III SA/Po 368/14

Dnia 11 czerwca 2014 roku Wojewódzki Sąd Administracyjny w Poznaniu w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia NSA Maria Lorych-Olszanowska (spr.) Sędziowie WSA Beata Sokołowska WSA Ireneusz Fornalik Protokolant: st. sekr. sąd. Katarzyna Skrocka – Nerka po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 11 czerwca 2014 roku przy udziale sprawy ze skargi D. G. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2014 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym I. uchyla zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję Wielkopolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego w P. z dnia [...] września 2013 r. Nr [...], II. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącego kwotę [...],- ([...]) złotych tytułem zwrotu kosztów sądowych, III. stwierdza, że zaskarżona decyzja nie może być wykonana. Decyzją z dnia [...] stycznia 2014 r., nr [...], Główny Inspektor Transportu Drogowego, działając na podstawie art. 138 § 1 pkt. 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2013 r., poz. 267, dalej: "K.p.a."), art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 64d, art. 140aa ust. 1, ust. 3 i ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt. 3 lit. c i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm., dalej: "P.r.d."), a także art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2013 r., poz. 260 ze zm., dalej: "u.d.p."), po rozpatrzeniu odwołania od decyzji Wielkopolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2013 r. w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia, utrzymał w mocy decyzję organu I instancji. Powyższe rozstrzygnięcie zapadło w następującym stanie faktycznym. Wielkopolski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] września 2013 r., nr [...], nałożył na D. G., prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą X, karę pieniężną w kwocie 15.000 zł. W uzasadnieniu powyższej decyzji organ I instancji wskazał, że w dniu [...] sierpnia 2013 r. w miejscowości P. (punkt wagowy stacja [...]), na drodze o kategorii droga krajowa ([...]), został zatrzymany do kontroli samochód [...] o numerze rejestracyjnym [...] wraz z przyczepą o numerze rejestracyjnym [...], którym kierował T. J. Zestawem tym wykonywano krajowy transport drogowy rzeczy z miejscowości S. do P., a przewożony w dwóch odkrytych kontenerach towar stanowił odpad, będący materiałem sypkim, o kodzie [...]. Przewóz wykonywano na rzecz X. Podczas kontroli dwukrotnie dokonano – w obecności kierowcy - pomiaru rzeczywistej masy całkowitej oraz nacisków osi zespołu pojazdów. Pomiar ten został przeprowadzony na wyznaczonym, legalizowanym miejscu do ważenia pojazdów, za pomocą przenośnych wag do pomiarów statycznych o numerach fabrycznych [...] oraz [...]. Drugi pomiar wykonano na wniosek kierowcy. Po wybraniu wyników najkorzystniejszych dla strony stwierdzono, że rzeczywista masa całkowita zespołu pojazdów wyniosła 50,1 t, a nacisk podwójnej składowej osi napędowej wynosił 23,5 t. Nacisk pojedynczej osi nienapędowej przyczepy wyniósł 11,95 t. Organ przyjął przy tym procedurę ważenia polegającą na odliczeniu 2% od uznanego wyniku. Odcinek drogi, na której zatrzymano kontrolowany pojazd, dopuszcza ruch pojazdów o nacisku pojedynczej osi do 10 t. Natomiast nacisk podwójnej napędowej osi składowej dla kontrolowanego pojazdu winien wynieść 19 t (§ 5 pkt 5 lit. c rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia). W związku z powyższym organ stwierdził przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej zespołu pojazdów o 8,1 t, przekroczenie dopuszczalnego nacisku podwójnej składowej osi napędowej pojazdu o 4,5 t (nacisk przekroczony o ponad 20% w stosunku do nacisku dopuszczalnego) oraz przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi nienapędowej przyczepy o 2,95 t (nacisk przekroczony o ponad 20%). Podczas kontroli kierowca nie okazał zezwolenia kategorii VII na przejazd pojazdu nienormatywnego. Odnosząc się do zarzutów podniesionych przez stronę, organ wskazał, że różnica w zmierzonym w pierwszym oraz drugim ważeniu nacisku obu osi pojedynczych przyczepy wynosi dla osi piątej jedynie 0,05 t. W ocenie organu w przypadku przedmiotowego pojazdu należy wykorzystać zmierzone i zsumowane masy nacisku poszczególnych osi. Wynika to ze specyfiki konstrukcji zawieszenia pojazdu. Każda zmiana ciśnienia w zawieszeniu pneumatycznym (podwójna składowa oś napędowa), spowodowana np. podnoszeniem i puszczaniem jednej z osi składowych, spowoduje zmianę nacisków na drogę wszystkich osi pojazdu. Jednak po zsumowaniu poszczególnych obciążeń osi (pierwsze ważenie 29,6 t., drugie ważenie 29,9 t.) okazuje się, że różnice mas zsumowanych wynoszą około 1%. Wagi, którymi dokonano pomiarów, wbrew twierdzeniom strony, są sprawne i podlegają okresowej kontroli metrologicznej, a ważenie wagami niesprawnymi jest niemożliwe ze względu na wbudowany system wychwytywania błędów, który w chwili awarii dokonuje blokady wagi, uniemożliwiając dalsze ważenie. Nie ma także racji strona wskazując, że nie wyznaczono rzeczywistej masy całkowitej zespołu pojazdów, a jedynie sumaryczną masę pojazdu. Zdaniem organu różnice w pomiarze pomiędzy masą sumaryczną a rzeczywistą masą zważonego zespołu pojazdów nie są na tyle istotne, aby przedmiotowy zespół stał się normatywny. W odwołaniu od decyzji Wielkopolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego strona postępowania wskazała na różnice w wartościach nacisków poszczególnych osi, które zostały zarejestrowane pomiędzy dwoma pomiarami. Przy pomiarach nacisków poszczególnych osi uzyskano bowiem następujące wyniki: 1) oś pierwsza 5,45 t oraz 5,95 t – różnica 500 kg (10 jednostek elementarnych