II SA/Op 25/20

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Opolu w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Daria Sachanbińska (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Krzysztof Bogusz Sędzia WSA Krzysztof Sobieralski Protokolant st. insp. sądowy Katarzyna Stec po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 30 lipca 2020 r. sprawy ze skargi E. H. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 28 października 2019 r., nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym 1) uchyla zaskarżoną decyzję w części utrzymującej w mocy decyzję Opolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 25 marca 2019 r., nr [...], co do nałożenia na skarżącą kary pieniężnej powyżej kwoty 7.200 (siedem tysięcy dwieście) złotych, oraz uchyla decyzję Opolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 25 marca 2019 r., nr [...] w części nakładającej na skarżącą karę pieniężną powyżej kwoty 7.200 ( siedem tysięcy dwieście) złotych, 2) w pozostałym zakresie skargę oddala, 3) zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz E. H. kwotę 296 (dwieście dziewięćdziesiąt sześć) złotych, tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego. Przedmiotem skargi wniesionej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Opolu przez E. H. (zwaną dalej skarżącą) jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego (w skrócie: GITD) z dnia 28 października 2019 r., nr [...], którą utrzymano w mocy decyzję Opolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (w skrócie: OWITD) z dnia 25 marca 2019 r., nr [...], nakładającą na skarżącą karę pieniężną w wysokości 7.400 zł za naruszenie przepisów o transporcie drogowym. Zaskarżona decyzja została wydana w następującym stanie faktycznym i prawnym: Zawiadomieniem z dnia 7 stycznia 2019 r., doręczonym skarżącej w dniu 14 stycznia 2019 r., OWITD poinformował skarżącą o zamiarze wszczęcia kontroli i wskazał, jaki okres zostanie objęty kontrolą, oraz przedstawił w 22 punktach szczegółowy wykaz dokumentów, które należy przygotować na dzień rozpoczęcia kontroli. W dniach od 12 lutego 2019 r. do 26 lutego 2019 r. przeprowadzono kontrolę w przedsiębiorstwie prowadzonym przez skarżącą, której przedmiotem było przestrzeganie obowiązków i warunków przewozu drogowego, wynikających z ustawy o transporcie drogowym. Kontrolą objęto okres od 1 marca 2018 r. do 31 grudnia 2018 r. Zgodnie z okazanymi dokumentami przedsiębiorstwo w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli zatrudniało 21 kierowców. Czynności kontrolne zostały utrwalone w protokole kontroli z dnia 26 lutego 2019 r., nr [...], wraz z opisem stwierdzonych naruszeń. Protokół został podpisany bez uwag przez P. H. - osobę upoważnioną do reprezentowania skarżącej w czasie kontroli, w szczególności w czasie jej nieobecności. Zawiadomieniem z dnia 28 lutego 2019 r. poinformowano skarżącą o wszczęciu postępowania w zakresie ujawnionych podczas kontroli naruszeń przepisów ustawy o transporcie drogowym i pouczono o przysługujących uprawnieniach, m.in. o możliwości przedstawienia okoliczności sprawy i dowodów wskazujących, że strona nie miała wpływu na powstanie tych naruszeń, a nastąpiły one wskutek zdarzeń i okoliczności, których nie mogła przewidzieć, lub że za stwierdzone naruszenia nałożona została kara przez inny uprawniony organ. Następnie decyzją z dnia 25 marca 2019 r. OWITD, na podstawie art. 93 ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2019 r. poz. 58 z późn. zm.), zwanej dalej ustawą, oraz zgodnie z ustaleniami protokołu kontroli z dnia 26 lutego 2019 r., nałożył na skarżącą karę pieniężną w wysokości: 7.400 zł za naruszenie przepisów ustawy polegające na: - przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy; - skróceniu wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej; - przekroczeniu dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone; - skróceniu wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego; - niespełnieniu wymogu dzielonego dziennego okresu odpoczynku; - niepoprawnym operowaniu przełącznikiem tachografu umożliwiającym zmianę rodzaju aktywności kierowcy; - nieudostępnieniu podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówek oraz pobranych i przechowywanych danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego - za każdy dzień w odniesieniu do każdego kierowcy. W uzasadnieniu decyzji organ wskazał na przeprowadzoną u przedsiębiorcy kontrolę i podał, że skarżąca skorzystała z uprawnień wynikających z art. 10 K.p.a., biorąc czynny udział w postępowaniu. Dalej organ szczegółowo omówił stwierdzone naruszenia. Odnośnie do naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas do mniej niż 30 minut i o czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina i 30 minut, opisanego w lp. 5.11. pkt 1 i pkt 2 załącznika Nr 3 do ustawy, organ uznał, na podstawie analizy danych cyfrowych zawartych na karcie kierowców, że: - J. A. w dniu 29 listopada 2018 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 7 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 37 minut w okresie od godziny 16:41 do godziny 21:53. W okresie tym kierowa odebrał tylko dwie przerwy minimum 15-minutowe; - J. B. w dniu 7 listopada 2018 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 10 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 40 minut w okresie od godziny 13:06 do godziny 17:58 i nie odebrał prawidłowych przerw; - P. H. w dniu 17 października 2018 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 4 minuty. Kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 34 minuty w okresie od godziny 11:47 do godziny 17:47 i nie odebrał prawidłowych przerw; - A. I. w dniu 22 grudnia 2018 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 19 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 4 godzin i 49 minut w okresie od godziny 05:07 do godziny 10:50 i odebrał tylko jedną przerwę; - A. I. w dniu 19 grudnia 2018 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 8 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 4 godzin i 38 minut w okresie od godziny 12:33 do godziny 17:11; - H. K. w dniu 1 października 2018 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 26 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 4 godzin i 56 minut w okresie od godziny 06:50 do godziny 13:11. W tym okresie kierowca odebrał tylko trzy przerwy 15-minutowe; - H. K. w dniu 21 października 2018 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 50 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 5 godzin i 20 minuty w okresie od godziny 13:10 do godziny 19:25. W tym okresie kierowca odebrał tylko trzy przerwy. Organ stwierdził, że przedsiębiorca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wykresówki/wydruku/karty dziennej) uzasadniającego odstąpienie przez ww. kierowców od przestrzegania norm czasu prowadzenia, wymaganych przerw lub odpoczynków. W konsekwencji powyższych ustaleń organ stwierdził, że kierowcy naruszyli normę określoną w art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE nr L 102/1 z 11.04.2006 r.), zwanego dalej rozporządzeniem nr 561/2006, i za każdy z sześciu ww. przypadków nałożył karę po 100 zł. Natomiast w przypadku naruszenia stwierdzonego w dniu 21 października 2018 r. dotyczącego kierowcy H. K. organ nałożył karę w kwocie 350 zł. W zakresie naruszenia polegającego na skróceniu wymaganego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i kilkuosobowej o czas do 1 godziny, opisanego w lp. 5.7. załącznika Nr 3 do ustawy, organ stwierdził, że analiza danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy A. I., po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów wykazała, że w dniu 13 grudnia 2018 r. o godzinie 02:02 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 8 godzin i 10 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 17:52 dnia 13 grudnia 2018 r. do godziny 02:02 dnia 14 grudnia 2018 r. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 50 minut, czym naruszył normę określoną w art. 8 ust. 1-4 i 8 rozporządzenia nr 561/2006. Organ wyjaśnił, że w niniejszym przypadku dopuszczalne było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze 9 godzin. Ponadto przedsiębiorca nie przedstawił podczas kontroli dokumentu (wykresówki/wydruku/karty kierowcy) uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Za naruszenie to organ nałożył karę w wysokości 150 zł. Odnośnie do naruszenia dotyczącego przekroczenia dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone, o czas do mniej niż 1 godziny oraz o czas od 1 godziny do mniej niż 2 godziny, opisanego w lp. 5.2. pkt 1 i pkt 2 załącznika Nr 3 do ustawy, organ stwierdził, że kierowca A. I. dzienny "okres prowadzenia pojazdu" rozpoczął w dniu 14 grudnia 2018 r. o godzinie 03:39 i zakończył o godzinie 17:26. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 11 godzin i 5 minut. W omawianym przypadku dopuszczalne było prowadzenie pojazdu przez kierowcę w wymiarze 10 godzin. Oznacza to, że kierowca przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 1 godzinę i 5 minut, czym naruszył normę określoną w art. 6 ust. 1 rozporządzenia nr 561/2006. Za naruszenie to organ nałożył karę w wysokości 300 zł. Kolejne naruszenie dotyczyło skrócenia wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego o czas do 1 godziny, ujętego w lp. 5.5. w pkt 1 załącznika Nr 3 do ustawy. W tym zakresie organ stwierdził, że analiza danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy A. I., po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów, wykazała, że w dniu 14 grudnia 2018 r. o godzinie 03:39 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 11-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 10 godzin i 11 minut nieprzerwanego odpoczynku tj. od godziny 17:28 dnia 14 grudnia 2018 r. do godziny 03:39 dnia 15 grudnia 2018 r. W niniejszym przypadku koniecznym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze 11 godzin. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 49 minut, co stanowi naruszenie art. 8 ust. 1-4 i 8 rozporządzenia nr 561/2006. Z tego tytułu organ nałożył karę w kwocie 100 zł. Natomiast przedsiębiorca nie przedstawił podczas kontroli dokumentu (wykresówki/wydruku/karty kierowcy) uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. W zakresie naruszenia polegającego na niespełnieniu wymogu dzielonego dziennego okresu odpoczynku poprzez skrócenie drugiej części odpoczynku dzielonego o czas do 1 godziny, opisanego w lp. 5.6. pkt 1 załącznika Nr 3 do ustawy, organ pierwszej instancji, na podstawie okazanych przez skarżącą zapisów cyfrowych kierowców stwierdził, że: - J. A. w dniu 25 października 2018 r. o godzinie 06:48 rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać odpoczynek w dwóch częściach, co najmniej 3 godziny i co najmniej 9 godzin. W okresie tym kierowca odebrał drugą część odpoczynku trwającą 8 godzin i 17 minut, tj. od godziny 22:31 dnia 25 października 2018 r. do godziny 06:48 dnia 26 października 2018 r. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 43 minuty; - A. I. w dniu 4 grudnia 2018 r. o godzinie 04:31 rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać odpoczynek w dwóch częściach, co najmniej 3 godziny i co najmniej 9 godzin. W okresie tym kierowca odebrał drugą część odpoczynku trwającą 8 godzin i 20 minut, tj. od godziny 20:11 dnia 4 grudnia 2018 r. do godziny 04:31 dnia 5 grudnia 2018 r. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 40 minut; - A. I. w dniu 18 grudnia 2018 r. o godzinie 06:41 rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać odpoczynek w dwóch częściach, co najmniej 3 godziny i co najmniej 9 godzin. W okresie tym kierowca odebrał drugą część odpoczynku trwającą 8 godzin i 40 minut, tj. od godziny 22:01 dnia 18 grudnia 2018 r. do godziny 06:41 dnia 19 grudnia 2018 r. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 20 minut. W konsekwencji powyższych ustaleń organ stwierdził, że kierowcy naruszyli normę określoną w art. 8 ust. 1-4 i ust. 8 rozporządzenia nr 561/2006 i za każdy z trzech ww. przypadków nałożył karę po 100 zł. Organ podał też, że skarżąca nie przedstawiła podczas kontroli dokumentu (wykresówki/wydruku/karty kierowcy) uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków Odnośnie do naruszenia polegającego na niepoprawnym operowaniu przełącznikiem tachografu umożliwiającym zmianę rodzaju aktywności kierowcy - za każdy dzień (lp. 6.3.11. załącznika Nr 3 do ustawy) organ stwierdził w oparciu o dane cyfrowe z karty kierowcy A. I. oraz złożone oświadczenie, że kierowca niepoprawnie operował przełącznikiem tachografu (selektorem) w dniu 20 listopada 2018 r. W godzinach od 12:19 do 13:27 wskazany kierowca zarejestrował aktywność w postaci "inna praca", natomiast zgodnie z oświadczeniem, kierowca odbierał w tym okresie przerwę. Za stwierdzone naruszenie organ nałożył karę w wysokości 100 zł. W przypadku naruszenia dotyczącego nieudostępnienia podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówek oraz pobranych i przechowywyanych danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego - za każdy dzień w odniesieniu do każdego kierowcy, ujętego w lp. 6.3.16. załącznika Nr 3 do ustawy, organ uznał, że skarżąca nie okazała podczas kontroli plików cyfrowych ani wykresówek kierowcy – B. G. Organ podał, że nie okazano danych z okresu od dnia 10 grudnia 2018 r. do dnia 15 grudnia 2018 r., tj. za 6 dni, w których zgodnie z oświadczeniem przedsiębiorcy kierowca prowadził pojazd o nr rej. [...], oraz od dnia 17 grudnia 2018 r. do dnia 21 grudnia 2018 r., tj. za 5 dni, w których kierowca prowadził pojazd o nr rej. [...]