III SA/Po 125/16

Dnia 12 maja 2016 roku Wojewódzki Sąd Administracyjny w Poznaniu w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia NSA Maria Lorych-Olszanowska Sędziowie WSA Mirella Ławniczak WSA Szymon Widłak (spr.) Protokolant: st. sekr. sąd. Anna Piotrowska - Żyła po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 12 maja 2016 roku przy udziale sprawy ze skargi E. N. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2015r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym oddala skargę Decyzją z dnia [...] grudnia 2015r o nr [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...].07.2015r nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości [...] zł. wobec E. N. , prowadzącej działalność gospodarczą pod nazwą X. Jako podstawę rozstrzygnięcia wskazano 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity Dz. U. z 2013 r., poz. 267 ze zm.) art. 4 pkt 22, art. 92a, art. 92c ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jednolity Dz. U. z 2013 r., poz. 1414 ze zm.), art. 23a ustawy z dnia 29 lipca 2005 r. o systemie tachografów cyfrowych (Dz. U. z 2005r. nr 180, poz. 1494 ze zm.), art. 10 ust. 5a pkt i) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, art. 23a ustawy z dnia 29 lipca 2005 r. o systemie tachografów cyfrowych (Dz. U. Nr 180, poz. 1494 ze zm.), § 3 rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 23 sierpnia 2007 r. w sprawie częstotliwości pobierania danych z tachografów cyfrowych i kart kierowców oraz warunków przechowywania tych danych (Dz. U. z 2007 r. nr 159, poz. 1128 ze zm.), art. 15 ust. 2 i ust. 8 rozporządzenia Rady (EWG) 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. WE L. 370 z 31.12.1985 r.), art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 04 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz.U.UE.L.2014.60.1) oraz Ip. 6.2.1 i Ip. 6.3.12 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. W uzasadnieniu decyzji wskazano, że dniu [...] czerwca 2015 r. w miejscowości S., droga wojewódzka nr [...] przeprowadzono kontrolę drogową zespołu pojazdów składającego się z pojazdu samochodowego marki [...] o numerze rejestracyjnym [...] i naczepy marki [...] o numerze rejestracyjnym [...], którym kierował A. Z.. Kontrolowanym pojazdem kierowca wykonywał międzynarodowy transport drogowy rzeczy w imieniu przedsiębiorcy E. N. prowadzącej działalność gospodarczą pod firmą: X z siedzibą w K. przy ul. [...]. Podczas kontroli ustalono, że kierowca przed zatrzymaniem do kontroli drogowej prowadził pojazd ingerując w pracę urządzenia rejestrującego poprzez umieszczenie magnesu na impulsatorze skrzyni biegów. Na podstawie zeznań kierowcy i zapisu komputera pokładowego zainstalowanego w pojeździe stwierdzono, że kierowca stosując niedozwolone urządzenie przejechał [...] km. Ponadto w toku kontroli stwierdzono, że ostatniego odczytu danych z tachografu zainstalowanego w kontrolowanym pojeździe dokonano w dniu [...] lutego 2015 r. Przebieg i ustalenia z przeprowadzonej kontroli zostały zawarte w protokole kontroli nr [...] z dnia [...] czerwca 2015r. Jednoznacznie stwierdzono, że kierowca A. Z. nie rejestrował na karcie kierowcy wszystkich swoich aktywności przy pomocy urządzenia rejestrującego. Kontrolowanym pojazdem kierowca wykonywał międzynarodowy transport drogowy rzeczy z Polski do Niemiec. Zgodnie z zapisami zarejestrowanymi w tachografie kierowca przed zatrzymaniem do kontroli drogowej prowadził pojazd nie rejestrując faktycznej aktywności, czyli prowadzenia pojazdu, lecz rejestrował odpoczynek. Fakt ten potwierdza również zapis komputera pokładowego zainstalowanego w pojeździe, który wskazywał, że do chwili zatrzymania pojazdu do kontroli kierowca przejechał [...] km. Ponadto kierowca przesłuchany w charakterze świadka zeznał, że swojej aktywności nie rejestrował od chwili dokonania załadunku, tj. od około godziny [...]