wagi), 2) oś druga 13 t oraz 11,8 t – różnica 1.200 kg (24 jednostki elementarne wagi), 3) oś trzecia 11,85 t oraz 12,75 t – różnica 900 kg (18 jednostek elementarnych wagi), 4) oś czwarta – różnicy nie odnotowano, 5) oś piąta 9,55 t oraz 9,5 t – różnica 50 kg (jedna jednostka elementarna). W ocenie odwołującego tak znaczne różnice nie mogą wynikać z przemieszczenia się ładunku, w szczególności że pomiędzy pierwszym i drugim ważeniem kontrolowany zespół pojazdów został jedynie wycofany i nie odbywał żadnej innej jazdy. Wagi, którymi dokonano pomiarów, w ocenie odwołującego były zatem niesprawne i nie spełniały wymogów metrologicznych dla tego typu urządzeń - dopuszczalne błędy graniczne wynoszą nie więcej niż 3 jednostki elementarne. Odwołujący nie neguje przy tym, że wagi te miały aktualne na dzień kontroli świadectwo zgodności. W konsekwencji zdaniem odwołującego wyników pomiarów wskazanych w protokole kontroli nie można uznać za wiarygodne i na ich podstawie określać rzeczywistego nacisku którejkolwiek z osi. Ta sytuacja stanowiła także bezpośredni powód niepodpisania protokołu przez kierowcę. Przyjmując za prawdziwe twierdzenie organu, że każda zmiana ciśnienia w zawieszeniu pneumatycznym powoduje zmianę nacisków osi na drogę, strona podniosła, iż w takich okolicznościach dokonany w punkcie kontrolnym pomiar nacisku osi zupełnie nie odpowiada naciskowi, który oś zawieszona na zawieszeniu pneumatycznym rzeczywiście wywiera na drogę podczas jazdy. Każda bowiem nierówność drogi powoduje zmianę ciśnienia w elementach zawieszenia pneumatycznego (poduszkach powietrznych), przez co jakikolwiek pomiar nacisków osi w pojazdach o zawieszeniu pneumatycznym i tak nie odzwierciedla nacisku rzeczywistego - wywieranego przez daną oś podczas jazdy. Niezależnie od powyższego odwołujący podkreślił, że fakt wyposażenia pojazdu w zawieszenie pneumatyczne osi napędowej nie tłumaczy zaistniałych rozbieżności w pomiarach, skoro obydwa pomiary dokonane zostały w tym samym miejscu. Nadto nie wszystkie osie wyposażone są w zawieszenie pneumatyczne. Odwołujący sprzeciwił się także określaniu nacisku wielokrotnej osi napędowej poprzez zsumowanie nacisków poszczególnych osi składowych, co prowadzi do różnicy pomiędzy pierwszy a drugim pomiarem wynoszącej 300 kg. W dalszej części odwołania strona podniosła, że organ nie ustalił rzeczywistej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu, określając jedynie sumaryczną masę całkowitą. Rzeczywistą masę całkowitą wyznacza się bowiem na wadze stacjonarnej, na którą należy najechać wszystkimi kołami jednocześnie. Natomiast sumaryczną masę całkowitą wyznacza się mierząc po kolei nacisk poszczególnych osi i dodając uzyskane wyniki. Zdaniem odwołującego pomiędzy tymi wielkościami zawszę będą istnieć różnice wynikające chociażby z nierówności terenu. Użyte w czasie kontroli wagi SAW 10C pozwalają na wyznaczenie jedynie sumarycznej masy całkowitej. Tym samym nie można stwierdzić czy kontrolowany pojazd miał parametry umożliwiające wydanie zezwolenia kategorii VII, albowiem nie wiadomo czy jego rzeczywista masa całkowita przekroczyła 60 t. Przyporządkowanie określonej kategorii zezwolenia możliwe jest przy tym wyłącznie w sytuacji, w której znane są wszystkie parametry kontrolowanego pojazdu. Wyklucza to w konsekwencji możliwość ukarania za brak tego zezwolenia. Odwołujący wskazał również, że nawet przyjmując, iż rzeczywista masa całkowita kontrolowanego zespołu wynosiła 50,1 t, tak jak wskazano w protokole, to w obowiązującym stanie prawnym kontrolowany zespół pojazdów nie posiadał parametrów właściwych do wydania jakiegokolwiek zezwolenia, bowiem nie spełniał łącznie warunków wyznaczonych dla zezwoleń poszczególnych kategorii. Nadto odwołujący stwierdził, że w protokole kontroli jego pojazd został zaznaczony jako normatywny. Na koniec odwołania strona podniosła, że w stosunku do przedmiotowego przewozu zaszły okoliczności określone w art. 140aa ust. 4 pkt. 1 P.r.d., wyłączające jej odpowiedzialność, jako przewoźnika. Kierowca nie miał ani możliwości, ani obowiązku uczestniczenia w załadunku, a na mocy obowiązującego prawa za załadunek odpowiedzialny jest załadowca. To załadowca powinien zatem w pierwszej kolejności ponosić odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym. Organ powinien natomiast, zgodnie z art. 77 § 1 K.p.a., ustalić czy istniała umowa przenosząca odpowiedzialność za czynności ładunkowe na przewoźnika. Ponadto kierowca został odpowiednio przeszkolony zarówno w zakresie dopuszczalnych nacisków osi, jak i dopuszczalnych wymiarów pojazdu i jego masy całkowitej, a od odwołującego nie można oczekiwać aby za każdym razem sprawdzał nacisk poszczególnych osi. Decyzją z dnia [...] stycznia 2014 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję Wielkopolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2013 r. W uzasadnieniu decyzji organ odwoławczy wskazał, że do kontroli został zatrzymany dwuosiowy pojazd marki [...] o numerze rej. [...] wraz z trzyosiową przyczepą marki [...] o numerze rej. [...]