruszenia te organ I instancji nałożył karę po 250 zł, tj. łącznie 1000 zł kary. Ad. 5 Odnośnie do skrócenia wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego o czas do 1 godziny (Ip. 5.5.1 załącznika nr 3 do ustawy) i o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin (Ip. 5.5.2 załącznika nr 3 do ustawy), [...]WITD wskazał, że z karty kierowcy H. M. wynika, że w dniu 9 maja 2019 r. o godzinie 03:41 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 11-godzinny nieprzerwany odpoczynek. Tymczasem odebrał jedynie 9 godzin i 52 minuty, co oznacza, że skrócił czas odpoczynku o 1 godzinę i 8 minut. Wymaganą przerwę wskazany kierowca naruszył również w dniu 17 maja 2019 r., kiedy to odebrał jedynie 10 godzin i 56 minut odpoczynku. Podobne naruszenie stwierdzono także w karcie kierowcy L. V., który w dniu 14 czerwca 2019 r. skrócił czas odpoczynku do 9 godzin i 1 minutę oraz P. V., który w dniu 14 czerwca 2019 r. skrócił czas przerwy do 9 godzin i 17 minut. Organ wskazał, że podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Tym samym stwierdził, że kierowcy naruszyli normę określoną w art. 8 ust. 1-4 i art. 8 rozporządzenia nr 561/2006 i nałożył łącznie 1000 zł kary; odpowiednio co do pierwszego kierowcy 300 zł i 100 zł oraz co do drugiego i trzeciego po 300 zł. Ad. 6 W zakresie naruszenia polegającego na skróceniu drugiej części odpoczynku dzielonego o czas do 1 godziny (Ip. 5.6.1 załącznika nr 3 do ustawy) i o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin (Ip. 5.6.2 załącznika nr 3 do ustawy), [...]WITD wskazał, że analiza kart kierowców wykazała, że takiego naruszenia dopuścił się P. V. w dniu 4 czerwca 2019 r., który tego dnia powinien odebrać nieprzerwany odpoczynek dzienny w dwóch częściach, co najmniej 3 godziny i co najmniej 9 godzin, a odebrał drugą część odpoczynku o długości 7 godzin i 11 minut i tym samym skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 49 minut. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków wobec czego organ stwierdził, że opisana nieprawidłowość stanowi naruszenie normy art. 8 ust. 1-4 i 8 rozporządzenia nr 561/2006. Za stwierdzone naruszenie nałożył 300 zł kary. Ad. 7 W zakresie skrócenia okresu odpoczynku dziennego zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej o czas do 1 godziny (Ip. 5.7.1 załącznika nr 3 do ustawy), o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin i 30 minut (Ip. 5.7.2 załącznika nr 3 do ustawy) oraz za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin (Ip. 5.7.3 załącznika nr 3 do ustawy), [...]WITD wskazał, że analiza kart kierowców wykazała, że P. V. skrócił dzienny czas odpoczynku odpowiednio: w dniu 21 maja 2019 r. o 24 minuty, w dniu 27 maja 2019 r. o 1 godzinę i 52 minuty, w dniu 29 maja 2019 r. o 11 minut, w dniu 11 czerwca 2019 r. o 1 godzinę i 3 minuty, w dniu 19 czerwca 2019 r. o 4 godziny i 47 minut, w dniu 27 czerwca 2019 r. o 1 godzinę i 18 minut, w dniu 19 czerwca 2019 r. o 4 godziny i 47 minut, a w dniu 27 czerwca 2019 r. o 1 godzinę i 18 minut. Podobne naruszenie kontrola wykazała także u kierowcy H. M., który w dniu 27 czerwca 2019 r. skrócił czas odpoczynku o 19 minut. Stwierdzając, że wskazane nieprawidłowości stanowią naruszanie normy określonej w art. 8 ust. 1-4 i art. 8 rozporządzenia nr 561/2006 organ nałożył za poszczególne nieprawidłowości karę w łącznej wysokości 4100 zł. Ad. 8 Odnosząc się do przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas do mniej niż 30 minut (lp. 5.11.1 załącznika nr 3 do ustawy) oraz o czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina i 30 minut (Ip. 5.11.2 załącznika nr 3 do ustawy), [...]WITD wskazał, że analiza karty kierowcy L. V. wykazała, że w dniu 6 maja 2019 r. przekroczył on maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 13 minut, w dniu 23 maja 2019 r. o 4 minuty, w dniu 8 czerwca 2019 r. o 5 minut, a w dniu 13 czerwca 2019 r. o 3 minuty. Podobnie, maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy przekroczyli również: kierowca S. V. w dniu 7 maja 2019 r. o 5 minut, w dniu 9 maja 2019 r. o 14 minut, w dniu 27 czerwca 2019 r. o 8 minut, w dniu 28 czerwca 2019 r. o 13 minut; kierowca H. M. w dniu 14 maja 2019 r. o 10 minut, w dniu 27 czerwca 2019 r. o 39 minut a w dniu 29 czerwca 2019 r. o 9 minut; kierowca P. V. w dniu 20 maja 2019 r. o 21 minut; kierowca H. M. w dniu 20 maja 2019 r. o 4 minuty, kierowca S. J. w dniu 7 czerwca 2019 r. o 9 minut; kierowca K. Y. w dniu 16 czerwca 2019 r. o 4 minuty. Za wskazane nieprawidłowości, jako stanowiące naruszenie art. 8 ust. 1-4 i art. 8 rozporządzenia, nr 561/2006 organ nałożył łącznie 1750 zł kary. Ad. 9 W odniesieniu do naruszenia polegającego na niewłaściwej obsłudze lub odłączeniu homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkującego nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi (Ip. 6.2.1 załącznika nr 3 do .ustawy) [...]WITD wskazał, że analiza danych cyfrowych z tachografu zainstalowanego w pojeździe o nr rej. [...] wykazała, że w dniu 23 maja 2019 r. kierowca P. V. wyjął swoją kartę kierowcy z tachografu, a następnie pojazd poruszał się bez niej. Podobnie postąpił w dniu 28 maja oraz 10, 18 i 28 czerwca 2019 r. Takie samo naruszenie stwierdzono również u L. V. poruszającego się pojazdem o nr rej. [...] w dniach 23 maja oraz 10, 13 i 21 czerwca 2019 r.; u K. Y. w dniu 14 czerwca 2019 r., w pojeździe o nr rej. [...]; u K. M w dniu 20 czerwca 2019 r., w pojeździe o nr rej. [...]; u S. V. w dniu 21 czerwca 2019 r., w pojeździe o nr rej.[...] ; u L. A. w dniu 22 czerwca 2019 r., w pojeździe o nr rej. [...] u kierowcy W. G. w dniu 28 czerwca 2019 r., w pojeździe o nr rej. [...]. Wskazując na obowiązki wynikające z art. 32 ust. 1 i ust. 3 oraz art. 34 ust. 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. UE L 60 z 28.02.2014, str. 1), dalej jako "rozporządzenie nr 165/2014", za stwierdzone naruszenia organ nałożył jedną karę w kwocie 5000 zł. Zaznaczył przy tym, że w toku postępowania skarżąca wyjaśniła, że skontrolowane pojazdy były wykorzystywane w gospodarstwie rolnym prowadzonym przez R. H. a umowy użyczenia były zawierane w formie ustnej. Ad. 10 W zakresie naruszenia obowiązku terminowego pobierania danych z tachografu za każdy pojazd (Ip. 6.3.18 załącznika nr 3 do ustawy) [...]WITD wskazał, że podczas kontroli w przedsiębiorstwie okazano pliki cyfrowe z pojazdu o nr rej [...] za okres od dnia 1 listopada 2018 r. do dnia 31 sierpnia 2019 r., na podstawie których stwierdzono, że pobrania danych dokonywano przekraczając dopuszczalny termin 90 dni. Pierwszy plik został pobrany w dniu 31 grudnia 2018 r., drugi w dniu 10 lipca 2019 r., a od ostatniego pobrania minęło 191 dni. Trzeci plik został pobrany w dniu 19 lipca 2019 r. Analiza danych zapisanych w tachografie wykazała 170 dni zarejestrowanej działalności co oznacza, że maksymalny okres na wczytywanie odpowiednich danych przekroczył określone regularne wczytywanie danych zarejestrowane przez jednostkę pojazdową (termin 90 dniowy został przekroczony). Podobne naruszenie stwierdzono również w wyniku kontroli pliku cyfrowego z pojazdu o nr rej [...] za okres od dnia 1 listopada 2018 r. do dnia 31 sierpnia 2019 r. W tym przypadku pierwszy plik został pobrany w dniu 27 lipca 2019 r., a od ostatniego pobrania, które miało miejsce 30 marca 2019 r. minęło 119 dni. Analiza danych zapisanych w tachografie w tym okresie wykazała 111 dni zarejestrowanej działalności. [...]WITD wyjaśnił, że dniami zarejestrowanej działalności w przypadku tachografu cyfrowego będą dni, w których karta kierowcy była wkładana do tachografu lub dni, w których stwierdzono prowadzenie pojazdu bez karty kierowcy włożonej do urządzenia rejestrującego. Dowodem świadczącym o ostatnio wczytywanych danych z tachografu cyfrowego jest natomiast zapis w jego pamięci co stało się przedmiotem szczegółowej analizy. Skarżąca nie przedłożyła żadnych innych plików wskazujących na prawidłowe i terminowe wczytywanie danych z urządzenia za okres od 1 listopada 2018 r. do dnia 31 sierpnia 2019 r. Uznając zatem, że w omawianym zakresie naruszony został art. 10 ust. 5 rozporządzenia nr 561/2006 za stwierdzone naruszenia organ nałożył karę po 500 zł, tj. w łącznej wysokości 1000 zł. W odniesieniu do wszystkich ujawnionych nieprawidłowości organ uznał, że skarżąca nie może zwolnić się od odpowiedzialności za ich powstanie - na podstawie art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy, gdyż nie przedstawiła dowodów, że nie miała wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których nie mógł przewidzieć. Wyjaśnił, że obowiązkiem przewoźnika jest taka organizacja operacji transportowej, aby wykonywana była ona zgodnie z obowiązującymi przepisami prawa. Przedsiębiorca jest profesjonalistą, od którego można wymagać należytej staranności przy wykonywaniu przez niego działalności gospodarczej, w tym także znajomości podstawowych przepisów dotyczących jego działalności w zakresie transportu. Stąd rolą przedsiębiorcy jest takie organizowanie prowadzonej przez siebie działalności, aby przestrzegać obowiązujących przepisów. Przepisy art. 92b oraz 92c ustawy wprowadzają z kolei wyłączenia wynikających ze zdarzeń nieoczekiwanych i nadzwyczajnych. W dyspozycji art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 ustawy nie mieszczą się sytuacje będące skutkiem zachowania kierowcy, które wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych po stronie pracodawcy, w zakresie umożliwienia pracownikom przestrzegania przepisów oraz dyscyplinowania ich do przestrzegania tych przepisów. Podobnie, nie mieszczą się także kwestie właściwego doboru pracowników (ryzyko osobowe). Na przedsiębiorcy ciążą bowiem obowiązki właściwego doboru osób współpracujących z nim, zachowania należytej staranności, właściwego systemu motywacyjnego, szkoleniowego, czy innego rodzaju środków dyscyplinujących, tak aby nie dochodziło do naruszeń przepisów ustawy o transporcie drogowym. Jednocześnie do uwolnienia się od odpowiedzialności nie wystarczy wykazanie braku winy, lecz wymagane jest udowodnione podjęcie wszystkich niezbędnych środków w celu zapobieżenia powstaniu naruszenia prawa. Nie wystarcza wykazanie zastosowania wszystkich normalnych, rutynowych środków zabezpieczających, jeżeli sytuacja wymagała środków dodatkowych. Skarżąca wniosła odwołanie od powyższej decyzji, w którym domagając się uchylenia zaskarżonej decyzji i umorzenia postępowania, a dalej ponownego przeprowadzenia postępowania, zarzuciła organowi naruszenie 7, art. 77 § 1 i art. 80 K.p.a., poprzez zaniechanie wszechstronnego zebrania i rozpatrzenia materiału dowodowego oraz dokonanie dowolnej oceny dowodów, co doprowadziło do błędnych ustaleń, w szczególności w zakresie nieprawidłowego naliczenia wysokości kar za poszczególne naruszenia oraz stwierdzenia naruszeń polegających na niewłaściwej obsłudze urządzeń rejestrujących. W odniesieniu do naruszeń czasu pracy zarzuciła bezpodstawne zsumowanie kar w obrębie danego naruszenia opisanego jedną liczbą porządkową. Z kolei co do okresów jazdy bez karty pojazdami o numerach rejestracyjnych; [...] , [...],[...][...] , [...] , [...],[...] oraz [...] wskazała, że pojazdy te, w okresach które wymienił organ, były użytkowane przez gospodarstwo rolne R. H. Na potwierdzenie do odwołania skarżąca załączyła umowę użyczenia wyżej wymienionych pojazdów zawartą pomiędzy nią a R. H. Decyzją z dnia [...], nr [...], GITD utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję. Jako podstawę prawną rozstrzygnięcia organ wskazał, art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity Dz. U. z 2020 r., poz. 256) zwanej dalej K.p.a., art. 4 pkt 6a i pkt 22, art. 32a, art. 92a, art. 92b, art. 92c, art. 39a ust. 1 pkt 5-6, art. 391 ust. 1 pkt 1 lit. a) ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2019 r. poz. 2140), lp. 3.3, lp. 5.1.1, lp. 5.1.2, lp. 5.2.1, lp. 5.4.1, lp. 5.5.1, lp. 5.5.2, lp. 5.6.1, lp. 5.6.2, lp. 5.7.1, lp. 5.7.2, lp. 5.7.3, lp. 5.11.1, lp. 5.11.2, lp. 6.2.1 oraz lp. 6.3.18 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, art. 4, art. 6, art. 7, art. 8, art. 10 ust. 5 lit. a, art. 12 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006, art. 32, art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014, art. 1 rozporządzenia Komisji (UE) nr 581/2010 z dnia 1 lipca 2010 r. w sprawie maksymalnych okresów na wczytanie odpowiednich danych z jednostek pojazdowych oraz z kart kierowców (Dz. Urz. UE.L z dnia 2 lipca 2010 r.), art. 3, art. 5 ust. 2 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1072/2009 z d i art. 5 ustawy z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2018 r., poz. 1481). W uzasadnieniu przytaczając podstawy prawne nałożonych kar pieniężnych, szczegółowo odniósł się do naruszeń stwierdzonych przez organ I instancji. Potwierdził ich prawidłową kwalifikację prawną oraz wysokość nałożonych kar za wyjątkiem naruszenia polegającego na niewłaściwej obsłudze lub odłączeniu homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkującego nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi (Ip. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy). Odnośnie do stanów faktycznych dotyczących kierowców P. V., L. W., K. Y., L. A. oraz W. G. [...]GITD wskazał, że są one przypadkami naruszenia wskazanego w Ip. 6.3.5 załącznika nr 3 do ustawy, polegającego na niedopuszczalnym wyjęciu wykresówek lub karty kierowcy, mającym wpływ na rejestrację danych, za które to kara pieniężna wynosi łącznie 15 000,00 zł. Mając jednak na względzie treść art. 139 K.p.a., organ odwoławczy uznał, że nie mógł wydać decyzji na niekorzyść strony odwołującej się. Stąd utrzymał w mocy karę pieniężną w wysokości przyjętej przez [...]WITD. Następnie, odnosząc się do zarzutów podniesionych w odwołaniu, organ odwoławczy uznał, że są one niezasadne. Wskazał, że kwestia sumowania kary pieniężnej przez organ pierwszej instancji była prawidłowa. Kwoty jednostkowych kar pieniężnych za każde naruszenie opisane w załączniku nr 3 (naruszenie przepisów dotyczących czasu pracy kierowców) do ustawy podlegają sumowaniu, ponieważ wystąpiło jedno naruszenie, a wysokość administracyjnej kary pieniężnej jest uzależniona od rozmiarów stwierdzanego naruszenia. Przekroczenie kolejnego progu czasowego oznacza zwiększenie rozmiarów stwierdzonego naruszenia i konieczność podniesienia wysokości kary pieniężnej. Szczegółowy mechanizm jej ustalania wynika wprost z przepisów ustawy nie pozwalając organowi na swobodę w jej kształtowaniu. Tym samym zasadnie nałożono karę pieniężną w wysokości 500 zł za przypadek naruszenia polegającego na skróceniu odpoczynku dziennego przez kierowcę P. V. w dniu 11-12 czerwca 2019 r., a także dokonano prawidłowych obliczeń wysokości kar pieniężnych dla wszystkich pozostałych stwierdzonych przypadków naruszeń przepisów dotyczących czasu pracy kierowców. Dalej, uznając za niezasadne również zarzuty dotyczące naruszenia Ip. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy organ odwoławczy wyjaśnił, że podczas kontroli stwierdzono, że w okresie poddanym kontroli miały miejsce przypadki prowadzenia pojazdów będących w dyspozycji skarżącej bez zalogowanej karty kierowcy. W trakcie czynności kontrolnych upoważniony przedstawiciel skarżącej wskazał, że pojazdy o numerach rejestracyjnych:[...], [...] , [...], [...], [...], [...] , [...] w trakcie, gdy wykonywały przejazdy bez karty kierowcy, były wykorzystywane przez gospodarstwo rolne R. H. W swoich wyjaśnieniach przedstawiciel A przedstawił zestawienie zawierające numer rejestracyjny, datę, czas przejazdu i przebieg drogi. Organ odwoławczy zauważył, że to zestawienie nie odnosi się jednak do okresów prowadzenia pojazdów bez zalogowanej karty kierowcy, za które została nałożona kara pieniężna. GITD wskazał, że dane zawarte w tym zestawieniu dotyczą tylko części stwierdzonych przypadków naruszenia Ip. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy, ponadto nie są tożsame z ustaleniami organu kontrolnego poczynionymi na podstawie analizy danych cyfrowych z tachografów wyżej wymienionych pojazdów oraz kart kierowców. Odnosząc się do załączonej do odwołania umowy użyczenia, GITD wskazał, że w § 1 umowy z dnia 2 stycznia 2019 r. wskazano ogólnikowo, że: "Przedmiotem użyczenia są pojazdy o numerze rejestracyjnym [...], [...], [...], [...], [...] , [...], [...] , [...] ,[...] ". Umowa ta nie zawiera informacji o faktycznych okresach rzekomego wykorzystywania pojazdów będących w prawnej dyspozycji skarżącej, przez gospodarstwo rolne R. H. a dane zawarte w zestawieniu przedstawionym w trakcie czynności kontrolnych nie są tożsame z ustaleniami organu kontrolnego poczynionymi na podstawie analizy danych cyfrowych z tachografów wyżej wymienionych pojazdów oraz kart kierowców. Dalej organ odwoławczy zauważył również, że w § 2 umowy wskazano, iż została ona zawarta na okres nieoznaczony. Tymczasem jak wynika z analizy danych cyfrowych z pojazdów oraz danych cyfrowych zawartych na kartach kierowców, zatrudnionych przez kontrolowane przedsiębiorstwo, w okresie poddanym kontroli tj. od 1 listopada do 31 sierpnia 2019 r. wyżej wymienionymi pojazdami wykonywane były rejestrowane przewozy drogowe w imieniu i na rzecz kontrolowanego przedsiębiorcy. W ocenie organu odwoławczego świadczy to o niespójności przedstawianych wyjaśnień. W tym zakresie są one niewiarygodne, bowiem są sprzeczne ze stanem faktycznym ustalonym na podstawie dowodów w postaci danych cyfrowych z kart kierowców i pojazdów o numerach rejestracyjnych [...], [...] , [...], [...], [...], [...],[...] oraz [...]