II SA/Rz 1107/19

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Rzeszowie w składzie następującym: Przewodniczący S.WSA Małgorzata Niedobylska /spr./, Sędzia WSA Jarosław Szaro, Asesor WSA Jacek Boratyn, Protokolant ref. Sabina Długosz po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 3 grudnia 2019 r. sprawy ze skargi P.S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2019 r. nr [...] w przedmiocie wymierzenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym 1) uchyla zaskarżoną decyzję, 2) zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącego P.S. kwotę 1000 (jeden tysiąc) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego. Przedmiotem skargi P. S. (dalej określanego jako "skarżący" lub "przedsiębiorca") była decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z [...] lipca 2019 r. nr [...], którą utrzymano w mocy decyzję [...]Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z [...] kwietnia 2019 r. nr [...] o nałożeniu na przedsiębiorcę kary pieniężnej w wysokości 2 000 zł, na podstawie lp. 9.2 załącznika nr 3 do ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2019 r. poz. 58 z późn. zm.) dalej określanej skrótem "u.t.d.". Z ustaleń organu I instancji wynika, że 8 kwietnia 2019 r. w L. zatrzymano do kontroli drogowej zespół pojazdów składający się z samochodu ciężarowego marki DAF o nr rej. [...] i naczepy marki SCHWARZMUELLER o nr rej. [...], którym osobiście kierował przedsiębiorca. Zespołem pojazdów wykonywany był krajowy transport drogowy rzeczy. W tracie czynności kontrolnych stanu technicznego naczepy kontrolujący stwierdzili, zakwalifikowaną jako niebezpieczną, usterkę w postaci nadmiernie zużytego bieżnika opony na pierwszej osi z lewej strony. Głębokość bieżnika uznano za niezgodną z wymogami. Opona była zniszczona, a bieżnik zużyty. Stwierdzone uchybienie stanowiło naruszenie § 11 ust. 7 pkt 4 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2016 r. poz. 2022 ze zm.). Wagę naruszenia oceniono na podstawie przepisów § 6 ust. 6 i 7 rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 18 lipca 2008 r. w sprawie kontroli ruchu drogowego, rozporządzenia Komisji (UE) z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniającego rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić, do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniające załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, oraz dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/47/UE z dnia 3 kwietnia 2014 r. w sprawie drogowej kontroli technicznej dotyczącej zdatności do ruchu drogowego pojazdów użytkowych poruszających się w Unii oraz uchylająca dyrektywę 2000/30/WE. Pojazd uznano na niespełniający wymagania określonego w art. 66 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym. W odwołaniu przedsiębiorca zarzucił, że organ I instancji przed wydaniem decyzji nie uwzględnił zgłoszonego przez niego stanowiska w sprawie (pisemnych wyjaśnień). Sama decyzja została wydana bez dostatecznego wyjaśnienia wszystkich okoliczności faktycznych sprawy, a uzasadnienie decyzji nie jest wyczerpujące. Nie wykazano w sposób niebudzący wątpliwości dopuszczenia się zarzuconego mu naruszenia. W jego przekonaniu stwierdzona usterka nie miała charakteru niebezpiecznego. Kontrolujący nie odnotowali w protokole sposobu pomiaru bieżnika, ani tego, na jakiej powierzchni stwierdzono zużycie. Opisane zużycie obejmowało mniej niż 1/3 części powierzchni czoła bieżnika, ale nie wiązało się z uszkodzeniem poszycia opony. Ponadto w jego ocenie kontrolujący inspektor nie posiadał uprawnień do dokonywania sprawdzenia stanu technicznego pojazdu i wydawania oceny w tym przedmiocie, czym naruszono wymagania określone w dyrektywie 2014/47/UE, a także przyrządów pomiarowych. Dlatego pojazd powinien być skierowany do badania przez uprawnionego diagnostę na stacji diagnostycznej. Opisaną na wstępie decyzją organ odwoławczy utrzymał zaskarżoną decyzję w mocy. Uznał, że w czasie kontroli stwierdzono okoliczności wyczerpujące znamiona określone w lp. 9.2 załącznika nr 3 do u.t.d. Przepis art. 66 ust. 1 ustawy - Prawo o ruchu drogowym wymaga, aby pojazd uczestniczący w