III SA/Po 1372/21

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Poznaniu w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Marzenna Kosewska Sędzia WSA Marek Sachajko Sędzia WSA Walentyna Długaszewska (spr.) po rozpoznaniu w trybie uproszczonym w dniu 15 lutego 2022 r. sprawy ze skargi M. K. na decyzję Inspektor Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2021 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym . oddala skargę Decyzją z 21 stycznia 2021 r. nr [...] W. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, wskazując na art. 92a ust. 2 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2019 r. poz. 2140 z późn. zm., dalej jako u.t.d.) nałożył na M. K., jako osobę zarządzającą transportem, karę pieniężną w wysokości 3.000 zł za naruszenia polegające na skróceniu przez kierowców odpoczynku dobowego o czas równy lub większy niż 4 godziny i 30 minut (6 x 500 zł), przekroczenie przez kierowcę dozwolonego maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu o czas powyżej 6 godzin i 45 minut (11 x 500 zł), wykonywanie przewozu drogowego pojazdem nieposiadającym ważnego, aktualnego badania technicznego potwierdzającego jego zdatność do ruchu drogowego (2 x 200 zł). Suma kar pieniężnych za stwierdzone naruszenia wynosiła 8.900 zł, ale na podstawie art. 92a ust 4 u.t.d. wysokość kary została ograniczona do 3.000 zł. W odwołaniu od wskazanej wyżej decyzji M. K., wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji zarzucając naruszenie przepisów postępowania: 1) art. 7 w zw. z art. 77 § 1 K.p.a. poprzez nieprzeprowadzenie wszelkich niezbędnych czynności w celu dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, w tym w szczególności nieprzesłuchanie świadków w osobach zatrudnionych kierowców, nieprzesłuchania przedsiębiorcy w charakterze strony celem wyjaśnienia zaistniałych nieprawidłowości, ich przyczyn; 2) art. 92c ust. 1 pkt 1 w zw. z art. 92c ust. 1a u.t.d. poprzez jego nieprawidłowe niezastosowanie, polegające na prowadzeniu postępowania w odniesieniu do naruszeń, co do których okoliczności sprawy i dowody wskazują, że zarządzający transportem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których nie mógł przewidzieć. W uzasadnieniu skarżący podniósł, że zgodnie z art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że zarządzający transportem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których nie mógł przewidzieć. Podkreślił, że naruszeń dopuścił się kierowca. Organ nie poczynił ustaleń w zakresie przyczyn takich naruszeń i czy w istocie zarządzający transportem miał jakikolwiek wpływ na ich powstanie. Jednocześnie wskazał, że jako zarządzający transportem nie mógł mieć wpływu na naruszenia poczynione przez kierowcę. Decyzją z 07 lipca 2021 r. nr [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego, wskazując na art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2021 r., poz. 735, dalej jako K.p.a.), art. 4 pkt 22, art. 92a ust. 2, art. 92b, art. 92c ust. 1 u.t.d., lp. 13, lp. 14 oraz lp. 15 załącznika nr 4 do u.t.d., art. 1, art. 2 oraz art. 4 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiające wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylające dyrektywę Rady 96/26/WE, zwanego dalej "rozporządzeniem 1071/2009" (Dz. Urz. UE. L Nr 300, str. 51), art. 71, art. 81, art. 82 ustawy z dnia 20 czerwca 1997r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2021 r. poz. 450 z późn. zm., dalej jako Prawo o ruchu drogowym) - utrzymał zaskarżoną decyzję w mocy. W uzasadnieniu decyzji organ wyjaśnił, że naruszenia wskazane w decyzji organu I instancji zostały stwierdzone podczas kontroli w przedsiębiorstwie F. ", K. K. w P., utrwalonej w protokole kontroli z 30 listopada 2020 r. Skarżący zarządza transportem w ww. przedsiębiorstwie. Zgodnie z art. 92a ust. 2 u.t.d., zarządzający transportem, osoba, o której mowa w art. 7c, a także każda inna osoba wykonująca czynności związane z przewozem drogowym, która naruszyła obowiązki lub warunki przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 200 do 2.000 zł za każde naruszenie, przy czym suma kar pieniężnych, o których mowa w ust. 2, nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli, nie może przekroczyć kwoty 3.000 zł (ust. 4 art. 92a). Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, określa załącznik nr 4 do u.t.d. Zgodnie z art. 92 b ust. 1 u.t.d., nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz drogowy zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006, b) rozporządzenia (UE) nr 165/2014, c) umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 2014 r. poz. 409), d) ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców; 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. Zgodnie z art. 92 c ust. 1 u.t.d., nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub 2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ. Organ wyjaśnił, że reguła kolizyjna wyrażona w art. 189a § 2 K.p.a. daje w tym zakresie pierwszeństwo przepisom odrębnym, a nie przepisom zawartym w dziale IVa K.p.a., dotyczącym administracyjnych kar pieniężnych. Odnosząc się do naruszenia polegającego na skróceniu przez kierowcę odpoczynku dobowego o czas równy lub większy niż 4 godziny i 30 minut (Ip. 13 załącznika nr 4 do u.t.d.) GITD wskazał, że zgodnie z art. 4 lit. f rozporządzenia (WE) nr 561/2006 odpoczynek, oznacza nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem. Zgodnie z art. 8 ust. 1 - 5 i 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 13 załącznika nr 4 do u.t.d., który sankcjonuje skrócenie przez kierowcę odpoczynku dobowego o czas równy lub większy niż 4 godziny i 30 minut karą pieniężną w kwocie 500 zł Dalej GITD wyjaśnił, że na podstawie analizy danych cyfrowych, po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia, utrzymuje nałożoną na stronę karę pieniężną w wysokości 3.000 zł z tytułu ww. naruszeń sankcjonowanych przez lp. 13 załącznika nr 4 do u.t.d. Organ wskazał, że kierowca D. S. rozpoczął 06 grudnia 2019 r. o godzinie 02:57 - 24 godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego odebrał jedynie 1 godzinę i 13 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od 01:44 do 02:57 dnia 7 grudnia 2019 r. Oznacza to, że kierowca skrócił skrócony dzienny czas odpoczynku o 7 godzin i 47 minut w sytuacji, gdy powinien odebrać minimum 9 godzinny nieprzerwany odpoczynek. Kierowca T. K. rozpoczął 27 lutego 2020 r. o godzinie 06:53 – 24 godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego odebrał jedynie 5 godzin i 35 minut nieprzerwanego odpoczynku tj. od 23:32 dnia 27 lutego 2020 r. do 05:07 dnia 28 lutego 2020 r. Oznacza to, że skrócił skrócony dzienny czas odpoczynku o 5 godzin i 25 minut w sytuacji, gdy powinien odebrać minimum 9 godzinny nieprzerwany odpoczynek. Ten sam kierowca rozpoczął 12 lutego 2020 r. o godzinie 06:05 - 24 godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego odebrał jedynie 3 godziny i 45 minut nieprzerwanego odpoczynku tj. od 09:51 do 13:36 dnia 12 lutego 2020 r. Oznacza to, że skrócił skrócony dzienny czas odpoczynku o 5 godzin i 15 minut w sytuacji, gdy powinien odebrać minimum 9 godzinny nieprzerwany odpoczynek. Ten sam kierowca rozpoczął 24 lutego 2020 r. o godzinie 11:34 - 24 godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego odebrał jedynie 3 godziny i 42 minuty nieprzerwanego odpoczynku tj. od 05:08 do 08:50 dnia 25 lutego 2020 r. Oznacza to, że skrócił skrócony dzienny czas odpoczynku o 5 godzin i 18 minut w sytuacji, gdy powinien odebrać minimum 9 godzinny nieprzerwany odpoczynek. Ten sam kierowca rozpoczął 18 grudnia 2019 r. o 08:23 - 24 godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego odebrał jedynie 3 godziny i 25 minut nieprzerwanego odpoczynku tj. od 03:08 do 06:33 dnia 19 grudnia 2019 r. Oznacza to, że skrócił skrócony dzienny czas odpoczynku o 5 godzin i 35 minut w sytuacji, gdy powinien odebrać minimum 9 godzinny nieprzerwany odpoczynek. Ten sam kierowca rozpoczął 13 grudnia 2019 r. o godzinie 06:49 - 24 godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego odebrał jedynie 2 godziny i 8 minut nieprzerwanego odpoczynku tj. od 02:04 do 04:12 dnia 14 grudnia 2019 r. Oznacza to, że skrócił skrócony dzienny czas