III SA/Po 388/24

Dnia 16 października 2024 roku Wojewódzki Sąd Administracyjny w Poznaniu w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Marzenna Kosewska Sędzia WSA Walentyna Długaszewska Asesor sądowy WSA Piotr Ławrynowicz (sprawozdawca) po rozpoznaniu w trybie uproszczonym w dniu 16 października 2024 roku sprawy ze skargi R. K. na decyzję Inspektor Transportu Drogowego z dnia 11 czerwca 2024 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym oddala skargę. Zaskarżoną decyzją z 11 czerwca 2024 r. Inspektor Transportu Drogowego (dalej: GITD) uchylił decyzję W. Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: [...]WITD) z 23 sierpnia 2023 r. i nałożył na R. K. (dalej: skarżący/ strona) karę pieniężną w wysokości 20.000 zł. Podstawę prawną rozstrzygnięcia stanowiły przepisy art. 138 § 1 pkt 2 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (t.j. Dz. U. z 2024 r. poz. 572, dalej: kpa), art. 4 pkt 22, art. 7a ust. 1-4 i 7, art. 14, art. 32a, art. 32b pkt 1-3, art. 92a ust. 1, 3, 5 i 7, art. 92b ust. 1, art. 92c ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j. Dz. U. z 2024 r. poz. 728 ze zm., dalej: utd), lp. 1.5, lp. 3.3, lp. 5.2, lp. 5.5, lp. 5.6, lp. 5.7, lp. 5.11, Ip. 5.12, lp. 6.3.8, lp. 6.3.11 załącznika nr 3 do utd, art. 11 ustawy z dnia 26 stycznia 2022 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym, ustawy o czasie pracy kierowców oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2022 r. poz. 209, dalej: u.zm.utd), art. 4, art. 6, art. 7 i art. 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. U. UE. L. z 2006 r. Nr 102, str. 1 z późn. zm.), art. 32 i art. 34 rozporządzenie PEiR Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 PEiR w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. U. UE. L. z 2014 r. Nr 60, str. 1 z późn. zm.), art. 1, art. 2, art. 3 i art. 5 rozporządzenia PEiR (WE) nr 1702/2009 z dnia 21 października 2009 r. dotyczące wspólnych zasad dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych (Dz. U. UE L z 2009 r. Nr 300, s. 72 ze zm.) oraz art. 21 ust. 1 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (t.j. Dz. U. z 2024 r. poz. 220, dalej: uck). Decyzję wydano w następującym stanie sprawy. W przedsiębiorstwie skarżącego przeprowadzono kontrolę za okres od 1.01.2023 r. do 28.02.2023 r. Jej przedmiotem było przestrzeganie regulacji prawnych z zakresu okresów prowadzenia pojazdów, obowiązkowych przerw i czasu odpoczynku kierowcy. Na podstawie wykazów i dokumentów udostępnionych przez stronę ustalono, że w okresie 6 miesięcy przed rozpoczęciem kontroli przedsiębiorca zatrudniał kierowców w średniej liczbie arytmetycznej powyżej 10 do 50 (organ I instancji błędnie wskazał, że liczba ta przekracza 50). Organ I instancji nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 25.000 zł za naruszenia zakwalifikowane do: 1. lp. 1.5 zał. nr 3 do utd – niezgłoszenie w formie pisemnej, w postaci papierowej lub elektronicznej, organowi, który udzielił zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji, zmiany danych, o których mowa odpowiednio w art. 7a i art. 8 ustawy o transporcie drogowym, w wymaganym terminie, sankcjonowane karą pieniężną w wys. 800 zł – za każdą zmianę, łącznie 26 x 800 zł, 2. lp. 3.3 zał. nr 3 do utd – wykonywanie międzynarodowego przewozu drogowego rzeczy przez kierowcę nieposiadającego ważnego świadectwa kierowcy, sankcjonowane karą w wys. 5000 zł, 3. lp. 5.2 zał. nr 3 do utd - przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone, o czas do mniej niż 1 godziny, co dotyczyło łącznie 17 kierowców - łączną karę za te naruszenia określono na 1.700 zł (17x100 zł), 4. lp. 5.5 zał. nr 3 do utd - skrócenie wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego, o czas do 1 godziny, oraz o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin i 30 minut, co dotyczyło 2 przypadków - łączną karę określono na 400 zł (2x200 zł), 5. lp. 5.6 zał. nr 3 do utd - niespełnienie wymogu dzielonego dziennego okresu odpoczynku: skrócenie drugiej części odpoczynku dzielonego, o czas do 1 godziny, w 1 przypadku, kara w wys. 100 zł. 6. lp. 5.7 zał. nr 3 do utd - skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej o czas do 1 godziny oraz o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin, w łącznie 4 przypadkach - kara w łącznej wys. 600 zł (4x150 zł), 7. lp. 5.11 zał. nr 3 do utd - przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas do mniej niż 30 minut, oraz o czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina i 30 minut, w łącznie 13 przypadkach, kara w łącznej wys. 1550 zł (12x100 zł i 1x250 zł), 8. lp. 5.12.1 zał. nr 3 do utd – przeprowadzenie dopuszczalnego dobowego 10—godzinnego czasu pracy, jeżeli praca jest wykonywana w porze nocnej o czas do 1 godziny – 50 zł, w 12 przypadkach, kara łącznie w wys. 600 zł (12x50zł), 9. lp. 6.3.8 - niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy - za każdy wpis, łącznie w 37 przypadkach, kara 1850 zł (37x50zł), 10. lp. 6.3.11 – niepoprawne operowanie przełącznikiem tachografu umożliwiającym zmianę rodzaju aktywności kierowcy – za każdy dzień, łącznie 300 zł (3x100zł). W odwołaniu od decyzji organu I instancji skarżący podniósł, że organ nie wyjaśnił, w jaki sposób obliczył średnią ilość kierowców zatrudnionych w przedsiębiorstwie w okresie 6 miesięcy przed rozpoczęciem kontroli, co miało wpływ na wymiar kary. Podniósł, że wyłączną