. Podczas dokonywania załadunku umieścił magnes na impulsatorze skrzyni biegów. Kierowca zeznał również, że magnesu użył po raz pierwszy, aby zwiększyć czas pracy. Kontrole czasu pracy w przedsiębiorstwie są wykonywane raz w miesiącu. Natomiast wykonanie zleconego mu zadania przewozowego wykonywanego podczas kontroli drogowej nie była przeprowadzana przez jego pracodawcę. Poprzez podłączenie magnesu do tachografu kierowca ingerował w pracę urządzenia rejestrującego, co wywołało zmianę wskazań urządzenia w zakresie prędkości, aktywności kierowcy i przebytej drogi. W chwili kiedy pojazd poruszał się tachograf rejestrował odpoczynek kierowcy, nie rejestrując prawidłowej aktywności kierowcy, wykresu drogi i nie rejestrując wykresu prędkości. Konsekwencją nierejestrowania za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi jest sankcjonowane karą pieniężną w wysokości [...] złotych stosownie do treści art. 92a ust. 1, 2 i 6 ustawy o transporcie drogowym oraz Ip. 6.2.1 załącznika nr 3 do tej ustawy. W zakresie drugiego z naruszeń organ stwierdził, że podczas kontroli przeprowadzonej w dniu ustalono również, że przedsiębiorca nie dokonuje terminowego wczytywania danych urządzenia rejestrującego. Analiza danych tachografu zamontowanego w kontrolowanym pojeździe marki [...] o numerze rejestracyjnym [...] wykazała, że ostatniego odczytu danych z tachografu marki [...] dokonano w dniu [...] lutego 2015 r., czyli [...] dni przed kontrolą drogową. Tym samym nie dopełniono obowiązku odczytu danych z pamięci tachografu cyfrowego. Tymczasem w myśl § 3 rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 23 sierpnia 2007 r. w sprawie częstotliwości pobierania danych z tachografów cyfrowych i kart kierowców oraz warunków przechowywania tych danych (Dz. U. z 2007 r. nr 159 poz. 1128) dane z tachografu cyfrowego podmiot pobiera co najmniej raz na 90 dni. Dlatego konsekwencją niezastosowania się do tego obowiązku jest nałożenie na przedsiębiorcę kary pieniężnej w wysokości [...] zł stosownie do treści art. 92a ust. 1, 2 i 6 ustawy o transporcie drogowym oraz Ip. 6.3.12 załącznika nr 3 do tej ustawy. Organ odwoławczy uznał, że także w pozostałym zakresie decyzja organu I instancji została wydana zgodnie z przepisami kodeksu postępowania administracyjnego oraz przepisów prawa materialnego. Stwierdzono, że w sprawie nie znajdzie zastosowania art. 92c ustawy o transporcie drogowym, zgodnie z którym nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art.92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń lub okoliczności których podmiot nie mógł przewidzieć lub za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ. Organ wskazał, że na przedsiębiorcy spoczywa również obowiązek kontroli właściwej rejestracji czasu pracy przez kierowcę. Taki obowiązek nakłada na przedsiębiorcę art. 10 ust. 2 rozporządzenia 561/2006, zgodnie z którym to właśnie przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia 561/2006 r. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia 561/2006r. Zgodnie z art. 10 ust. 3, rozporządzenia 561/2006 przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów których dopuszcza się nie tylko sam przedsiębiorca, ale także kierowcy tego przedsiębiorstwa. Jak wynika z zeznań skontrolowanego kierowcy w przedsiębiorstwie skarżącej kontrole czasu pracy kierowców są wykonywane tylko raz w miesiącu. Natomiast nie jest prowadzona bieżąca kontrola podczas wykonywania przez kierowców zleconych im zadań przewozowych. W skardze na powyższą decyzję skarżąca żądała uchylenia zaskarżonej decyzji. Zarzuciła naruszenie przepisów postępowania administracyjnego: art. 6, 7, 8, 9,10, 68, 77 k.p.a. poprzez niedokładne rozpatrzenie sprawy, ustalenie przez organy administracji publicznej stanu faktycznego sprawy niezgodnie z regułami obowiązującymi w procedurze administracyjnej i bez wystarczającego materiału dowodowego co miało istotny wpływ na rozstrzygnięcie