odpoczynku o 6 godzin i 52 minuty w sytuacji, gdy powinien odebrać minimum 9 godzinny nieprzerwany odpoczynek. Odnosząc się do naruszenia polegającego na przekroczeniu przez kierowcę dozwolonego maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu o czas powyżej 6 godzin i 45 minut; (lp. 14 załącznika nr 4 do u.t.d.) GITD napisał, że zgodnie z art. 4 lit. k rozporządzenia (WE) nr 561/2006, dzienny czas prowadzenia pojazdu, oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku. Zgodnie z art. 6 ust. 1 tego rozporządzenia, dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin, nie częściej niż dwa razy w tygodniu. Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 14 załącznika nr 4 do ustawy o transporcie drogowym, który karą pieniężną w wysokości 500 złotych sankcjonuje przekroczenie przez kierowcę dozwolonego maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu o czas powyżej 6 godzin i 45 minut. Na podstawie analizy danych cyfrowych, po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia, organ wskazał, że dzienny "okres prowadzenia pojazdu" (okres pomiędzy każdymi dwoma okresami dziennego odpoczynku lub między okresem dziennego i tygodniowego odpoczynku) rozpoczął się 19 lutego 2020 r. o 07:29, a zakończył 20 lutego 2020 r. o 15:09. W tym okresie kierowca T. K. prowadził pojazd łącznie przez 15 godzin i 48 minut. Oznacza to, iż przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 6 godzin i 48 minut. Dalej organ odnośnie tego samego kierowcy T. K. organ wskazał że : - dzienny "okres prowadzenia pojazdu" rozpoczął się 09 grudnia 2019 r. o 12:18, a zakończył 10 grudnia 2019 r. o 22:42. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 17 godzin i 40 minut. Oznacza to, iż przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 7 godzin i 40 minut. - dzienny "okres prowadzenia pojazdu" rozpoczął się 10 lutego 2020 r. o 11:49, a zakończył 11 lutego 2020 r. o 19:01. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 17 godzin i 58 minut. Oznacza to, iż przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu 7 godzin i 58 minut - dzienny "okres prowadzenia pojazdu" rozpoczął się 02 grudnia 2019 r. o 11:16, a zakończył 04 grudnia 2019 r. o 02:14. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 18 godzin i 32 minuty. Oznacza to, iż przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 8 godzin i 32 minuty. - dzienny "okres prowadzenia pojazdu" rozpoczął się 24 lutego 2020 r. o 11:34, a zakończył 25 lutego 2020 r. o 21:45. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 18 godzin i 51 minut. Oznacza to, iż przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 8 godzin i 51 minut. - dzienny "okres prowadzenia pojazdu" rozpoczął się 16 grudnia 2019 r. o 12:00, a zakończył 17 grudnia 2020 r. o 19:42. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 18 godzin i 53 minuty. Oznacza to, iż przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 8 godzin i 53 minuty. - dzienny "okres prowadzenia pojazdu" rozpoczął się 13 grudnia 2019 r. o 06:49, a zakończył 14 grudnia 2019 r. o 13:01. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 20 godzin i 2 minuty. Oznacza to, iż przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 10 godzin i 2 minuty. - dzienny "okres prowadzenia pojazdu" rozpoczął się 18 grudnia 2019 r. o 08:23, a zakończył 19 grudnia 2019 r. o 19:54. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 20 godzin i 54 minuty. Oznacza to, iż przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 10 godzin i 54 minuty. - dzienny "okres prowadzenia pojazdu" rozpoczął się 10 marca 2020 r. o 07:38, a zakończył 11 marca 2020 r. o 19:46. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 21 godzin i 16 minut. Oznacza to, iż przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 11 godzin i 16 minut. - dzienny "okres prowadzenia pojazdu" rozpoczął się 12 lutego 2020 r. o 06:05, a zakończył 13 lutego 2020 r. o 21:13. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 24 godziny i 2 minuty. Oznacza to, iż przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 14 godzin i 2 minuty. -dzienny "okres prowadzenia pojazdu" rozpoczął się 26 lutego 2020 r. o 06:53, a zakończył 28 lutego 2020 r. o 15:54. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 32 godziny i 12 minut. Oznacza to, iż przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 22 godziny i 12 minut. Odnosząc się do naruszenia polegającego na wykonywaniu przewozu drogowego pojazdem nieposiadającym ważnego aktualnego badania technicznego potwierdzającego jego zdatność do ruchu drogowego (lp. 15.1 załącznika nr 4 do u.t.d.) organ napisał, że zgodnie z art. 81 ust. 1 i 6 Prawa o ruchu drogowym, właściciel pojazdu samochodowego, ciągnika rolniczego, pojazdu wolnobieżnego wchodzącego w skład kolejki turystycznej, motoroweru lub przyczepy jest obowiązany przedstawiać go do badania technicznego. GITD ocenił, że zostało udowodnione na podstawie dowodu rejestracyjnego pojazdu, danych cyfrowych i informacji ze strony historiapojazdu.gov.pl oraz CEPIK, iż pojazd marki [...] o numerze rejestracyjnym [...] (wcześniej [...]) w okresie od 12 marca 2020 r. do 15 marca 2020 r. wykonywał przewozy drogowe rzeczy nie posiadając aktualnego przeglądu technicznego. Z kolei pojazd marki [...] o numerze rejestracyjnym [...] w okresie od 08 września 2019 r. do 12 stycznia 2020 r. wykonywał przewozy drogowe rzeczy nie posiadając aktualnego przeglądu technicznego. Za każde z naruszeń kara pieniężna wynosi 200 zł. Organ wyjaśnił, że zgodnie z art. 4 rozporządzenia 1071/2009 przedsiębiorca wykonujący zawód przewoźnika drogowego wyznacza przynajmniej jedną osobę fizyczną - zarządzającego transportem - która spełnia warunki przewidziane w art. 3 ust. 1 lit. b) i d) i która a) w sposób rzeczywisty i ciągły zarządza operacjami transportowymi tego przedsiębiorstwa: b) ma rzeczywisty związek z przedsiębiorstwem, polegający na przykład na tym, że jest jego pracownikiem, dyrektorem, właścicielem lub udziałowcem lub nim zarządza lub, jeżeli przedsiębiorca jest osobą fizyczną, jest tą właśnie osobą. Skarżący nie wykonywał należycie swoich obowiązków, co doprowadziło do powstania opisanych naruszeń. GITD podkreślił, że zarządzający transportem ma sprawować osobisty nadzór nad kierowcą, natomiast strona nie wykazała w jaki sposób nadzorowała danego kierowcę, który dopuścił się naruszenia przepisów o czasie pracy kierowcy, by można było brać pod uwagę możliwość wystąpienia w sprawie przesłanki z art. 92b u.t.d. W toku postępowania skarżący nie przedstawił żadnych dowodów, które mogłoby potwierdzać, że wykonywał swoje obowiązki w sposób należyty. M. K. wniósł skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Poznaniu, w której domagając się uchylenia obu decyzji wydanych w sprawie oraz przeprowadzenia dowodu z dokumentów – oświadczeń D. W. i D. S. na okoliczność podejmowanych przez zarządzającego działań, mających na celu zapobieganie nieprawidłowościom w zakresie czasu pracy kierowców, aktywności zarządzającego w tym przedmiocie, działań prowadzonych regularnie, zarzucił naruszenie przepisów postępowania, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, tj.: 1. art. 7 w zw. z art. 77 § 1 i art. 80 K.p.a. poprzez nierozważenie w całości materiału dowodowego i brak dążenia do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego sprawy, a tym samym nieprzeprowadzenie wszelkich niezbędnych czynności dowodowych w sprawie, w szczególności nieprzesłuchanie świadków w osobach zatrudnionych kierowców, nieprzesłuchania zarządzającego transportem, jak również K. K. prowadzącej działalność gospodarczą pod firmą F. " K. K., co przyczyniłoby się do wyjaśnienia zaistniałych nieprawidłowości, ich przyczyn, przedsięwziętych środków w celu ich usunięcia, a także zapobieżenia pojawienia się nieprawidłowości na przyszłość, jak również czy zarządzający miał realną możliwość zapobieżenia naruszeniom dokonanym w istocie przez jednego z kierowców -T. K.; 2.art. 107 § 3 K.p.a. poprzez niedostateczne wyjaśnienie przesłanek, które legły u podstaw orzeczenia, w szczególności niewskazanie, dlaczego okoliczność nieprzesłuchania świadków oraz strony postępowania nie miała żadnego znaczenia dla rozstrzygnięcia w niniejszej