. Organ odwoławczy wskazał, że skarżąca nie udowodniła i nie uprawdopodobniła, aby stwierdzone decyzją z dnia [...] przypadki naruszenia Ip. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy stanowiły przewozy pojazdami podlegającymi wyłączeniu spod obowiązku rejestrowania na wykresówce lub na karcie kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi. Dalej organ odwoławczy wskazał, że nie znalazł podstaw do zastosowania art. 92b ustawy, bowiem skarżąca nie wykazała, aby organizacja i wykonywanie przewozów drogowych odbywały się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu pracy. Podkreślił, że spółka w toku postępowania oraz wraz z odwołaniem nie przedstawiła, żadnych dowodów oraz okoliczności mogących zwolnić ją z odpowiedzialności na podstawie art. 92b ustawy. Przypomniał, że do podstawowych obowiązków przedsiębiorcy należy bieżący nadzór nad pracą zatrudnionych kierowców oraz pojazdami będącymi własnością przedsiębiorstwa. Podmiot wykonujący transport ma bowiem zapewnić właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, a nie jedynie stworzyć warunki do przestrzegania przez kierowców czasu pracy kierowcy. Samo przeszkolenie kierowców, czy zapoznanie ich z regulaminem jest niewystarczające, jeżeli przedsiębiorca tylko pozornie egzekwuje przestrzeganie ustalonych zasad. Ponadto, przedsiębiorca powinien organizować pracę kierowcy w taki sposób, aby zadania przewozowe powierzone kierowcy nie kolidowały jednocześnie z możliwością ich wykonania w zgodzie z obowiązującymi normami czasu pracy kierowców. Dalej zauważył, że sama okoliczność, że kierowca prowadzi pojazd sam i przedsiębiorca nie może go w tym samym czasie kontrolować nie jest okolicznością wyłączającą odpowiedzialność z art. art. 92b ustawy. Taka sytuacja jest bowiem typowa w stosunkach pomiędzy podmiotem prowadzącym działalność gospodarczą polegającą na wykonywaniu transportu drogowego, a zatrudnionym kierowcą. Wyłączenie odpowiedzialności w takiej sytuacji, w ocenie organu odwoławczego, godziłoby w specyfikę danego obowiązku nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem ustawy o transporcie drogowym, z którego to obowiązku przedsiębiorca powinien się wywiązać. Następnie GITD wskazał, że spółka nie wskazała okoliczności, których nie mogła przewidzieć oraz na które nie miała wpływu. Odnosząc się do przesłanek art. 92c ustawy podkreślił, że to przedsiębiorca powinien udowodnić okoliczności, które stanowiłyby podstawę do zastosowania tego przepisu, gdyż to on wywodzi wynikające z niego skutki prawne. Uznając, że w toku postępowania nie doszło do naruszenia przepisów K.p.a. GITD wskazał, że organ I instancji wypełnił obowiązek wynikający z art. 7, art. 77 oraz art. 80 K.p.a. Zgromadził w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy, dopuścił jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem oraz ocenił na podstawie całokształtu materiału dowodowego, czy dana okoliczność została udowodniona. Podejmował wszelkie kroki niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, mając na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli, a także czyniąc zadość obowiązkowi zebrania i rozpatrzenia całego materiału dowodowego w sposób wyczerpujący. Z decyzją tą nie zgodziła się skarżąca, która w skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Opolu zarzuciła wyżej wymienionemu rozstrzygnięciu naruszenie przepisów postępowania, tj.: - art. 7, art. 7a, art. 77 § 1 K.p.a. polegające na zaniechaniu wszechstronnego zebrania i rozpatrzenia materiału dowodowego, przyjęciu przez organ kontrolny niekorzystnej i nieuzasadnionej wykładni treści art. 92a ust. 3 pkt 1 i 2 ustawy, co doprowadziło organ do błędnych ustaleń, w szczególności w zakresie nieprawidłowego naliczenia wysokości kar za poszczególne naruszenia; - art. 10, art. 8 i art. 78 § 1 K.p.a., poprzez uniemożliwienie stronie czynnego udziału w postępowaniu i przeprowadzenia wnioskowanych przez stronę dowodów, mających istotne znaczenie dla sprawy. Na tej podstawie skarżąca wniosła o uchylenie decyzji w całości. W uzasadnieniu skargi odnosząc się do kwestii naruszenia norm czasu jazdy, przerw i odpoczynków podkreśliła, że organy dopuściły się naruszenia, art. 7, art. 77 §1 i art. 80 K.p.a. polegające na zaniechaniu wszechstronnego zebrania i rozpatrzenia materiału dowodowego oraz dowolnej oceny dowodów, co doprowadziło organ do błędnych ustaleń, w szczególności w zakresie nieprawidłowego zastosowania zapisów wskazanych pod Ip. 5.7.1 i Ip. 5.7.2 załącznika nr 3 ustawy. W jej ocenie w odniesieniu do stwierdzonych naruszeń, polegających na przekroczeniu czasu jazdy bez przerwy, przekroczeniu dziennego czasu prowadzenia pojazdu, skróceniu odpoczynku dziennego bezpodstawnie zostało zastosowane sumowanie kar. Dalej wyjaśniła, że w taryfikatorze kar stanowiącym załącznik nr 3 do ustawy, a także w treści samej ustawy nie znajdują się żadne zapisy wskazujące, że kara podlega sumowaniu w obrębie danego naruszenia opisanego jedną liczbą porządkową. Zdaniem skarżącej w przypadku naruszenia polegającego na skróceniu odpoczynku dziennego przez .P. V. w dniu 11-12 czerwca 2019 r. o czas 1 godzinę i 3 minuty powinna być zastosowana kara opisana pod Ip. 5.7.2 w wysokości 350 zł. Organ kontrolny zastosował w tym przypadku sumę wartości wskazanych pod Ip. 5.7.1 i 5.7.2, co w ocenie skarżącej było nieuzasadnione i pozbawione podstaw prawnych. Skarżąca podkreśliła, że wszystkie naruszenia, które podlegały takim samym praktykom w zakresie obliczania wysokości kar są błędnie naliczone i powinny być skorygowane. Organ odwoławczy w żaden sposób nie wykazał i nie wyjaśnił z jakiego powodu dokonuje sumowania kar. Dla przykładu podała, że w identycznej sytuacji, Główny Inspektorat Pracy (organ, który zajmuje się kontrolą czasu jazdy, przerw i odpoczynków kierowców) wydał wewnętrzne zarządzenie, w którym w sposób jednoznaczny ustalił sposób nakładania kar w przypadku naruszeń wskazanych w punkcie 5 taryfikatora znajdującego się w załączniku nr 3 do ustawy. Z zarządzenia tego jednoznacznie wynika, że naruszenia wskazane w punkcie 5 załącznika nr 3 do ustawy nie podlegają sumowaniu. Skarżąca podkreśliła, że sama ustawa tego nie określa, a zatem w jej ocenie w tym przypadku postępowanie w zakresie naliczania kar powinno być korzystne dla strony. Odnosząc się do wskazanych w treści decyzji [...]WITD oraz GITD okresów jazdy bez karty pojazdami o nr rej.:[....], [...] , [...] , [...], [...], [...] , [...], podkreśliła, że w trakcie kontroli zostały złożone wyjaśnienia, iż pojazdy te były użytkowane przez gospodarstwo rolne R. H., co w ocenie skarżącej udowodniła przedkładając do odwołania umowę użyczenia. W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o jej oddalenie. Podtrzymując argumentację przedstawioną w zaskarżonej decyzji wskazał, że zarzuty Spółki są nieuzasadnione. Stwierdził, że kary podlegają sumowaniu, gdyż wystąpiło jedno naruszenie, a wysokość administracyjnej kary pieniężnej jest uzależniona od rozmiarów stwierdzonego naruszenia. Przekroczenie kolejnego progu czasowego oznacza zwiększenie rozmiarów ujawnionego naruszenia i konieczność zwiększenia nałożonej sankcji finansowej. Dalej GITD podkreślił, że organy nie naruszyły przepisów postępowania, w tym prawa strony do czynnego udziału w postępowaniu i wniósł o rozpatrzenie sprawy na rozprawie. Pismem procesowym z dnia 6 sierpnia 2020 r. GITD wniósł o rozpoznanie sprawy w trybie uproszczonym na posiedzeniu niejawnym, a strona skarżąca, po doręczeniu jej ww. wniosku, nie zażądała rozprawy. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Opolu zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2021 r., poz. 137) sądy administracyjne kontrolują działalność administracji publicznej pod względem zgodności z prawem. Z tego też powodu, w postępowaniu sądowym nie mogą być brane pod uwagę argumenty natury słusznościowej czy celowościowej. Badana jest wyłącznie legalność aktu administracyjnego, czyli prawidłowość zastosowania przepisów prawa do zaistniałego stanu faktycznego, trafność wykładni tych przepisów oraz prawidłowość zastosowania przyjętej procedury. Na zasadzie art. 145 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2019 r., poz. 2325 z późn. zm.), zwanej dalej P.p.s.a., uwzględnienie skargi na decyzję następuje w przypadku naruszenia prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy (lit. a), naruszenia prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego (lit. b) lub innego naruszenia przepisów postępowania, jeżeli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy (lit. c). Na podstawie art. 119 pkt 2 oraz art. 120 P.p.s.a. niniejsza sprawa została rozpoznana w trybie uproszczonym na posiedzeniu niejawnym w składzie trzech sędziów; a to wobec wniosku organu o rozpoznanie sprawy w tym trybie i braku żądania skarżącej przeprowadzenia rozprawy. Dokonana przez Sąd, według wskazanych kryteriów, kontrola legalności zaskarżonej decyzji, a także - z mocy art. 135 P.p.s.a - poprzedzającej ją decyzji wydanej w pierwszej instancji wykazała, że akty te zostały wydane z naruszeniem przepisów prawa materialnego, o którym mowa w art. 145 § 1 pkt 1 lit. a P.p.s.a., w stopniu uzasadniającym ich uchylenie w części. Zdaniem Sądu, w zakresie ujawnionych naruszeń dotyczących czasu pracy kierowców, uzasadniony jest zarzut strony skarżącej dotyczący nieprawidłowego sumowania kar w granicach tego samego naruszenia. Przypomnieć trzeba, że zaskarżoną decyzją nałożono na skarżącego karę pieniężną w kwocie 19 650 zł za naruszenie przepisów o transporcie drogowym. Materialną podstawę prawną rozstrzygnięcia podjętego w tym przedmiocie stanowiły przepisy ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowy (w brzmieniu na dzień wydania zaskarżonej decyzji, tj. Dz. U. z 2019 r., poz. 2140 z późn. zm.), nadal zwanej w skrócie "ustawą", która w art. 92a ust. 1 ustala odpowiedzialność podmiotu wykonującego przewóz drogowy za naruszenie przepisów ustalających warunki i obowiązki tego przewozu, określając jednocześnie ogólne granice wysokości kary za naruszenia zaistniałe w tym zakresie. Zgodnie z tą regulacją, podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 zł do 12.000 zł za każde naruszenie. W przypadku naruszeń stwierdzonych podczas kontroli w podmiocie wykonującym przewóz drogowy, ustawodawca ustalił w art. 92a ust. 5 ustawy ograniczenie wysokości kar. W art. 92a ust. 5 pkt 2 ustawy przewidział, że dla podmiotu zatrudniającego, tak jak skarżąca, kierowców w średniej liczbie arytmetycznej powyżej 10 do 50 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli, suma kar pieniężnych, o których mowa w ust. 1, nie może przekroczyć 20 000 zł. Podkreślić trzeba, że ustalona w art. 92a ust. 1 u.t.d. sankcja dotyczy odpowiedzialności administracyjnej, która nie jest uzależniona od winy. Dla jej ustalenia wystarczające jest stwierdzenie samego faktu naruszenia obowiązków i warunków przewozu drogowego. Określona w tym przepisie kara nie jest więc konsekwencją dopuszczenia się czynu zabronionego, lecz jest następstwem zaistnienia stanu niezgodnego z prawem. Jej istotą jest przymuszenie podmiotu wykonującego przewóz drogowy do respektowania nakazów i zakazów wynikających z przepisów prawa. Na podstawie art. 4 pkt 22 ustawy przyjąć należy, że odpowiedzialność z art. 92a ust. 1 ustawy dotyczy naruszenia obowiązków lub warunków wynikających zarówno z ustawy, jak i wskazanych w tym przepisie aktów, w tym m.in. z przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. U. UE.L. 2016.102/1 z późn. zm.) - zwanego w dalszym ciągu rozporządzeniem nr 561/2006, rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1072/2009 z dnia 21 października 2009 r. dotyczącego wspólnych zasad dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych (Dz. Urz. UE L 300 z 14.11.2009, str. 72, z późn. zm.) – zwanego w dalszym ciągu rozporządzeniem nr 1072/2009, rozporządzenia Komisji (UE) nr 581/2010 z dnia 1 lipca 2010 r. w sprawie maksymalnych okresów na wczytanie odpowiednich danych z jednostek pojazdowych oraz kart kierowców (Dz. Urz. UE L 168 z 02.07.2010, str. 16) – zwanego dalej rozporządzeniem nr 581/2010, a także rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym uchylającego rozporządzenia Rady (EWG) Nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/20 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. U. UE.L.2014.60.1 z późn. zm.) - zwanego dalej rozporządzeniem nr 165/2014. Zgodnie z art. 92a ust. 7 pkt 1 ustawy, wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403, popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9 załącznika nr 3 do ustawy. Przewidziane w tym załączniku kary pieniężne zostały ustalone w sposób sztywny, co powoduje, że ich wysokość nie została pozostawiona uznaniu organów i kara nie może być nałożona w innym rozmiarze. W konsekwencji decyzja o nałożeniu kary ma charakter decyzji związanej i wobec stwierdzenia naruszenia obowiązków lub warunków wykonywania przewozu drogowego organ, co do zasady, zobowiązany jest do ustalenia kary pieniężnej w wysokości określonej w załączniku i nałożenia jej w wysokości wynikającej z art. 92a ust. 3 i 5 ustawy. Odstąpienie od nałożenia kary i zwolnienie się przez wykonującego przewóz z odpowiedzialności możliwe jest bowiem jedynie w sytuacji wystąpienia okoliczności przewidzianych w art. 92b i art. 92c ustawy. Postępowanie w przedmiocie ustalenia odpowiedzialności i nałożenia kary pieniężnej na podstawie art. 92a ustawy, jest postępowaniem administracyjnym, do którego zastosowanie znajdują przepisy K.p.a. W kontekście zarzutów skargi, oceniając w pierwszej kolejności legalność działań podejmowanych w niniejszej sprawie przez organy w toku postępowania zakończonego wydaniem zaskarżonej decyzji, Sąd stwierdził, że stan faktyczny sprawy został ustalony w sposób prawidłowy i organy nie dopuściły się naruszenia przepisów K.p.a. regulujących ich działania w tym postępowaniu. Jednocześnie, ocena dotycząca zaistnienia naruszeń skutkujących odpowiedzialności z art. 92a ustawy, dokonana na podstawie ujawnionych okoliczności faktycznych i przyjętych ustaleń, znajduje umocowanie w zgromadzonym materiale dowodowym. Badane decyzje o nałożeniu na skarżącą kary pieniężnej wydane zostały w postępowaniu wszczętym przez [...]WITD po dokonaniu kontroli w prowadzonym przez skarżącą przedsiębiorstwie. Przeprowadzone czynności kontrolne nie są kwestionowane, dokonane zostały stosownie do art. 50 pkt 1, art. 85 ustawy i w ocenie Sądu nie naruszały przepisów ustawy. Skarżąca została zawiadomiona o planowanej kontroli, która zrealizowana została na podstawie stosownego upoważnienia. W postępowaniu kontrolnym przeprowadzone zostały czynności wyjaśniające w zakresie przestrzegania obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Ustalenia zostały dokonane na podstawie udostępnionych przez skarżącą dowodów i następnie zostały utrwalone w protokole kontroli, o którym mowa w art. 74 ustawy. W konsekwencji uznać więc trzeba, że stan faktyczny sprawy, stanowiący podstawę do przyjęcia stwierdzonych przez organy naruszeń, prawidłowo został ustalony na podstawie okoliczności faktycznych ujawnionych w protokole kontroli. Protokół ten, jako dokument urzędowy - w rozumieniu art. 76 § 1 K.p.a. - sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe w ich zakresie działania, stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone i korzysta z domniemania zgodności z prawdą tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Domniemanie to istnieje dopóki nie zostanie podważone przy pomocy dowodu przeciwnego. Strona, która zaprzecza prawdziwości protokołu powinna zatem przedstawić dowód wskazujący, że dane zawarte w protokole są nieprawdziwe. W niniejszej sprawie skarżąca nie przedstawiła dowodów, które mogłyby skutecznie podważyć ustalenia przeprowadzonej kontroli. Tym samym, prawidłowo podejmując rozstrzygnięcie