III SA/Po 395/20

Dnia 27 stycznia 2021 roku Wojewódzki Sąd Administracyjny w Poznaniu w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Marzenna Kosewska Sędziowie WSA Walentyna Długaszewska WSA Szymon Widłak (spr.) po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym w dniu 27 stycznia 2021 roku sprawy ze skargi Spółki A w P. na decyzję [...] Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2020r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym oddala skargę [...] Inspektor Transportu Drogowego (dalej: "GITD") decyzją z [...] marca 2020 r., nr [...], po rozpatrzeniu odwołania Spółki A. (dalej: "strona", "spółka") od decyzji W. Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: "WITD") z [...] grudnia 2019 r., nr [...], o nałożeniu kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym, utrzymał w mocy decyzję I instancji. Powyższe rozstrzygnięcie wydane zostało w następującym stanie faktycznym. W dniu [...] listopada 2019 r. w miejscowości P., ul. [...] przy nr [...], zatrzymany został do kontroli zespół pojazdów składający się z ciągnika siodłowego [...] o numerze rej. [...] i naczepy [...] o numerze rej. [...], którym kierował J. R.. Kierowca wykonywał międzynarodowy przewóz drogowy rzeczy z N. do Polski, do miejscowości W. i później do siedziby spółki w P.. Przewóz wykonywał na rzecz spółki. Poddano analizie dane z karty kierowcy oraz tachografu, ujawniając naruszenia. WITD pismem z [...] listopada 2019 r. zawiadomił spółkę o wszczęciu postępowania administracyjnego. Kolejnymi pismami z tego samego dnia poinformował także spółkę o treści art. 92b oraz art. 92c ustawy z 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2019 r., poz. 2140 ze zm., dalej: "u.t.d."). Strona w piśmie z [...] grudnia 2019 r. wskazała, że zapewnia właściwą organizację i dyscyplinę pracy. WITD decyzją z [...] grudnia 2019 r., nr [...], nałożył na spółkę karę pieniężną w wysokości [...] zł – wskazując na naruszenie z lp. 6.2.1 oraz lp. 5.1.1, 5.4.1 i 5.7.1 załącznika nr 3 do ustawy. Odnosząc się do argumentacji strony, organ wskazał, że jego zarzutem jest niewystarczający nadzór nad kierowcami i nieprawidłowa organizacja pracy, zleceń transportowych, skutkująca powstaniem naruszeń, w tym długookresowych naruszeń czasu pracy. Strona – jak stwierdził organ – nie odniosła się przy tym do naruszenia związanego z nieprawidłową obsługą tachografu skutkującą nierejestrowaniem czasu pracy, aktywności i przebytej drogi. Strona nie zanegowała jego zaistnienia ani okoliczności jego powstania. Organ stwierdził brak podstaw do odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej. W odwołaniu spółka powtórzyła dotychczasową argumentację, podając dodatkowo, że funkcjonariusze służb kontrolnych powinni skierować pojazd do zatwierdzonego warsztatu celem przeprowadzenia badań służących ustaleniu, czy tachograf działa poprawnie oraz czy prawidłowo rejestruje i przechowuje dane, a także czy poprawne są parametry kalibracji. GITD – utrzymując w mocy decyzję I instancji – wskazał, że kara pieniężna w rozpatrywanej sprawie nakładana jest na podstawie art. 92a w zw. z art. 93 ust. 1 u.t.d. Odnośnie naruszenia polegającego na przekroczeniu dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej [...] godzin w sytuacji, gdy kierowca dwukrotnie w danym tygodniu wydłużył jazdę dzienną do [...] godzin (lp. 5.1 załącznika nr [...] do ustawy) organ podał, że po analizie danych cyfrowych, po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia, stwierdzono, że kierowca [...] października 2019 r. w okresie od godz. [...] do godz. [...] prowadził pojazd łącznie przez [...] godzin i [...] minut, przekraczając maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o [...] minut. W