sprawie, podczas gdy okoliczności takie, jak przyczyny powstałych nieprawidłowości, przedsięwzięte środki w celu ich usunięcia, a także zapobieżenia im na przyszłość, jak również ustalenia co do faktu, czy zarządzający miał realną możliwość zapobieżenia naruszeniom dokonanym w istocie przez jednego z kierowców, mają istotne znaczenie w niniejszej sprawie pod kątem stwierdzenia istnienia okoliczności egzoneracyjnych; 3. art. 92c ust. 1 pkt 1 w zw. z art. 92c ust. 1a u.t.d. poprzez jego nieprawidłową wykładnię i w konsekwencji niezastosowanie, prowadzące do przeprowadzenia postępowania w odniesieniu do naruszeń, co do których okoliczności sprawy i dowody wskazują, że zarządzający transportem nie miał wpływu na powstanie naruszeń, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których nie mógł przewidzieć. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko zawarte w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Poznaniu zważył, co następuje: Skarga jest bezzasadna i podlega oddaleniu. Zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2021 r., poz. 137) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Stosownie natomiast do art. 145 § 1 pkt 1 lit. a-c ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2019 r., poz. 2325 z późn. zm., dalej jako P.p.s.a.) uwzględnienie przez sąd administracyjny skargi i uchylenie decyzji następuje, gdy sąd stwierdzi naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszenie prawa dające podstawę do wznowienia postępowania, inne naruszenie przepisów postępowania, jeśli mogło mieć ono istotny wpływ na wynik sprawy. Zgodnie z art. 134 § 1 P.p.s.a. sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną w niej podstawą prawną, z zastrzeżeniem art. 57a. Oznacza to, że sąd bierze pod uwagę wszelkie naruszenia prawa, a także wszystkie przepisy, które powinny znaleźć zastosowanie w rozpoznawanej sprawie, niezależnie od żądań i wniosków podniesionych w skardze – w granicach sprawy, wyznaczonych przede wszystkim rodzajem i treścią zaskarżonego aktu. Sąd nie może wydać orzeczenia na niekorzyść skarżącego, chyba że stwierdzi naruszenie prawa skutkujące stwierdzeniem nieważności zaskarżonego aktu lub czynności (art. 134 § 2 P.p.s.a.). Przedmiotem kontroli sądowej w niniejszej sprawie jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z 07 lipca 2021 r. utrzymująca w mocy decyzję W. Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z 21 stycznia 2021 r., nakładającą na M. K., jako osobę zarządzającą transportem w przedsiębiorstwie, karę pieniężną w wysokości 3 000 zł za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego Materialnoprawną podstawę wydanych decyzji stanowiły przepisy u.t.d., w szczególności jej art. 92a ust. 2, ust. 4 i ust. 8, art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1a u.t.d. oraz poz.: lp. 13, 14 i 19 załącznika nr 4 do tej ustawy. Zgodnie bowiem z art. 92a ust. 1 u.t.d. zarządzający transportem, osoba, o której mowa w art. 7c, a także każda inna osoba wykonująca czynności związane z przewozem drogowym, która naruszyła obowiązki lub warunki przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 200 złotych do 2000 złotych za każde naruszenie. W myśl art. 92a ust. 4 u.t.d. suma kar pieniężnych, o których mowa w ust. 2, nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli, nie może przekroczyć kwoty 3 000 złotych. Natomiast stosownie do art. 92a ust. 8 u.t.d. wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 2, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku 1 do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403, określa załącznik nr 4 do ustawy. Bezsporne jest w sprawie, że skarżący jest osobą zarządzającą transportem w przedsiębiorstwie F. ", K. K. w P.. Nadto skarżący nie kwestionuje ustaleń organu co do naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Skarżący twierdzi, że gdyby organ przesłuchał świadków w osobach kierowców zatrudnionych w przedsiębiorstwie, przesłuchał skarżącego a także przesłuchał K. K., to wyjaśniłby zaistniałe nieprawidłowości, przedsięwzięte środki w celu ich usunięcia a także zapobieżenia pojawienia