odpowiedzialność za naruszenia dotyczące przestrzegania norm czasu pracy oraz odpoczynków ponoszą kierowcy, którzy dodatkowo przekazali mu wydruki uzasadniające naruszenie przepisów. Wskazano też, że tachografy mają określoną tolerancję błędu. Z kolei S. G. wprowadził symbole państwa zakończenia dziennego okresu prowadzenia pojazdu, lecz uczynił to w niewłaściwym miejscu. Nadto kierowcy V. I. i M. H. nie są przez skarżącego zatrudnieni i nie wykonywali na jego rzecz przewozów, a zatem niezasadnie skarżącego ukarano za naruszenie opisane w lp. 3.3 zał. nr 3 do utd. Skarżący wyjaśnił też, że realizuje wyłącznie przewozy międzynarodowe, a więc obowiązek zgłaszania zmian powinien mieć zastosowanie tylko w odniesieniu do GITD. Nadto organ nie dokonał analizy prawdopodobieństwa naruszenia prawa w ramach wykonywanej działalności gospodarczej. Wskutek rozpoznania odwołania skarżącego Inspektor Transportu Drogowego, w decyzji skarżonej aktualnie do Sądu, podzielił ustalenia organu I instancji, z pewnymi wyjątkami zwłaszcza dotyczącymi ustalenia średniej liczby kierowców zatrudnionych w przedsiębiorstwie w okresie 6 miesięcy przed rozpoczęciem kontroli, co w świetle art. 92a ust. 5 pkt 2 i 3 utd wpływa na wymiar kary. Stąd uchylił zaskarżoną decyzję WWITD i nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 20.000 zł. GITD stwierdził, że art. 189a § 2 pkt 1-3 kpa nie znajduje zastosowania, bowiem kary pieniężne nakładane są na podstawie art. 92a ust. 1 i 7 utd w zw. z zał. nr 3 do utd i art. 93 ust. 1 utd, które w sposób sztywny określają ich wysokość. Nie ma więc możliwości miarkowania kar. Nie stosuje się też art. 189e i art. 189f kpa, które regulują przesłanki odstąpienia od nałożenia kary i udzielenia pouczenia. Kwestie te reguluje bowiem odrębnie art. 92c ust. 1 pkt 1 utd, a w odniesieniu do naruszeń dot. czasu prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku – art. 92b ust. 1 utd. Reguła kolizyjna z art. 189a § 2 kpa daje bowiem pierwszeństwo przepisom odrębnym. Organ odwoławczy w uzasadnienia zaskarżonej decyzji wyczerpującą przedstawił stan faktyczny i prawny dotyczący stwierdzonych naruszeń. Korygując ustalenia organu I instancji wskazał, że ten błędnie uznał, że pojazd o nr rej. PMI24098 zgłoszono do licencji wspólnotowej przed 1.03.2022 r., gdy faktycznie zgłoszono go 24.11.2022 r. Do tego pojazdu nie miał zastosowania art. 11 u.zm.utd. (zgłoszenie w terminie 3 m-cy od dnia wejścia w życie tej ustawy). Za to naruszenie powinno się nałożył odrębną karę w wys. 800 zł za niezgłoszenie w terminie pojazdu do zezwolenia na wykonywania zawodu przewoźnika drogowego. Ze względu zaś na treść art. 139 kpa (zakaz orzekania na niekorzyść strony) GITD kary nie nałożył. GITD uznał też, że organ I instancji błędnie stwierdził, że strona nie zgłosiła do zezwolenia na wykonywanie przewoźnika drogowego pojazdu o nr rej. [...], podczas gdy pojazd ten zgłoszono 31.05.2023 r. do licencji wspólnotowej, co nie daje podstaw – zważywszy na wyjaśnienia Starosty [...] (pismo z 11.06.2023 r.) – do uznania, że skarżący naruszył 28-dniowy termin na dokonanie zgłoszenia. Pomiędzy zgłoszeniem a odpowiedzią Starosty nie upłynęło 28 dni. Co do naruszeń określonych w lp. 5.5 zał. nr 3 do utd GITD wskazał, że WWITD błędnie przyjął, że z analizy danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy G. P. wynika, że ów kierowca 23.02.2023 r. o godz. 05:47 rozpoczął 24-godz. okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać minimum 11-godz. nieprzerwany odpoczynek, podczas gdy w okresie tym odebrał on jedynie 9 h i 15 min. nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godz. 18:08 23.02.2023 r. do godz. 04:23 24.02.2023 r. – skrócenie dziennego czasu odpoczynku o 1 h i 45 min. WWITD za to naruszenie nałożył karę w wys. 200 zł, podczas gdy w tym przypadku kierowca mógł odebrać skrócony dzienny okres odpoczynku wynoszący 9 h (trzeci skrócony odpoczynek pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku), a ponadto odebrał on 10 g i 15 min., a nie jak stwierdzono 9 h i 45 min. Karę tę nałożono zatem niesłusznie. W zakresie naruszeń z lp. 5.12 zał. nr 3 do utd GITD zważył, że organ I instancji błędnie stwierdził, że kierowca M. M. wykonywał prace od godz. 10:24 16.02.203 r. do godz. 00:04 17.02.2023 r. łącznie 10 h i 17 min i przekroczył dopuszczalny limit (10 h) o 17 min, co jest sankcjonowane karą 50 zł. Z wyjaśnień strony i oświadczenia kierowcy wynika, że w okresie od godz. 14:27 do 14:54 kierowca błędnie operował przełącznikiem grup czasowych – zamiast przerwy zadeklarował omyłkowo inną pracę. Uwzględnienie tego błędu powoduje, że nie doszło do przekroczenia normy. Należało odstąpić od nałożenia kary w tym zakresie. Reasumując rozważania GITD wskazał, że łączna kara pieniężna za wszystkie stwierdzone naruszenia określone w zał. 3 do utd wynosi 31.950 zł. Wskutek ponownej analizy ustalono, że przed rozpoczęciem kontroli strona zatrudniała kierowców w średniej liczbie powyżej 10 do 50 (WWITD uznał, że ponad 50). Zgodnie zaś z art. 92a ust. 5 pkt 2 utd suma kar pieniężnych za stwierdzone podczas kontroli naruszenia nie może przekroczyć w tym wypadku 20.000 zł. Co do stanowiska strony, że tachografy mają określoną tolerancję błędu GITD stwierdził, że wymagania techniczne nie są adresowane do użytkowników tachografów, a do ich producentów i określają warunki stawiane producentom urządzeń