III SA/Po 509/25

Dnia 2 grudnia 2025 roku Wojewódzki Sąd Administracyjny w Poznaniu w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Mirella Ławniczak (sprawozdawca) Sędziowie WSA Walentyna Długaszewska WSA Marek Sachajko po rozpoznaniu w trybie uproszczonym w dniu 2 grudnia 2025 roku sprawy ze skargi M. G. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 12 czerwca 2025r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym oddala skargę W dniu 26 sierpnia 2024r. rozpoczęto kontrolę podmiotu [...] z siedzibą w [...] , która trwała do 5 września 2024 roku. W wyniku kontroli stwierdzono nieprawidłowości, które wyszczególniono w załączniku Nr 1 do w/w protokołu. W dniu 13 września 2024 do siedziby organu wpłynęły wyjaśnienia M. G.. Podniosła w nich odnośnie naruszeń dot. naruszenia czasu pracy kierowców wskazanych w pkt. 5.2,5.5,5.6,5.7, 5.11 protokołu ,że pojazdy firmy realizują operacje logistyczne dla [...] ,a podstawowym ich celem jest dostarczenie towaru i zapewnienie ciągłości łańcucha dostaw. Zdarzają się ładunki wartościowe oraz takie, które są potrzebne do utrzymania ciągłości produkcyjnej. Przywołano art. 13 rozporządzenia nr 561/2006, który stanowi, że o ile nie zagraża to bezpieczeństwu i umożliwia dotarcie do odpowiedniego miejsca postojowego , kierowca może odstąpić od przepisów art. 6-9 tego samego rozporządzenia dotyczącego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu ,odpoczynku i przerw w prowadzeniu pojazdu. Odnośnie naruszenia L.p 6.2.1 wskazano, że pojazdy zostały wystawione na sprzedaż i odbywały próby drogowe. W czasie prób drogowych kierowcy odbierali odpoczynki w kamperze zorganizowanym przez nabywcę. Decyzją z dnia 6 listopada 2024 roku o nr [...] [...] Wojewódzki Inspektor Transportu drogowego działając na podstawie art.92a ust.1 i 5 ustawy o transporcie drogowym nałożył na [...] karę pieniężną w wysokości 12 000 zł tytułem naruszenia przepisów ustawy o transporcie drogowym. Stwierdzono nast. naruszenia: 1. Lp. 5.2 Przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone, 1) o czas do mniej niż 1 godziny. 2) za każda rozpoczętą godzinę od 2 godzin Odnośnie kierowców B. G. i T. T. ustalono, że kierowcy naruszyli normę określoną w art.6 ust.1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 20026r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady(EWG) nr 3820/85 (Dz. UE L 102/1 z 11 kwietnia 2006.. 2.Lp. 5.5. Skrócenie wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego: 1) o czas do 1 godziny 2) o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin i 30 minut Naruszenia dotyczyły kierowcy B. G.. Wskazano, że kierowca naruszył normę określoną w art.8 ust. 1-4 i 8 w/w rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006r, która stanowi, iż kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Regularne tygodniowe okresy odpoczynku oraz dowolny tygodniowy okres odpoczynku trwający ponad 45 godzin wykorzystywany jako rekompensata za wcześniejsze skrócone tygodniowe okresy odpoczynku nie mogą być wykorzystywane w pojeździe. Muszą one być wykorzystane w odpowiednim dla każdej płci miejscu zakwaterowania wyposażonym w odpowiednią infrastrukturę noclegową i sanitarną. 3. Lp 5.6 Niespełnienie wymogu dzielonego dziennego okresu odpoczynku: 1) skrócenie drugiej części odpoczynku dzielonego o czas do 1 godziny. 2) skrócenie drugiej części odpoczynku dzielonego o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin. Naruszenia dotyczyły kierowców B. G., S. D. i T. D. . W tej części uzasadnienia wskazano, że kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Regularne tygodniowe okresy odpoczynku oraz dowolny tygodniowy okres odpoczynku trwający ponad 45 godzin wykorzystywany jako rekompensata za wcześniejsze skrócone tygodniowe okresy odpoczynku nie mogą być wykorzystywane w pojeździe. Muszą one być wykorzystane w odpowiednim dla każdej płci miejscu zakwaterowania wyposażonym w odpowiednią infrastrukturę noclegową i sanitarną. 