się nieprawidłowości na przyszłość. Nadto organ ustaliłby, czy zarządzający transportem miał realną możliwość zapobieżenia naruszeniom dokonanym w istocie przez jednego z kierowców. W ocenie Sądu, zgromadzony w sprawie materiał dowodowy potwierdza, że kierowcy dokonali skróceń odpoczynku dobowego o czas równy lub większy niż 4godziny i 30 minut (Ip. 13 załącznika nr 4 do u.t.d.). Nadto kierowca T. K. dokonał przekroczeń dozwolonego maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu o czas powyżej 6 godzin i 45 minut (Ip. 14 załącznika nr 4 do u.t.d.). Nadto organ wykazał wykonywanie przewozu drogowego dwoma pojazdami nieposiadającymi ważnego aktualnego badania technicznego, potwierdzającego zdatność do ruchu drogowego (lp. 15.1 załącznika nr 4 do u.t.d.). W związku z powyższym, doszło do naruszenia norm dotyczących czasu prowadzenia pojazdu, dotyczących wymaganych odpoczynków a także dotyczących wykonywania przewozu drogowego pojazdem nieposiadającym ważnego aktualnego badania technicznego, potwierdzającego jego zdatność do ruchu drogowego. Skarżący, jako osoba legitymująca się certyfikatem kompetencji zawodowych w drogowym transporcie rzeczy, zarządzająca operacjami transportowymi w przedsiębiorstwie w sposób rzeczywisty i ciągły, a w konsekwencji sprawująca bieżący nadzór na kierowcami, powinien w ramach czynności zarządzania transportem w przedsiębiorstwie zastosować takie mechanizmy, które wyeliminowałyby powstawanie naruszeń w pracy kierowców. Nie sposób uznać, że skarżący wypełnił powyższe obowiązki, skoro dopuścił do sytuacji opisanych w załącznikach nr 1 i nr 2 do protokołu kontroli z 30 listopada 2020 r. Podkreślenia w rozpoznawanej sprawie wymaga, że z dniem 3 września 2018 r., na mocy nowelizacji art. 92 i art. 92a ustawą z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2018 r., poz. 1481), w odniesieniu do osób zarządzających transportem, w miejsce odpowiedzialności wykroczeniowej wprowadzono odpowiedzialność administracyjną. Oznacza to, że dotychczas obowiązująca odpowiedzialność osoby zarządzającej transportem w przedsiębiorstwie, oparta w istocie na zasadzie winy, została zmieniona i de facto zrównana z odpowiedzialnością podmiotu wykonującego przewóz drogowy, tj. odpowiedzialnością mającą charakter obiektywny a nie subiektywny. Odpowiedzialność administracyjna ma bowiem charakter odpowiedzialności niezależnej od winy w tym sensie, że jest ponoszona co do zasady z tytułu wystąpienia określonego skutku (stwierdzonego naruszenia), bez konieczności wykazywania związku przyczynowego między zachowaniem podmiotu odpowiedzialnego a powstałym skutkiem. Odpowiedzialność ta zbliżona jest zatem do odpowiedzialności ponoszonej na zasadzie ryzyka, choć nie ma charakteru nieograniczonego, gdyż przepisy przewidują możliwość odstąpienia od nałożenia kary w sytuacjach określonych w art. 92b ust. 1 i 92c ust. 1 u.t.d. Wykazanie okoliczności w tych przepisach ciąży jednak na osobie chcącej uwolnić się od odpowiedzialności, dlatego nie jest obowiązkiem organu prowadzenie w tym zakresie z urzędu postępowania (por. wyrok WSA w Warszawie z 29 listopada 2021 r., VI SA/Wa 2047/21, dostępny w Centralnej Bazie Orzeczeń i Informacji o Sprawach na stronie internetowej Naczelnego Sądu Administracyjnego). Powyższe oznacza, że decyzja o nałożeniu kary ma charakter związany i w razie stwierdzenia naruszenia obowiązków lub warunków wykonywania przewozu drogowego organ - co do zasady - zobowiązany jest do ustalenia kary pieniężnej w wysokości określonej w odnośnym załączniku do u.t.d., natomiast odstąpienie od nałożenia tej kary i zwolnienie się podmiotu wykonującego przewóz drogowy czy też – co ma miejsce w przedmiotowej sprawie – osoby zarządzającej transportem w przedsiębiorstwie, z odpowiedzialności administracyjnej za dane naruszenie możliwe jest jedynie w sytuacji wystąpienia okoliczności przewidzianych w art. 92b lub art. 92c u.t.d. W zaskarżonej decyzji GITD wziął pod uwagę przepisy egzoneracyjne określone w u.t.d. i stwierdził – zdaniem Sądu słusznie – że nie ma podstaw do ich zastosowania. Sąd podkreśla, że GITD słusznie wywiódł, że okoliczności