rejestrujących. Jeśli prawodawca zamierzałby błąd taki usankcjonować to powinien wyraźnie to określić, jak w przypadku istotnego odstępstwa od zatwierdzonego projektu budowlanego w art. 36a ust. 5a Prawa budowlanego. Odnośnie zaś argumentacji, że S. G. wprowadził symbole państw zakończenia dziennego okresu prowadzenia pojazdu, lecz w niewłaściwym miejscu, GITD uznał, że stosownie do art. 34 ust. 7 zd. 1. rozporządzenia PEiR (WE) nr 165/2014 to kierowca zobowiązany jest do wprowadzenia symbolu państwa, w którym się znajduje w chwili rozpoczęcia dziennego okresu pracy i symbolu państwa, w którym kończy on dzienny okres pracy. Nie może zaś wprowadzić w chwili rozpoczęcia pracy symbolu państwa zakończenia dziennego okresu pracy, bowiem wówczas nie ma wiedzy, gdzie ten okres zakończy. Za niezasadny GITD uznał też zarzut nałożenia kar za naruszenia spowodowane przez kierowców V. I. i M.H. niezatrudnionych przez skarżącego. Zważył, że w okresie objętym kontrolą pierwszy z ww. kierowców wykonywał przewozy pojazdem o nr rej. [...], a drugi – pojazdem o nr rej. [...], które to pojazdy pozostawały w dyspozycji skarżącego. Prawidłowo zatem organ I instancji uznał, że kierowcy wykonywali przewozy w imieniu i na rzecz skarżącego. GITD nie podzielił też stanowiska skarżącego, że wykonuje on wyłącznie przewozy międzynarodowe i w związku z tym ciąży na nim jedynie obowiązek zgłaszania zmian tylko do GITD. Organ powołał przepisy art. 7a ust. 7, art. art. 7 ust. 4 pkt 2a i art. 14 utd zważając, że skoro przedsiębiorca posiadał licencję nr [...] na wykonywanie krajowego transportu drogowego rzeczy (uznawaną za zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego) oraz licencję nr [...] na wykonywanie międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy to zobowiązany był do dokonywania stosownych zgłoszeń zarówno w stosunku do GITD, jak i Starosty [...]. GITD stwierdził też, że strona nie uzasadniła dlaczego organ I instancji powinien był dokonać analizy prawdopodobieństwa naruszenia prawa w ramach prowadzonej działalności gospodarczej. Strona ograniczyła się do ogólnego zarzutu. GITD wyjaśnił, że organ I instancji nie naruszył norm wynikających z art. 7 i art. 77 kpa, a zaskarżona decyzja zawiera niezbędne elementy określone w art. 107 kpa. Organ nie zgodził się też z twierdzeniem strony, jakoby to kierowcy ponosili wyłączną odpowiedzialność za naruszenia dotyczące norm czasu pracy oraz odpoczynków. Zważył, że skoro przedsiębiorca transportowy ma bezwzględny obowiązek kontroli i zapewnienia właściwej organizacji pracy kierowców celem unikania naruszeń to odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się wykonujący przewozy kierowcy. Jego odpowiedzialność określona w art. 92a utd nie jest oparta na zasadzie winy, a do jej powstania wystarczające jest co do zasady stwierdzenie naruszenia przepisów o transporcie drogowym, nawet jeżeli doszło do niego w sposób niezawiniony. To zaś na stronie ciążył obowiązek wykazania okoliczności uzasadniających zastosowanie art. 92b ust. 1 i art. 92c utd i wyłączenie odpowiedzialności przedsiębiorcy. W skardze na powyższą decyzję R. K. zarzucił organowi odwoławczemu naruszenie: 1) przepisów postępowania: - art. 7 i art. 77 kpa poprzez brak dokładnego wyjaśnienia sprawy, w tym poddania analizie zapisów umów o współpracę gospodarczą, - art. 107 § 3 kpa poprzez oparcie decyzji tylko na części materiału dowodowego, - art. 11 kpa poprzez zaniechanie wyczerpującego odniesienia się w uzasadnieniu decyzji do całości zebranego w sprawie materiału dowodowego oraz do wszystkich zarzutów strony, w tym przedłożonych umów o współpracy gospodarczej, 2) prawa materialnego: - art. 32a i art. 32b utd oraz art. 3 rozporządzenia nr 1072/2009 poprzez bezzasadne przyjęcie, że skarżący jako przedsiębiorca w ramach prowadzonej współpracy gospodarczej z podmiotami trzecimi, powinien wystąpić o świadectwo kierowcy, podczas gdy świadectwo kierowcy wydaje się obcokrajowcom zatrudnionym przez przedsiębiorcę, zaś V. I. i [...] nie pozostają w stosunku zatrudnienia ze skarżącym, jak i nie pozostaje w jego dyspozycji, - art. 14 ust. 1 utd poprzez błędną wykłądnię skutkujące nałożeniem na przedsiębiorcę obowiązku zgłoszenia zmiany danych organów, a nie organu właściwego, co miało istotny wpływ na treść decyzji, - art. 93 ust. 3 w zw. z art. 92b i art. 92c ust. 1 pkt 1 utd przez jego niezastosowanie i nieumorzenie postępowania, podczas gdy wystąpiły okoliczności określone w art. 92b oraz w art. 92c ust. 1 pkt 1 utd, bowiem strona nie miała wpływu na powstałe naruszenie, a nastąpiło ono wskutek okoliczności, których nie mogła przewidzieć, a jednocześnie zapewniła ona właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych. Skarżący wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji i decyzji organu I instancji oraz zasądzenie od organu na rzecz skarżącego kosztów postępowania. W motywach skargi skarżący na gruncie przepisów art. 7a i art. 8 i art. 14 ust. 1 utd podniósł, że jeżeli przewoźnik posiada licencję wspólnotową lub zezwolenie na międzynarodowy przewóz drogowy to zmiany danych, o których mowa w art. 7a i art. 8 utd powinien zgłaszać do GITD. Starosta jest zaś organem właściwym do spraw związanych z udzielaniem zezwoleń na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, w zakresie krajowego transportu drogowego rzeczy i osób. Z uwagi na fakt, że GITD odpowiedzialny jest za licencje