4. Lp .5.7. Skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej: 1) o czas do 1 godziny 2) o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin. Naruszenia dotyczyły kierowców B. G., S. D. i T. T.. Zdaniem organu kierowcy naruszyli normę określoną w art.8 ust.1-4 i 8 w/w rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006r, która stanowi, iż kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Regularne tygodniowe okresy odpoczynku oraz dowolny tygodniowy okres odpoczynku trwający ponad 45 godzin wykorzystywany jako rekompensata za wcześniejsze skrócone tygodniowe okresy odpoczynku nie mogą być wykorzystywane w pojeździe. Muszą one być wykorzystane w odpowiednim dla każdej płci miejscu zakwaterowania wyposażonym w odpowiednią infrastrukturę noclegową i sanitarną. 5. Lp. 5.11 Przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy 1) o czas do mniej niż 30 minut. 2) o czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina i 30 minut; 3) za każde rozpoczęte 30 minut od 1 godziny i 30 minut Naruszenia dotyczyły kierowców B.G., S. D. i T. D.. Wskazano w uzasadnieniu ,że kierowcy naruszyli normę określoną w art. 7 w/w rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006r, która stanowi, iż po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa, trwająca co najmniej 45 minut, chyba, że kierowca zaczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwą długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego. 6. Lp.6.2.1 Niewłaściwa obsługa łub odłączenie homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkująca nierejestrowaniem na wykresówce lub karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi. Ustalono ,że analiza zapisów cyfrowych z karty kierowcy G. B. i z tachografu zamontowanego w pojeździć marki [...] nr rej [...] wykazała, że pojazd był prowadzony bez załogowanej karty kierowcy w dniach: - 9 lutego pomiędzy godziną 8;38 a I0;02 przejechano 2 kilometry samochód zarejestrował się w systemie poboru opłat w dniu 9 lutego o godz. 3:41 na węźle [...] autostrada [...], a o godz. 17:17 - 15 marca pomiędzy godziną 9:41 a 15:00 przejechano 96 kilometrów samochód zarejestrował się w systemie poboru opłat w dniu 15 marca o godz. 4:20 na węźle [...] a w dniu 18 marca o godz. 11:11 na granicy miasta [...] ; - 22/23 marca na węźle [...] autostrada pomiędzy godziną 22:42 A 00:11 przejechano 83 kilometry, samochód zarejestrował się w systemie poboru opłat w dniu 22 marca o godz. 22:47 w miejscowości [...] ul [...] i poruszał się bez załogowanej kart po drodze ekspresowej [...], a w dniu 25 marca o godz. 1619 na węźIe [...] droga [...] - 19 kwietnia pomiędzy godziną 14;21 a 14:52 przejechano 30 kilometrów, samochód zarejestrował się w systemie poboru opłat w dniu 19 kwietnia o godz. 11:13 na węźle [...] droga [...] a w dniu 22 kwietnia o godz. 20:36 na granicy miasta [...] ; - 22 kwietnia pomiędzy godziną 19:27 a 21:41 przejechano 78 kilometrów samochód zarejestrował się w systemie poboru opłat w dniu 19 kwietnia o godz. 11:13 na węźle [...] droga [...], a w dniu 22 kwietnia o godz. 20:36 na granicy miasta [...] ; Zdaniem organu, wykonywanie przewozów drogowych obywało się bez zalogowanej karty kierowcy do tachografu co skutkowało niewłaściwą obsługę sprawnego technicznie tachografu, skutkująca nierejestrowaniem na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu łub przebytej drogi. Powyższe stanowi naruszenie przepisów art. 32 i 34 Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) Nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014r. Nr 7. Lp. 6.3.8. Niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzania danych na wykresówkę lub kartę kierowcy . Na podstawie danych z karty kierowcy, wykresówek oraz dokumentacji czasu pracy stwierdzono, że kierowca S. D., T. D. i B. G. nie zarejestrowali w tachografie cyfrowym wymaganych danych dotyczących symboli Państwa rozpoczęcia. Do kontroli nie okazano dokumentu (wykresówki / wydruku / karty dziennej), uzasadniającego odstąpienie od rejestrowania w/w danych. Powyższe stanowi naruszenie przepisów art. 32 i 34 Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) NR 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego. Nr 8 .Lp. 6.3.18 Naruszenie obowiązku terminowego pobierania danych z tachografu - za każdy pojazd Podczas kontroli pobrano dane cyfrowe z tachografu za montowanego w pojeździć marki [...] nr rej. [...] Analiza zapisów cyfrowych wykazała, że dane z tachografu zostały sczytywane w dniu 20 stycznia 2024 roku, poprzedni odczyt 13 stycznia 2023 roku. Pomiędzy sczytaniami upłynęło 175 dni kalendarzowych oraz 100 zarejestrowanej aktywności. Termin kolejnego odczytu danych z tachografu przekroczono o 10 dni Powyższe stanowi naruszenie przepisów Rozporządzenia Komisji (UE) NR 581/2010 z dnia 1 lipca 2010 r. w sprawie maksymalnych okresów na wczytanie odpowiednich danych z jednostek pojazdowych oraz kart kierowców. W uzasadnieniu organ odnosząc się do wyjaśnień złożonych po kontroli w przedsiębiorstwie dotyczących braku odpowiedzialności skarżącej za powstałe naruszenia stwierdził, że sankcja finansowa za naruszenie przepisów załączniku nr 3 UTD zgodnie z art. 92a ust. 1 i 5 dotyczy podmiotów wykonujących przewozy drogowe, a takim jest strona postępowania. Nie można w tym przypadku zastosować art. 92b i 92c ustawy o transporcie drogowym. Dalej wskazano ,że zgodnie z art. 92a ust. 1 ustawy o transporcie drogowym (Dz. U. z 2024 r. poz. 1539), Podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12.000 złotych za każde naruszenie. 22 W uzasadnieniu wskazano na inne, mające zastosowanie w sprawie przepisy rozporządzenia 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenie Rady(EWG) nr 3821/85 (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady(EWG) nr 382O/85, a konkretnie art. 10 statuujące odpowiedzialność przedsiębiorcy. Strona złożyła odwołanie od decyzji. Podniosła w nim, że jako przedsiębiorca nie zawiniła w zaistniałych zdarzeniach ,a drobne naruszenia, które są spowodowane sytuacją na drodze nie są ważniejsze niż bezpieczeństwo kierowcy ładunku i innych użytkowników dróg. Natomiast jeżeli chodzi o przemieszczanie pojazdów bez karty kierowcy to miało to miejsce tylko w wypadkach prób drogowych związanych ze sprzedażą aut. Wniosła o odstąpienie od ukarania oraz zanegowała prawidłowość działania prowadzącego sprawę inspektora. Decyzją z dnia 12 czerwca 2025 roku, o nr [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję organu I instancji. Podzielił ustalenia co do poszczególnych ujawnionych w toku kontroli naruszeń , a także wnioski i ocenę prawną dokonana przez organ I instancji. Odnośnie zarzutów odwołania w części prób drogowych organ stwierdził ,że długość przejazdów oraz czas ,w którym je wykonano wyłączają możliwość uznania ,że przejazdy pojazdem o nr rej. [...] związane były z próbami jego sprzedaży .Zauważyć bowiem należy ,że w dniach 22/23 marca 2024 przejazd odbył się pomiędzy godziną 22.42,a godz. 0.11.Samochód zarejestrował się w systemie poboru