decyzji, jak też naruszenie prawa materialnego tj. art. 4 pkt 22 ustawy z dnia 6 września 200lr. o transporcie drogowym, w zakresie uprawnień do wykonywania przewozów drogowych określonych w przepisach ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym oraz przepisach wykonawczych do powyższej ustawy: zgodności wykonywania działalności gospodarczej w zakresie regulacji czasu pracy kierowców określonych w przepisach rozporządzenia (WE) Nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady, Rozporządzenia Rady (EWG) NR 3821/85, Umowy Europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe AETR oraz ustawy o czasie pracy kierowców (Dz. U. z 2004r., Nr 92, poz. 874) poprzez pominięcie zapisów na rewersach. W uzasadnieniu zarzucono nieprawidłowości w prowadzeniu postępowania administracyjnego, pominięcie dowodu z przesłuchania strony oraz próby bądź badania potwierdzających ingerencję w urządzenie rejestrujące. Zaakcentowano jednocześnie wyłączną winę kierowcy za stwierdzone przez organ naruszenia oraz wskazywano na działania przedsiębiorcy mające potwierdzać prawidłową organizację pracy w przedsiębiorstwie. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko wyrażone w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sad Administracyjny zważył, co następuje: Skarga nie jest zasadna, albowiem zaskarżone rozstrzygnięcie odpowiada prawu. Podstawę materialnoprawną zaskarżonej decyzji stanowił m.in. art. 92a ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j. Dz. U. z 2013 r., poz. 1265 ze zm., zwanej dalej: "ustawą", "u.t.d."), zgodnie z którym podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 10.000 złotych za każde naruszenie. Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków, o których mowa w tym przepisie, oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określa załącznik nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, o czym stanowi art. 92a ust. 6 ustawy. Kara pieniężna nałożona na skarżącego zaskarżoną decyzją została oparta o poszczególne wymienione w tej decyzji pozycje załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. Zaznaczyć należy w pierwszym rzędzie, że w dotychczasowym orzecznictwie sądów administracyjnych jednoznacznie przyjmuje się, iż finansowa odpowiedzialność administracyjnokarna ma - co do zasady - charakter obiektywny i opiera się na samym fakcie naruszenia (uchwała Sądu Najwyższego z dnia 5 września 1995 r., III AZP 16/95, a także wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego: z dnia 7 grudnia 1994 r., SA/Lu 49/94; z dnia 14 października 1998 r., IV SA 1792/96 i z dnia 5 czerwca 2001 r., III SA 2661/00). Z uwagi na dolegliwość finansową, kary orzekane przez sądy wykazują podobieństwo do kar pieniężnych nakładanych przez organy administracji. Istota tkwi jednakże w odmiennych funkcjach, które spełniają obie formy represji państwa. Kara administracyjna nie jest bowiem odpłatą za popełniony czyn, lecz stanowi środek przymusu, służący zapewnieniu realizacji wykonawczo zarządzających zadań administracji. W konsekwencji przyjąć należy, że istotą kary administracyjnej jest przymuszenie do respektowania nakazów i zakazów. Proces wymierzania kar pieniężnych należy zatem rozstrzygać w kontekście stosowania instrumentów władztwa administracyjnego. Kara ta nie jest konsekwencją dopuszczenia się czynu zabronionego, lecz skutkiem zaistnienia stanu niezgodnego z prawem, co sprawia, że ocena stosunku sprawcy do czynu nie mieści się w reżimie odpowiedzialności obiektywnej. Dlatego też - co do zasady - bez znaczenia są okoliczności, skutkiem których przedsiębiorca dopuścił się nieprawidłowości, albowiem organy administracji nie są upoważnione do ustalania i oceny przyczyn powstałych naruszeń prawa, lecz mają za zadanie jedynie stwierdzenie zaistniałych skutków. Podkreślić również należy, że decyzje administracyjne nakładające kary pieniężne za