wspólnotowe i międzynarodowe zezwolenia na przewóz drogowy rzeczy i osób, a Starosta za krajowe zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego rzeczy i osób, to przewoźnik powinien zgłaszać zmiany odpowiedniemu organowi, który udzielił zezwolenia lub licencji, tj. GITD. Zatem organ pominął milczeniem twierdzenia wskazujące, że przedsiębiorca wykonujące wyłącznie przewozy w zakresie międzynarodowego transportu drogowego rzeczy winno mieć obowiązek zgłaszania zmian wyłącznie organowi, który tych uprawnień udziela, tj. GITD. Strona wskazywała zaś, że nie wykonuje krajowego transportu drogowego, w związku z czym sankcjonowane niezgłoszenia pojazdów do tych uprawnień nie powinno mieć miejsca. Powyższe skutkuje też naruszeniem art. 11 kpa – zasady przekonywania. Po wtóre skarżący podniósł odnośnie nieposiadania na gruncie art. 32a utd świadectw kierowcy przez kierowców V. I. i [...] wykonujących międzynarodowy transport drogowy na rzecz skarżącego (Polska-[...]) odpowiednio pojazdami o nr [...] i nr rej. [...], że kierowcy ci nie są zatrudnieni w przedsiębiorstwie skarżącego, a jedynie wykonywali transport na mocy umowy o współpracy zawartej przez skarżącego z odpowiednio - M. K. i [...] sp. z o.o. W związku z tym – co podnosił w odwołaniu – brak jest podstaw do wnioskowania przez skarżącego o świadectwa pracy dla ww. kierowców. Pozostawali oni w dyspozycji pracodawców, którzy wystąpili o świadectwa kierowcy. Wykorzystywanie zaś pojazdów przez skarżącego w ramach umowy współpracy gospodarczej przez pracodawców kierowców nie może świadczyć o ich pozostawaniu w dyspozycji skarżącego. Zgodnie z postanowieniami umów określających zasady współpracy stron w zakresie usług kierowania środkami transportu samochodowego, to zleceniobiorca przewóz wykonuje pojazdem zleceniodawcy. I tu pominięto ww. umowy, naruszając art. 11 kpa. Odnośnie zaś stwierdzonych naruszeń w zakresie czasy pracy kierowców oraz możliwości zastosowania przesłanek egzoneracyjnych zdaniem organu stanowisko GITD wprowadza absolutną odpowiedzialność przedsiębiorcy za cudze czyny. Tymczasem zachowanie przedsiębiorcy powinna być oceniane z uwzględnieniem tzw. obiektywnego miernika staranności wymaganej zwykle od wykonującego przewóz. Obiektywna koncepcja odpowiedzialności nie jest odpowiedzialnością absolutną tzn. naruszający przepisy może zwolnić się od odpowiedzialności, jeżeli wykaże, że uczynił wszystko, czego można było od niego rozsądnie wymagać, aby do naruszenia przepisów nie dopuścić. W ocenie strony uczynił on wszystko w ramach prowadzonej działalności gospodarczej, czego można było od niego rozsądnie wymagać, aby do naruszenia przepisów nie dopuścić. Korzysta z usług zewnętrznej firmy [...] w [...], która sukcesywnie szkoli kierowców oraz analizuje czas pracy kierowców. W oparciu o to pracodawca udziela pisemnych upomnień, tj. stosuje środki dyscyplinujące. W odpowiedzi GITD wniósł o oddalenie skargi, podtrzymując swe dotychczasowe stanowisko. Dodatkowo wyjaśnił, że działalność przedsiębiorcy jest oparta na zasadzie ryzyka. Określone zaś w art. 92c ust. 1 pkt 1 utd przesłanki wyłączające odpowiedzialność podmiotu wykonującego przewóz drogowy odnoszą się wyłącznie do sytuacji wyjątkowych, ponadprzeciętnych, odbiegających od standardowych stanów faktycznych, których profesjonalny przedsiębiorca przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności, nie był w stanie przewidzieć, a co za tym idzie nie miał wpływu na ich powstanie. Brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć; nie wystarczy tylko zakwestionować swoją odpowiedzialność. Ciężar dowodu w zakresie przesłanek z art. 92c ust. 1 pkt 1 utd spoczywa na stronie. Skarżący nie przedstawił zaś wiarygodnych dowodów, które wskazywałyby na brak jego odpowiedzialności za stwierdzone podczas kontroli naruszenia. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Poznaniu zważył, co następuje. Skargę jako niezasadną należało oddalić, bowiem zaskarżona decyzja jest zgodna z prawem. Zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2024 r., poz. 1267) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Stosownie natomiast do art. 145 § 1 pkt 1 lit. a-c ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz. U. z 2024 r. poz. 935), dalej: P.p.s.a., uwzględnienie przez sąd administracyjny skargi i uchylenie decyzji następuje, gdy sąd stwierdzi naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszenie prawa dające podstawę do wznowienia postępowania, inne naruszenie przepisów postępowania, jeśli mogło mieć ono istotny wpływ na wynik sprawy. Zgodnie zaś z art. 134 § 1 P.p.s.a. sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną w niej podstawą prawną, z zastrzeżeniem które nie ma znaczenia w niniejszej sprawie. Sąd bierze pod uwagę wszelkie naruszenia prawa, a także wszystkie przepisy, które powinny znaleźć zastosowanie w rozpoznawanej sprawie, niezależnie od żądań i wniosków podniesionych w skardze – w granicach sprawy, wyznaczonych przede wszystkim rodzajem i treścią zaskarżonego aktu. Sąd nie może wydać orzeczenia na niekorzyść skarżącego, chyba że stwierdzi naruszenie prawa skutkujące stwierdzeniem nieważności zaskarżonego aktu lub czynności (art. 134 § 2 P.p.s.a.). Przedmiotem skargi w niniejszej sprawie jest decyzja uchylająca w całości decyzję organu I instancji i nakładająca na skarżącego karę pieniężną w wysokości 20.000 zł, za naruszenia określone