toku kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu i wymaganych odpoczynków. Z uwagi na powyższe w ocenie GITD kara pieniężna w wysokości [...] zł z tytułu tego naruszenia została nałożona zasadnie. Stwierdzając naruszenie polegające na skróceniu wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego – zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i kilkuosobowej (lp. 5.7 załącznika nr [...] do ustawy) organ wskazał, że analiza zapisów danych cyfrowych, po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia, doprowadziła do wniosku, że kierowca o godz. [...] dnia [...] listopada 2019 r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać min. 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym odebrał odpoczynek trwający jedynie [...] godzin i [...] minut, to jest od godz. [...] do godz. [...] dnia [...] listopada 2019 r. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o [...] minut. Zasadne stało się zatem w ocenie organu odwoławczego utrzymanie kary pieniężnej w wysokości [...] zł za powyższe naruszenie. Odnosząc się do naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego dwutygodniowego czasu prowadzenia pojazdu (lp. 5.4 załącznika nr [...] do ustawy) GITD stwierdził, że analiza zapisów danych cyfrowych, po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia, wskazuje, że kierowca w dwutygodniowym okresie rozliczeniowym od [...] października do [...] listopada 2019 r. prowadził pojazd przez [...] godzin i [...] minut, przekraczając 90-godzinny okres prowadzenia pojazdu o [...] godzin i [...] minut. Uzasadniało to w ocenie organu II instancji karę pieniężną w wysokości [...] zł. Względem naruszenia sprowadzającego się do niewłaściwej obsługi lub odłączenia homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkującego nierejestrowaniem na wykresówce lub karcie kierowcy aktywności kierowcy (lp. 6.2.1 załącznika nr [...] do ustawy) organ wskazał, że w toku kontroli w wyniku analizy zainstalowanego w pojeździe tachografu stwierdzono, że od godz. [...] rejestrował on odpoczynek, w sytuacji gdy kierowca w rzeczywistości prowadził pojazd. Kierowca zeznał, że chciał zaoszczędzić dwutygodniowy czas pracy, aby móc następnego dnia wykorzystać 10 godzinny czas pracy. Po wprowadzeniu odpowiedniego kodu do tachografu urządzenie rejestrujące wyłącza się. Szczegółowa kontrola i oględziny elementów składowych tachografu nie ujawniła mechanicznej ingerencji w układ. W ocenie GITD kara pieniężna w wysokości [...] zł z tytułu tego naruszenia została zatem nałożona zasadnie. GITD nie zgodził się z zarzutami naruszenia art. 7, czy art. 77 ustawy z 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2020 r., poz. 256, dalej: "K.p.a."). Organ uznał za bezzasadne twierdzenia strony. Kierowca przyznał się do wyłączenia tachografu, a dodatkowe oględziny pozwoliły wykluczyć ingerencję w urządzenie rejestrujące i podjąć decyzję o nieprzeprowadzeniu dodatkowych badań kontrolnych mających na celu wykrycie dodatkowych urządzeń manipulujących działaniem tachografu. Zebrany materiał dowodowy, uwzględniający materiał nadesłany przez stronę, pozwala skutecznie ustalić stan faktyczny. Organ odwoławczy nie znalazł podstaw do zastosowania art. 92b u.t.d. Strona nie wykazała, aby organizacja i wykonywanie przewozów drogowych odbywało się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu pracy, nie przedstawiając żadnych dowód mogących zwolnić ją z odpowiedzialności na podstawie art. 92b u.t.d. Strona nie wskazała także żadnych okoliczności, których nie mogła przewidzieć oraz na które nie miała wpływu, przez co brak jest podstaw do zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. W skardze skierowanej do tut. Sądu, wnosząc o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz decyzji ją poprzedzającej, następnie umorzenie postępowania administracyjnego w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej, skarżąca zarzuciła naruszenie: 1) art. 7 i art. 8 w zw. z art. 107 § 3 K.p.a. oraz w zw. z art. 38 ust. 2 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr [...] z [...] lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr [...] w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr [...] Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. UE Seria L z 2014 r. Nr [...], s. 1 ze zm., dalej: "rozporządzenie [...]") w ten sposób, że organ nie uzasadnił jednoznacznie dlaczego pomimo stwierdzenia w protokole kontroli podejrzenia manipulacji tachografem nie skorzystał z uprawnienia do zbadania tachografu przez zatwierdzony warsztat, 2) art. 92b ust. 1 pkt 1 u.t.d., polegające na tym, że organ błędne uznał, że przewoźnik nie wykazał, że zapewnił właściwą organizację i dyscyplinę pracy wymaganą dla prowadzenia przewozów drogowych, a zatem że nie zostały spełnione przesłanki uwalniające przedsiębiorcę od odpowiedzialności za naruszenia przepisów dotyczących czasu pracy kierowców. GITD wniósł o oddalenie skargi, podtrzymując dotychczas prezentowane stanowisko. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Poznaniu zważył, co następuje: Skarga nie zasługuje na uwzględnienie. Na wstępie wskazać trzeba, że zgodnie z treścią art. 15zzs4 ust. 3 ustawy z 2 marca 2020 r. o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych (tekst jedn. Dz. U. z 2020 r., poz. 1842 ze zm.) przewodniczący może zarządzić przeprowadzenie posiedzenia niejawnego, jeżeli uzna rozpoznanie sprawy za konieczne, a przeprowadzenie wymaganej przez ustawę rozprawy mogłoby wywołać nadmierne zagrożenie dla zdrowia osób w niej uczestniczących i nie można przeprowadzić jej na odległość z jednoczesnym bezpośrednim przekazem obrazu i dźwięku. Na posiedzeniu niejawnych w tych sprawach sąd orzeka w składzie trzech sędziów. Wobec aktualnej sytuacji epidemicznej zaistniały wskazane w tym przepisie podstawy do rozpoznania niniejszej sprawy na posiedzeniu niejawnym, o czym strony zostały dodatkowo uprzedzone celem umożliwienia zajęcia ewentualnych dalszych stanowisk w sprawie. Zaskarżona decyzja [...] Inspektora Transportu Drogowego z [...] marca 2020 r., nr [...], nie narusza ani prawa materialnego, ani przepisów postępowania w stopniu, który zgodnie z art. 145 § 1 ustawy z 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jedn. Dz. U. z 2019 r., poz. 2325 ze zm., dalej: "P.p.s.a.") uzasadniałby jej wyeliminowanie z obrotu prawnego. Materialnoprawną podstawę zaskarżonej decyzji stanowią regulacje art. 92a u.t.d. Zgodnie z art. 92a ust. 1 u.t.d. podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej od [...] zł do [...] zł za każde naruszenie. Jak stanowi art. 92a ust. 7 u.t.d. wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numery grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) [...]: 1) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9, 2) popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10 – załącznika nr 3 do ustawy. Powyższe przepisy przewidują odpowiedzialność administracyjną podmiotu wykonującego przewóz drogowy z tytułu naruszenia obowiązków lub warunków tego przewozu. Istota odpowiedzialności administracyjnej sprowadza się do tego, że aby pociągnąć do niej określony podmiot (podmiot administrowany) konieczne jest zaistnienie wyłącznie dwóch zasadniczych przesłanek: po pierwsze, podmiot ten musi charakteryzować się cechami wyrażonymi w normie prawnej stanowiącej podstawę odpowiedzialności oraz po drugie, musi on wyczerpać określone w tej normie znamiona działania lub