. Stanowi to naruszenie art. 33 ust. 2 rozporządzenia nr 165/2014 i z tego tytułu organ nałożył karę w wysokości 5.500 zł. W dalszej części uzasadnienia organ stwierdził, że skarżąca w dniu 7 marca 2019 r. przesłała brakujące dokumenty oraz wyjaśnienia, w których podniosła, że nie miała wpływu na naruszenie popełnione przez kierowcę J. B. w dniu 7 listopada 2018 r. i tego powodu rozwiązała z nim stosunek pracy. Natomiast co do wielokrotnych naruszeń popełnionych przez kierowcę A. I. skarżąca przesłała również pouczenie kierowcy jako dowód dochowania należytej staranności w prowadzeniu działalności. Natomiast odnośnie do naruszenia polegającego na nieudostępnieniu podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówek oraz pobranych danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego, które dotyczy B. G., który prowadził pojazdy będące w dyspozycji prawnej przedsiębiorcy przez 11 dni, strona wyjaśniła, że już na etapie prowadzonego postępowania kontrolnego informowała osoby kontrolujące o trudnościach z odnalezieniem danych wczytanych z karty ww. kierowcy. W trakcie postępowania kontrolnego złożyła zobowiązanie, które zostało przyjęte przez kontrolujących, że dostarczy te dane niezwłocznie po skontaktowaniu się z kierowcą i tak też się stało. Ponadto w pisemnych wyjaśnieniach z dnia 18 marca 2019 r. strona stwierdziła, że w przepisowym czasie udostępniła organowi kontrolnemu dane z karty i tym samym uzupełniła materiał dowodowy. Z takim stanowiskiem skarżącej organ się nie zgodził i uznał, że strona miała wystarczająco długi czas na przygotowanie wszystkich wymaganych dokumentów, by przedstawić je w trakcie postępowania kontrolnego, zakończonego podpisaniem protokołu kontroli z dnia 26 lutego 2019 r. Ponadto, zdaniem organu, skarżąca nie udowodniła, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Nie wskazała też okoliczności i dowodów świadczących o tym, że jako podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miała wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ. Ponadto organ podkreślił, że to przedsiębiorca ponosi odpowiedzialność za skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje. W odwołaniu od powyższej decyzji skarżąca wniosła o jej uchylenie, jako wydanej z rażącym naruszeniem prawa. Zarzuciła organowi naruszenie przepisów K.p.a., w tym: - art. 7 poprzez niepodjęcie czynności niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, mając na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli; - art. 8 poprzez prowadzenie postępowania z naruszeniem zasady z niego wynikającej; - art. 75 poprzez niezastosowanie w sprawie; - art. 77 poprzez naruszenie obowiązku wyczerpującego zebrania i rozpatrzenia całego materiału dowodowego; - art. 107 poprzez niezrozumiałe i niepoparte dowodami uzasadnienie faktyczne decyzji. W uzasadnieniu odwołania skarżąca podniosła, że została wprowadzona w błąd w kwestii możliwości uwzględnienia przez kontrolujących danych z karty kierowcy B. G., które zostały nadesłane po zakończeniu kontroli. Zdaniem skarżącej, dane te przyczyniłyby się do wyjaśnienie sprawy zgodnie z regułami wynikającymi z art. 75, art. 77 i art. 7 K.p.a. Skarżąca ponowiła też argumentację o braku wpływu na naruszenie popełnione przez J. B. i A. I. Akcentowała, że gdyby wiedziała, iż uzupełnienie dokumentów nie zostanie uwzględnione, to wstrzymałaby się z podpisaniem protokołu kontroli. Ponadto, w opinii skarżącej, nie doszło do wszczęcia postępowania w dniu 28 lutego 2019 r., jak podaje organ, gdyż korespondencję w tej sprawie otrzymała później. Poza tym za lakoniczne uznała odniesienie się przez organ do jej wyjaśnień. W wyniku rozpatrzenia odwołania, GITD decyzją z dnia 28 października 2019 r. utrzymał w całości w mocy zaskarżone rozstrzygnięcie. W uzasadnieniu decyzji organ zrelacjonował dotychczasowy przebieg postępowania i bardzo szczegółowo omówił mające zastosowanie w sprawie przepisy prawa krajowego i unijnego. W dalszej kolejności organ odwoławczy odniósł się do poszczególnych naruszeń, uznając ustalenia i stanowisko organu pierwszej instancji za prawidłowe. Za zasadne uznał też nałożenie na skarżącą kary pieniężnej w łącznej wysokości 7.400 zł. Dalej, odnosząc się do zarzutów odwołania, GITD stwierdził, że w przedmiotowej sprawie organ pierwszej instancji wypełnił obowiązek wynikający z art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 K.p.a., a zaskarżona decyzja zawiera wszystkie niezbędne elementy wymagane przez art. 107 § 1 i § 3 K.p.a. Co do naruszenia z lp. 6.3.16. załącznika Nr 3 do ustawy organ podniósł, że treść samego przepisu sankcjonującego jednoznacznie wskazuje, iż naruszenie stanowi nieudostępnienie podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówek lub danych cyfrowych. Zatem sankcjonowany jest stan faktyczny polegający na braku tych danych w trakcie trwania kontroli, a ich późniejsze uzupełnienie nie może zostać uwzględnione na korzyść przedsiębiorcy. Z kolei w kwestii podnoszonego przez skarżącą braku wpływu na powstanie naruszeń dotyczących czasu pracy kierowców organ odwoławczy wskazał, że odpowiedzialność przedsiębiorcy nie ma charakteru akcesoryjnego, lecz jest niezależna od odpowiedzialności prawnej innych podmiotów, tj. kierowcy lub zarządzającego transportem. Natomiast prowadzenia przez kierowcę samodzielnie pojazdu nie można kwalifikować w kategoriach wyłączających odpowiedzialność przedsiębiorcy, bowiem ma on obowiązek przeszkolenia kierowcy i organizowania kierowcom pracy w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń ustawy. Dalej, odwołując się do poglądów orzecznictwa, organ dowodził, że w przedmiotowej sprawie stwierdził brak skutecznego i efektywnego nadzoru ze strony skarżącej w odniesieniu do kierowców świadczących na jej rzecz usługi w zakresie kierowania pojazdami. W konsekwencji powyższego organ nie stwierdził okoliczności uzasadniających zastosowanie przepisów egzoneracyjnych, przy czym zaznaczył, że w tym zakresie ciężar dowodu spoczywa na przedsiębiorcy, gdyż to on wywodzi z art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 ustawy skutki prawne prowadzące do zwolnienia się z odpowiedzialności za zaistniałe naruszenie przepisów prawa. Końcowo organ dodał, że powoływanie się przez skarżącą na okoliczności przewidziane w art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy wymaga od przedsiębiorcy wykazania szczególnych okoliczności, które jednak w sprawie nie miały miejsca. W skardze na powyższą decyzję E. H. wniosła o uchylenie decyzji organów obu instancji oraz zwrot kosztów postępowania. Skarżąca ponowiła zarzuty zawarte w odwołaniu, dodatkowo zarzucając organowi naruszenie wynikającej z art. 6 K.p.a. zasady działania na podstawie przepisów prawa, oraz naruszenie art. 92c ustawy poprzez jego niezastosowanie w sprawie. W motywach skargi E. H. podniosła, że całe postępowanie w jej sprawie, poczynając od kontroli, było prowadzone nierzetelnie i sprzecznie z zasadami obowiązującymi w procedurze administracyjnej. Powtórzyła argumentację dotyczącą wprowadzenia jej w błąd w kwestii możliwości dostarczenia brakującej dokumentacji bezzwłocznie po jej uzyskaniu, co zresztą nastąpiło. Skarżąca powieliła też argumentację odwołania w zakresie braku wpływu na naruszenia popełnione przez kierowców. Jeśli zaś chodzi o zachowanie kontrolujących i organu pierwszej instancji, skarżąca zarzuciła naruszenie art. 6 K.p.a. Końcowo zaznaczyła, że w jej przypadku należało zastosować art. 92c ustawy. W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o oddalenie skargi i podtrzymał w całości stanowisko oraz argumentację przedstawione w zaskarżonej decyzji, podkreślając, że skarżąca nie przedstawiła dowodów, które umożliwiłyby zastosowanie art. 92b i art. 92c ustawy. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Opolu zważył, co następuje: Skarga zasługuje na częściowe uwzględnienie, aczkolwiek z innych przyczyn niż w niej wywiedzione. Zgodnie z art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2019 r. poz. 2167, z późn. zm.), sądy administracyjne kontrolują działalność administracji publicznej pod względem zgodności z prawem. Z tego też powodu, w postępowaniu sądowym nie mogą być brane pod uwagę argumenty natury słusznościowej czy celowościowej. Badana jest wyłącznie legalność aktu administracyjnego, czyli prawidłowość zastosowania przepisów prawa do zaistniałego stanu faktycznego, trafność wykładni tych przepisów oraz prawidłowość zastosowania przyjętej procedury. Stosownie do art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2019 r. poz. 2325, z późn. zm.), zwanej dalej P.p.s.a., sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz wskazaną podstawą prawną, z zastrzeżeniem art. 57a, który w sprawie nie miał zastosowania. Na zasadzie art. 145 § 1 pkt 1 P.p.s.a., uwzględnienie skargi na decyzję następuje w przypadku naruszenia prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy (lit. a), naruszenia prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego (lit. b) lub innego naruszenia przepisów postępowania, jeżeli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy (lit. c). Przeprowadzona przez Sąd, w granicach tak określonej kognicji, kontrola legalności zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji organu pierwszej instancji wykazała, że akty te zostały wydane z naruszeniem przepisów prawa materialnego w zakresie stwierdzonego przez organy naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy przez kierowcę H. K., opisanego w lp. 5.11. pkt 1 załącznika Nr 3 do ustawy, oraz naruszenia dotyczącego przekroczenia dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone, sankcjonowanego w lp. 5.2. pkt 1 złącznika nr 3 do ustawy, co zostanie szerzej omówione w dalszej części uzasadnienia. Materialnoprawną podstawę zaskarżonego rozstrzygnięcia w przedmiocie nałożenia na skarżącą kary pieniężnej w wysokości 7.400 zł stanowiły przepisy cyt. wcześniej ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, nadal zwanej w skrócie ustawą, która w art. 92a ust. 1 przewiduje odpowiedzialność podmiotu wykonującego przewóz drogowy za naruszenie przepisów ustalających warunki i obowiązki tego przewozu, określając jednocześnie ogólne granice wysokości kary za naruszenia w tym zakresie. Zgodnie z tą regulacją, podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12.000 złotych za każde naruszenie. Przy czym na zasadzie art. 92a ust. 5 pkt 2 ustawy, suma kar pieniężnych, o których mowa w ust. 1, nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas kontroli w podmiocie wykonującym przewóz drogowy, nie może przekroczyć 20 000 złotych - dla podmiotu zatrudniającego kierowców w średniej liczbie arytmetycznej powyżej 10 do 50 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli. Wyjaśnić od razu trzeba, że odpowiedzialność przewidziana w art. 92a ust. 1 ustawy nie jest uzależniona od winy i dla jej ustalenia wystarczające jest stwierdzenie samego faktu naruszenia obowiązków i warunków przewozu drogowego. Określona w tym przepisie kara nie jest zatem konsekwencją dopuszczenia się czynu zabronionego, lecz jest następstwem zaistnienia stanu niezgodnego z prawem. Istotą kary, o której mowa we wskazanej regulacji, jest przymuszenie podmiotu wykonującego przewóz drogowy do respektowania nakazów i zakazów wynikających z przepisów prawa. Omawiana kara jest niezależna także od winy kierowcy oraz jego ewentualnej odpowiedzialności wynikającej z innych przepisów prawa. Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego i przypisanych im wysokości kar pieniężnych zawarty został w załączniku Nr 3 do ustawy, do którego odsyła art. 92a ust. 7 ustawy. Określone w tym załączniku kary pieniężne zostały ustalone w sposób sztywny, co powoduje, że ich wysokość nie została pozostawiona uznaniu organów i kara nie może być nałożona w innej wysokości niż określona w załączniku. Powyższe oznacza, że decyzja o nałożeniu kary ma charakter decyzji związanej i wobec stwierdzenia naruszenia obowiązków lub warunków wykonywania przewozu drogowego organ, co do zasady, zobowiązany jest do ustalenia kary pieniężnej w wysokości określonej w załączniku i nałożenia jej w wysokości wynikającej z art. 92a ust. 1 i 5 ustawy. Odstąpienie od nałożenia kary i zwolnienie się przez wykonującego przewóz z odpowiedzialności możliwe jest bowiem jedynie w sytuacji wystąpienia okoliczności przewidzianych w art. 92b i art. 92c ustawy. Na podstawie art. 4 pkt 22 ustawy przyjąć należy, że odpowiedzialność z art. 92a ust. 1 ustawy dotyczy naruszenia obowiązków lub warunków wynikających zarówno z ustawy, jak i podanych w tym przepisie aktów, w tym m.in. z przepisów cyt. wyżej rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 - zwanego w dalszym ciągu rozporządzeniem nr 561/2006, a także z przepisów rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. UE L 60 z 28.02.2014 r.), zwanego rozporządzeniem nr 165/2014. Dodać również można, że postępowanie w przedmiocie ustalenia odpowiedzialności i nałożenia kary pieniężnej na podstawie art. 92a ustawy, jest postępowaniem administracyjnym, do którego zastosowanie znajdują przepisy K.p.a. Na podstawie art. 93 ust. 7 ustawy w postępowaniu tym nie stosuje się przepisów ustawy z dnia 29 sierpnia 1997 r. - Ordynacja podatkowa (Dz. U. z 2018 r. poz. 800, z późn. zm.). W kontekście zarzutów skargi, oceniając w pierwszej kolejności legalność działań podejmowanych w niniejszej sprawie przez organy w toku postępowania zakończonego wydaniem zaskarżonej decyzji, Sąd stwierdził, że stan faktyczny sprawy został ustalony w sposób prawidłowy i organy nie dopuściły się naruszenia przepisów regulujących ich działania w tym postępowaniu. Natomiast ocena przeprowadzona na podstawie przyjętych ustaleń znajduje umocowanie w zgromadzonym materiale dowodowym. Wyjaśnić przyjdzie, że decyzje dotyczące nałożenia kary pieniężnej wydane zostały w postępowaniu wszczętym przez OWITD po dokonaniu kontroli w przedsiębiorstwie prowadzonym przez skarżącą. W postępowaniu kontrolnym prowadzone są czynności wyjaśniające w zakresie stwierdzenia naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Ustalenia dokonane w tym postępowaniu stanowią następnie podstawę do wszczęcia postępowania administracyjnego w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej. Zauważyć