w lp. 1.5, 3.3, 5.2, 5.5, 5.6, 5.7, 5.11, 6.3.8, i 6.3.11 załącznika nr 3 do utd, opisane wyżej, które to przepisy wspóstanowiły materialnoprawną podstawę zaskarżonej decyzji. Przepis art. 92a ust. 1 utd stanowi, że podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 zł do 12 000 zł za każde naruszenie. Wedle art. 92a ust. 5 pkt 2 utd suma kar pieniężnych, o których mowa w ust. 1, nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas kontroli w podmiocie wykonującym przewóz drogowy, nie może przekroczyć kwot wskazanych w tym przepisie, poczynając od najniższej maksymalnej kwoty 20.000 złotych dla podmiotu zatrudniającego kierowców w średniej liczbie arytmetycznej powyżej 10 do 50 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli. Stosownie zaś do art. 92a ust. 7 utd wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403: 1) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9, 2) popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10 załącznika nr 3 do ustawy. W ocenie Sądu organ odwoławczy prawidłowo zastosował ww. przepisy załącznika nr 3 do utd, stanowiące materialnoprawną podstawę zaskarżonej decyzji, nie uchybiając przy tym przepisom postępowania, w szczególności zarzucanym w skardze. Sąd podziela argumenty organu II instancji zawarte w zaskarżonej decyzji, dotyczące zarówno obowiązku zgłaszania przez skarżącego jako przewoźnika drogowego posiadanych pojazdów, wykonywania międzynarodowego przewozu drogowego rzeczy przez kierowcę nieposiadającego ważnego świadectwa kierowcy, poszczególnych licznych naruszeń czasu pracy i odpoczynku kierowców, zaniechania ręcznego wprowadzania danych do tachografów, jak i niepoprawnego operowania przełącznikiem tachografu umożliwiającym zmianę rodzaju aktywności kierowcy. Sąd nie znalazł podstaw do kwestionowania ustaleń i oceny prawnej dotyczących naruszenia opisanego pod lp. 1.5 załącznika nr 3 do utd, czyli niezgłoszenie w formie pisemnej, w postaci papierowej lub elektronicznej, organowi, który udzielił zezwolenia naw wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji, zmiany danych, o których mowa odpowiednio w art. 7a i art. 8 ustawy o transporcie drogowym, w wymaganym terminie. Nie można podzielić stanowiska skarżącego, wedle którego skoro skarżący wykonując faktycznie wyłącznie międzynarodowy przewóz drogowy rzeczy zgłaszał zmiany danych co do posiadanej floty pojazdów Inspektor Transportu Drogowego, to nie był zobowiązany równocześnie do dokonania zmian w tym zakresie Staroście jako organowi, który wydał mu zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego. W zaskarżonej decyzji organ należycie wyjaśnił podstawy prawne, z których wynika ww. obowiązek, któremu skarżący nie sprostał, opisując szczegółowo charakter i treść (zakres) tego obowiązku. Powyższe uczyniono na podstawie zebranego w sprawie materiału dowodowego, którego skarżący nie podważa. Stosownie do treści art. 7a ust. 1 utd zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego oraz licencji wspólnotowej udziela się na wniosek przedsiębiorcy złożony w formie pisemnej, w postaci papierowej lub w postaci elektronicznej za pomocą środków komunikacji elektronicznej w rozumieniu ustawy z dnia 17 lutego 2005 r. o informatyzacji działalności podmiotów realizujących zadania publiczne (Dz. U. z 2024 r. poz. 307 i 1222), po uiszczeniu opłat, o których mowa w art. 41 ust. 1 pkt 1 i 11. W myśl art. 7a ust. 2 utd wniosek, o którym mowa w ust. 1, zawiera m.in. określenie rodzaju transportu drogowego (pkt 5), określenie rodzaju i liczby pojazdów samochodowych, które przedsiębiorca będzie wykorzystywał do wykonywania transportu drogowego (pkt 6). Zgodnie z art. 7a ust. 4 utd do wniosku o udzielenie licencji wspólnotowej dołącza się m.in. wykaz pojazdów, o których mowa w ust. 7. Wedle art. 7a ust. 7 utd po uzyskaniu zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego przedsiębiorca przedkłada do organu, o którym mowa w art. 7 ust. 2, wykaz pojazdów zawierający następujące informacje: 1) markę, typ; 2) rodzaj/przeznaczenie; 3) numer rejestracyjny; 3a) kraj rejestracji; 4) numer VIN; 5) wskazanie rodzaju tytułu prawnego do dysponowania pojazdem; 6) dopuszczalną masę całkowitą; 7) oświadczenie o wykorzystaniu pojazdu wyłącznie do transportu drogowego rzeczy pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 tony, w przypadku gdy zgłoszonym pojazdem będzie wykonywany wyłącznie tego rodzaju transport. Przewoźnik drogowy jest na mocy art. 14 utd obowiązany zgłaszać w formie pisemnej, w postaci papierowej, lub w postaci elektronicznej, organowi, który udzielił: 1) zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji wspólnotowej, zmiany danych, o których mowa w art. 7a, 2) licencji, o której mowa w art. 5b ust. 1 i 2, zmiany danych, o których mowa w art. 8 - nie później niż w terminie 28 dni od dnia ich powstania. Jednocześnie, jak trafnie wskazał GITD w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, relewantny w stanie faktycznym niniejszej sprawy przepis art. 11 u.zm.utd (wyżej podano pełną nazwę aktu i publikator) określił przejściowo, że w przypadku gdy przewoźnik drogowy dokonał zgłoszenia pojazdu do licencji wspólnotowej przed dniem wejścia w życie niniejszej ustawy, a pojazd taki nie został zgłoszony do zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, przewoźnik ma obowiązek zgłoszenia takiego pojazdu do tego zezwolenia w terminie 3 miesięcy