zaniechania lub znamiona tegoż zachowania muszą zostać wyczerpane przez inny podmiot – o ile norma prawna przypisuje zachowanie innego podmiotu lub skutek tego zachowania wspomnianemu podmiotowi administrowanemu (delikt administracyjny). Zaistnienie powyższych przesłanek jest co do zasady wystarczające, aby podmiot administrowany poniósł z tytułu popełnionego deliktu administracyjnego ujemne konsekwencje (sankcję administracyjną). W realiach kontrolowanej sprawy organ ITD przypisał skarżącej spółce delikty administracyjne określone w lp. 5.1.1, 5.4.1, 5.7.1 oraz 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, polegające odpowiednio na: - przekroczeniu dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 9 godzin w sytuacji, gdy kierowca dwukrotnie w danym tygodniu wydłużył jazdę dzienną do [...] godzin, o czas powyżej [...] minut do mniej niż [...] godziny (lp. 5.1.1), - przekroczeniu maksymalnego dwutygodniowego czasu prowadzenia pojazdu o czas do mniej niż [...] godzin (lp. 5.4.1), - skróceniu wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego – zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej – o czas do [...] godziny (lp. 5.7.1), oraz - niewłaściwej obsłudze lub odłączeniu homologowanego i sprawnego techniczne tachografu, skutkującemu nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi (lp. 6.2.1). Podkreślenia wymaga, że skarżąca spółka w istocie nie kwestionuje ani okoliczności faktycznych, jakie ustalone zostały przez organ ITD, ani subsumcji tych okoliczności faktycznych, jako wypełniających znamiona poszczególnych, powyżej wymienionych deliktów administracyjnych. Nota bene, ani ów ustalenia faktyczne, ani też ich kwalifikacja prawna nie budzą również wątpliwości tut. Sądu. Skarżąca zarzuca wprawdzie organowi ITD – w rozważanym obecnie zakresie – naruszenie art. 7 i art. 8 w zw. z art. 107 § 3 K.p.a. oraz art. 38 ust. 2 rozporządzenia 165/2014, jednak z argumentacji przedstawionej na poparcie tego zarzutu nie sposób odczytać, aby skarżąca w ogóle zmierzała do wykazania odmiennych okoliczności faktycznych niż te, które posłużyły organowi do uznania zaistnienia naruszenia z lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy. Zgodnie z art. 38 ust. 1 rozporządzenia 165/2014 w celu skutecznego monitorowania zgodności z rozporządzeniem upoważnionym funkcjonariuszom służb kontrolnych udostępnia się wystarczający sprzęt i nadaje się odpowiednie uprawnienia, aby umożliwić im wykonywanie ich obowiązków zgodnie z tym rozporządzeniem. Sprzęt ten obejmuje w szczególności: a) karty kontrolne umożliwiające dostęp do danych zapisanych w tachografach i na kartach do tachografu, a opcjonalnie – na kartach warsztatowych; b) niezbędne narzędzia, do pobierania plików z danymi z przyrządów rejestrujących i kart do tachografu; analizy takich plików z danymi i wydruków pochodzących z tachografów cyfrowych w połączeniu z wykresówkami pochodzącymi z tachografów analogowych. Jeżeli w wyniku kontroli funkcjonariusze służb kontrolnych, o czym stanowi art. 38 ust. 2 rozporządzenia, znajdą wystarczające dowody pozwalające podejrzewać, że dokonano manipulacji, są oni upoważnieni do skierowania pojazdu do zatwierdzonego warsztatu w celu przeprowadzenia dodatkowych badań służących ustaleniu w szczególności, czy tachograf: a) działa poprawnie; b) prawidłowo rejestruje i przechowuje dane, i czy poprawne są parametry kalibracji. Art. 38 ust. 2 rozporządzenia 165/2014, co zauważa sama skarżącą, przewiduje jedynie upoważnienie dla funkcjonariuszy służb kontroli do skierowania pojazdu do zatwierdzonego warsztatu celem przeprowadzenia dodatkowych badań dotyczących tachografu, które to upoważnienie – co wymaga podkreślenia – aktualizuje się, jeżeli funkcjonariusze