w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1 ustawy, organy dokonały oceny na podstawie okoliczności ustalonych podczas kontroli, ujawnionych w protokole. W szczególności podkreślić trzeba, że pomimo zgłoszenia do protokołu zastrzeżenia w tym zakresie skarżąca nie przedłożyła w toku postępowania świadectwa kierowcy S. V. za okres od 6 do 27 czerwca 2019 r. Ponadto umowa użyczenia pojazdów, co zostanie szerzej omówione w dalszej części uzasadnienia, nie mogła z kolei stanowić dowodu podważającego ustalenia organów. Dostrzec przy tym należy, że skarżącej zapewniono udział w postępowaniu, w tym w zawiadomieniu o wszczęciu postępowania został poinformowana o okolicznościach wyłączających odpowiedzialność za naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego, stosownie do art. 92b i art. 92c ustawy. Poza przedłożeniem umowy użyczenia pojazdów skarżąca nie zgłaszała jednak żadnych innych środków dowodowych. Nie zasługuje na uwzględnienie zarzut uniemożliwienia jej czynnego udziału w postępowaniu i przeprowadzenia wnioskowanych dowodów mających istotne znaczenie dla sprawy. W konsekwencji też brak jest podstaw do stawiania organom zarzutu nieprawidłowego przeprowadzenia postępowania wyjaśniającego i kwestionowania ustaleń faktycznych organu oraz dokonanej na ich podstawie oceny, co do okoliczności dotyczących zaistnienia 10 rodzajów naruszeń w zakresie obowiązków lub warunków przewozu drogowego, sankcjonowanych w załączniku nr 3 do ustawy odpowiednimi karami pieniężnymi, a dotyczących odpowiednio przepisów: o wykonywaniu międzynarodowych przewozów drogowych, o stosowaniu tachografów i o czasie pracy kierowców. Zarówno w zaskarżonej decyzji, jak i w decyzji I instancji organy dokładnie opisały stwierdzone naruszenia wskazując ich daty oraz na czym dokładnie polegały. Samo zaistnienie okoliczności stanowiących podstawę ich ustalenia nie jest kwestionowane przez skarżącą, a Sąd nie dostrzegł w tym zakresie żadnych naruszeń. Z tego też względu, wobec ich wskazania w stanie faktycznym, nie jest celowe ich dokładne opisywanie. W zakresie skutków prawnych ustaleń organów Sąd uznał bowiem, że w zaskarżonej decyzji dokonano prawidłowej kwalifikacji ujawnionych naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, a jedynie wysokość kary w przypadku niektórych naruszeń została ustalona w nieprawidłowy sposób. Oceniając okoliczności dotyczące stwierdzenia naruszenia polegającego na wykonywaniu międzynarodowego przewozu drogowego rzeczy przez kierowcę nieposiadającego ważnego świadectwa kierowcy dostrzec trzeba, że zgodnie z art. 32a ustawy, do kierowcy niebędącego obywatelem państwa członkowskiego Unii Europejskiej, zatrudnionego przez przedsiębiorcę mającego siedzibę na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, wykonującego międzynarodowy transport drogowy rzeczy, stosuje się przepisy Unii Europejskiej dotyczące świadectwa kierowcy. Przepis art. 3 rozporządzenia nr 1072/2009 stanowi z kolei, że wykonywanie przewozów międzynarodowych wymaga posiadania licencji wspólnotowej oraz, jeśli kierowca jest obywatelem państwa trzeciego, świadectwa kierowcy. Podczas kontroli, jak również w późniejszym postępowaniu, skarżąca nie okazała świadectwa kierowcy S. V. za okres od 6 do 27 czerwca 2019 r. Skoro natomiast w okresie tym kierowca kilkakrotnie wykonywał na jej rzecz międzynarodowy przewóz drogowy rzeczy, prawidłowo organy uznały, że doszło do naruszenia określonego pod lp. 3.3 załącznika nr 3 do ustawy, za które ustawodawca przewidział karę pieniężną w kwocie 5000 zł. Taką też kwotę kary prawidłowo nałożono na skarżącą za wskazane naruszenie. Również w zakresie stosowania tachografów organy dokonały prawidłowej kwalifikacji dotyczącej naruszenia obowiązku terminowego pobierania danych z tachografu dwóch pojazdów. Na podstawie ustaleń dokonanych podczas kontroli słusznie w zaskarżonej decyzji organ odwoławczy uznał, że skoro w przypadku pojazdu o nr rejestracyjnym [...] pomiędzy odczytami w dniach 31 grudnia 2018 r. i 10 lipca 2019 r. upłynęło 169 dni zarejestrowanej aktywności, a w przypadku pojazdu o nr rejestracyjnym [...] pomiędzy odczytami dokonanymi w dniach 1 listopada 2018 r. i 27 lipca upłynęło 229 zarejestrowanej działalności, to w obydwu przypadkach doszło do naruszania określonego w lp. 6.3.18 załącznika nr 3 do ustawy. Skutkiem tego prawidłowo w tym zakresie nałożono na skarżącą karę po 500 zł za każde z tych naruszeń; łącznie 1000 zł. Obowiązek przedsiębiorcy dotyczący wczytywania danych urządzenia rejestrującego ustalony został wprost w art. 10 ust. 5 lit. a rozporządzenia nr 561/2006, zgodnie z którym przedsiębiorstwa transportowe używające pojazdów objętych zakresem niniejszego rozporządzenia i wyposażonych w urządzenia rejestrujące zgodne z załącznikiem IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85: i) zapewniają wczytywanie danych z jednostki pojazdowej oraz karty kierowcy z częstotliwością określoną przez Państwo Członkowskie oraz wczytywanie odpowiednich danych częściej, tak aby zapewnić wczytanie danych dotyczących wszystkich działań podejmowanych przez to przedsiębiorstwo lub dla niego; ii) zapewniają, aby wszystkie dane wczytane zarówno z jednostki pojazdowej, jak i z karty kierowcy, były przechowywane przez co najmniej dwanaście miesięcy po ich zarejestrowaniu oraz, na żądanie funkcjonariusza służb kontrolnych, były dostępne, bezpośrednio albo na odległość, na terenie tego przedsiębiorstwa. W treści art. 10 ust. 5 lit. c rozporządzenia nr 561/2006 przewidziana natomiast została kompetencja do określenia przez Komisję, zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 24 ust. 2, maksymalnego okresu, w którym zgodnie z lit. a) ppkt i) należy wczytać odpowiednie dane. W wykonaniu tej delegacji Komisja (UE) wydała rozporządzenie nr 581/2010, którym ustaliła maksymalne okresy na wczytywanie odpowiednich danych. W art. 1 ust. 3 lit. a rozporządzenia określiła w tym zakresie, że w przypadku danych z jednostki pojazdowej maksymalny okres na wczytywanie odpowiednich danych nie przekracza 90 dni. W pkt 3 preambuły do rozporządzenia przyjęto przy tym, że określając maksymalne okresy na wczytanie danych, należy uwzględnić wyłącznie dni zarejestrowanej działalności. Stosownie do warunków ustalonych w powołanych regulacjach prawa unijnego, podejmując w niniejszej sprawie rozstrzygnięcie organy obydwu instancji przyjęły prawidłową wykładnię regulacji dotyczących obowiązku pobierania danych z tachografu i w konsekwencji dokonały prawidłowych ustaleń w zakresie okoliczności uzasadniających nałożenie na skarżącą kary pieniężnej za stwierdzone w tym zakresie naruszenia. Odpowiednio bowiem do wskazanych regulacji przyjęły, że dniami zarejestrowanej działalności, o których mowa w pkt 3 preambuły rozporządzenia Komisji (UE) nr 581/2006 są dni, w których działalność kierowcy powinna być rejestrowana dla potrzeb skutecznej kontroli przestrzegania przez kierowcę i przedsiębiorstwo przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdów i okresów odpoczynku ustanowionych tym rozporządzeniem. Odnośnie do kolejnych naruszeń stwierdzonych w zakresie stosowania tachografów dostrzec przyjdzie, że związane są one z obowiązkami i warunkami użytkowania urządzeń rejestrujących i kart kierowcy, ustalonymi w rozporządzeniu nr 165/2014. W szczególności z określonym w art. 34 ust. 1 tego rozporządzenia obowiązkiem stosowania kart kierowcy. Zgodnie ze wskazanym przepisem kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Nie wyjmuje się wykresówki ani karty kierowcy z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona. Dalsze przepisy art. 34 rozporządzenia nr 165/2014 określają także inne obowiązki w zakresie postępowania z wykresówkami i kartami kierowcy. W art. 32 ust. 1 tego rozporządzenia ustalono z kolei obowiązek przedsiębiorstwa transportowego oraz kierowcy co do zapewnienia poprawnego działania i właściwego użytkowania tachografów i kart kierowcy, a w art. 33 ust. 3 rozporządzenia nr 165/2014 wprost ustalono odpowiedzialność przedsiębiorstw transportowych za naruszenia rozporządzenia popełnione przez ich kierowców lub kierowców będących w ich dyspozycji z zastrzeżeniem, że państwa członkowskie mogą uzależnić taką odpowiedzialność od naruszenia przez przedsiębiorstwo transportowe ust. 1 akapit pierwszy niniejszego artykułu i art. 10 ust. 1 i 2 rozporządzenia nr 561/2006. Jednocześnie, na