opłat o godz. 22.47 w miejscowości [...] ul. [...] i poruszał się dalej bez zalogowanej karty po drodze ekspresowej [...].Trudno zdaniem organu uznać, aby dokonywano prób drogowych związanych z kupnem auta w środku nocy ,po drogach krajowych i ekspresowych .Część przejazdów była długa, wynosiła od 78 do 96 kilometrów. Zdaniem organu przedsiębiorca nie wskazał i nie wyjaśnił, na czym polegać miały zdarzenia drogowe, które spowodowały drobne zdaniem odwołującej naruszenia. Nie przedstawił też żadnych dokumentów, które wyłączałyby odpowiedzialność za te naruszenia. Podkreślono, że to na stronie ciążył obowiązek wykazania okoliczności uzasadniających zastosowanie art. 92 b i 92 c ustawy o transporcie drogowym . Strona skorzystała z prawa skargi do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Poznaniu. W skardze podniosła zarzuty tożsame z zawartymi w odwołaniu, a dodatkowo podniosła, że pojazdy próbowała również sprzedać w firmie [...] s.c, na dowód czego załączyła screeny korespondencji. Podkreśliła ,że zachowanie jednego z inspektorów było niestosowne, despotyczne i odbiegające od zasad Państwa przyjaznego obywatelowi, przytaczając wypowiedź prof. M. Safjana. Ponownie powołała się na przepis art. 92 c , który uwalnia przewoźnika od odpowiedzialności za przewinienia , na które nie miał wpływu. Organ w odpowiedzi na skargę podtrzymał swoje stanowisko. Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył co następuje. Stosownie do treści art. 1 § 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (2024 r., poz. 1267) w zw. z art. 3 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. z 2024 r., poz. 935 ze zm), dalej w skrócie P.p.s.a., sądy administracyjne sprawują kontrolę działalności administracji publicznej, stosując środki określone w ustawie. Kontrola sądu polega na zbadaniu, czy przy wydawaniu zaskarżonego aktu nie doszło do rażącego naruszenia prawa dającego podstawę do stwierdzenia nieważności, naruszenia prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania, naruszenia prawa materialnego w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy oraz naruszenia przepisów postępowania administracyjnego w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Sąd nie jest przy tym związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną, zgodnie z dyspozycją art. 134 § 1 P.p.s.a. Sąd administracyjny nie rozstrzyga więc merytorycznie, lecz ocenia zgodność decyzji z przepisami prawa. Rozpoznając sprawę w oparciu o wskazane powyżej kryterium, Sąd uznał, że skarga nie zasługuje na uwzględnienie. Przedmiotem kontroli Sądu była w niniejszej sprawie decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego (dalej także jako "GITD") z 12 czerwca 2025 r. Nr [...] utrzymująca w mocy decyzję Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 6 listopada 2024 nakładająca na skarżącą karę pieniężną w wysokości 12.000,00 zł. W działaniu organów Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno w ustaleniu stanu faktycznego sprawy, jak i zastosowaniu do jego oceny wskazanych i omówionych w uzasadnieniu przepisów prawa. Wyjaśnione zostały motywy podjętego rozstrzygnięcia oraz ustosunkowano się wyczerpująco do zarzutów odwołania. Materialnoprawną podstawę badanej decyzji stanowiły m.in.: art. 92a ust.1 i 5 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, zwanej dalej "u.t.d.’’ (Dz. U. z 2017 r., poz. 2200 ze zm.). Stosownie do art. 92a ust. 1 u.t.d., podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 do 10 000 złotych za każde naruszenie. Stosownie do art. 92a ust. 6 u.t.d. wykaz naruszeń obowiązków lub warunków, o których mowa w ust. 1 oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określa załącznik nr 3 do ustawy. Zgodnie natomiast z art. 92b ust. 1-2 u.t.d., nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, b) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym, c) Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r. Nr 94, poz. 1086 i 1087); 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. Z Kolei zgodnie z art. 92c ust. 1 u.t.d., nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub 2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub 3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat. W uzasadnieniu zaskarżonej decyzji organ prawidłowo wyjaśnił, że w przedmiotowej sprawie podstawą nałożenia kary pieniężnej jest art. 92a ,przy czym treść art. 92 a ust. 1 i ust. 5 ustawy w zw. z zał. nr 3 do u.t.d. w sposób sztywny określa wysokość kar pieniężnych za wskazane w tym załączniku naruszenia prawa. Zdaniem Sądu, ustalenia faktyczne organów co do nierejestrowania za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi, a zatem naruszenie o którym mowa w zał. nr 3 do u.t.d. lp. 6.2.1 są prawidłowe, a wyjaśnienia skarżącej kwestionujące je, organ prawidłowo ocenił za niewiarygodne. Racje ma organ, że strona nie dochowała warunków art. 32 i 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) Nr 165/2014 z 4 lutego 2014 , które stanowią , że przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy zapewniają poprawne działanie i właściwe użytkowanie tachografów i kart kierowcy. Przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy stosujący tachografy analogowe zapewniają ich poprawne działanie i prawidłowe stosowanie wykresówek. Tachografy cyfrowe nie mogą być ustawione w sposób powodujący automatyczne przełączanie się na konkretną kategorię czynności po wyłączeniu silnika lub zapłonu pojazdu, chyba że kierowca ma w dalszym ciągu możliwość ręcznego wyboru odpowiedniej kategorii czynności. Zabrania się fałszowania, ukrywania, likwidowania i niszczenia danych zarejestrowanych na wykresówkach lub przechowywanych w tachografie lub na karcie kierowcy albo zarejestrowanych na wydrukach z tachografu. Każda forma manipulowania tachografem, wykresówką lub kartą kierowcy, która mogłaby spowodować sfałszowanie, zlikwidowanie lub zniszczenie danych lub informacji wydrukowanych jest zabroniona. W pojeździć nie może znajdować się żadne urządzenie, które mogłoby zostać użyte w powyższych celach. W pojazdach nie instaluje się więcej niż jednego tachografu, chyba że do celów badań eksploatacyjnych, o których mowa w art. 21. Państwa członkowskie zabraniają produkcji, dystrybucji, reklamy lub sprzedaży urządzeń wykonanych lub przeznaczonych do celów manipulowania tachografami. art. 34 1. Kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Nie wyjmuje się wykresówki ani karty kierowcy z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Wykresówką lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona. 2. Kierowcy odpowiednio chronią wykresówki lub karty kierowcy i nie używają zabrudzonych lub uszkodzonych wykresówek lub kart kierowcy. 3. Jeżeli w wyniku oddalenia się od pojazdu kierowca nie jest w stanie używać tachografu zainstalowanego w pojeździć, to okresy, o których mowa w ust. 5 lit. b) ppkt (ii), (iii) oraz ov). Materiał dowodowy jednoznacznie wykazał, że kierowca prowadził pojazd wbrew w/w przepisom, bowiem bez zalogowanej karty, co skutkowało niewłaściwą obsługę sprawnego technicznie tachografu, a w konsekwencji nierejestrowaniem na karcie kierowcy aktywności kierowcy. Załączone do skargi screeny korespondencji z potencjalnym nabywcą pojazdu nie dowodzą, czy i kiedy przedsiębiorca wykonywał dla niego próbne jazdy. Zeznania