również należy, że w postępowaniu kontrolnym jako dowód należy dopuścić wszystko, co może przyczynić się do wyjaśnienia sprawy, a nie jest sprzeczne z prawem. W szczególności dowodem mogą być protokół kontroli, dokumenty, zeznania świadków, opinie biegłych oraz oględziny. Zaakcentować trzeba, iż sporządzenie protokołu z kontroli znajduje umocowanie w art. 74 w zw. z art. 76a ustawy, a ponadto protokół ten, jako dokument urzędowy - w rozumieniu art. 76 § 1 K.p.a. - sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe w ich zakresie działania, stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Powyższy protokół korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem osoby - podmiotu (przedstawiciela) kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Wprawdzie istnieje możliwość podważenia protokołu kontroli, ale wyłącznie na zasadzie przeprowadzenia przeciwdowodu, czyli jedynie przez konkretny dowód wskazujący, iż dane zawarte w protokole są nieprawdziwe. Tym samym stwierdzić należy, że w prowadzonym postępowaniu kontrolnym możliwe było dokonanie ustaleń faktycznych na podstawie dowodów zgromadzonych podczas kontroli. Przechodząc już do okoliczności rozpoznawanej sprawy, przypomnieć należy, że organ stwierdził 7 wskazanych poniżej naruszeń w zakresie obowiązków lub warunków przewozu drogowego, sankcjonowanych w załączniku Nr 3 do ustawy odpowiednimi karami pieniężnymi. Odnośnie do naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas do mniej niż 30 minut (lp. 5.11. pkt 1 załącznika Nr 3 do ustawy), wyjaśnić należy, że art. 7 rozporządzenia nr 561/2006 stanowi, iż po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego. Zgodnie zaś z art. 4 lit. d rozporządzenia nr 561/2006 "przerwa" oznacza okres, w którym kierowca nie może prowadzić pojazdu ani wykonywać żadnej innej pracy, wykorzystywany wyłącznie do wypoczynku. Z kolei wedle art. 4 lit. j tego rozporządzenia, "czas prowadzenia pojazdu" oznacza czas trwania czynności prowadzenia pojazdu zarejestrowany: - automatycznie lub półautomatycznie przez urządzenia rejestrujące określone w załącznikach I i IB do rozporządzenia nr 3821/85; lub - ręcznie, zgodnie z art. 16 ust. 2 rozporządzenia nr 3821/85. Podczas kontroli w przedsiębiorstwie udostępniono dane kart kierowców: J. A., J. B., P. H., A. I. i H. K. Dokonując analizy zapisów cyfrowych zawartych na tych kartach, organy prawidłowo uznały, że: J. A. w dniu 29 listopada 2018 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 7 minut, J. B. w dniu 7 listopada 2018 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 10 minut, P. H. w dniu 17 października 2018 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 4 minuty, A. I. w dniu 19 grudnia 2018 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 8 minut i w dniu 22 grudnia 2018 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 19 minut, H. K. w dniu 1 października 2018 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 26 minut. W rezultacie powyższych ustaleń - w ocenie Sądu - niepozostawiających żadnych wątpliwości, prawidłowo organ nałożył na skarżącą za każdy stwierdzony przypadek karę w wysokości po 100 zł. Natomiast odnośnie do naruszenia dotyczącego kierowcy H. K. dostrzec trzeba, że analiza danych cyfrowych wykazała, iż w dniu 21 października 2018 r. przekroczył on maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 50 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 5 godzin i 20 minut w okresie od godziny 13:10 do godziny 19:25. W tym okresie kierowca odebrał tylko trzy przerwy. Organy uznały, że z tytułu stwierdzonego naruszenia zasadne jest nałożenie kary pieniężnej w łącznej wysokości 300 zł, w tym 100 zł z lp. 5.11. pkt 1 załącznika Nr 3 do ustawy - o czas do mniej niż 30 minut i 250 zł z lp. 5.11. pkt 2 załącznika Nr 3 do ustawy - o czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina i 30 minut. W ocenie Sądu, nałożenie kary w takiej wysokości należy uznać za nieuprawnione. Jak słusznie przyjmuje się w orzecznictwie, niedopuszczalna jest praktyka sumowania kar w stosunku do jednego naruszenia. Przekroczenie minimalnych progów przewidzianych dla poszczególnych naruszeń powoduje bowiem uruchomienie kolejnej, wyższej sankcji (por. wyrok WSA w Rzeszowie z dnia 19 lutego 2020 r., sygn. akt II SA/Rz 1386/19, dostępny, jak wszystkie orzeczenia powołane w uzasadnieniu, na stronie internetowej Centralnej Bazy Orzeczeń Sądów Administracyjnych - http://orzeczenia.nsa.gov.pl). Uznać zatem trzeba, że stwierdzone w dniu 21 października 2018 r. w przypadku kierowcy H. K. naruszenie podlega wyłącznie sankcji przewidzianej w pkt 2 lp. 5.11. i jednorazowej karze w wysokości 250 zł. Tymczasem organy w sposób błędny nałożyły karę osobno za przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas do mniej niż 30 minut i o czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina i 30 minut. W przypadku omawianego naruszenia doszło więc do nieuprawnionego, podwójnego sankcjonowania jednego naruszenia przepisów, a takie działanie należy ocenić jako nieproporcjonalne i automatyczne, a tym samym niezgodne z pkt 26 wprowadzenia do rozporządzenia nr 561/2006, nakazującego, aby kary stosowane w przypadku naruszeń jego przepisów były skuteczne, proporcjonalne, odstraszające i niedyskryminujące (por. wyrok WSA w Poznaniu z dnia 29 czerwca 2017 r., sygn. akt III SA/Po 791/16). Podobnie organy na skutek przyjęcia złej metodologii obliczania kary zawyżyły jej wysokość w przypadku stwierdzonego w stosunku do kierowcy A. I. naruszenia polegającego na przekroczeniu dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone -lp. 5.2. załącznika Nr 3 do ustawy. W tym zakresie wskazać trzeba, że zgodnie z art. 4 lit. k rozporządzenia nr 561/2006 "dzienny czas prowadzenia pojazdu" oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku. Przy czym dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu (art. 6 ust. 1 rozporządzenia nr 561/2006). Z danych zawartych na karcie kierowcy A. I. bezspornie wynika, że w dniu 14 grudnia 2018 r. prowadził on pojazd od godziny 03:39 do godziny 17:26, łącznie przez 11 godzin i 5 minut. Jak słusznie uznały organy, kierowca przekroczył dopuszczalny wymiar 10 godzin prowadzenia pojazdu o 1 godzinę i 5 minut. Za naruszenie to należało jednak nałożyć na skarżącą karę w wysokości 200 zł z lp. 5.2. pkt 2 załącznika Nr 3 do ustawy, sankcjonującego przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone: o czas od 1 godziny do mniej niż 2 godzin. Tymczasem organy błędnie orzekły o karze za omawiane naruszenie w łącznej wysokości 300 zł z lp. 5.2. pkt 1 i pkt 2 załącznika Nr 3 do ustawy. Z powodu wyżej przedstawionego uchybienia przepisom prawa materialnego konieczne stało się wyeliminowanie z obrotu prawnego decyzji organów obu instancji w części nakładającej na skarżącą karę powyżej kwoty 7.200 zł. Organy naruszyły bowiem przepisy ustawy, co skutkowało nałożeniem kary pieniężnej w zawyżonej