gruncie rozporządzenia nr 561/2006, w art. 10 ust. 2 przyjęto, że przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców, o których mowa w ust. 1 w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia nr 3821/85 (aktualnie rozporządzenie nr 165/2014) oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. W art. 10 ust. 3 rozporządzenia nr 561/2006 wskazano też, że przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego Państwa Członkowskiego lub w państwie trzecim. Na podstawie art. 19 ust. 1 rozporządzenia nr 561/2006 ustalono natomiast dla Państw Członkowskich uprawnienie w zakresie ustanowienia przepisów dotyczących nakładania kar w przypadku naruszeń niniejszego rozporządzenia i rozporządzenie nr 165/2014 oraz podejmowania wszelkich środków niezbędnych do zapewnienia ich stosowania. Z przeprowadzonego w niniejszej sprawie postępowania wyjaśniającego wynika, że w kontrolowanym okresie miały miejsce przypadki, kiedy należące do skarżącej pojazdy poruszały się bez włożonej karty kierowcy, po jej wyjęciu z tachografu przez kierowców wykonujących przewóz na rzecz skarżącej, odpowiednio: - pojazd o nr rej. [...] w dniu 23 i 28 maja oraz 10, 18 i 28 czerwca 2019 r. po wyjęciu karty przez kierowcę P. V.; - pojazd o nr rej. [...] w dniach 23 maja oraz 10, 13 i 21 czerwca 2019 r. po wyjęciu karty przez kierowcę L. W.; - pojazd o nr rej. [...] w dniu 14 czerwca 2019 r. po wyjęciu karty przez K. Y.; - pojazd o nr rej. [...] w dniu 20 czerwca 2019 r. po wyjęciu karty przez kierowcę K. M.; - pojazd o nr rej. [...] w dniu 21 czerwca 2019 r. po wyjęciu karty przez kierowcę S. V. i w dniu 22 czerwca 2019 r. po wyjęciu karty przez L. A.; - pojazd o nr rej. [...] w dniu 28 czerwca 2019 r. po wyjęciu karty przez kierowcę W. G. Skutkowało to tym, że dane o aktywności pojazdu nie były rejestrowane na kartach kierowców. Okoliczności te zostały szczegółowo opisane w uzasadnieniach obydwu decyzji i w ocenie Sądu nie są sporne. Zostały ustalone na podstawie prawidłowo zebranego materiału dowodowego, w tym na podstawie zapisów w tachografach i zdaniem Sądu we wskazanym zakresie organy nie uchybiły zasadom postępowania wyjaśniającego. Zauważyć przyjdzie, że strona skarżąca w toku postępowania administracyjnego jak również w skardze, nie kwestionowała okoliczności wykonywania przewozu drogowego bez rejestrowania danych za pomocą urządzenia rejestrującego na karcie kierowcy w ustalonym czasie. Brak zatem było jakichkolwiek podstaw do ich podważenia. Na gruncie niniejszej sprawy powstał jednak spór co do oceny wskazanych okoliczności, jako wyczerpujących znamion naruszenia przepisów o stosowaniu tachografów, tj. co do istnienia obowiązku rejestracji danych o aktywności pojazdów na karcie kierowcy we wskazanych okresach, stosownie do wymogów wynikających z rozporządzenia nr 165/2014. Zarówno w trakcie kontroli, jak i w odwołaniu oraz w skardze, strona skarżąca podnosiła, że w okresach wskazanych przez organ kontrolny, pojazdy były użytkowane przez inny podmiot, tj. przez R. H. na potrzeby jego gospodarstwa rolnego. Na dowód tego przedłożyła umowę użyczenia wskazanych pojazdów z dnia 2 stycznia 2019 r. Rozstrzygając tę kwestię Sąd nie podzielił jednak stanowiska co do wykazania przez skarżącą, że wskazanych przez organ przypadków nie obejmował obowiązek użytkowania tachografu i rejestrowania danych na karcie kierowcy. Słusznie stwierdził GITD w zaskarżonej decyzji, że przedstawiona umowa nie zawiera informacji o faktycznych okresach rzekomego wykorzystywania pojazdów przez gospodarstwo rolne R. H. Ponadto jak dostrzegł, dane dotyczące przypadków wykorzystywania pojazdów przez gospodarstwo rolne R. H., zawarte w zestawieniu przedstawionym w trakcie czynności kontrolnych, nie są tożsame z ustaleniami organu kontrolnego poczynionymi na podstawie analizy danych cyfrowych z tachografów pojazdów oraz kart kierowców zatrudnionych przez skarżącą. Z analizy tych danych wynika, że w okresie poddanym kontroli pojazdami wykonywane były rejestrowane przewozy drogowe w imieniu i na rzecz kontrolowanego przedsiębiorcy. Mając to na uwadze słusznie organ odwoławczy uznał, że strona w istocie nie udowodniła i nie uprawdopodobniła, aby stwierdzone przypadki braku rejestrowania danych na karatach kierowców stanowiły przewozy pojazdami podlegającymi wyłączeniu spod obowiązku rejestrowania danych na wykresówce lub na karcie kierowcy. Dodatkowo, odnosząc się do stanowiska skarżącej zauważyć przyjdzie, że skarżąca nie przedłożyła żadnego dowodu, który potwierdzałby, że w spornych dniach przez nieznaczny czas, tj. w przybliżeniu od kilkudziesięciu minut do kilku godzin (max. 3 godziny i 2 minuty w przypadku pojazdu nr rej. [...] poruszającego się w dniu 23 maja 2019 r.), pojazdy użytkowane były przez R. H. na potrzeby jego gospodarstwa. W szczególności w odniesieniu do przypadków poruszania się pojazdu poza granicami kraju, tj. w [...] i w [...] , nie wykazała związku pomiędzy przejazdem, a prowadzeniem przez R. H. gospodarstwa rolnego. W rezultacie, w ocenie Sądu, prawidłowo w zaskarżonej decyzji uznano, że do spornych przewozów drogowych zastosowanie znajdowały przepisy rozporządzenia nr 165/2014. Jednocześnie, skoro w sposób bezsporny i niepozostawiający żadnych wątpliwości ustalono w postępowaniu, że w trakcie ich wykonywania kierowcy nie stosowali karty kierowcy (nie włożyli jej do tachografu), zasadnie organ odwoławczy przyjął, że wyczerpują one znamiona naruszenia określonego pod lp. 6.3.5 załącznika nr 3 do ustawy, polegającego na niedopuszczalnym wyjęciu wykresówek lub karty kierowcy mającym wpływ na rejestrację danych. Zdaniem Sądu zgodzić się należy z oceną, że organ pierwszej instancji dokonał w tym zakresie niewłaściwej kwalifikacji na podstawie lp. 6.2.1 załącznika 3 do ustawy i błędnie uznał, że w sytuacji wyjęcia karty kierowcy, miała miejsce niewłaściwa obsługa lub odłączenie homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi. Ponieważ jednak kara nałożona przez organ pierwszej instancji za wszystkie stwierdzone w tym zakresie naruszenia została ustalona w kwocie 5000 zł, prawidłowo na podstawie art. 139 K.p.a. organ odwoławczy utrzymał w mocy karę w tej wysokości, tj. w kwocie niżej niż łączna kara za naruszenia określone pod lp. 6.3.5, która wynosiłby 15000 zł (5 pojazdów x 3000 zł). Niewątpliwie organ pierwszej instancji dokonał prawidłowych ustaleń co do faktu zaistnienia sankcjonowanych karą pieniężną naruszeń dotyczących przepisów o stosowaniu tachografów i wobec tego nie ma podstaw do uznania, że decyzja w tym zakresie rażąco narusza prawo lub rażąco narusza interes społeczny zwłaszcza, że na podstawie art. 92 ust. 5 pkt 2 ustawy łączna wysokość kar pieniężnych w niniejszej sprawie została ograniczona do 20000 zł. Kolejna grupa naruszeń ujawnionych w wyniku kontroli dotyczyła czasu pracy kierowców. W tym zakresie ustalono naruszenia polegające na: - przekroczeniu dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 9 godzin w sytuacji, gdy kierowca dwukrotnie w danym tygodniu wydłużył jazdę dzienną do 10 godzin: o czas powyżej 15 minut do mniej niż 1 godziny (lp. 5.1.1) i o czas od 1 godziny do mniej niż 2 godzin (lp. 5.1.2) przez kierowcę H. M. w dniu 17 maja 2019 r.; - przekroczeniu dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone o czas powyżej 15 minut do mniej ni 1 godziny (lp. 5.2.1) przez H. M. w dniach 29 maja i 27 czerwca 2019 r. oraz przez kierowcę L. V., w dniu 31 maja 2019 r. - przekroczeniu maksymalnego dwutygodniowego czasu prowadzenia pojazdu o czas do mniej niż 10 godzin (Ip. 5.4.1) przez kierowcę K. Y. w okresach: od 13 do 26 maja 2019 r., od 20 maja do 2 czerwca 2019 r., od 27 maja do 9 czerwca 2019 r. i od 3 do 16 czerwca 2019 r. - skróceniu wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego o czas do 1 godziny (Ip. 5.5.1) przez kierowcę H. M. w okresie 17 - 18 maja 2019 r., a przez kierowców: H. M. w okresie 9-10 maja 2019 r., L. V., który okresie 14-15 czerwca 2019 r. i P. W. w okresie 14-15 czerwca 2019 r., także dodatkowo o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin (Ip. 5.5.2 ) - skróceniu drugiej części odpoczynku dzielonego o czas do 1 godziny (Ip. 5.6.1) i o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin (Ip. 5.6.2), przez kierowcę P. V. w dniach 4-5 czerwca 2019 r. - skróceniu okresu odpoczynku dziennego zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej o czas do 1 godziny (Ip. 5.7.1), o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin i 30 minut (Ip. 5.7.2) oraz za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin (Ip. 5.7.3), odpowiednio przez P. V. w dniach: 21 maja 2019 r. (o 24 minuty), 27 maja 2019 r. (o 1 godzinę i 52 minuty), 29 maja 2019 r. (o 11 minut), 11 czerwca 2019 r. (o 1 godzinę i 3 minuty), 19 czerwca 2019 r. (o 4 godziny i 47 minut), 27 czerwca 2019 r. (o 1 godzinę i 18 minut), a przez H. M. w dniu 27 czerwca 2019 r. (o 19 minut); - przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas do mniej niż 30 minut (lp. 5.11.1) oraz o czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina i 30 minut (Ip. 5.11.2), odpowiednio: przez L. V. w dniu 6 maja 2019 r. (o 13 minut), w dniu 23 maja 2019 r. (o 4 minuty), w dniu 8 czerwca 2019 r. (o 5 minut) i w dniu 13 czerwca 2019 r. (o 3 minuty), przez S. V. w dniu 7 maja 2019 r. (o 5 minut), w dniu 9 maja 2019 r. (o 14 minut), w dniu 27 czerwca 2019 r. (o 8 minut), w dniu 28 czerwca 2019 r. (o 13 minut), przez H. M. w dniu 14 maja 2019 r. (o 10 minut), w dniu 27 czerwca 2019 r. (o 39 minut) i w dniu 29 czerwca 2019 r. (o 9 minut), przez P.V. w dniu 20 maja 2019 r. (o 21 minut), przez H. M. w dniu 20 maja 2019 r. (o 4 minuty), przez S. J. w dniu 7 czerwca 2019 r. (o 9 minut), przez K. Y. w dniu 16 czerwca 2019 r. (o 4 minuty). Odnośnie do wskazanej grupy naruszeń, których zaistnienie nie jest sporne i w ocenie Sądu prawidłowo zostało stwierdzone na podstawie analizy materiału dowodowego w postaci plików cyfrowych z kart kierowców, podzielić należy ocenę organów, że są one konsekwencją naruszenia obowiązków ustalonych w przepisach art. 6, art. 7 i art. 8 rozporządzenia nr 561/2006. Zauważyć przyjdzie, że zgodnie z art. 6 ust. 1 wskazanego rozporządzenia dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin i może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu. Z kolei łączny czas prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni, w myśl art. 6 ust. 3, nie może przekroczyć 90 godzin. Jednocześnie, na podstawie art. 7 po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego. Przepisy art. 8 stanowią natomiast, że kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku (ust. 1). W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku (ust. 2). Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku (ust. 3). Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku (ust. 4). Jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystywać w pojeździe, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju (ust. 8). Skoro zatem w niniejszej sprawie stwierdzono, że wskazani w decyzjach kierowcy zatrudnieni w skarżącej Spółce, w badanym okresie, dopuścili się naruszeń związanych z przekroczeniem czasu prowadzenia pojazdu i skróceniem okresu odpoczynku dziennego, stosownie do dokonanych w tym zakresie ustaleń prawidłowo uznano, że doszło do naruszenia obowiązków wynikających ze wskazanych przepisów, określonych odpowiednio pod l.p. 5.1, 5.2, 5.4, 5.5, 5.6, 5.7 i 5.11 załącznika nr 3 do ustawy. Zauważyć w tym miejscu można, że wprawdzie art. 12 rozporządzenia nr 561/2006 wprowadza odstępstwo od wskazanych przepisów art. 6 – art. 8 niemniej jednak, wprowadzone jest ono na zasadzie wyjątku, a wskazanych przepis ogranicza zakres postępowania dowodowego zmierzającego do jego ustalenia do ściśle określonych dowodów. Stosownie do treści art. 12 tylko pod warunkiem, że nie zagraża to bezpieczeństwu drogowemu oraz umożliwia osiągnięcie przez pojazd odpowiedniego miejsca postoju, kierowca może odstąpić od przepisów art. 6-9 w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku. Kierowca wskazuje powody takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój. Wykładnia tego przepisu prowadzi do stwierdzenia, że wskazane odstępstwo możliwe jest tylko w szczególnych okolicznościach, a wskazane dokumenty zawierające stosowną adnotację są jedynymi dowodami mogącymi je potwierdzić. Skoro w niniejszej sprawie nie zostały ujawnione dokumenty wskazując powody odstępstwa, w szczególności na dowody takie nie wskazała skarżąca, prawidłowo organy uznały, że doszło do naruszenia obowiązków z art. 6 ust. 1 i ust. 3, art. 7 i art. 8 ust. 1- 4 i ust. 8 rozporządzenia. W ocenie Sądu, nakładając kary za poszczególne naruszenia dotyczące czasu pracy kierowców organy przyjęły jednak błędną metodologię ustalania ich wysokości. W sposób nieuprawniony dokonały sumowania kar w zakresie zachowań wyczerpujących znamiona jednego naruszenia, sankcjonowanego różną wysokością kary w zależności od ustalonej długości przekroczenia granic czasowych. Sąd podziela pogląd, że systematyka zapisów rozporządzenia wskazuje na to, że surowszej karze podlegają większe naruszenia, wobec czego przekroczenie minimalnych progów przewidzianych dla poszczególnych naruszeń powoduje uruchomienie kolejnej, wyższej sankcji. Jeśli określone zachowanie mieści się w granicach jednego naruszenia sankcjonowanego zarówno niższą, jak i wyższą karą, podlega jednorazowej karze wyższej. Jako niedopuszczalne w takiej sytuacji uznać należy sumowanie kar. Uznać należy, że przekroczenie minimalnych progów przewidzianych dla poszczególnych naruszeń powoduje uruchomienie kolejnej, wyższej sankcji, a każde naruszenie podlega jednej karze. Podwójne sankcjonowanie jednego naruszenia ocenić natomiast należy jako nieproporcjonalne i automatyczne, a tym samym niezgodne z pkt 26 wprowadzenia do rozporządzenia nr 561/2006 nakazującego, aby kary stosowane w przypadku naruszeń jego przepisów były skuteczne, proporcjonalne, odstraszające i niedyskryminujące (por. wyrok WSA w Opolu z dnia 30 lipca 2020 r., sygn. akt II SA/Op 25/20 i powołany tam wyrok WSA w Rzeszowie z dnia 19 lutego 2020 r., sygn. akt II SA/Rz 1386/19; dostępne jak wszystkie orzeczenia powołane w uzasadnieniu, na stronie internetowej Centralnej Bazy Orzeczeń Sądów Administracyjnych - http://orzeczenia.nsa.gov.pl). Stosownie do powyższego Sąd uznał, że w niniejszej sprawie pomimo prawidłowej kwalifikacji naruszeń, organy stosując podwójne, a w jednym przypadku nawet potrójne sankcjonowanie, ustaliły nieprawidłową wysokość kar odpowiednio za: - przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 9 godzin w sytuacji, gdy kierowca dwukrotnie w danym tygodniu wydłużył jazdę dzienną do 10 godzin: o czas powyżej 15 minut do mniej niż 1 godziny (lp. 5.1.1) i o czas od 1 godziny do mniej niż 2 godzin (lp. 5.1.2), przez kierowcę H. M. w dniu 17 maja 2019 r. – wymierzając karę łączną 200 zł, podczas gdy wskazane naruszenie podlegało wyłącznie sankcji przewidzianej w lp. 5.1.2 i jednorazowej karze 150 zł; - skrócenie wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego o czas do 1 godziny (Ip. 5.5.1) i o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin (Ip. 5.5.2 ) przez kierowców H. M. w okresie 9-10 maja 2019 r., L. V. w okresie 14-15 czerwca 2019 r. i P. V. w okresie 14-15 czerwca 2019 r.- wymierzając za każde z tych naruszeń łączną karę po 300 zł, podczas gdy wskazane naruszenia podlegały wyłącznie sankcji przewidzianej w lp. 5.5.2 i jednorazowej karze po 200 zł; - skrócenie drugiej części odpoczynku dzielonego o czas do 1 godziny (Ip. 5.6.1) i o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin (Ip. 5.6.2), przez kierowcę P. V. w dniach 4-5 czerwca 2019 r. – wymierzając za to naruszenie łączną karę 300 zł, podczas gdy naruszenie to podlegało wyłącznie sankcji przewidzianej w lp. 5.6.2 i jednorazowej karze 200 zł; - skrócenie okresu odpoczynku dziennego zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej o czas do 1 godziny (Ip. 5.7.1), o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin i 30 minut (Ip. 5.7.2) oraz za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin (Ip. 5.7.3), przez P. V. w dniach: 27 maja oraz 11, 19 i 27 czerwca 2019 r., - wymierzając za te naruszenia kary łączne, kolejno: 500 zł, 500 zł, 2150 zł i 500 zł, podczas gdy wskazane naruszenia podlegały – pierwsze, drugie i czwarte wyłącznie sankcji przewidzianej w lp. 5.7.2 i jednorazowej karze 350 zł, a naruszenie trzecie sankcji przewidzianej w lp. 5.7.3 i jednorazowej karze w kwocie 1650 zł; - przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas do mniej niż 30 minut (lp. 5.11.1) oraz o czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina i 30 minut (Ip. 