. Przebieg kontroli utrwalono protokołem z dnia [...] sierpnia 2013 r. Organ, powołując się na § 3 ust. 1 pkt 3 lit. a, § 5 ust. 1 pkt 2 lit. c oraz § 57 ust. 3 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów, a także na art. 41 ust. 1 u.d.p. oraz rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t., oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. (Dz. U. z 2012 r., poz. 1061), uznał że w wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego stwierdzono: 1) przekroczenie o 1,95 t nacisku pojedynczej osi nienapędowej (przekroczenie o 19,5%, nacisk osi wyniósł 11,95 t, po odjęciu błędu pomiaru w wysokości 2% i zaokrągleniu w górę do 0,1 t.), 2) przekroczenie o 4,5 t nacisku podwójnej osi napędowej (przekroczenie o 23%, nacisk osi wyniósł 23,5 t), 3) przekroczenie o 8,1 t masy całkowitej (przekroczenie o 23%, masa całkowita wyniosła 50,1 t). Mając to na względzie organ stwierdził, że kara pieniężna winna być nałożona jak za brak zezwolenia kategorii VII, na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt. 3 P.r.d. Organ zaznaczył przy tym, że jeżeli nie jest możliwe ustalenie kategorii zezwolenia od I do VI, to kwalifikacja stwierdzonego naruszenia jest dokonywana w oparciu o zezwolenie kategorii VII. Zezwolenie na tę kategorię wydaje się bowiem, gdy przekroczono wielkości dopuszczalnych odstępstw określonych w zezwoleniach kategorii I-VI. Nadto z treści art. 140ab ust. 2 P.r.d. wynika, że przy kwalifikowaniu naruszeń związanych z ustaleniem braku właściwej kategorii zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny, okoliczność w postaci prawnej niemożności uzyskania zezwolenia kategorii III-VII nie ma znaczenia. Ustawodawca przyjął bowiem, że w takiej sytuacji nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. W dalszej kolejności organ odwoławczy podniósł, że przedmiotowy pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II, o numerach fabrycznych [...] i [...], które w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej, wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w P. z terminem ważności do [...] maja 2014 r. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzenia pomiarów oraz przysługujących mu uprawnieniach. W ocenie organu także strona postępowania administracyjnego została ustalona prawidłowo, gdyż stosownie do treści art. 140aa ust. 3 pkt. 1 P.r.d. jest nią podmiot, który wykonywał kontrolowany przejazd. Organ odwoławczy, szeroko odnosząc się do kwestii związanych z odpowiedzialnością podmiotu wykonującego przejazd, nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania na podstawie art. 140aa ust. 4 P.r.d. Strona nie dostarczyła dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia w oparciu o powyższą regulację. Jednocześnie organ wskazał, iż za dowód taki nie można uznać oświadczenia kierowcy S. W. Skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Poznaniu wywiódł D. G., wnosząc o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji organu I instancji. Zaskarżonej decyzji zarzucił: 1) rażące naruszenie art. 7, art. 11, art. 77 § 1, art. 80 oraz art. 107 § 3 K.p.a., poprzez niezrozumiałe zredagowanie uzasadnienia decyzji, 2) naruszenie art. 11 oraz art. 107 § 3 K.p.a., poprzez brak odniesienia w uzasadnieniu decyzji do faktów mających zasadnicze znaczenie dla sprawy, a podniesionych w odwołaniu, 3) naruszenie zasady obiektywizmu poprzez oparcie rozstrzygnięcia na pomiarach dokonanych niesprawnymi wagami, 4) naruszenie art. 75 § 1 K.p.a., poprzez dopuszczenie w charakterze dowodu ustaleń z kontroli przeprowadzonej przez nieuprawnionego do prowadzenia samodzielnych czynności kontrolnych pracownika Inspekcji Transportu Drogowego, 5) naruszenie art. 7, art. 77 § 1 oraz art. 80 K.p.a., poprzez niewyczerpujące wyjaśnienie stanu faktycznego i niewyznaczenie w sposób wiarygodny rzeczywistej masy całkowitej kontrolowanego zespołu pojazdów, co z kolei zamyka możliwość subsumpcji parametrów wagowych kontrolowanego zespołu pojazdów do którejkolwiek z siedmiu kategorii zezwoleń, a także możliwość zweryfikowania, czy nie zaistniały okoliczności uchylające odpowiedzialność przewoźnika na podstawie art. 140aa ust. 4 pkt. 2 P.r.d. W uzasadnieniu skargi strona skarżąca podniosła, że przedmiotem kontroli był trzyosiowy samochód ciężarowy marki [...] ciągnący dwuosiową przyczepę marki "inna", tymczasem organ odwoławczy w uzasadnieniu decyzji wskazał na dwuosiowy pojazd marki [...] wraz z trzyosiową przyczepą marki [...]. Nadto w sposób nieuprawniony określił taki zespół pojazdów mianem pojazdu członowego, a poruszającą się w tym zespole przyczepę – naczepą, oraz powołał się na oświadczenie kierowcy S. W., o którym nic nie wiadomo stronie skarżącej. Strona skarżąca podniosła jednocześnie, że organ odwoławczy w żaden sposób nie odniósł się do argumentów zawartych w odwołaniu, a wskazujących na rozbieżności pomiędzy pierwszym i drugim pomiarem. W dalszej części uzasadnienia skarżący powtórzył argumenty podniesione uprzednio na etapie postępowania odwoławczego, odnosząc się do problematyki masy całkowitej pojazdu oraz kategorii zezwolenia, o których stanowi załącznik nr 1 do ustawy Prawo o ruchu drogowym, podkreślając że również do tych kwestii organ odwoławczy się nie ustosunkował. Zdaniem skarżącego powyższe nie pozostaje bez znaczenia na tle art. 140aa ust. 4 pkt. 2 P.r.d. Główny Inspektor Transportu Drogowego w odpowiedzi na skargę wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko wyrażone w zaskarżonej decyzji oraz ustosunkowując się do zarzutów skargi. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Poznaniu zważył, co następuje: Skarga zasługuje na uwzględnienie, aczkolwiek nie wszystkie podniesione w niej zarzuty są zasadne. Przedmiotem kontroli w niniejszym postępowaniu jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2014 r. utrzymująca w mocy decyzję Wielkopolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2013 r., którą nałożono na skarżącego karę pieniężną w kwocie 15.000 zł za wykonywanie przejazdu po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym, bez wymaganego zezwolenia. W ocenie organu stwierdzone naruszenia polegają na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej, nacisku pojedynczej osi nienapędowej oraz nacisku podwójnej osi napędowej. Organ inspekcji transportu drogowego nakładając na skarżącego karę pieniężną za wykonywanie przejazdu pojazdem o nacisku podwójnej osi napędowej oraz nacisku pojedynczej osi nienapędowej, przekraczającym w jego ocenie dopuszczalne wartości, naruszył art. 140aa ust. 1 w zw. z art. 2 pkt. 35a P.r.d. w zw. z art. 41 u.d.p., w stopniu mającym istotny wpływ na wynik sprawy, natomiast stwierdzając przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej, naruszył art. 7, art. 77 § 1 oraz art. 80 K.p.a. w stopniu, który mógł mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Materialnoprawną podstawę nałożenia administracyjnej kary pieniężnej w analizowanej sprawie stanowi art. 140aa ust. 1 P.r.d., z którego treści wynika, że za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt. 1 przywołanej ustawy, nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Zgodnie bowiem z art. 64 ust. 1 pkt. 1 P.r.d. ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ. Karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1 P.r.d., nakłada się na: 1) podmiot wykonujący przejazd; 2) podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1 (art. 140aa ust. 3 P.r.d.). Przywołane powyżej regulacje przewidują odpowiedzialność administracyjną podmiotu wykonującego przejazd lub podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym z tytułu przejazdu po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych, bez wymaganego prawem zezwolenia. Istota odpowiedzialności administracyjnej sprowadza się do tego, że aby pociągnąć do niej określony podmiot (podmiot administrowany) konieczne jest zaistnienie dwóch zasadniczych przesłanek: po pierwsze, podmiot ten musi charakteryzować się cechami wyrażonymi w normie prawnej stanowiącej podstawę odpowiedzialności oraz po drugie, musi on wyczerpać określone w tej normie znamiona działania lub zaniechania lub znamiona tegoż zachowania muszą zostać wyczerpane przez inny podmiot, o ile norma prawna przypisuje zachowanie innego podmiotu lub skutek tego zachowania wspomnianemu podmiotowi administrowanemu (delikt administracyjny). Zaistnienie powyższych przesłanek jest co do zasady wystarczające, aby podmiot administrowany poniósł z tytułu popełnionego deliktu administracyjnego ujemne konsekwencje (sankcję administracyjną). Zbędne staje się zatem badanie jakichkolwiek innych dodatkowych okoliczności, jak na przykład wina podmiotu administrowanego, które nie mają wpływu ani na poniesienie przez niego odpowiedzialności, ani na wymiar nakładanej na niego sankcji administracyjnej. Ta modelowa charakterystyka odpowiedzialności administracyjnej może kształtować się różnie w zależności od stanowiących jej podstawę regulacji prawnych. Ustawodawca może bowiem przewidywać pewne szczególne okoliczności, które na zasadzie wyjątku od reguły, otworzą dla podmiotu administrowanego możliwość zwolnienia się spod odpowiedzialności mimo zaistnienia w konkretnym stanie faktycznym deliktu administracyjnego (por. art. 140aa ust. 4-5 P.r.d.). Obiektywny charakter odpowiedzialności administracyjnej powoduje, że w postępowaniu administracyjnym, którego odpowiedzialność ta jest przedmiotem, szczególnego znaczenia nabierają gwarancje procesowe przysługujące stronie, a mające na celu ochronę jej praw. Podkreślić należy, że regulacje dotyczące wymierzania administracyjnych kar pieniężnych mają charakter regulacji karnych (penalnych), którego to charakteru nie wyłącza orzekanie w ich przedmiocie w postępowaniu administracyjnym (por. wyroki Sądu Wspólnot Europejskich z dnia 23 września 2006 r., sygn. T-43/02, w sprawie Jungbunzlauer AG v. Komisja Wspólnot Europejskich, Lex nr 227057 oraz z dnia 8 października 2008 r., sygn. T-69/04, w sprawie Schunk GmbH i Schunk Kohlenstoff-Technik GmbH v. Komisja Wspólnot Europejskich, Lex nr 449065). Powyższe oznacza, że na organie administracji orzekającym w sprawie ciąży obowiązek przeprowadzenia wnikliwego postępowania dowodowego, w ramach którego podjęte zostaną wszelkie czynności niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz załatwienia sprawy (art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 K.p.a.), w tym zwłaszcza poczynienia ustaleń odnoszących się do podmiotu podlegającego odpowiedzialności administracyjnej oraz przypisywanego mu deliktu administracyjnego, aby – działając na podstawie przepisów prawa (art. 6 K.p.a.) – nałożyć na ten podmiot z tytułu stwierdzonego deliktu administracyjnego sankcję administracyjną. Jednym z pojęć, którego wyjaśnienie ma istotne znaczenie dla stwierdzenia deliktu administracyjnego określonego w art. 140aa ust. 1 P.r.d., jest pojęcie "pojazdu nienormatywnego". Pojęcie to zostało zdefiniowane przez ustawodawcę w art. 2 pkt. 35a P.r.d. Zgodnie z tym przepisem "pojazd nienormatywny" oznacza pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy - to jest ustawy Prawo o ruchu drogowym. Przez "nacisk osi" należy przy tym rozumieć sumę nacisków, jaką na drogę wywierają koła znajdujące się na jednej osi (art. 2 pkt 57 P.r.d.), natomiast przez "rzeczywistą masę całkowitą" należy rozumieć masę pojazdu łącznie z masą znajdujących się na nim rzeczy i osób (art. 2 pkt 55 P.r.d.). Co istotne, w świetle definicji pojęcia pojazdu nienormatywnego, zawartej w art. 2 pkt. 35a P.r.d., określenie górnych wartości nacisku osi dopuszczalnych przez ustawodawcę dla danej drogi wymaga sięgnięcia do przepisów o drogach publicznych, z kolei określenie górnych wartości rzeczywistej masy całkowitej pojazdu lub zespołu pojazdów wymaga sięgnięcia do przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym. Już w tym miejscu należy zauważyć, że przepisy, które znajdą w tym przypadku zastosowanie, jako określające granice deliktu administracyjnego, a w konsekwencji i odpowiedzialności administracyjnej, nie mogą być interpretowane w sposób