wysokości. W zakresie pozostałych stwierdzonych przez organy naruszeń, w ocenie Sądu, kontrolowane decyzje są prawidłowe. Odnośnie do naruszenia polegającego na skróceniu wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego - o czas do 1 godziny (lp. 5.5. pkt 1 załącznika Nr 3 do ustawy) wyjaśnić przyjdzie, że wedle art. 4 lit. g rozporządzenia nr 561/2006, "dzienny okres odpoczynku" oznacza dzienny okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje "regularny dzienny okres odpoczynku" lub "skrócony dzienny okres odpoczynku". W artykule 8 ust. 1-4 rozporządzenia nr 561/2006 przewidziano, że kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Odnosząc powyższe do okoliczności sprawy, stwierdzić należy, że analiza danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy A. I. wykazała, iż w dniu 14 grudnia 2018 r. o godzinie 03:39 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 11-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 10 godzin i 11 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 17:28 dnia 14 grudnia 2018 r. do godziny 03:39 dnia 15 grudnia 2018 r. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 49 minut, ponieważ w omawianym przypadku koniecznym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze 11 godzin. Na podstawie tych ustaleń organ prawidłowo uznał, że doszło do naruszenia sankcjonowanego w lp. 5.5. pkt 1 załącznika Nr 3 do ustawy i nałożył karę w wysokości 100 zł. Odnośnie do naruszenia dotyczącego niespełnienia wymogu dzielonego dziennego okresu odpoczynku - skrócenie drugiej części odpoczynku dzielonego o czas do 1 godziny (lp. 5.6. pkt 1 załącznika Nr 3 do ustawy), wskazać należy, że zgodnie art. 4 lit. g rozporządzenia nr 561/2006, "regularny dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin. Alternatywnie, regularny dzienny okres odpoczynku można wykorzystać w dwóch częściach, z których pierwsza musi nieprzerwanie trwać co najmniej 3 godziny a druga co najmniej 9 godzin. Stosownie do powyższego organ prawidłowo przyjął, na podstawie udostępnionych kart kierowców, że J. A. w dniu 25 października 2018 r. o godzinie 06:48 rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać odpoczynek w dwóch częściach, co najmniej 3 godziny i co najmniej 9 godzin. W okresie tym kierowca odebrał drugą część odpoczynku trwającą 8 godzin i 17 minut, tj. od godziny 22:31 dnia 25 października 2018 r. do godziny 06:48 dnia 26 października 2018 r. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 43 minuty. Z kolei A. I. w dniu 4 grudnia 2018 r. o godzinie 04:31 rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać odpoczynek w dwóch częściach, co najmniej 3 godziny i co najmniej 9 godzin. W okresie tym kierowca odebrał drugą część odpoczynku trwającą 8 godzin i 20 minut, tj. od godziny 20:11 dnia 4 grudnia 2018 r. do godziny 04:31 dnia 5 grudnia 2018 r. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 40 minut. Ponadto A. I. w dniu 18 grudnia 2018 r. o godzinie 06:41 rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać odpoczynek w dwóch częściach, co najmniej 3 godziny i co najmniej 9 godzin. W okresie tym kierowca odebrał drugą część odpoczynku trwającą 8 godzin i 40 minut, tj. od godziny 22:01 dnia 18 grudnia 2018 r. do godziny 06:41 dnia 19 grudnia 2018 r. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 20 minut. Zasadnie zatem za 3 przypadki stwierdzonego naruszenia, opisanego w lp. 5.6. pkt 1 załącznika Nr 3 do ustawy, organy nałożyły karę w wysokości po 100 zł. Kolejne ujawnione przez organy naruszenie dotyczyło skrócenia wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej - o czas do 1 godziny, opisanego w lp. 5.7. pkt 1 załącznika Nr 3 do ustawy. Zgodnie z art. 4 lit. g rozporządzenia nr 561/2006, "skrócony dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 9 godzin, ale krócej niż 11 godzin. Dane cyfrowe pobrane z karty kierowcy A. I. potwierdziły, że w dniu 13 grudnia 2018 r. rozpoczął on pracę o godz. 02:02. W 24-godzinnym okresie rozliczeniowym kierowca odebrał jedynie 8 godzin i 10 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 17:52 dnia 13 grudnia 2018 r. do godziny 02:02 dnia 14 grudnia 2018 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 50 minut, czym naruszył normę określoną w art. 8 ust. 1-4 i 8 rozporządzenia nr 561/2006. Na podstawie tych ustaleń organ prawidłowo uznał, że doszło do naruszenia sankcjonowanego w lp. 5.7. pkt 1 załącznika Nr 3 do ustawy i nałożył karę w wysokości 150 zł. W tym miejscu odnotować również trzeba, że z materiału dokumentacyjnego sprawy, w tym z protokołu kontroli wynika, iż skarżąca w przypadku omówionych wyżej naruszeń nie przedstawiła żadnych dokumentów uzasadniających odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu oraz wymaganych przerw i odpoczynków. Nie okazała też wydruków z kart kierowców z opisem przyczyn powstania naruszeń. W odniesieniu do skarżącej nie mógł mieć zatem zastosowania art. 12 rozporządzenia nr 561/2006, który stanowi, iż pod warunkiem, że nie zagraża to bezpieczeństwu drogowemu oraz umożliwia osiągnięcie przez pojazd odpowiedniego miejsca postoju, kierowca może odstąpić od przepisów art. 6-9 w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku. Kierowca wskazuje powody takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój. Skarżąca nie przedstawiła odpowiednich dokumentów, które umożliwiałyby zastosowanie odstępstwa przewidzianego w art. 12 rozporządzenia nr 561/2006. Przechodząc do oceny kolejnego, stwierdzonego przez organy, naruszenia polegającego na niepoprawnym operowaniu przełącznikiem tachografu umożliwiającym zmianę rodzaju aktywności kierowcy - za każdy dzień (lp. 6.3.11. załącznika Nr 3 do ustawy), wskazać przyjdzie, że zgodnie z art. 34 ust. 1-4 rozporządzenia nr 165/2014, kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Nie wyjmuje się wykresówki ani karty kierowcy z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona. Kierowcy odpowiednio chronią wykresówki lub karty kierowcy i nie używają zabrudzonych lub uszkodzonych wykresówek lub kart kierowcy. Jeżeli w wyniku oddalenia się od pojazdu kierowca nie jest w stanie używać tachografu zainstalowanego w pojeździe, to okresy, o których mowa w ust. 5 lit. b) ppkt (ii), (iii) oraz (iv): a) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf analogowy - wprowadza się na wykresówkę ręcznie, w drodze automatycznej rejestracji lub innym sposobem, czytelnie i nie brudząc wykresówki; lub b) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf cyfrowy - wprowadza się na kartę kierowcy przy użyciu urządzenia do manualnego wprowadzania danych, w jakie wyposażony jest tachograf. Państwa członkowskie nie nakładają na kierowców obowiązku przedkładania formularzy potwierdzających ich czynności w trakcie oddalenia się od pojazdu. W rozpoznawanej sprawie na podstawie danych cyfrowych z karty kierowcy A. I. oraz złożonego przez niego oświadczenia, organy prawidłowo przyjęły, że kierowca niepoprawnie