naruszenia przepisów prawnych regulujących sprawy transportu drogowego mają charakter szczególny, gdyż są wydawane w ramach tzw. uznania związanego, nie stwarzającego właściwym organom administracji praktycznie żadnych luzów interpretacyjnych. Odpowiedzialność administracyjna za dopuszczenie do konkretnego naruszenia, określonego zarówno w u.t.d., innych przepisach krajowych oraz przepisach unijnych, jest - co do zasady - oderwana od kwestii winy. Organ orzekający ma obowiązek stwierdzenia, czy nastąpiło naruszenie przepisów, bez wnikania, jakie były jego przyczyny i kto ponosi za to winę. Stwierdzenie określonego ustawą wykroczenia musi spowodować jego odpowiednią, zgodną z przepisami ustawy kwalifikację, a następnie - nałożenie kary w wymaganej tą ustawą wysokości. Sankcje zawarte w przepisie art. 92a ust. 1 ustawy transportowej dotyczą podmiotów wykonujących przewóz drogowy lub inne czynności z nim związane, podmiotami tymi nie są jednak kierowcy przedsiębiorcy - przewoźnika, lecz sam przedsiębiorca, co wynika z definicji przewozu drogowego zawartego w art. 4 pkt 6a ustawy. Zgodnie z tą definicją wykonującym przewóz drogowy jest każdy, kto prowadzi działalność gospodarczą określoną w art. 4 pkt 1-4 ustawy o transporcie drogowym. Tak szerokie pojęcie definicji "wykonującego przewozy drogowe" pozwala na objęcie sankcjami przewidzianymi przez art. 92a ustawy wszystkie podmioty, które wykonując gospodarczą działalność transportową naruszają prawo. Dotyczy to zarówno uprawnionych przewoźników drogowych, działających na podstawie licencji, jak i tych, którzy tego przymiotu nie mają, a mimo to wykonują działalność polegającą na transporcie drogowym. Tak, więc na gruncie art. 92a ust. 1 ustawy za stwierdzone naruszenie odpowiada podmiot wykonujący przewóz drogowy, czyli podmiot wykonujący działalność zdefiniowaną w powołanym powyżej art. 4 ustawy, tj. przedsiębiorca, nie zaś kierowca, który wykonuje tylko czynność prowadzenia pojazdu. Przepis ten ustanawia odpowiedzialność administracyjną, a nie karnoadministracyjną podmiotów wykonujących transport drogowy. Odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny. Znajduje ona zastosowanie do podmiotu wykonującego transport drogowy w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto prowadził pojazd samochodowy (por. D. Szumiło-Kulczycka, Prawo administracyjno-karne, Zakamycze, Kraków 2004, s. 150 i powołana tam uchwała Sądu Najwyższego z dnia 5 września 1995 r., III AZP 16/95, a także wyrok NSA z dnia 14 października 1998 r., IV SA 1792/96, wyrok NSA z dnia 7 grudnia 1994 r., SA/Lu 49/94, czy też wyrok NSA z dnia 5 czerwca 2001 r., III SA 2661/00). Organy administracji ustalają jedynie, czy doszło, czy nie doszło do naruszenia przepisów ustawy. W przypadku stwierdzenia naruszeń, po stronie organu powstaje obowiązek nałożenia stosownej kary pieniężnej i od obowiązku tego organ administracji odstąpić nie może. Oznacza to, że odpowiedzialność administracyjna przewoźnika jest niezależna od winy, czy dobrej lub złej woli, wystarczające jest stwierdzenie samego faktu nieprzestrzegania nałożonych obowiązków (wyrok NSA z dnia 26 lipca 2007 r., I OSK 1257/06, LEX nr 382716 oraz wyrok WSA w Warszawie z dnia 8 września 2011 r. sygn. akt VIII SA/Wa 364/11 publ. w internetowej Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych). Omówiony przepis stwarza domniemanie odpowiedzialności przedsiębiorcy. Odnosząc powyższe uwagi do ustalonego w sprawie stanu faktycznego na wstępie należy stwierdzić, że, skarżąca wydaje się akceptować tę część decyzji w której nałożono karę za przekroczenie czasu wczytywania danych z tachografu cyfrowego - w związku z Ip. 6.3.12 załącznika nr 3 ustawy o transporcie drogowym, albowiem jak wynika z treści skargi jak też złożonego wcześniej odwołania nie przedstawiła żadnych argumentów przeciwko przyjętemu rozstrzygnięciu. W tym zakresie sąd stwierdza zatem, że