rozszerzający. Niedopuszczalna w demokratycznym państwie prawnym (art. 2 Konstytucji RP) jest bowiem taka sytuacja, w której podmiot administrowany będzie ponosił odpowiedzialność administracyjną za okoliczności niewynikające wprost z powszechnie obowiązujących przepisów prawa. Przepisami o drogach publicznych, do których odsyła art. 2 pkt. 35a P.r.d., są regulacje znajdujące się w ustawie o drogach publicznych. Zatem chcąc stwierdzić, czy w danej sprawie nacisk osi jest większy od dopuszczalnego, ergo czy mamy do czynienia w tym zakresie z pojazdem nienormatywnym, którym wykonywanie przejazdu po drodze publicznej bez stosownego zezwolenia jest sankcjonowane na podstawie art. 140aa ust. 1 P.r.d., konieczne staje się sięgnięcie do regulacji ustawy o drogach publicznych. Ustawa ta problematykę nacisku osi ujmuje wyłącznie w przepisach art. 41. Zgodnie z jego ust. 1 po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tego art. Minister właściwy do spraw transportu, o czym stanowi już ust. 2, ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt. 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (ust. 3). Na podstawie art. 41 ust. 2 P.r.d. wydane zostało rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r., poz. 1061), w którym Minister ustalił wykaz dróg krajowych obejmujący odcinki dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t (§ 1; wykaz ten został umieszczony w załączniku nr 1), wykaz dróg wojewódzkich obejmujący odcinki dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t (§ 2, załącznik nr 2) oraz wykaz dróg krajowych obejmujący odcinki dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (§ 3, załącznik nr 3). Analiza przywołanych powyżej przepisów o drogach publicznych prowadzi do wniosku, że w obecnie obowiązującym stanie prawnym, w tym w stanie prawnym obowiązującym w dniu przeprowadzenia kontroli w niniejszej sprawie – to jest dnia [...] sierpnia 2013 r., ustawodawca określił dla dróg publicznych dopuszczalny nacisk osi jedynie wobec pojedynczych osi napędowych. W art. 41 ust. 1 u.d.p. wyraźnie jest bowiem mowa o "nacisku pojedynczej osi napędowej", z kolei regulacje zawarte w ust. 2 i ust. 3 tego art., stanowią przepisy szczególne wobec ust. 1 (świadczy o tym użycie w tym ostatnim sformułowania - "z zastrzeżeniem"), przez co także i one odnosząc się do "nacisku pojedynczej osi" stanowią o nacisku pojedynczej osi napędowej. Jednocześnie, o czym była już mowa powyżej, z uwagi na to, że regulacje te wyznaczają granice odpowiedzialności administracyjnej niedopuszczalna jest ich interpretacja rozszerzająca, która prowadziłaby do przyjęcia, że wyznaczone w nich wartości określają także granice nacisków dla pojedynczych osi nienapędowych oraz osi wielokrotnych i wobec tego względem tego rodzaju osi znajdują one właściwe zastosowanie. Należy również podkreślić, że wartości te winny być uregulowane odmiennie w zależności od rodzaju osi, o czym dobitnie świadczą poprzednio obowiązujące regulacje - w stanie prawnym obowiązującym przed dniem 19 października 2012 r., a więc przed dniem wejścia w życie ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2011 r. Nr 222, poz. 1321). Konsekwentnie należy zatem uznać, że w obecnie obowiązującym stanie prawnym brak jest podstaw do pociągnięcia, w oparciu o art. 140aa ust. 1 P.r.d., podmiotu wykonującego przejazd lub podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym, do odpowiedzialności administracyjnej za przejazd po drodze publicznej pojazdem w zakresie nacisków pojedynczej osi nienapędowej lub osi wielokrotnej, bowiem przepisy o drogach publicznych, do których w tym zakresie odwołuje się art. 2 pkt. 35a P.r.d., nie przewidują dla tego rodzaju osi żadnych wartości dopuszczalnych. Dla wyznaczenia tych wartości nie jest przy tym prawnie dozwolone sięganie do regulacji rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jedn. Dz. U. z 2013 r., poz. 951), jak czyni to organ administracji na gruncie kontrolowanej sprawy. Przepisy tego rozporządzenia nie tylko nie stanowią "przepisów o drogach publicznych", o których mowa w art. 2 pkt. 35a P.r.d., lecz nadto nie regulują dopuszczalnych nacisków osi "przewidzianych dla danej drogi". Przepisy przywołanego rozporządzenia są decydujące w zakresie możliwości dopuszczenia danego pojazdu do ruchu w ogóle, jednak nie znajdują zastosowania z punktu widzenia oceny, czy dany pojazd odpowiada sformułowanej w art. 2 pkt. 35a P.r.d. definicji pojazdu nienormatywnego, a co za tym idzie - czy jego przejazd bez zezwolenia rodzi skutek w postaci nałożenia kary pieniężnej. W tym zakresie o "nienormatywności" danego pojazdu decyduje bowiem to, czy jego parametry odpowiadają parametrom przewidzianym dla danej drogi, a nie czy pojazd ten spełnia ogólne warunki dopuszczenia go do ruchu. O tym więc, jakie pojazdy mogą się poruszać po danej drodze, nie decydują przepisy określające maksymalne dopuszczalne naciski osi pojazdów dopuszczonych do ruchu (§ 5 rzeczonego rozporządzenia), a wartość techniczna tej drogi, to jest dopuszczalne obciążenie osi na danej drodze, co określone jest w przepisach o drogach publicznych (art. 41 u.d.p.). Warto przy tym zauważyć, że odmiennie kwestia ta przedstawiała się w stanie prawnym obowiązującym przed dniem 19 października 2012 r., w którym istota odpowiedzialności administracyjnej za przejazd pojazdem nienormatywnym była uregulowana w przepisach ustawy o drogach publicznych. Wówczas przepisy tej ustawy regulowały dla dróg publicznych oprócz nacisków pojedynczych osi napędowych, także naciski pojedynczych osi nienapędowych oraz osi wielokrotnych (zob. lp. 6-8 załącznika nr 2 do ustawy o drogach publicznych w ówczesnym brzmieniu). Niewątpliwie istniejący obecnie stan