5.11.2), przez H. M. w dniu 27 czerwca 2019 r. – wymierzając za to naruszenie łączną karę 350 zł, podczas gdy naruszenie to podlegało wyłącznie sankcji przewidzianej w lp. 5.11.2 i jednorazowej karze 250 zł. W konsekwencji dokonania nieprawidłowego naliczenia ww. kar, organy zawyżyły łączną kwotę wymierzonej kary o 1500 zł. Z powodu tego uchybienia konieczne stało się wyeliminowanie z obrotu prawnego kontrolowanych decyzji organów obu instancji w części nakładającej na skarżącą karę pieniężną powyżej kwoty 18 150 zł. Organy naruszyły bowiem przepis art. 92a ust. 1 w zw. z ust. 7 pkt 1 ustawy stosując w sposób nieuprawniony podwójne lub potrójne sankcjonowanie tego samego naruszenia, co skutkowało nałożeniem kary pieniężnej w zawyżonej wysokości. W zakresie pozostałych naruszeń stwierdzonych przez organy, jak już wcześniej wyjaśniono zdaniem Sądu, kontrolowane decyzje są prawidłowe wobec czego skarga w pozostałym zakresie podlegała oddaleniu. Odnośnie odpowiedzialności skarżącej wyjaśnić przyjdzie, że wskazany wcześniej przepis art. 10 ust. 3 rozporządzenia nr 561/2006 zd. pierwsze, stanowi prawną podstawę powstania odpowiedzialności przedsiębiorcy wykonującego przewozy drogowe. Stosownie też do tego przyjąć należy, że przedsiębiorca odpowiada co do zasady za każde naruszenie przepisów rozporządzenia nr 561/2006, popełnione przez kierowców zatrudnionych przez niego lub pozostających w jego dyspozycji. W prawie krajowym przepisy art. 10 ust. 3 rozporządzenia nr 561/2006 uzupełniają regulacje zawarte w przepisach ustawy o transporcie drogowym. Odpowiedzialność przedsiębiorcy wykonującego przewozy drogowe, określona w art. 92a ust. 1 ustawy ma natomiast charakter obiektywny i dla jej ustalenia wystarczające jest stwierdzenie samego faktu nieprzestrzegania nałożonych obowiązków. Stosownie do tego, przedsiębiorca ma obowiązek zapewnienia takiej organizacji pracy w prowadzonym przez siebie przedsiębiorstwie transportowym, aby wyeliminować lub przynajmniej zminimalizować zagrożenie wystąpienia naruszeń przepisów regulujących kwestię czasu pracy kierowców. Ten obowiązek jest oczywisty i wynika z przepisów art. 10 ust. 2 rozporządzenia nr 561/2006. Na podstawie tej regulacji przyjąć należy, że chodzi o zastosowanie takich rozwiązań organizacyjnych, które będą skłaniać i umożliwiać kierowcom przestrzeganie przepisów prawa o czasie pracy. Dopiero wykazanie, że przedsiębiorca takie rozwiązania zastosował, a pomimo tego kierowca naruszył przepisy, spowodować może uwolnienie przedsiębiorcy od odpowiedzialności. Dostrzec trzeba, że skarżąca Spółka jest profesjonalistą. Stąd, powinna sprawować ścisły nadzór i kontrolę przestrzegania przepisów prawa przez swych pracowników. Zważyć też należy, że powołane powyżej prawodawstwo wspólnotowe przypisuje szczególną wagę zapewnieniu przestrzegania i kontrolowania ścisłych norm czasu pracy kierowców, związanemu z koniecznością zapewnienia bezpieczeństwa w ruchu lądowym w sytuacji komercyjnej presji na ilość przewożonych ładunków i szybkość wykonywanych przewozów. Presja ta prowadzić może bowiem, przy braku konsekwentnego i skutecznego egzekwowania przepisów regulujących kwestię czasu pracy kierowców do zagrożenia bezpieczeństwa nie tylko kierowców ale i innych uczestników ruchu drogowego. Przedsiębiorca nie jest jednak odpowiedzialny wyłącznie za stworzenie warunków do realizacji działalności zgodnej z prawem lecz za rezultat prowadzonej działalności transportowej, w tym związany z naruszeniem przepisów prawa. W niniejszej sprawie, jak słusznie dostrzegły organy skarżąca, tak w toku postępowania nie wykazała żadnych okoliczności mogących, stosownie do art. 92b ust. 1 ustawy, stanowić podstawę do odstąpienia od nałożenia na nią kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku. Nie wykazała mianowicie, że zapewniła właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów, a także prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia nr 561/2006 lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. Wobec braku przedstawienia dokumentacji potwierdzającej prawidłową pracę przedsiębiorstwa organ nie miał zatem podstaw do odstąpienia od nałożenia kary za naruszenia wymienione pod lp. 5 załącznika nr 3 do ustawy. Tylko na podstawie stosownych dowodów można bowiem jednoznacznie stwierdzić, czy przedsiębiorca spełnił wymogi z art. 92b ust. 1 pkt 1 i 2 ustawy. Ciężar wykazania zaistnienia zdarzeń lub okoliczności, mogących to potwierdzać spoczywa natomiast na podmiocie wykonującym transport drogowy. Zdaniem Sądu trafnie organy również uznały, że w sprawie brak było podstaw do wyłączenia odpowiedzialności skarżącego na podstawie art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy. W toku postępowania administracyjnego skarżący nie powołał się bowiem na żadne okoliczności faktyczne, które mogłyby wskazywać, że nie miała wpływu na powstanie stwierdzonych naruszeń, a naruszenia te nastąpiły wskutek zdarzeń i okoliczności, których nie mogła przewidzieć. Zwolnienie się skarżącej z odpowiedzialności na podstawie art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy możliwe byłoby natomiast tylko w przypadku zaistnienia takich okoliczności. Skarżąca musiałaby wykazać, że uczyniła wszystko, czego można było od niej rozsądnie wymagać, aby zadośćuczynić nałożonym obowiązkom i wymogom. Przesłanki z art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy odnoszą się bowiem do okoliczności o charakterze obiektywnym, a więc takich, których przy najdalej idących staraniach przedsiębiorca nie mógł i nie był w stanie przewidzieć. Dla zwolnienia się z odpowiedzialności przedsiębiorca musi zatem wykazać, że dołożył należytej staranności i jedynie wskutek jakichś nadzwyczajnych, nieprzewidywalnych okoliczności lub zdarzeń doszło do naruszenia przepisów prawa. W niniejszej sprawie żadne takie obiektywne, nieprzewidywalne, nadzwyczajne okoliczności nie zostały ujawnione. Tym samym brak było podstaw prawnych do zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy. Zaznaczyć przy tym trzeba, że organy nie miały obowiązku z urzędu podejmować ustaleń co do przesłanek z art. 92c ustawy. Ciężar ich udowodnienia spoczywa na przedsiębiorcy, gdyż to on wywodzi z tych przepisów skutki prawne. Reasumując, Sąd podzielił ocenę organów, że w niniejszej sprawy wystąpiły podstawy faktyczne i prawne do nałożenia na skarżącą kary pieniężnej na podstawie art. 92a ustawy i jednocześnie brak było podstaw do zastosowania art. 92b ust. 1 oraz art. 92c ust. 1 ustawy. Stwierdził, że niezasadne są zarzuty skargi dotyczące naruszenia przepisów postępowania administracyjnego, w tym w szczególności art. 7, art. 7a, art. 8, art. 10 i art. 78 § 1 K.p.a. Zdaniem Sądu, w toku prowadzonego postępowania w sposób prawidłowy i wyczerpujący ustalono okoliczności istotne dla rozstrzygnięcia sprawy, a w zawiadomieniu o wszczęciu postępowania prawidłowo pouczono stronę o możliwości złożenia dowodów wskazujących na spełnienie przesłanek z art. 92c ust. 1 i ust. 2 ustawy. Podkreślić również trzeba, że organy nie gromadziły materiału dowodowego opierając się przy wydaniu decyzji na dowodach zebranych podczas kontroli i ustaleniach, które w sposób szczegółowy zostały utrwalone w protokole z kontroli. Z akt administracyjnych wynika też, że w toku całego postępowania skarżąca, poza umową użyczenia pojazdów, nie przedkładała żadnych dowodów i nie wskazywała żadnych nowych okoliczności istotnych dla sprawy. Wydając zaskarżoną decyzję organ odwoławczy prawidłowo odniósł się natomiast do zarzutów odwołania i w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji prawidłowo wyjaśnił podstawę prawną przyjętego rozstrzygnięcia. Ponieważ jednak organy dokonały nieprawidłowego naliczenia kar co do części naruszeń dotyczących czasu pracy kierowców konieczne stało się wyeliminowanie z obrotu prawnego kontrolowanych decyzji organów obu instancji w części nakładającej na skarżącą karę pieniężną powyżej kwoty 18 150 zł. Mając na uwadze powyższe, na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a P.p.s.a. w pkt 1 wyroku orzeczono o uchyleniu decyzji w części, a w pkt 2 dalej idącą skargę oddalano na podstawie art. 151 P.p.s.a. W pkt 3 wyroku Sąd postanowił natomiast o zasądzeniu na rzecz skarżącej kosztów postępowania, na które składa się wpis od skargi ustalony w kwocie 100 zł stosownie do wartości nieprawidłowo nałożonej kary.