nie ulega wątpliwości, iż ostatnie wczytanie danych nastąpiło [...] dni przed kontrolą drogową. Tym samym skarżąca nie dopełniła obowiązku odczytu danych z pamięci tachografu cyfrowego w terminie 90 dni. Konsekwencją jest zatem kara [...] zł. wymierzona w oparciu o wymieniony wyżej przepis. Szeroką argumentacje strony skarżącej dotyczącą nieprawidłowości działań organu w procedowaniu uznać należało za nietrafną. Podkreślić należy na wstępie, że wady postępowania administracyjnego tylko wtedy mogą mieć skutek dla oceny zaskarżonej decyzji, jeśli mają na nią istotny wpływ (art. 145 § 1 ust. 1 c ustawy z dn. 30.08.2002r. prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi). W tej konkretnej sprawie wad tej kategorii sąd nie stwierdził. Zasadnicze znaczenie dla sprawy ma wynik kontroli drogowej zespołu pojazdów którym kierował A. Z. w dniu [...] czerwca 2015 r. To właśnie w trakcie tej kontroli stwierdzono używanie przez kierowcę magnesu zakłócającego pracę urządzeń rejestrujących jego pracę (impulsatora). Dane tachografu wykazywały wówczas odpoczynek. Sam kierujący zeznał w tym dniu, że urządzeniem takim się posłużył, przy czym celem było zwiększenie czasu pracy. Brak jest zatem wątpliwości co do przebiegu i prawidłowości tej kontroli drogowej. Tych wątpliwości de facto nie wskazuje także skarżąca. Wprost w skardze jak i w odwołaniu wskazano, że polemika ogranicza się nie do stwierdzonego naruszenia, a do nałożenia kary na przedsiębiorcę a nie na kierowcę. Zatem zarzuty naruszenia przez organy przepisów postępowania wymienionych w skardze są albo - jak w przypadku zarzutów braków dowodowych - całkowicie nietrafne, albo - jak w przypadku braku informacji o zakończeniu postępowania - bez wpływu na wynik sprawy. W ocenie sądu faktyczny spór w sprawie sprowadzał się do możliwości zastosowania przepisu art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d, wyłączającego administracyjnoprawną odpowiedzialność przewoźnika i w konsekwencji możliwość nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Stosownie do treści art. 92b ust. 1 u.t.d nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, b) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym, c) umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r. Nr 94, poz. 1086 i 1087); 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. W myśl ust. 2 cytowanego artykułu, za naruszenie przepisów, o których mowa w ust. 1, karze grzywny, na zasadach określonych w art. 92, podlega kierowca lub inna osoba odpowiedzialna za powstanie tych naruszeń. Natomiast zgodnie z art. 92c ust. 1 u.t.d nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub 2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub 3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat. W przytoczonych przepisach zawarte zostały przesłanki egzoneracyjne. Wykazanie ich zaistnienia zwalnia przedsiębiorcę od odpowiedzialności za naruszenia dokonane przez kierowcę, którym posługuje się on przy wykonywaniu transportu drogowego. Właściwe rozumienie tych przepisów determinuje, a tym samym wyznacza zakres niezbędnego postępowania dowodowego służącego wykazaniu ich zaistnienia w konkretnej sprawie administracyjnej. Analiza treści art. 92b ust. 1 u.t.d, prowadzi do wniosku, iż jego hipoteza jest jasna i obejmuje swoim zakresem przypadki, w których naruszono normy dotyczące przestrzegania przez kierowców obowiązujących regulacji prawnych o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerw i okresów wypoczynku, wskazanych w tym przepisie. Ustawodawca w tych przypadkach wskazał na możliwość wyłączenia odpowiedzialności przedsiębiorcy, o ile zostanie wykazane, że zorganizował on i zdyscyplinował pracę przedsiębiorstwa w sposób, zapewniający osobom wykonującym na jego rzecz transport drogowy wykonywanie go zgodnie z obowiązującymi w tym zakresie przepisami. Nieprzypadkowo ograniczono możliwość wyłączenia