męża skarżącej również nie wyjaśniły tej kwestii i nie wynika z nich , czy istniał inny potencjalny zainteresowany zakupem poza K. S. i czy na jego prośbę wykonywano próby. W istocie zeznania te nie wnoszą niczego do sprawy. Świadek wydaje się nie mieć podstawowej wiedzy o działalności przedsiębiorstwa, choć pełnił w nim funkcję pełnomocnika. Z akt natomiast nie wynika, aby strona wnosiła o przesłuchanie w charakterze świadka K. S. lub aby przedłożyła inne środki dowodowe w tym zakresie. Wniosku takiego nie zgłaszał również I. G.. Rację ma organ twierdząc, że długość przejazdów oraz czas, w którym je wykonywano wyłączają możliwość uznania, że przejazdy związane były z próbami sprzedaży pojazdu. Trudno uznać za wiarygodne, a przede wszystkim nie poparte żadnym materiałem dowodowym twierdzenia strony o próbach jazd związanych ze sprzedażą pojazdu w nocy po drogach krajowych i ekspresowych, gdzie długości przejazdów wynosiły od 78 do 96 kilometrów. Brak wykazania zatem jakimikolwiek dowodami, że wszystkie przejazdy wykazane w protokole kontroli były jazdami próbnymi skutkował prawidłowym uznaniem przez organ, że brak było podstaw do zwolnienia skarżącej z nałożonej kary pieniężnej Sąd uznał, że organ odwoławczy rozpoznając odwołanie prawidłowo także stwierdził, że skarżący przedsiębiorca nie wykazał (ani nie wskazał okoliczności sprawy, ani też nie przedłożył dowodów), aby nie miał wpływu na powstanie naruszeń, ani nie wykazał, aby naruszenia te nastąpiły wskutek zdarzeń i okoliczności, których nie mógł przewidzieć. Skarżący nie przedłożył organowi odwoławczemu również żadnych dowodów na okoliczności wyłączające jego odpowiedzialność jako przedsiębiorcy za naruszenia związane z czasem pracy kierowców. Za niewystarczające należy bowiem uznać twierdzenia o ważnych szkoleniach okresowych . Skarżąca zatem, jako podmiot zarządzający operacjami transportowymi w przedsiębiorstwie w sposób rzeczywisty i ciągły, a w konsekwencji sprawująca bieżący nadzór na pojazdami i kierowcami - powinna w ramach czynności zarządzania transportem zastosować takie mechanizmy, które wyeliminowałyby powstawanie ewentualnych naruszeń. Jednocześnie, to skarżąca powinna udowodnić zaistnienie okoliczności wyłączających jej odpowiedzialność. Organy nie mają bowiem obowiązku z urzędu podejmować ustaleń co do przesłanek egzoneracyjnych. Ciężar udowodnienia okoliczności zwalniających z odpowiedzialności za naruszenia spoczywa na zarządzającym transportem, gdyż to on wywodzi z tego przepisu skutki prawne. Musi on wykazać, a nie tylko wskazać, że dołożył należytej staranności organizując przewóz i nie miał wpływu na zaistniałe naruszenie prawa. Brak takiego wpływu musi przy tym istnieć realnie. Organy w ramach przeprowadzonego postępowania w sposób niebudzący wątpliwości ustaliły okoliczności związane ze stwierdzonymi naruszeniami. Prawidłowo ustaliły stan faktyczny sprawy, wyjaśniły i wykazały w uzasadnieniach decyzji, jakie dowody i jakie poczynione na nich ustalenia przesądziły o wydaniu takich rozstrzygnięć. Organy podjęły wszelkie niezbędne czynności w celu wyjaśnienia sprawy działając na podstawie i w granicach prawa, a wywiedzione wnioski mieszczą się w granicach zasad logicznego rozumowania, doświadczenia i wiedzy, tym samym nie naruszyły również zasady swobodnej oceny dowodów (art. 80 k.p.a.) Organ odwoławczy odniósł się do zarzutów odwołania i w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji prawidłowo wyjaśnił podstawę prawną przyjętego rozstrzygnięcia. Mając powyższe na uwadze Wojewódzki Sąd Administracyjny w Poznaniu na podstawie art. 151 p.p.s.a. orzekł jak w sentencji wyroku ----------------------- 11