od dnia wejścia w życie niniejszej ustawy. Niezgłoszenie w formie pisemnej, w postaci papierowej lub elektronicznej, organowi, który udzielił zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji, zmiany danych, o których mowa odpowiednio w art. 7a i art. 8 utd, w wymaganym terminie, sankcjonowane jest – za każdą zmianę, jak stanowi lp. 1.5 zał. nr 3 do utd – karą pieniężną w wys. 800 zł. Celem powyższego obowiązku wynikającego z art. 14 ust. 1 utd i art. 11 u.zm.utd jest między innymi zapewnienie aktualności danych związanych z zawodowym wykonywaniem działalności transportowej, a przymuszenie przedsiębiorców do realizacji tego obowiązku poprzez zagrożenie wymierzeniem kary pieniężnej za brak jego wykonania w terminie ma zapewnić realizację tego celu. W stanie faktycznym niniejszej sprawy bezspornie skarżący legitymował się zarówno zezwoleniem na wykonywaniem zawodu przewoźnika drogowego, jak i licencją wspólnotową. Zezwolenie, zgodnie z art. 7 ust. 2 pkt 1 utd zostało wydane przez Starostę [...], a licencja wspólnotowa – zgodnie z art. 7 ust. 2 pkt 2 utd – udzielona przez GITD. To zatem obu tym organom jako właściwym skarżący zobowiązany był zgłaszać zmiany dotyczące danych podanych we wnioskach o uzyskanie zezwolenia i licencji. W ocenie Sądu prawidłowo zatem GITD ustalił, że przedsiębiorca nie dokonał zgłoszenia w wymaganym terminie do zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego faktu uzyskania tytułu do dysponowania 14 pojazdami (wymienionymi w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji - s. 10-11), jak i nie zgłosił w wymaganym terminie do licencji wspólnotowej faktu sprzedaży lub utraty prawa do dysponowania 10 pojazdami (wym. w uzasadnieniu zask. dec. – s. 11-12). Nie sposób również podzielić zarzutu skarżącego dopuszczenia się przez organ II instancji naruszenia przepisów art. 32a i art. 32b utd oraz przepisów postępowania (art. 7 i art. 77 w zw. z art. 107 § 3 oraz art. 11 kpa) w zakresie stwierdzonych naruszeń lp. 3.3 zał. nr 3 do utd polegających na wykonywaniu międzynarodowego przewozu drogowego rzeczy przez kierowcę nieposiadającego ważnego świadectwa kierowcy. Przepis art. 32a utd określa, że do kierowcy niebędącego obywatelem państwa członkowskiego Unii Europejskiej lub państwa członkowskiego Europejskiego Porozumienia o Wolnym Handlu (EFTA) - strony umowy o Europejskim Obszarze Gospodarczym, zatrudnionego przez przedsiębiorcę mającego siedzibę na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, wykonującego międzynarodowy transport drogowy rzeczy, stosuje się przepisy rozporządzenia 1072/2009 dotyczące świadectwa kierowcy. Wedle art. 32b ust. 1 utd Główny Inspektor Transportu Drogowego, w drodze decyzji administracyjnej, wydaje, odmawia wydania, zmienia, cofa świadectwo kierowcy lub zawiesza wydawanie świadectw kierowców. Świadectwo kierowcy wydaje się na wniosek przedsiębiorcy, posiadającego licencję wspólnotową, złożony w formie pisemnej, w postaci papierowej lub w postaci elektronicznej (art. 32b ust. 2 utd). Zgodnie z art. 32b ust. 4 utd 2niosek, o którym mowa w ust. 2, powinien zawierać: 1)oznaczenie przedsiębiorcy, jego siedzibę i adres; 2) imię i nazwisko, datę i miejsce urodzenia oraz obywatelstwo kierowcy. W judykaturze sądów administracyjnych przyjmuje się, że przewidziany przepisem art. 32a utd obowiązek wydania świadectwa kierowcy powstaje każdorazowo w przypadku gdy przedsiębiorca wykonujący transport posiada licencję wspólnotową, legalnie zatrudnia bądź korzysta z usług kierowcy i kierowca jest obywatelem państwa trzeciego i nie korzysta ze statusu rezydenta długoterminowego. Innymi słowy wystąpienie kumulatywnie wymienionych przesłanek obliguje przedsiębiorcę wykonującego transport międzynarodowy do uzyskania świadectwa kierowcy dla kierowcy mającego wykonywać tenże transport, a nie będącego obywatelem państwa członkowskiego lub nie będącego rezydentem długoterminowym (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 20 lutego 2024r., sygn. akt II GSK 1397/23, publ.: http://orzeczenia.nsa.gov.pl). Świadectwo kierowcy służy wykazaniu, że przewoźnik legalnie zatrudnia lub korzysta z usług kierowcy z państwa trzeciego. Każdy przewoźnik obowiązany jest do wystąpienia o świadectwo dla kierowcy, którego zatrudnia na podstawie umowy o pracę lub korzysta z jego usług na podstawie innej umowy cywilnoprawnej, co wprost wynika z treści art. 5 ust. 1 i 2 rozporządzenia nr 1072/2009, gdzie pojawia się pojęcie nie tylko "kierowcy legalnie zatrudnionego", ale także "kierowcy pozostającego w dyspozycji przewoźnika" (por. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Białymstoku z 6 grudnia 2022 r., sygn. akt II SA/Bk 777/22, publ.: jak wyżej). Zgodnie z art. 1 ust. 1 rozporządzenia PEiR (WE) nr 1072/2009 rozporządzenie to ma zastosowanie do międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy w przejazdach na terytorium Wspólnoty. Wedle art. 3 tegoż rozporządzenia wykonywanie przewozów międzynarodowych wymaga posiadania licencji wspólnotowej oraz, jeśli kierowca jest obywatelem państwa trzeciego świadectwa kierowcy. Przepis art. 5 ust. 1 rozporządzenia nr 1072/2009 określa, że zgodnie z niniejszym rozporządzeniem świadectwo kierowcy jest wydawane przez państwo członkowskie każdemu przewoźnikowi, który: a) jest posiadaczem licencji wspólnotowej; oraz b) albo legalnie zatrudnia w tym państwie członkowskim kierowcę, który nie jest