odpowiedzialności przedsiębiorców w oparciu o tę normę prawną do przypadków naruszenia przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdów, wymaganych przerw oraz okresów odpoczynku, warunkując je właściwą organizacją pracy i odpowiednim systemem wynagradzania uznając, że skoro warunki te zostaną spełnione, przedsiębiorca nie będzie już miał interesu w naruszaniu tych norm przez kierowców. Zaakcentować jednakże należy, iż w zakresie norm wynikających z przepisów art. 92b ust. 1 u.t.d nie mieszczą się przypadki związane z niewłaściwym użytkowaniem tachografu, wszelkie ingerencje w jego działanie, w tym również niezarejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. W przypadkach zaistnienia takich naruszeń przedsiębiorca może zwolnić od odpowiedzialności jedynie w wyniku wykazania przesłanek z art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., tzn. w sytuacji gdy "okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie powstało wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć". Pogląd taki, podzielany przez skład orzekający w niniejszej sprawie, wyrażony został przez Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 25 września 2014 r. w sprawie II GSK 1027/13 (orzeczenia.nsa.gov.pl), a także m.in. w wyroku WSA we Wrocławiu z dnia 15 lipca 2014 r. w sprawie III SA/Wr 222/14 (orzeczenia.nsa.gov.pl). W okolicznościach rozpoznawanej sprawy stwierdzone protokołem z kontroli przeprowadzonej [...] czerwca 2015r. naruszenie, polegające na wykonywaniu we wskazanym dniu przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w cyfrowe urządzenie rejestrujące, do którego podłączono niedozwolone urządzenie dodatkowe w postaci magnesu, wpływające na jego niewłaściwe funkcjonowanie, polegające na nierejestrowaniu wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi, prawidłowo zakwalifikowane zostało przez organy jako naruszenie o jakim mowa w Ip. 6.2.1. zał. nr 3 do u.t.d. Pod tą pozycją opisane zostało naruszenie polegające na nierejestrowaniu za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Naruszenie to wymienione jest w kategorii 6 załącznika nr 3, tzn. w wykazie naruszeń przepisów o stosowaniu urządzeń rejestrujących lub cyfrowych urządzeń rejestrujących samoczynnie prędkość jazdy, czas jazdy i postoju. W ocenie Sądu za trafne należy uznać stanowisko organów orzekających co do tego, że w okolicznościach niniejszej sprawy nie zaistniały przesłanki z art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. Przepis art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy reguluje bowiem sytuacje, w których doszło do naruszenia przepisów, jednakże nastąpiło ono wskutek zdarzeń lub okoliczności, których podmiot realizujący przewóz nie mógł przewidzieć ani nie miał na nie wpływu. W powołanym już wyroku z 25 września 2014 r., sygn. akt II GSK 1027/13, Naczelny Sąd Administracyjny odnosząc się do stanu prawnego obowiązującego przed dniem 1 stycznia 2012 r. zwrócił uwagę, że przesłanki wyłączenia odpowiedzialności przedsiębiorcy za naruszenia przepisów ustawy przez osoby wykonujące transport na rzecz i w imieniu tego przedsiębiorcy były uregulowane w art. 92a ust. 4 i 5 oraz w art. 93 ust. 7 u.t.d. Zgodnie z treścią art. 92a ust. 4 przedsiębiorca nie odpowiadał za stwierdzone w trakcie kontroli drogowej naruszenia określone w art. 92a ust. 1 (dotyczące posiadania wymaganych dokumentów, czasu pracy kierowców używania urządzeń rejestrujących), jeżeli okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazywały, że podmiot wykonujący przewóz nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Natomiast przepis art. 93 ust. 7 określał ogólną klauzulę wyłączającą odpowiedzialność administracyjną przedsiębiorcy lub innego podmiotu wykonującego przewóz drogowy, w razie spełnienia przesłanki braku możliwości przewidzenia przez ten podmiot zdarzeń lub okoliczności powodujących naruszenie przepisu. Odnosząc