w wyniku kontroli znajdą wystarczające dowody pozwalające podejrzewać, że dokonano w tym względzie manipulacji. Z przepisu tego ani zresztą z żadnego innego przepisu powszechnie obowiązującego nie wynika, aby przewidziane w nim dodatkowe badania były konieczne dla uznania, iż w danym przypadku doszło do deliktu administracyjnego ujętego w lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy, polegającego na wykonywaniu przewozu drogowego z ingerencją w działanie tachografu lub dane rejestrowane przez tachograf, poprzez niewłaściwą obsługę lub odłączenie homologowanego i sprawnego techniczne tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi. Zwłaszcza jeżeli ustalenia poczynione w wyniku kontroli wykazują w sposób jednoznaczny zaistnienie objętych tym naruszeniem okoliczności faktycznych – nie powodując jedynie podejrzenia o dokonanie manipulacji – sięgnięcie po art. 38 ust. 2 rozporządzenia 165/2014 staje się zbędne. W kontrolowanej sprawie takie okoliczności już na skutek samej tylko kontroli wykazano, co też stało się przyczyną nieuwzględnienia stawianych w tym względzie zarzutów przez organ odwoławczy. Sama zaś skarżąca konieczność skorzystania z art. 38 ust. 2 rozporządzenia 165/2014 poczytuje w potrzebie potwierdzenia prawidłowości działania tachografu, jak i uwiarygodnienia zeznań złożonych przez kierowcę pojazdu. Jak wynika natomiast z niekwestionowanych ustaleń faktycznych tachograf zainstalowany w zatrzymanym do kontroli pojeździe rejestrował odpoczynek, w sytuacji gdy kierowca w rzeczywistości nim kierował. Szczegółowa kontrola i oględziny elementów składowych tachografu nie ujawniły mechanicznej ingerencji w układ. Kierowca zeznał, że po wprowadzeniu odpowiedniego kodu do tachografu, tachograf się wyłącza. Oznacza to ingerencje w oprogramowanie tachografu. Kierowca skorzystał z takiego rozwiązania zaraz po wjeździe do Polski w okolicach Ś. i przejechał w taki sposób całą drogę do W. i P., czyli ok. [...] km. Skarżąca tych okoliczności w istocie nie neguje. Nie kwestionuje także prawidłowości ich kwalifikacji prawnej, jako wypełniających znamiona deliktu administracyjnego z art. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy. Nie budzi to zresztą, o czym była już mowa powyżej, wątpliwości tut. Sądu. Wobec powyższego nie sposób zgodzić się z zarzutem skarżącej, jakoby w kontrolowanej sprawie doszło do naruszenia art. 7, art. 8 w zw. z art. 107 § 3 K.p.a. oraz w zw. z art. 38 ust. 2 rozporządzenia 165/2014 i to takiego naruszenia, które by doprowadzić do wyeliminowania z obrotu prawnego zaskarżonej decyzji – w świetle art. 145 § 1 pkt 1 lit. c P.p.s.a. – mogłoby mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Przechodząc do drugiego z podniesionych w skardze zarzutów – wskazującego na potrzebę zastosowania w okolicznościach kontrolowanej sprawy art. 92b ust. 1 pkt 1 u.t.d. – stwierdzić należy, że odpowiedzialność administracyjna przewidziana w art. 92a ust. 1 u.t.d. ma charakter obiektywny, co oznacza, że jest niezależna od winy podmiotu naruszającego obowiązki lub warunki przewozu drogowego. Ustawodawca przewidział jednak pewne okoliczności egzoneracyjne, pozwalające na zwolnienie tego podmiotu spod przewidzianej w art. 92a ust. 1 u.t.d. odpowiedzialności, pośród których znalazły się także okoliczności ujęte w art. 92b ust. 1 u.t.d. Zgodnie z art. 92b ust. 1 u.t.d. nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku (w sprawie skarżącej są to naruszenia z lp. 5.1.1, 5.4.1 oraz 5.7.1 załącznika nr 3 do ustawy – przyp. tut. Sądu), jeżeli podmiot wykonujący przewóz drogowy zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006, b) rozporządzenia (UE) nr 165/2014, c) umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 