operował przełącznikiem tachografu (selektorem) w dniu 20 listopada 2018 r. W godzinach od 12:19 do 13:27 ww. kierowca zarejestrował bowiem aktywność w postaci "inna praca", natomiast zgodnie z jego oświadczeniem, w tym okresie odbierał przerwę. Za ujawnione naruszenie organy zasadnie zatem nałożyły karę w wysokości 100 zł. W zakresie ostatniego stwierdzonego naruszenia dotyczącego nieudostępnienia podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówek oraz pobranych i przechowywanych danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego - za każdy dzień w odniesieniu do każdego kierowcy (lp. 6.3.16. załącznika Nr 3 do ustawy), wyjaśnić przyjdzie, że zgodnie z art. 32 ust. 1 rozporządzenia nr 165/2014, przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy zapewniają poprawne działanie i właściwe użytkowanie tachografów i kart kierowcy. Przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy stosujący tachografy analogowe zapewniają ich poprawne działanie i prawidłowe stosowanie wykresówek. Z kolei w art. 33 ust. 2 rozporządzenia nr 165/2014 postanowiono, że przedsiębiorstwa transportowe przechowują wykresówki i wydruki, w każdym przypadku sporządzenia wydruków zgodnie z art. 35, w porządku chronologicznym oraz w czytelnej formie, przez co najmniej rok po ich użyciu oraz wydają ich kopie zainteresowanym kierowcom na ich wniosek. Przedsiębiorstwa transportowe wydają także zainteresowanym kierowcom na ich wniosek kopie danych pobranych z kart kierowcy oraz ich wydruki na papierze. Wykresówki, wydruki oraz wczytane dane okazuje się lub doręcza na żądanie każdego upoważnionego funkcjonariusza służb kontrolnych. Natomiast w myśl art. 25 ust. 1 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. z 2019 r. poz. 1412), pracodawca prowadzi ewidencję czasu pracy kierowców w formie: 1) zapisów na wykresówkach; 2) wydruków danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego; 3) plików pobranych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego; 4) innych dokumentów potwierdzających czas pracy i rodzaj wykonywanej czynności; 5) rejestrów opracowanych na podstawie dokumentów, o których mowa w pkt 1-4. Zgodnie natomiast z ust. 2 omawianego przepisu, ewidencję czasu pracy, o której mowa w ust. 1, pracodawca: 1) udostępnia kierowcy na jego wniosek; 2) przechowuje przez okres 3 lat po zakończeniu okresu nią objętego. Stosownie do powyższego organ na podstawie udostępnionej podczas kontroli dokumentacji prawidłowo stwierdził, że skarżąca nie udostępniła danych cyfrowych z kart kierowców i tachografów dotyczących kierowcy B. G. z okresu od dnia 10 grudnia 2018 r. do dnia 15 grudnia 2018 r., tj. za 6 dni, w których zgodnie z oświadczeniem przedsiębiorcy kierowca prowadził pojazd o nr rej. [...] oraz od dnia 17 grudnia 2018 r. do dnia 21 grudnia 2018 r., tj. za 5 dni, w których kierowca prowadził pojazd o nr rej. [...]. Zatem, nie okazano danych za 11 dni. Wobec powyższego organy zasadnie nałożyły na skarżącą karę pieniężną w łącznej wysokości 5.500 zł. W tym miejscu, w związku z zarzutami skargi dotyczącymi nieuwzględnienia przez organy dokumentów oraz wyjaśnień skarżącej złożonych po przeprowadzonej kontroli, podkreślić trzeba, że organ odwoławczy trafnie wywiódł, iż sama treść naruszenia opisanego w lp. 6.3.16. załącznika Nr 3 do ustawy wskazuje w sposób niebudzący wątpliwości, że naruszeniem jest nieudostępnienie określonych danych podczas kontroli w przedsiębiorstwie. Odnotować również należy, że w orzecznictwie słusznie zwraca się uwagę, iż przedsiębiorca winien na bieżąco kontrolować dokumentację kierowców i podejmować działania zmierzające do usunięcia braków, zaś archiwizowanie tworzonej dokumentacji jest jednym z warunków prawidłowego działania przedsiębiorstwa. Dokumenty związane z przestrzeganiem warunków i obowiązków przewozu drogowego (potwierdzające czas pracy kierowców) mogą być złożone przez kontrolowanego przedsiębiorcę wyłącznie do momentu zakończenia kontroli w przedsiębiorstwie, a tym momentem jest sporządzenie przez kontrolujących protokołu kontroli. Jest to pogląd powszechnie przyjmowany w orzecznictwie sądów administracyjnych i skład Sądu orzekający w niniejszej sprawie w pełni go podziela (por. przykładowo wyrok NSA z dnia 26 listopada 2019 r., sygn. akt II GSK 3215/17). Stosownie do powyższego za niezasadne należy uznać zarzuty skarżącej, że organ powinien uwzględnić dokumenty nadesłane już po kontroli. Poza tym skarżąca, zawiadomiona skutecznie w dniu 14 stycznia 2019 r. o zamiarze wszczęcia przez organ kontroli oraz poinformowana, jakie dokumenty należy przygotować, miała wystarczający czas (prawie miesiąc) na zgromadzenie i ewentualne uzupełnienie stosownej dokumentacji, podlegającej udostępnieniu w czasie kontroli. Natomiast gołosłowne, bo nieznajdujące potwierdzenia w aktach, są zarzuty skarżącej co do wprowadzenia jej w błąd przez udzielenie niewłaściwej informacji o możliwości przedstawienia dokumentacji już po przeprowadzeniu kontroli. Odnośnie do opisanych wyżej naruszeń, zdaniem Sądu, trafnie uznały też organy, że materiał dowodowy zgromadzony w sprawie nie daje podstaw do zastosowania w przypadku skarżącej art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 ustawy. Zgodnie z pierwszą ze wskazanych regulacji, nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: rozporządzenia nr 561/2006, rozporządzenia nr 165/2014, umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r., 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. Stosownie zaś do art. 92c ust. 1 ustawy, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń lub okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat. Przytoczone przepisy stanowią wyjątek od generalnej zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz za naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego (art. 92a ust. 1 ustawy), a wystąpienie określonych w nich przesłanek powinien udowodnić przedsiębiorca, gdyż to on wywodzi skutki prawne wynikające z tego przepisu. Odnosząc się do ww. regulacji, w toku postępowania skarżąca szczególnie mocno akcentowała brak wpływu na naruszenia spowodowane przez kierowców. Podkreślić w związku z tym należy, że obowiązkiem przedsiębiorcy jest organizacja pracy kierowców w taki sposób, aby mogli przestrzegać obowiązujących przepisów (art. 10 ust. 2 rozporządzenia nr 561/2006). Rejestrowanie rzeczywistej aktywności kierowcy jest podstawowym i zamierzonym celem regulacji prawnych dotyczących czasu pracy kierowców, gdyż czas pracy kierowców i okresy przerw w kierowaniu pojazdem mają bardzo istotne znaczenie dla pozostałych uczestników ruchu drogowego. Powtórzyć przyjdzie, że to na podmiocie wykonującym przewozy ciąży obowiązek przedstawienia dowodów zapewnienia właściwej organizacji i dyscypliny pracy, umożliwiającej przestrzeganie przez kierowców przepisów obu rozporządzeń oraz prawidłowych zasad wynagradzania. Ponadto przedsiębiorca ma obowiązek nadzorowania kierowców tak, aby nie dochodziło do