się zaś do obecnego stanu prawnego NSA stwierdził, że artykuł 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d stanowi pochodną tych dwóch regulacji. Wywiódł, że w dotychczasowym orzecznictwie NSA, na gruncie art. 93 ust. 7 u.t.d, w brzmieniu przed 1 stycznia 2012r., wypracowany został pogląd, że przepis ten odnosi się jedynie do wyjątkowych sytuacji i to takich, których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć. Sprawą przedsiębiorcy jest zawarcie takich umów i takich rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem. Akceptacja poglądu przeciwnego prowadziłaby do trudnych do zaaprobowania skutków, tzn. przerzucenia odpowiedzialności za prowadzenie działalności gospodarczej, w jej najbardziej ryzykownym wymiarze z przedsiębiorcy na jego kierowców (wyrok NSA z 17 listopada 2010 r. sygn. akt II GSK 967/09 - LEX 746376 oraz powołany tam wyrok Trybunału Konstytucyjnego z dnia 31 marca 2008 r. w sprawie SK 75/06 opubl. OTK-A 2008/2/30). Również w sprawie dotyczącej podłączenia niedozwolonego urządzenia do tachografu, w której kierowca zeznał, że uczynił to samodzielnie, bez wiedzy pracodawcy, NSA stwierdził, że przedsiębiorca powinien tak kształtować swoje relacje z pracownikami wykonującymi na jego rzecz transport drogowy, aby - przy użyciu odpowiednich środków kontroli i nadzoru - nie dochodziło do łamania przepisów znajdujących w tym zakresie zastosowanie. Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z 25 września 2014r., odnosząc się już do obowiązującego aktualnie stanu prawnego podkreślił, że analiza art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. - w obecnym brzmieniu - prowadzi do wniosku, iż przedstawiona wyżej argumentacja jest zasadniczo nadal aktualna. Zauważył jednocześnie, że obecnie uwolnienie się przez przedsiębiorcę transportowego od odpowiedzialności za skutki działań na gruncie tego przepisu jest jeszcze trudniejsze, niż miało to miejsce przed nowelizacją u.t.d, dokonaną z dniem 1 stycznia 2012 r. Aktualnie bowiem warunkiem zwolnienia się z odpowiedzialności administracyjnej jest nie tylko brak możliwości przewidzenia zdarzeń i okoliczności, powodujących naruszenie, ale ponadto występujący jednocześnie brak wpływu na powstanie naruszenia. W konsekwencji więc wyłączenie odpowiedzialności przedsiębiorcy w sytuacji, gdy naruszenie wynika z zawinionego działania kierowcy, którym się on posługuje przy wykonywaniu transportu drogowego, a nie jest skutkiem nadzwyczajnych, niemożliwych do przewidzenia okoliczności i na które nie ma on wpływu, nie może mieć miejsca, albowiem prowadziłoby, to w istocie do możliwości każdorazowego uniknięcia sankcji przez ten podmiot za błędy w szkoleniu, nadzorze i doborze pracowników. Przyjęcie zatem za prawidłową takiej wykładni art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d, która uznaje, że dotyczy on okoliczności wyjątkowych i nadzwyczajnych oraz niezależnych od przedsiębiorcy, prowadzi do wniosku, że przedsiębiorca wykonujący przewóz drogowy nie jest zwolniony z odpowiedzialności, gdy wyłączna wina za powstanie naruszenia spoczywa na kierowcy. Podzielając przytoczoną argumentację przyjąć należy, że to na przedsiębiorcy ciąży obowiązek ustalenia, czy kierowcy, którymi się on posługuje przy wykonywaniu przewozu (niezależnie od formy prawnej takiej relacji - umowa o pracę czy tzw. samozatrudnienie) dopuszczają się naruszeń i to jego obciążają negatywne konsekwencje zaniedbań, zaniechań lub świadomych działań tych osób, skutkiem których jest poniesienie odpowiedzialności finansowej. Wpływ przedsiębiorcy na pracę, realizujących przewóz w jego imieniu i na jego rzecz, kierowców polega bowiem nie tylko na prowadzonych szkoleniach czy odbieraniu od nich oświadczeń o zobowiązaniu do przestrzegania przepisów itp., lecz przede wszystkim na doborze kadry w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło. Przesłanki egzoneracyjne