uzasadniające zastosowanie w sprawie przepisów egzoneracyjnych określonych w art. 92b oraz w art. 92c u.t.d. powinien wykazać sam zarządzający transportem. Zebranie dowodów w sprawie, której przedmiotem jest naruszenie przepisów u.t.d. oraz odpowiednich przepisów unijnych, jest obowiązkiem organu dokonującego kontroli; z kolei wykazanie okoliczności pozwalających na wyłączenie odpowiedzialności przedsiębiorcy (a także osoby zarządzającej transportem) za ujawnione naruszenia, a tym samym uniknięcie obowiązku zapłaty kary pieniężnej, obciąża osobę zarządzającą transportem. Jak wynika z akt sprawy, organ I instancji zawiadomił skarżącego, jako osobę zarządzającą transportem, o wszczęciu postępowania w zakresie przedmiotowych naruszeń, wezwał do wniesienia wyjaśnień, wskazania faktów i przedstawienia dowodów, wskazujących na to, że skarżący nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło na skutek zdarzeń i okoliczności których skarżący nie mógł przewidzieć. Nie ma znaczenia okoliczność, że po dwukrotnym awizowaniu przesyłki nastąpiła tzw. fikcja doręczenia. Skarżący mógł i powinien był w toku postępowania odwoławczego wskazać okoliczności stanowiące przesłanki do zastosowania przepisów egzoneracyjnych – skoro nie zgodził się z decyzją organu I instancji. W świetle analizowanych przepisów zupełnie niewystarczające są zarzuty odwołania i skargi, że przesłuchanie świadków, np. w osobach kierowców zatrudnionych w przedsiębiorstwie, wyjaśniłoby zaistniałe nieprawidłowości i pozwoliło organowi ustalić czy zarządzający transportem miał realną możliwość zapobieżenia naruszeniom. Sąd podkreśla, że skarżący nawet nie próbował wyjaśniać okoliczności żadnego z licznych naruszeń. Przepisy art. 92b oraz art. 92c u.t.d. nakładają na przedsiębiorcę (a więc i na osobę zarządzającą transportem) bezwzględny obowiązek kontroli i właściwej organizacji pracy kierowców, w celu przeciwdziałania naruszeniom wymogów ustawy. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów, tak krajowych, jak i unijnych. Nie można przy tym uznać, że brak możliwości bieżącej kontroli kierowcy zwalnia osobę zarządzająca transportem z odpowiedzialności wynikającej z art. 92a cyt. ustawy. Przyjęcie takiego poglądu oznaczałoby, że osoba ta mogłaby się na tego rodzaju okoliczności powoływać właściwie w każdej sytuacji naruszenia przez kierowcę przepisów prawa, co w konsekwencji oznaczałoby w istocie zwolnienie jej w każdej sytuacji z podstawowego obowiązku, jaki został określony w tych przepisach. W ocenie Sądu nie ulega wątpliwości, że obowiązkiem skarżącego było sprawowanie nadzoru nad odpowiednimi zachowaniami pracowników. W zdecydowanej większości przypadków kierowca samodzielnie prowadzi pojazd, a wtedy trudno jest o osobisty nadzór pracodawcy, czy osoby zarządzającej transportem. Jednakże tej okoliczności nie można kwalifikować w kategoriach "braku wpływu", czy okoliczności, których "nie można przewidzieć", bowiem przedsiębiorca i osoba zarządzająca transportem mają obowiązek organizowania kierowcom pracy w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń przepisów. Dodatkowo podkreślić trzeba, że w przepisach art. 92b oraz 92c u.t.d. chodzi wyłącznie o zdarzenia nieoczekiwane i nadzwyczajne, a więc sytuacje powstałe w warunkach niezależnych od przedsiębiorcy, np. klęska żywiołowa, katastrofy, czy wprowadzenie na danym obszarze stanów nadzwyczajnych. W dyspozycji art. 92b oraz 92c u.t.d. nie mieszczą się sytuacje, które są skutkiem zachowania kierowcy, ale które wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych po stronie pracodawcy w zakresie umożliwienia pracownikom przestrzegania przepisów oraz dyscyplinowania ich do przestrzegania tych przepisów. Jak wynika z obu załączników do protokołu kontroli z 30 listopada 2020 r., w kontrolowanym przedsiębiorstwie miało miejsce wielokrotne naruszanie norm z zakresu czasu pracy kierowców i przysługującego im odpoczynku. Ewidentnie zatem naruszenia opisane wskazane w zaskarżonych decyzjach, stanowią dowód na brak właściwej organizacji pracy. W tym stanie rzeczy Sąd, na podstawie art. 151 P.p.s.a. skargę oddalił.