obywatelem państwa członkowskiego ani rezydentem długoterminowym w rozumieniu dyrektywy Rady 2003/109/WE z dnia 25 listopada 2003 r. dotyczącej statusu obywateli państw trzecich będących rezydentami długoterminowymi, albo w sposób legalny korzysta z usług kierowcy, który nie jest obywatelem państwa członkowskiego ani rezydentem długoterminowym w rozumieniu dyrektywy 2003/109/WE, pozostającego w dyspozycji tego przewoźnika zgodnie z warunkami zatrudnienia i kształcenia zawodowego określonymi w tym państwie członkowskim: (i) na mocy przepisów ustawowych, wykonawczych lub administracyjnych; oraz, w odpowiednich przypadkach, (ii) na mocy układów zbiorowych, zgodnie z regułami stosowanymi w tym państwie członkowskim. Przepis art. 5 ust. 2 ww. rozporządzenia precyzuje, że świadectwo kierowcy jest wydawane przez właściwe organy państwa członkowskiego siedziby przewoźnika na wniosek posiadacza licencji wspólnotowej każdemu kierowcy, który nie jest obywatelem państwa członkowskiego ani rezydentem długoterminowym w rozumieniu dyrektywy Rady 2003/109/WE i jest przez tego przewoźnika legalnie zatrudniony, lub każdemu kierowcy pozostającemu w jego dyspozycji, który nie jest obywatelem państwa członkowskiego ani rezydentem długoterminowym w rozumieniu tej dyrektywy. Każde świadectwo kierowcy poświadcza, że kierowca w nim wskazany jest zatrudniony zgodnie z warunkami określonymi w ust. 1. Świadectwo kierowcy opatruje się pieczęcią organu wydającego, podpisem oraz numerem seryjnym. Numer seryjny świadectwa kierowcy można wpisać do krajowego rejestru elektronicznego przewoźników drogowych jako część zbioru danych dotyczących przewoźnika, który udostępnia je wskazanemu w świadectwie kierowcy (ust. 5). Co istotne, jak wskazuje art. 5 ust. 6 ww. rozporządzenia świadectwo kierowcy należy do przewoźnika, który przekazuje je do dyspozycji kierowcy wskazanemu w świadectwie, podczas gdy kierowca prowadzi pojazd, korzystając z licencji wspólnotowej wydanej temu przewoźnikowi. Uwierzytelniony wypis ze świadectwa kierowcy wydany przez właściwe organy państwa członkowskiego siedziby przewoźnika jest przechowywany w lokalach przewoźnika. Świadectwo jest okazywane na wniosek każdego upoważnionego funkcjonariusza służb kontrolnych. Na tle powołanych przepisów w orzecznictwie sądów administracyjnych przyjmuje się, że kierowca obowiązany jest posiadać i okazywać do kontroli świadectwo wydane na wniosek tego przewoźnika, który wykonuje przewóz. Świadectwo jest dowodem, że przewoźnik wykonujący przewóz zatrudnia kierowcę lub korzysta z usług kierowcy z państwa trzeciego legalnie. Wykonując przewóz na rzecz określonego przewoźnika kierowca nie może zatem posługiwać się świadectwem wystawionym dla innego przewoźnika (por. wyrok WSA w Lublinie z 12 kwietnia 2017 r., sygn. akt III SA/Lu 14/17, publ. j.w.). Podkreślenia wymaga, że pkt 12. preambuły rozporządzenia nr 1072/2009 stanowi, że należy także ustanowić świadectwo kierowcy w celu umożliwia państwom członkowskim skutecznego sprawdzenia, czy kierowcy z państw trzecich są legalnie zatrudnieni lub pozostają do dyspozycji przewoźnika odpowiedzialnego za dany przewóz. W związku z powyższym uznać należy, iż GITD prawidłowo ukarał skarżącego karą pieniężną okresloną w lp. 3.3 zał. 3 do utd w związku z wykonywaniem na jego rzecz międzynarodowego przewozu drogowego rzeczy (Polska-[...]) przez kierowców V.I. (pojazdem nr rej. [...]) i [...] (pojazdem nr rej. [...] bez ważnego świadectwa kierowcy. Skoro bowiem świadectwo kierowcy należy do przewoźnika (art. 5 ust. 6 rozp. nr 1072/2009) to brak było podstaw do badania i ustalania, jakie relacje gospodarcze (umowa o współpracę) wiąże skarżącego przewoźnika z innymi przewoźnikami zatrudniającymi ww. kierowców. Bezspornie bowiem kierowcy ci wykonywali wskazane międzynarodowe przewozy drogowe rzeczy w imieniu i na rzecz skarżącego. Równocześnie wymaga wskazania, że organ II instancji prawidłowo, stosownie do określonego w art. 139 kpa zakazu orzekania na niekorzyść strony, ukarał stronę z ww. tytułu jednokrotną karą 5.000 zł, pomimo, że skarżący wspomnianego deliktu dopuścił się dwukrotnie, co umknęło organowi I instancji. W ocenie Sądu w skardze nie podważano ustaleń dotyczących naruszeń w zakresie czasu pracy oraz odpoczynków kierowców. W związku z ich obszernym opisem zawartym w zaskarżonej decyzji, powtarzanie ich w tym miejscu Sąd uznaje za zbędne. Sąd przyjmuje za prawidłowy zarówno stan faktyczny ustalony przez organ odwoławczy, jak i powołane przez niego przepisy. Naruszenia zostały wyczerpująco zindywidualizowane i opisane, co dokonano z należytą skrupulatnością i rzetelnością. Sąd nie miał wątpliwości co do faktów, rodzaju oraz dat stwierdzonych naruszeń prawa. Uzasadnienie zaskarżonej decyzji czytelnie wyjaśnia te okoliczności, przez co ustalenia faktyczne należy uznać za prawidłowe. Wynikały przy tym wprost z dokumentów uzyskanych w toku kontroli przedsiębiorstwa skarżącego. Trafna była również kwalifikacja prawna dostrzeżonych naruszeń oraz przypisane im poszczególne kary zgodnie z taryfikatorem zawartym w załączniku nr 3 do u.t.d. Sąd nie znalazł również podstaw do zakwestionowania naruszeń określonych w lp. 6.3.8 i 6.3.11 zał. nr 3 do utd tj. niespełnienia wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy oraz niepoprawne operowanie przełącznikiem tachografu umożliwiającym zmianę rodzaju aktywności kierowcy. GITD prawidłowo