z art. 92c ust.1 pkt 1 u.t.d odnoszą się do okoliczności o charakterze obiektywnym, a więc takich, których przy najdalej idących staraniach przedsiębiorca nie mógł i nie był w stanie przewidzieć. Nie można więc skutecznie powoływać się na treść tego przepisu w sytuacji, gdy to działający w imieniu i na rzecz przedsiębiorcy kierowca, działający w ramach powierzonych mu zadań dopuszcza się działań, za które ustawa przewiduje nałożenie kary. Przypomnieć trzeba, że stosownie do przepisu art. 13 rozporządzenia 3821/85 (w zw. z art. 47 rozporządzenia (UE) 165/2014 ) to pracodawca i kierowca odpowiadają za prawidłowe funkcjonowanie i właściwe użytkowanie urządzeń kontrolnych (rejestrujących). Oznacza to, że obowiązek nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem przez kierowcę zasad używania urządzeń rejestrujących nie jest ograniczony do tych przypadków, kiedy możliwe jest sprawowanie bezpośredniej kontroli nad kierowcą. Takie rozumienie wspomnianego obowiązku w istocie powodowałoby, że podmiot wykonujący przewozy mógłby powołać się na okoliczność "braku wpływu", czy "okoliczności których nie mógł przewidzieć" w każdej sytuacji naruszenia przepisów przez kierowcę. To zaś czyniłoby całą regulację dotyczącą odpowiedzialności przedsiębiorcy martwą. Mając na uwadze obiektywną odpowiedzialność przewoźnika za naruszenie sankcjonowanych karą pieniężną przepisów u.t.d, jak również jego odpowiedzialność za naruszenia przepisów, których dopuszcza się kierowca (art. 13), wbrew wywodom skarżącego należy uznać, że przedsiębiorca ma wpływ na to, czy zatrudniani przez niego kierowcy dopuszczają się naruszeń, nawet jeśli są one przez nich umyślnie zawinione. Wpływ przedsiębiorcy na pracę, realizujących przewóz drogowy kierowców polega bowiem nie tylko na prowadzonych szkoleniach czasu prowadzenia, przerw i odpoczynków kierowcy, lecz przede wszystkim na doborze kadry w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło. Skarżąca nie wykazała wystąpienia okoliczności ujętych tych przepisem - nadzwyczajnych, niespodziewanych, które miałyby bezpośredni wpływ na powstanie stwierdzonego naruszeń, a których doświadczony i profesjonalny podmiot organizując przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć. W analizowanym przepisie chodzi bowiem w istocie o okoliczności o charakterze wyjątkowym i nadzwyczajnym, a więc o sytuacje powstałe w warunkach niezależnych od przedsiębiorcy, np. klęski żywiołowe, katastrofy czy wprowadzenie na danym obszarze stanów nadzwyczajnych. Skoro więc wystąpienia tego rodzaju zdarzeń nie wykazano w niniejszej sprawie, stąd też na skarżącej spoczywają konsekwencje materialnoprawne zaistniałego z winy kierowcy naruszenia. Podsumowując należy stwierdzić, że ocena zgodności z prawem zaskarżonej decyzji nie dostarczyła podstaw do wyeliminowania jej z obrotu prawnego. Organy poczyniły w sprawie prawidłowe ustalenia faktyczne, wywiodły z nich prawidłowe wnioski, przytoczyły przepisy prawa znajdujące zastosowanie do ustalonego stanu faktycznego i omówiły ich treść. W toku przeprowadzonego przez organy postępowania administracyjnego Sąd nie dopatrzył się również naruszeń procedury, które miałyby istotny wpływ na rozstrzygnięcie sprawy. W szczególności nie było podstaw do przyjęcia, aby organy gromadziły i rozpatrywały materiał dowodowy w sposób stronniczy, przekroczyły granice swobodnej oceny dowodów, czy też prowadziły postępowanie mając na celu wydanie orzeczenia o ustalonej z góry treści. W sprawie zostały zastosowane prawidłowe przepisy prawa materialnego, zaś uzasadnienie zaskarżonej decyzji spełnia wymogi wynikające z art. 107 § 3 K.p.a. Z uwagi na brak po stronie orzekających w sprawie organów administracyjnych naruszeń prawa materialnego lub przepisów postępowania, skutkujących koniecznością wyeliminowania zaskarżonej decyzji z obrotu prawnego, skargę na podstawie art. 151 P.p.s.a. należało oddalić