prawny, w którym obowiązujące regulacje nie przewidują możliwości pociągnięcia do odpowiedzialności administracyjnej za przejazd pojazdem po drodze publicznej w zakresie nacisków pojedynczych osi nienapędowych oraz osi wielokrotnych tego pojazdu na drogę, stanowi przeoczenie ustawodawcy, do którego doszło przy nowelizacji z dnia 19 października 2012 r. Ustawodawca nie dostrzegł bowiem, przenosząc definicję pojazdu nienormatywnego do ustawy Prawo o ruchu drogowym, że zmiana przepisów ustawy o drogach publicznych doprowadziła do tego, iż przepisy te nie odnoszą się już do nacisków pojedynczych osi nienapędowych oraz osi wielokrotnych. Tymczasem bezpieczeństwo ruchu drogowego wymaga pełnej regulacji analizowanej problematyki, a więc takiej regulacji, w której przekroczenie dopuszczalnej wielkości każdego z istotnych dla tego bezpieczeństwa parametru (masa całkowita, wymiary pojazdu, nacisk osi – niezależnie od jej rodzaju), bez uprzedniego uzyskania stosownego zezwolenia, będzie pociągało za sobą odpowiedzialność administracyjną podmiotu wykonującego taki przejazd. Jednakże za powyższe przeoczenie ustawodawcy nie można obciążać podmiotów administrowanych, rozszerzając obecnie przewidziany zakres ich odpowiedzialności administracyjnej, a należy raczej oczekiwać jak najszybszej reakcji ze strony ustawodawcy, chociażby poprzez unormowanie w ustawie o drogach publicznych dopuszczalnych nacisków pozostałych rodzajów osi dla dróg publicznych o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej odpowiednio do 8, 10 oraz 11,5 t. Analiza załącznika nr 1 do ustawy Prawo o ruchu drogowym prowadzi bowiem do wniosku, że do takich właśnie wartości odwołują się parametry przewidziane w ramach zezwoleń poszczególnych kategorii. Wskazują one na naciski osi w wielkościach przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t bądź na naciski osi w wielkościach dopuszczalnych dla danej drogi w ogóle, a więc o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 8, 10 albo 11,5 t (por. art. 41 u.d.p.). Na gruncie kontrolowanej sprawy organ administracji nie dostrzegł powyższych kwestii – mimo że skarżący zwrócił na nie uwagę już na etapie postępowania pierwszoinstancyjnego - i działając z naruszeniem art. 140aa ust. 1 w zw. z art. 2 pkt. 35a P.r.d. w zw. z art. 41 u.d.p. nałożył na skarżącego karę pieniężną w zakresie nacisku pojedynczej osi nienapędowej oraz osi wielokrotnej (podwójnej), za przekroczenie nie przewidzianych dla dróg publicznych wartości tych nacisków. Naruszenie to ma istotny wpływ na wynik sprawy, bowiem pozostałe – nie kwestionowane w tej części uzasadnienia wyroku – naruszenie w zakresie rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, zakładając na potrzeby niniejszych rozważań, że zostało ono ustalone prawidłowo, nie doprowadzi do nałożenia na skarżącego kary pieniężnej przewidzianej w art. 140ab ust. 1 pkt. 3 lit. c P.r.d., lecz co najwyżej kary pieniężnej przewidzianej w art. 140ab ust. 1 pkt. 2 P.r.d. Przechodząc w dalszej części uzasadnienia do ostatniego ze stwierdzonych przez organ naruszenia, a więc przekroczenia dopuszczalnej rzeczywistej masy całkowitej, należy zauważyć że w tym zakresie art. 2 pkt 35a P.r.d. odnosi się do przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym. Zatem na gruncie tej ustawy należy poszukiwać regulacji wyznaczających dopuszczalną masę całkowitą pojazdu lub zestawu pojazdów. Prawidłowo organ w tym przypadku wskazuje na regulacje rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów, które zostało wydane na podstawie art. 66 ust. 5 P.r.d., aczkolwiek w przeprowadzonej analizie nieprawidłowo powołuje się na § 3 ust. 1 pkt 3 lit. a tego rozporządzenia, zamiast na § 3 ust. 1 pkt 2 lit. a. Ostatnio wspomniana nieprawidłowość wynika z błędnego uznania przez organ odwoławczy, że przedmiotem kontroli inspekcji transportu drogowego w niniejszej sprawie był dwuosiowy pojazd z trzyosiową naczepą, a nie trzyosiowy pojazd z dwuosiową przyczepą. Chociaż stwierdzenie to narusza art. 77 § 1 oraz art. 80 K.p.a. nie miało ono wpływu na wynik sprawy, bowiem zarówno w § 3 ust. 1 pkt. 3 lit. a, jak i w § 3 ust. 1 pkt. 2 lit. a rozporządzenia dopuszczalna masa całkowita określona jest w wysokości 40 ton. Nadto, jak wynika z § 57 ust. 3 rozporządzenia, który znajduje w tej sprawie zastosowanie, dopuszczalna masa całkowita pojazdu członowego lub zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy, zarejestrowanych po raz pierwszy przed dniem 13 marca 2003 r. może wynosić 42 tony. Na tle tej ostatniej regulacji bez znaczenia pozostaje także i to, czy przedmiotowy zestaw pojazdu określimy – nieprawidłowo - mianem pojazdu członowego, czy też – prawidłowo – mianem zespołu pojazdów. W każdym bowiem przypadku dopuszczalna masa całkowita dla potrzeb kontrolowanej sprawy winna być wyznaczona na poziomie 42 ton i stanowić punkt odniesienia dla ustaleń faktycznych, czynionych przez organ w zakresie rzeczywistej masy całkowitej przedmiotowego zespołu pojazdów. W tym względzie organ dopuścił się jednakże naruszenia art. 7, art. 77 § 1 oraz art. 80 K.p.a. Jak słusznie podkreśla się w orzecznictwie sądów administracyjnych do nałożenia kary w określonej ustawą wysokości upoważnia uzyskanie takich wyników ważenia pojazdu, które nie budzą wątpliwości. Zakres odpowiedzialności przewoźnika za popełnione naruszenia polegające na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu ustawodawca przekłada na wysokość kary pieniężnej, uzależniając ją od wyników ważenia. Z tego względu wszelkie ustalenia faktyczne w zakresie wyników ważenia nie mogą budzić żadnych wątpliwości w zakresie prawidłowości ich przeprowadzenia. Jest to bowiem zasadniczy dowód stanowiący podstawę odpowiedzialności administracyjnej strony w zakresie wysokości nałożonej kary pieniężnej (zob. m.in. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 11 lipca 2013 r., sygn. akt VIII SA/Wa 237/13, dostępny w Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych, na stronie internetowej: http://orzeczenia.nsa.gov.pl, wyrok ten zapadł na gruncie stanu prawnego obowiązującego przed dniem 19 października 2012 r., jednakże uwagi w powyższym zakresie są nadal aktualne). Na gruncie kontrolowanej sprawy ważenia przedmiotowego zespołu pojazdów dokonano za pomocą przenośnych, nieautomatycznych wag do pomiarów statycznych – SAW 10C – o numerze fabrycznym [...] oraz [...]. Co istotne, kontrolujący przeprowadzili przy tym dwa ważenia, przy czym wyniki tych ważeń – odnośnie stwierdzonych nacisków poszczególnych osi – różniły się od siebie, a różnice te wyniosły nawet 1.200 kg. Pomimo wystąpienia tych różnic, przy jednoczesnym ich znacznym rozmiarze, organ w sposób niewystarczający wyjaśniły kwestie z tym związane. Organ odwoławczy, pomimo zarzutów podniesionych w tym zakresie przez skarżącego w odwołaniu, w ogóle nie odniósł się tego problemu, czym naruszył nie tylko przywołane już powyżej przepisy - art. 7, art. 77 § 1 oraz art. 80 K.p.a., lecz także wynikającą z art. 15 K.p.a. zasadę dwuinstancyjności postępowania administracyjnego. Z kolei organ pierwszej instancji ustosunkował się do tej kwestii w sposób zdawkowy, dostrzegając w swoich rozważaniach tylko niektóre z zaistniałych rozbieżności – odnośnie pojedynczej osi przyczepy, a dalsze uwagi czyniąc względem zawieszenia pneumatycznego podwójnej osi napędowej pojazdu samochodowego. Organ pierwszej instancji nie wyjaśnił przy tym, czy przedstawiona mechanika zawieszenia pneumatycznego mogła spowodować różnice w naciskach poszczególnych osi w konkretnym, badanym przez organ przypadku. Jak bowiem słusznie zauważył skarżący w odwołaniu pomiary przedmiotowego zespołu pojazdów odbywały się w tym samym miejscu, a więc wskazywanie na zawieszenie pneumatyczne podwójnej osi napędowej jako przyczynę stwierdzonych różnic w ważeniu jest niewystarczające. Należy również zwrócić uwagę na zastosowane do wykonania czynności kontrolnych wagi. Jak wynika bowiem ze świadectw ich legalizacji (k. 35-36 akt administracyjnych) maksymalne obciążenie tych wag wynosi 10.000 kg (10 ton). Tymczasem na gruncie kontrolowanej sprawy posłużyły one do stwierdzenia nacisków wielkość tę przekraczających. Organy w ogóle nie dostrzegły tej kwestii i nie ustosunkowały się do niej, przyjmując uzyskane za pomocą tych wag wyniki za w pełni wiarygodne. Ponadto organom winny być znane poglądy wyrażane w orzecznictwie sądów administracyjnych, z których wynika konieczność badania świadectwa homologacji wag, w przypadku takich wag, jak te które zostały użyte na gruncie kontrolowanej sprawy. Jak wskazał Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w przywołanym już powyżej wyroku o sygn. akt VIII SA/Wa 237/13, "zasady użytkowania urządzeń określają ich producenci, co potem jest weryfikowane w oparciu o obowiązujące normy zarówno w świadectwach homologacji, certyfikatach zatwierdzenia typu oraz świadectwach legalizacji. Ze świadectwa Homologacji UE nr D98-09-08 wynika, że waga nieautomatyczna SAW 10C/II służy jedynie do pomiaru nacisków kół i osi (w układzie dwóch połączonych wag). Urządzenie to nie posiada homologacji na dokonywanie pomiarów masy całkowitej pojazdów. Należy zauważyć także, że wagi przenośne nieautomatyczne do pomiarów statycznych typu SAW 10C, jak to wynika ze świadectwa ich homologacji są przeznaczone wyłącznie do pomiaru nacisku kół i pojedynczych osi, nie posiadają zatem homologacji do pomiaru masy całkowitej pojazdu oraz nacisków osi wielokrotnych. W "Instrukcji postępowania inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego w trakcie kontroli parametrów pojazdów poruszających się po drogach publicznych i pobierania kar pieniężnych" wprowadzonej zarządzeniem Głównego Inspektora nr 3/2006 z dnia 7 lutego 2006 r., polecono obniżenie wyników pomiarów, dokonywanych za pomocą wag przenośnych (typu SAW i LP), o 200 kg i 2% celem skorygowania ewentualnych błędów w zakresie wskazań wag, co miało poprawić wiarygodność tych pomiarów. W tej sytuacji, należy uznać, że pomiar nacisku na osie przedmiotowego pojazdu dokonany w toku kontroli na drodze przy użyciu wag posiadających co prawda aktualne świadectwa legalizacji, jednak dokonany niezgodnie z przeznaczeniem tych urządzeń określonych w świadectwie legalizacji oraz niezgodnie z instrukcją producenta wag nie był wystarczający do uznania za prawidłowy i zgodny z zasadami określającymi sposób ustalania kar za przejazd pojazdem nienormatywnym.". Na gruncie kontrolowanej sprawy, pomimo kwestionowania przez skarżącego zastosowanych wag i otrzymanych za ich pomocą wyników pomiarów, w tym możliwości określenia z użyciem tych wag rzeczywistej masy całkowitej zespołu pojazdów, o której mowa w art. 2 pkt. 35a P.r.d., organy nie poczyniły ustaleń w powyższym zakresie. Czynienie w tym zakresie ustaleń przez organ odwoławczy w odpowiedzi na skargę, należy uznać za wysoce spóźnione. Tym samym organy dopuściły się naruszenia art. 7, art. 77 § 1 oraz art. 80 K.p.a., które to naruszenie mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. W związku z powyższym należy także wskazać, że kompensowanie ograniczeń w zakresie stosowania urządzeń, które wynikają z treści świadectw homologacji i instrukcji ich użytkowania, o ile takie zostaną stwierdzone przez organy na gruncie kontrolowanej sprawy, poprzez wydawanie zarządzenia, w którym polecono obniżenie wyników pomiarów uznać należy za działanie wadliwe. Unormowania zawarte w przywołanym zarządzeniu Głównego