wskazał, że materialnoprawną podstawę niewprowadzania przez kierowców skarżącego w tachografie symbolu państwa, w którym rozpoczęli lub zakończyli dzienny czas pracy stanowił przepis art. 34 ust. 7 rozporządzenia PEiR (UE) nr 165/2014. Określa on, że Kierowca wprowadza w tachografie cyfrowym symbole państw, w których rozpoczyna i kończy dzienny okres pracy. Od dnia 2 lutego 2022 r. kierowca na początku pierwszego postoju po przekroczeniu granicy państwa członkowskiego wprowadza również symbol państwa, do którego wjechał. Ten pierwszy postój odbywa się w najbliższym możliwym miejscu postoju na granicy lub po jej przekroczeniu. Podobnie rzecz się ma ze stwierdzonymi przez GITD naruszeniami polegającymi na niepoprawnym operowaniem przełącznikiem tachografu umożliwiającym zmianę rodzaju aktywności kierowcy (w 3 przypadkach). Jak wskazał organ przepis art. 34 ust. 5 rozporządzenia nr 165/2014 jasno rozróżnia (odpowiednie symbole graficzne), w jaki sposób kierowcy zapewniają zgodność czasu zapisywanego na wykresówce z czasem urzędowym/oficjalnym kraju rejestracji pojazdu i obsługują przełączniki umożliwiające osobną i wyraźną rejestrację poszczególnych okresów: czasu prowadzenia pojazdu, "innej pracy", która oznacza wszelkie czynności inne niż prowadzenie pojazdu, okresy gotowości, przerwy, odpoczynek, urlop wypoczynkowy lub zwolnienie lekarskie, czy okresy spędzone na promie. Jak wykazał zaś GITD w trzech przypadkach (dniach) ten sam kierowca skarżącego nieprawidłowo operował przełącznikiem grup czasowym – mając przerwę deklarował inną pracę. Zasadnie i z tego tytułu skarżącego obciążono sankcją administracyjną określoną w lp. 6.3.11 zał. nr 3 do utd. W ocenie Sądu argumentacja skarżącego zasadniczo zmierzała do podważenia swojej jako przedsiębiorcy odpowiedzialność za naruszenia dotyczące czasu pracy, odpoczynku i przerw w pracy kierowców, wskazując, że obciążają kierowców i wynikają z ich działań pomimo tego, że mieli być przeszkoleni w tym zakresie, a nadzór nad obowiązkami w tym zakresie sprawował zewnętrzny podmiot – [...] z s. w [...] Odpowiadając na takie zarzuty należy wskazać, że zgodnie z art. 92c ust. 1 pkt 1utd nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Przepis art. 92c ust. 1 pkt 1 utd dotyczy jedynie wyjątkowych sytuacji, niemożliwych do zaplanowania i uniknięcia. Wymienione w art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. przesłanki egzoneracyjne odnoszą się wyłącznie do okoliczności o charakterze obiektywnym, a więc takich, których przy najdalej idących staraniach przedsiębiorca nie mógł i nie był w stanie przewidzieć (por.m.in. wyroki NSA z dnia: 21 września 2023 r. sygn. akt II GSK 1779/22, 11 maja 2023 r., sygn. akt II GSK 364/20; 10 marca 2023 r., sygn. akt II GSK 76/20; 3 marca 2023 r., sygn. akt II GSK 1447/19; 12 stycznia2023 r., sygn. akt II GSK 696/20; 3 listopada 2022 r., sygn. akt II GSK 1046/19, publ. j.w.). Nadto - na co zasadnie wskazano w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji - przyjmuje się również, że to na podmiocie wykonującym przewóz drogowy spoczywa, w toku prowadzonego postępowania administracyjnego, ciężar dowodu w zakresie odnoszącym się do wykazania, że rzeczywiście nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a więc innymi słowy ciężar dowodu w zakresie odnoszącym się do wykazania, że uczynił wszystko zgodnie z prawem, że nie mógł zrobić nic więcej, zaś to co zrobił, pozwalało mu pozostawać w usprawiedliwionym przekonaniu, że nie naruszy prawa (por. wyroki NSA z 5 września 2023 r., sygn. akt II GSK 647/20 i z 27 lipca 2023 r., sygn. akt II GSK 583/20). GITD trafnie stwierdził, że skarżący takich okoliczności nie wykazał. Należy uznać, że liczba ustalonych naruszeń prawa, ich regularność jak również okres w jakim były naruszane przepisy dotyczące czasu pracy kierowców, jednoznacznie wskazują, że nawet jeżeli w przedsiębiorstwie skarżącego wprowadzono regulacje mające zapobiegać naruszeniom przepisów (czego nie wykazano), były one nieskuteczne. Sąd jako zgodne z prawem, gdyż należycie udokumentowane dowodowo oraz wyczerpująco i przekonująco uzasadnione w zaskarżonej decyzji uznał ustalenia naruszenia przepisów o transporcie drogowym w tym dotyczące czasu pracy kierowców, przerw i odpoczynków. Sąd stwierdza, że organy trafnie zakwalifikowały stwierdzone naruszenia do właściwych pozycji załącznika nr 3 do u.t.d. i odpowiednio, bo zgodnie zawartym tam taryfikatorem, obliczyły i wymierzyły kary za poszczególne naruszenia. Nadto w każdym przypadku prawidłowo wskazały podstawy prawne obowiązków, za których niedochowanie wymierzono karę pieniężną. Skarżący w żadnym przypadku nie kwestionował podanych źródeł ani treści obowiązków. Stąd Sąd, dla unikania powielania obszernych wywodów zaskarżonej decyzji, wskazuje, że podziela zarówno ustalenia jak i ocenę prawną dotyczącą wspomnianych naruszeń prawa. Sąd nie znalazł również podstaw do uwzględnienia zarzutu naruszenia przepisów postępowania. Sąd ocenił, że całość stanu faktycznego wynikała z dokumentów, uzasadnienie zaskarżonej decyzji jest ze wszech miar wyczerpujące, a sam skarżący nie dostarczył ani nie wskazał na dowody, które - jego zdaniem - mogłyby mieć wpływ na inną ocenę faktów wynikających z dowodów zgromadzonych przez organ. Z powyższych względów Sąd uznał, że zaskarżona decyzja nie naruszała prawa, w związku z czym na podstawie art. 151 P.p.s.a. skargę oddalono.