2014 r., poz. 409), d) ustawy z 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców; 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. Wyrażona w art. 92b ust. 1 pkt 1 u.t.d. przesłanka egzoneracyjna: "właściwej organizacji i dyscypliny pracy ogólnie wymaganej w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiająca przestrzeganie przez kierowców przepisów" nie została przez ustawodawcę zdefiniowana. Pozostaje w konsekwencji pojęciem nieostrym, a ratio umieszczenia takiego zwrotu w treści przepisu stanowi to, aby miał on zakres możliwy do wypełniania tylko ad casum. Ukonkretnienie znaczenia tego przepisu następuje zatem nie in abstracto, ale przez uwzględnienie stanu faktycznego (zob. wyrok NSA z [...] września 2019 r., sygn. akt II GSK [...], dostępny w Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych, na stronie: http://orzeczenia.nsa.gov.pl). Dla oceny, jakiego rodzaju działania świadczą o zapewnieniu właściwej organizacji i dyscypliny pracy, celowe jest wzięcie pod uwagę regulacji zawartych w rozporządzeniu (WE) nr 561/2006 Parlamenty Europejskiego i Rady z 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE Seria L z 2006 r. Nr 102, s. 1 ze zm., dalej: "rozporządzenie 561/2006"). Jak stanowi art. 10 ust. 2 tego rozporządzenia przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców, o których mowa w ust. 1 (zatrudnionym lub pozostającym w dyspozycji przedsiębiorstwa – przyp. tut. Sądu) w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 (obecnie rozporządzenia nr 165/2014 – przyp. tut. Sądu) oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia (przepisów dotyczących załogi, czasów prowadzenia pojazdu, przerwy i okresów odpoczynku – przyp. tut. Sądu). Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Według zaś art. 10 ust. 4 rozporządzenia 561/2006 przedsiębiorstwa, spedytorzy, nadawcy ładunku, organizatorzy wycieczek, główni wykonawcy, podwykonawcy oraz agencje zatrudniania kierowców zapewniają, aby uzgodnione umownie harmonogramy transportu były zgodne z przepisami niniejszego rozporządzenia. W orzecznictwie wyraża się wobec tego stanowisko, zgodnie z którym gdy okoliczności faktyczne wskazują na taką organizację przewozów, która uwzględnia zasady organizacji pracy kierowców przewidziane w art. 10 rozporządzenia 561/2006, to zasadne staje się przyjęcie, że miała miejsce właściwa organizacja i dyscyplina pracy w rozumieniu art. 92b ust. 1 pkt 1 u.t.d. (zob. przywołany już powyżej wyrok NSA z [...] września 2019 r., sygn. akt II GSK [...]). Podkreślenia przy tym wymaga, że to podmiot wykonujący przewóz drogowy zobowiązany jest do wykazania, że spełnione zostały przesłanki wyłączające jego odpowiedzialność za naruszenie przepisów o transporcie drogowym, w tym określone w art. 92b ust. 1 pkt 1 u.t.d. (zob. m.in. wyrok NSA z [...] sierpnia 2015 r., sygn. akt II GSK [...], CBOSA). Okoliczności podnoszone przez skarżącą, zarówno w toku postępowania administracyjnego, jak i powtórzone na etapie skargi do tut. Sądu – takie jak: nadzorowanie czasu pracy kierowców i jego rozliczanie, informowanie pracowników o obowiązku przestrzegania norm czasu jazdy i odpoczynku, jak również o niedopuszczalności ich fałszowania, ukaranie kierowcy, który dopuścił się naruszenia, czy zarządzenie w wyniku kontroli audytu i dodatkowego szkolenia – nie przesądzają o zapewnieniu przez skarżącą właściwej organizacji i dyscypliny pracy w rozumieniu art. 92b ust. 1 pkt 1 u.t.d. Okoliczności te nie dowodzą zwłaszcza uzgadniania harmonogramów transportów, nie świadczą o tym, że konkretne przewozy były tak planowane, aby nie powodować naruszeń czasu jazdy, przerw i odpoczynków. Wobec powyższego, na podstawie art. 151 P.p.s.a., skargę oddalono.