naruszeń obowiązujących przepisów o czasie pracy. Brak stosowania przez przedsiębiorcę właściwych rozwiązań obciąża pracodawcę, który powinien wykazać się dbałością o osiągnięcie zamierzonego celu prowadzonej działalności. W ocenie Sądu, skarżąca nie udowodniła, że stosowała właściwą organizację i dyscyplinę pracy, zapewniając przestrzeganie przez kierowców przepisów prawa, a także nie wykazała, że stwierdzone naruszenia mają charakter incydentalny i są zawinione wyłącznie przez kierowców. Materiał dokumentacyjny sprawy dowodzi, że w wyniku braku odpowiedniej organizacji pracy doszło do naruszeń przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku. Liczne naruszenia w tym zakresie świadczą co najmniej o braku odpowiedniego przeszkolenia kierowców i braku dostatecznej weryfikacji ich działań, czyli o niezapewnieniu przez przedsiębiorcę właściwego i skutecznego nadzoru nad zatrudnionymi pracownikami. Zdaniem Sądu, skarżąca nie udowodniła również, że nie miała wpływu na powstanie naruszenia prawa przez kierowców lub że naruszenie przepisów nastąpiło wskutek zdarzeń bądź okoliczności, których nie mogła przewidzieć. W orzecznictwie powszechnie przyjmuje się, że wskazane w art. 92c ust. 1 ustawy przesłanki odnoszą się do sytuacji wyjątkowych, których profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy nie był w stanie racjonalnie przewidzieć, przy zachowaniu należytej staranności i przezorności, a nie do zachowania przedsiębiorcy, jego działań lub działań osób, którymi się posługuje przy prowadzeniu działalności, jak i organizacji pracy przedsiębiorstwa. Wymienić można np. sytuacje spowodowane siłą wyższą lub działaniem osób trzecich, za których winę przedsiębiorca nie może odpowiadać, zdarzenia nieoczekiwane i nadzwyczajne. Podkreślenia nadto wymaga, że przedsiębiorca ma możliwość reagowania na działania osób, którymi posługuje się przy wykonywaniu transportu drogowego, m.in. przez bieżącą kontrolę dokumentacji obrazującej czas pracy kierowcy i stosowanie w przypadku stwierdzenia naruszeń właściwych środków dyscyplinujących. Sam zaś fakt, że winę za naruszenia ponosi kierowca nie stanowi przesłanki zwalniającej przedsiębiorcę od odpowiedzialności (por. wyrok NSA z dnia 11 lutego 2020 r., sygn. akt II GSK 4/18). Nie wystarczy więc wykazanie braku winy, lecz wymagane jest również pozytywne udowodnienie przez przedsiębiorcę, że podjął wszystkie niezbędne środki w celu zapobieżenia powstaniu naruszenia prawa. Takich dowodów co do wystąpienia przesłanek z art. 92b i art. 92c ustawy strona nie przedstawiła, zaś za niewystarczające należy uznać jedynie ogólne twierdzenia o braku wpływu na powstanie naruszenia oraz o zapewnieniu właściwej organizacji i dyscypliny pracy. W okolicznościach niniejszej sprawy brak było podstaw do przyjęcia, że w przypadku skarżącej zachodzą podstawy do zwolnienia z odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie dotyczące kierowcy B. G. Bezspornie bowiem z dokumentu urzędowego, jakim jest prawidłowo sporządzony protokół z kontroli, wynika, że skarżąca nie udostępniła danych cyfrowych z kart kierowcy i tachografów odnośnie do ww. kierowcy - łącznie za 11 dni. Poza tym odnotować trzeba, że osoba upoważniona przez skarżącą do jej reprezentowania podczas kontroli podpisała protokół bez żadnych uwag. Wbrew zatem zarzutom skargi, organy były zobligowane do obciążenia skarżącej odpowiedzialnością finansową za ujawnione naruszenie. W przekonaniu Sądu, również liczba stwierdzonych w trakcie kontroli naruszeń dowodzi, że wewnętrzne procedury służące egzekwowaniu przestrzegania obowiązków nałożonych na kierowców nie były efektywne. Ustalone przez organ przypadki naruszeń tych norm nie miały bowiem charakteru incydentalnego i były liczne. Skarżąca zaś nie wykazała, by nadzór nad pracą kierowców i ogólną organizacją rejestrowania ich aktywności był właściwy. Podkreślenia wymaga, że w zdecydowanej większości przypadków kierowca samodzielnie prowadzi pojazd na drodze, gdzie trudno jest o osobisty nadzór pracodawcy, jednak okoliczności tej nie można kwalifikować w kategoriach "braku wpływu" czy "okoliczności, których podmiot wykonujący przewóz nie mógł przewidzieć", bowiem obowiązkiem pracodawcy jest przeprowadzanie kontroli i organizowanie pracy kierowców w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń. Raz jeszcze zaznaczyć trzeba, że celem sankcji określonych w ustawie jest wymuszenie na podmiocie wykonującym przewóz drogowy takich działań organizacyjnych, które zagwarantują bezpieczeństwo innych użytkowników dróg (poprzez właściwy dobór kierowców i ułożenie planu ich pracy). Podmiot wykonujący transport drogowy, jako pracodawca, ponosi ryzyko osobowe, to znaczy obciążony jest skutkami niewłaściwego doboru pracowników do danego zadania i zmuszony jest ponosić straty wynikłe wskutek ich działań. To on zobowiązany jest do przeprowadzania bieżących kontroli, czy kierowcy przestrzegają przepisów i powinien w taki sposób organizować i nadzorować ich pracę, aby jednocześnie umożliwić sobie wypełnianie ciążących na nim obowiązków (por. cyt. wyżej wyrok NSA z dnia 11 lutego 2020 r.). Uwzględniając powiedziane powyżej, Sąd uznał, że zgromadzony przez organy materiał dowodowy jest wystarczający do podjęcia rozstrzygnięcia i potwierdza wystąpienie wymienionych w decyzjach naruszeń, a kara pieniężna z tego tytułu została nałożona zgodnie z obowiązującymi w tym zakresie przepisami prawa, za wyjątkiem, jak wykazano wcześniej, błędnego zsumowania kar w przypadku naruszeń dotyczących kierowców H. K. i A. I. Ponadto w sprawie nie wystąpiły ustawowe przesłanki uzasadniające zwolnienie skarżącej z odpowiedzialności za ujawnione naruszenia, które to przesłanki zostały przez organy szczegółowo omówione. Stąd, nie zasługują na akceptację stawiane przez skarżącą zarzuty dotyczące naruszenia art. 6, art. 7, art. 8, art. 75, art. 77 K.p.a, a także art. 92c ustawy. Niezasadne okazały się też zarzuty dotyczące naruszenia przez organ odwoławczy art. 107 K.p.a. Ustalenia i ocena organu znalazła bowiem wyraz w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji spełniającej wszystkie wymogi z art. 107 § 3 K.p.a. W decyzji tej organ wskazał podstawy faktyczne i prawne podjętego rozstrzygnięcia, przedstawiając swoje stanowisko w sposób jasny i zrozumiały. Z przyczyn przedstawionych wyżej należało uchylić zaskarżoną decyzję w części utrzymującej w mocy decyzję OWITD z dnia 25 marca 2019 r. co do nałożenia na skarżącą kary pieniężnej powyżej kwoty 7.200 zł oraz decyzję OWITD z dnia 25 marca 2019 r. w części nakładającej na skarżącą karę pieniężną powyżej kwoty 7.200 zł, na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a P.p.s.a., o czym orzeczono w pkt 1 sentencji wyroku. Natomiast w pozostałym zakresie Sąd skargę oddalił, o czym orzekł w pkt 2 sentencji wyroku. Z kolei rozstrzygnięcie o kosztach, obejmujące uiszczony wpis od skargi w kwocie 296 zł, zawarte w punkcie 3 sentencji wyroku, uzasadnia przepis art. 200 P.p.s.a.