Inspektora mają wyłącznie charakter wewnętrzny i nie mają statusu norm powszechnie obowiązujących. Wyjaśnienia, instrukcje lub pisma resortowe nie wydane na podstawie delegacji ustawowej nie mogą stanowić podstawy prawnej rozstrzygnięć organów administracyjnych. Natomiast wartość pomiaru nacisków osi ustalone w niniejszej sprawie zostały stwierdzone nie tylko na podstawie przeprowadzonego ważenia, ale również przy zastosowaniu współczynnika korygującego podanego w powyższym zarządzeniu. Nie ma natomiast racji skarżący, wskazując że osoby które przeprowadziły czynności kontrolne nie były do tego uprawnione. Jak prawidłowo zauważa się w orzecznictwie sądów administracyjnych młodszy kontroler transportu drogowego, a także starszy kontroler transportu drogowego, jest inspektorem transportu drogowego w rozumieniu art. 76 ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2012 r., poz. 1265, dalej: "u.t.d."). Jak wynika bowiem z tej regulacji inspektorem może być osoba, która: 1) posiada obywatelstwo polskie; 2) ma nienaganną opinię i nie była karana za przestępstwo umyślne; 3) legitymuje się świadectwem dojrzałości po zdanym egzaminie maturalnym; 4) posiada prawo jazdy co najmniej kategorii B; 5) ukończyła 25 lat oraz posiada wymagany stan zdrowotny; 6) złożyła z wynikiem pozytywnym egzamin kwalifikacyjny. Natomiast art. 77 u.t.d. stanowi, że do pracowników Inspekcji zatrudnionych na stanowiskach urzędniczych, w tym inspektorów, stosuje się przepisy ustawy z dnia 21 listopada 2008 r. o służbie cywilnej (Dz. U. Nr 227, poz. 1505, ze zm.), z zastrzeżeniem ust. 2 (ust. 1 tego art.). Do pracowników Inspekcji zatrudnionych na stanowiskach inspektorów nie mają zastosowania przepisy art. 4 ustawy, o której mowa w ust. 1 (ust. 2 tegoż). Do pracowników innych niż wymienieni w ust. 1 mają zastosowanie przepisy ustawy z dnia 16 września 1982 r. o pracownikach urzędów państwowych (Dz. U. z 2001 r. Nr 86, poz. 953, ze zm.). W załączniku nr 1 do rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 9 grudnia 2009 r. w sprawie określenia stanowisk urzędniczych, wymaganych kwalifikacji zawodowych, stopni służbowych urzędników służby cywilnej, mnożników do ustalania wynagrodzenia oraz szczegółowych zasad ustalania i wypłacania innych świadczeń przysługujących członkom korpusu służby cywilnej (Dz. U. z 2009 r. Nr 211, poz. 1630 ze zm.) w tabeli IV określono jakie wymagania musi spełnić osoba na stanowisko kontrolera transportu drogowego. Jednym z tych wymagań jest złożony z wynikiem pozytywnym egzamin kwalifikacyjny II stopnia. Z przytoczony przepisów wynika zatem, że osoba zatrudniona na stanowisku służbowym kontrolera transportu drogowego, jest inspektorem transportu drogowego w rozumieniu ustawy o transporcie drogowym, a w konsekwencji także ustawy Prawo o ruchu drogowym. Jest to zatem osoba uprawniona, w świetle regulacji art. 129a ust. 1 pkt. 1 P.r.d., do przeprowadzania kontroli przewozów drogowych, w tym także pojazdów nienormatywnych (por. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 30 marca 2011 r., sygn. akt VI SA/Wa 37/11, dostępny w CBOSA). Nie mogą także odnieść skutku dalsze zarzuty skarżącego wskazujące na nieprawidłowe powołanie się przez organ odwoławczy na oświadczenie kierowcy S. W., a także na uznanie przez ten sam organ, że przejazd drogowy wykonywał T. J., a nie skarżący. Co prawda rację ma skarżący, iż powyższe twierdzenia organu odwoławczego stanowią o naruszeniu art. 70 § 1 oraz art. 80 K.p.a., a także art. 107 § 3 K.p.a., wskazując na niedbalstwo organu odwoławczego przy sporządzaniu uzasadnienia decyzji, jednakże uchybienia te pozostają bez wpływu na wynik sprawy. Po pierwsze, w oparciu o przywołane oświadczenie kierowcy S. W., którego brak w aktach administracyjnych, a które odnosi się do osoby niebędącej kierowcą w kontrolowanej sprawie, organ odwoławczy nie poczynił żadnych ustaleń okoliczności faktycznych istotnych dla rozstrzygnięcia sprawy. Oświadczenie to zostało przywołane wyłącznie dla potrzeb wzmocnienia argumentacji organu w kwestii odpowiedzialności administracyjnej wykonującego przejazd drogowy. Po drugie, analiza całości uzasadnienia jednoznacznie wskazuje, że to skarżący został uznany za podmiot na rzecz i w imieniu którego wykonywany był przejazd, a więc za podmiot o którym stanowi art. 140aa ust. 3 pkt. 1 P.r.d. Zresztą należy zauważyć, że na etapie postępowania sądowego skarżący odstąpił od kwestionowania, jak czynił to w odwołaniu, swojej legitymacji do udziału w postępowaniu, jako podmiot który może ponieść odpowiedzialność administracyjną. Pozwala to przyjąć że dla skarżącego przekonujące okazały się argumenty zawarte w tym względzie w uzasadnieniu decyzji organu odwoławczego, które nota bene należy uznać za prawidłowe. Rozpoznając sprawę ponownie organ zobligowany będzie do uwzględnienia wyrażonej powyżej oceny prawnej i poczynionych uwag, a w szczególności winien zgodnie z art. 7, art. 77 § 1 oraz art. 80 poczynić wyczerpujące ustalenia odnośnie rozbieżności uzyskanych w toku przeprowadzonej kontroli wyników ważenia przedmiotowego zespołu pojazdów, uzasadniając ich przyczyny, a także wskazując na konsekwencje tak poczynionych ustaleń dla ewentualnej odpowiedzialności administracyjnej skarżącego. Mając na uwadze powyższe Sąd, na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a i lit. c P.p.s.a., w punkcie I. sentencji wyroku uchylił zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję organu I instancji. W punkcie II. sentencji wyroku, w oparciu o art. 200 P.p.s.a., orzeczono o kosztach postępowania. Z kolei rozstrzygnięcie w kwestii wykonalności zaskarżonej decyzji, zawarte w punkcie III. sentencji wyroku, podjęte zostało stosownie do art. 152 P.p.s.a.