ruchu nie stwarzał zagrożenia dla osób w nim jadących jak i innych uczestników ruchu drogowego. Warunki techniczne pojazdu i jego niezbędne wyposażenie określa rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, a w § 6 ust. 6 pkt 3 rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 18 lipca 2008 r. w sprawie kontroli ruchu drogowego określono kategorie usterek niebezpiecznych, czyli takich które powodują bezpośrednie zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego lub naruszają wymagania ochrony środowiska w stopniu uniemożliwiającym używanie pojazdu w ruchu drogowym. Przeprowadzona kontrola techniczna pojazdu wykazała usterkę opony znajdującej się w naczepie po lewej stronie na pierwszej osi. Była ona zniszczona i posiadała zużyty bieżnik. Wskazaną usterkę opisano w protokole kontroli, który ma cechy dokumentu urzędowego i z którym wiąże się domniemanie prawdziwości jego treści. Stanowi dowód tego, co zostało w nim stwierdzone. Protokół ten został podpisany przez kontrolowanego i nie wniesiono do niego zastrzeżeń. W przekonaniu organu w czasie kontroli, po podjęciu wstępnych czynności, brak było podstaw do kierowania pojazdu na szczegółową kontrolę techniczną, ponieważ już naocznie stwierdzono uszkodzenie opony. Organ nie uwzględnił zatem zarzutów odwołania. Jeżeli chodzi natomiast o wyrażone przez odwołującego się stanowisko, które wpłynęło do organu I instancji na dzień przed wydaniem decyzji, a dołączono do akt dopiero po wydaniu decyzji, organ odwoławczy uznał, że uchybienie to wyniknęło z "minięcia" się korespondencji. Pominięcie stanowiska odwołującego się wyrażonego w piśmie nadanym 25 kwietnia 2019 r. nie było więc działaniem świadomym. Nie można było go ocenić jako naruszenia prawa strony do czynnego udziału w sprawie. Tożsame argumenty zawarto w odwołaniu i zostały one rozpatrzone w toku postępowania odwoławczego. W skardze zarzucono naruszenie przez organy: - art. 7, art. 8, art. 77 § 1, art. 80 i 107 § 3 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. -Kodeks postępowania administracyjnego (aktualny tekst jedn. Dz. U. z 2018 r. poz. 2096, dalej określanej skrótem "K.p.a.") poprzez nienależyte wyjaśnienie stanu faktycznego sprawy, brak wyczerpującego uzasadnienia decyzji, nieuwzględnienie zasady załatwienia sprawy z uwzględnieniem interesu społecznego i słusznego interesu obywateli oraz zasady pogłębiania zaufania uczestnika postępowania do władzy publicznej, co polegało na niewykazaniu w sposób niebudzący wątpliwości okoliczności popełnienia przez stronę naruszeń; - art. 92b i art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., umowy międzynarodowej AETR oraz rozporządzenia (WE) 561/2006 i rozporządzenia 3820/85, poprzez nieprzeprowadzenie oceny istnienia (lub braku) wymienionych tam okoliczności egzoneracyjnych, - art. 92b i art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. poprzez ich zastosowanie i nałożenie na niego kary pieniężnej pomimo udowodnienia, że do naruszenia nie doszło, a organ I instancji zignorował wyjaśnienia strony i wydając decyzję nie wziął ich pod uwagę. W przekonaniu skarżącego wnioski wysnute przez kontrolujących nie zostały poparte odpowiednimi dowodami zebranymi w postępowaniu, a są jedynie swobodną ich interpretacją. W decyzji nie podano podstawy materialnoprawnej, a przed jej wydaniem nie powiadomiono go o zakończeniu postępowania, czym dodatkowo naruszono art. 10 § 1 K.p.a. W protokole z kontroli nie wskazano stanu (głębokości) bieżnika, a na uchybienie to wskazywał w toku postępowania administracyjnego. Zakwalifikowanie stwierdzonej usterki jako niebezpiecznej było wadliwe. Naruszenie dotyczyło bowiem opony znajdującej się nie w ciągniku, a w naczepie. Zużycie bieżnika nie przekraczało 1/3 szerokości czoła bieżnika, co jest dopuszczalną normą, poniżej której Okręgowe Stacje Diagnostyczne dopuszczają oponę do użytku. Opona posiadająca zużyty bieżnik, jednak w części nieprzekraczającej 1/3 powierzchni czoła, bez uszkodzenia poszycia opony, jest zgodnie z tymi wytycznymi zdatna do użytku. Ponadto zużycie bieżnika na pozostałej części opony nie było większe od dopuszczalnego. W związku z powyższym nie można było rzeczonej opony zakwalifikować jako posiadającej usterkę niebezpieczną. Skarżący domagał się uchylenia zaskarżonej decyzji i umorzenia postępowania w całości oraz orzeczenia o kosztach postępowania. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując dotychczas wyrażone stanowisko w sprawie. Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Skarga zasługiwała na uwzględnienie, zasadniczo z przyczyn naświetlonych przez skarżącego. Zaskarżone decyzje wydano z naruszeniem przepisów postępowania, bez dostatecznego wyjaśnienia wszystkich istotnych okoliczności faktycznych sprawy. Uchybienia natury proceduralnej okazały się na tyle istotne, że mogłoby mieć wpływ na wynik sprawy. To zaś wyczerpało przesłanki określone w art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jedn. Dz. U. 2018 r. poz. 1302 z późn. zm.) dalej określanej skrótem "p.p.s.a.", i wymagało od Sądu uchylenia zaskarżonej decyzji. W ocenie Sądu stawiane przez przedsiębiorcę zarzuty niedostatecznego wyjaśnienia okoliczności faktycznych sprawy należało uznać za zasadne. W aktach sprawy, poza protokołem z kontroli i materiałem fotograficznym obrazującym stan opony, która miała w ocenie organów posiadać usterki kwalifikujące pojazd jako stwarzający poważne niebezpieczeństwo dla ruchu drogowego (znaczące uszkodzenie, jak opisał to organ odwoławczy), nie ma innych dowodów potwierdzających tę okoliczność, a te dotychczas zgromadzone nie pozwalają na takie ustalenie. Z protokołu wynika, że z powodu stwierdzonej usterki kierowcy zatrzymano dowód rejestracyjny naczepy. Brakuje jednak badań szczegółowych stanu kwestionowanej opony, a zawarty w protokole i decyzjach opis stwierdzonej usterki jest nader lakoniczny i ogólny, który można by wykorzystać w wielu różnych sytuacjach/przypadkach. Kwestionując stan opony jedynie na podstawie oceny wzrokowej nie przeprowadzono jakichkolwiek innych pomiarów bieżnika opony przy użyciu stosownych przyrządów pomiarowych, które wskazywałby na głębokość pozostałej rzeźby bieżnika, co z kolei pozwoliłoby na wyciągnięcie wniosku, czy spełnia ona minimalne (progowe) wymagania dla tego elementu wyposażenia pojazdu. Nie stwierdzono bowiem (nie wykazano), aby opona miała odlane fabrycznie wskaźniki granicznego zużycia bieżnika, z którymi pozostały, stwierdzony podczas kontroli wzrokowej, bieżnik by się zrównywał, albo żeby głębokość bieżnika była mniejsza niż 1,6 mm, bądź aby na oponie zauważono widoczne pęknięcia lub naruszające ich osnowę. O takich bowiem cechach jest mowa w § 11 ust. 7 pkt 4 i 5 rozporządzenia z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Materiał fotograficzny ukazuje pewne zużycie (wytarcie) bieżnika po jednej – zewnętrznej - stronie opony (od brzegu – boku opony do pierwszego rowka bieżnika), ale nie ujawnia, aby opona była fizycznie uszkodzona w sposób znaczący lub przecięta, albo żeby kord opony był widoczny lub uszkodzony, albo aby widoczny był wskaźnik granicznego zużycia bieżnika opony bądź też głębokość rzeźby bieżnika opony była niezgodna z przepisami rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, jak określono to w pozycji 5.2.3 lit. d) i e) tabeli stanowiącej załącznik nr 1a do rozporządzenia z dnia 18 lipca 2008 r. w sprawie kontroli ruchu drogowego. Przepisy zawarte w tym załączniku pozwalały na kontrolę organoleptyczną (wzrokową, jak stanowi dyrektywa 2014/47/UE) całej opony przez przemieszczanie pojazdu do przodu i do tyłu, ale sam tylko opis usterki zawarty w protokole i włączone do akt kserokopie fotografii opony wykonane przez kontrolujących nie pozwalają, przy tak ograniczonym materiale dowodowym, na przypisanie przedsiębiorcy naruszenia bezpieczeństwa ruchu drogowego w postaci poruszania się pojazdem wyposażonym w oponę o nadmiernie zużytym bieżniku. Tymczasem w świetle lp. 9.2 załącznika nr 3 do u.t.d. karę pieniężną tam określoną można nałożyć tylko wówczas, gdy stwierdzona usterka opony kwalifikuje się jako niebezpieczna, a więc – zgodnie z § 6 ust. 6 pkt 3 rozporządzenia z dnia 18 lipca 2008 r. w sprawie kontroli ruchu drogowego – taka, która powoduje bezpośrednie zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego lub naruszające wymagania ochrony środowiska, w stopniu uniemożliwiającym używanie pojazdu w ruchu drogowym, które powodują niedopuszczenie do dalszego używania pojazdu. Nie każda zatem wada (usterka) opony pozwala na nałożenie kary. Nie ulega wątpliwości, że stan techniczny pojazdów użytkowych, do których nawiązują dyrektywy 2014/45/UE (dotycząca okresowych badań zdatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych) i 2014/47/UE (dotycząca drogowej kontroli technicznej dotyczącej zdatności do ruchu drogowego pojazdów użytkowych, która w zakresie pojęcia "badania zdatności do ruchu drogowego" poprzez art. 3 pkt 12 odwołuje się do art. 3 pkt 9 dyrektywy 2014/45/UE i jego załącznika I), bezpośrednio wpływa na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Dlatego pojazdy poruszające się po drogach publicznych muszą być utrzymywane w stanie zdatności do ruchu drogowego, a pojazd uczestniczący w ruchu ma być tak zbudowany, wyposażony i utrzymany, aby korzystanie z niego nie zagrażało bezpieczeństwu osób nim jadących lub innych uczestników ruchu, nie naruszało porządku ruchu na drodze i nie narażało kogokolwiek na szkodę. Drogowe kontrole techniczne są więc kluczowym elementem niezbędnym do osiągnięcia trwałego wysokiego poziomu zdatności pojazdów użytkowych do ruchu drogowego. Pojazdy posiadające usterki niebezpieczne nie powinny być dopuszczone do ruchu, a w razie nieuprawnionego użytkowania takiego pojazdu powinna być nałożona odpowiednia sankcja. Usterki, o których mowa w kontrolowanych decyzjach, w ujęciu normatywnym to "defekty techniczne i inne przypadki niezgodności wykryte podczas drogowej kontroli technicznej" (art. 3 pkt 16 dyrektywy 2014/47/UE). W myśl szczegółowych postanowień ww. dyrektywy, system drogowych kontroli technicznych obejmuje wstępne drogowe kontrole techniczne oraz szczegółowe drogowe kontrole techniczne (art. 4). Te ostatnie powinny być przeprowadzane przez funkcjonariuszy służb kontrolnych spełniających minimalne wymagania dotyczące kompetencji i szkoleń, określone w dyrektywie 2014//45/UE (art. 8 ust. 4). Stosownie do art. 10 dyrektywy 2014/47/UE, podczas wstępnej drogowej kontroli technicznej pojazdu funkcjonariusz służb kontrolnych: a) sprawdza ostatnie świadectwo zdatności do ruchu drogowego i protokół drogowej kontroli technicznej, jeżeli jest dostępny, przechowywane w pojeździe, lub elektroniczne materiały dowodowe tych kontroli, zgodnie z art. 7 ust. 1; b) przeprowadza wzrokową ocenę stanu technicznego pojazdu; c) może przeprowadzać wzrokową ocenę zabezpieczenia ładunku pojazdu zgodnie z art. 13; d) może przeprowadzać badania techniczne za pomocą każdej metody uznanej za właściwą. Takie badania techniczne można przeprowadzać w celu uzasadnienia decyzji o poddaniu pojazdu bardziej szczegółowej drogowej kontroli technicznej lub w celu zobowiązania do niezwłocznego usunięcia usterek zgodnie z art. 14 ust. 1. Na podstawie wyników wstępnej kontroli funkcjonariusz służb kontrolnych decyduje, czy pojazd lub jego przyczepę należy poddać bardziej szczegółowej kontroli drogowej (ust. 2). Bardziej szczegółowa drogowa kontrola techniczna obejmuje te pozycje wymienione w załączniku II [dyrektywy], które uznano za niezbędne i istotne, w szczególności z uwzględnieniem bezpieczeństwa hamulców, opon, kół i podwozia, a także uciążliwości pojazdu, oraz zalecane metody badania tych pozycji (ust. 3). W odniesieniu do każdej kontrolowanej pozycji załącznik II [dyrektywy] przewiduje wykaz możliwych usterek wraz ze wskazaniem ich wagi, którym należy się posługiwać w czasie drogowych kontroli technicznych (art. 12). Załącznik ten określa też wymogi dotyczące kontroli. W myśl art. 12 ust. 2 dyrektywy 2014/47/UE, usterki stwierdzone podczas drogowej kontroli technicznej pojazdów są klasyfikowane do jednej z następujących kategorii: a) usterki drobne bez znaczącego wpływu na bezpieczeństwo pojazdu lub oddziaływania na środowisko oraz inne drobne niezgodności; b) usterki poważne, które mogą zagrażać (podkreślenie Sądu) bezpieczeństwu pojazdu lub oddziaływać na środowisko lub stwarzać zagrożenie (podkreślenie Sądu) dla innych użytkowników dróg, lub inne istotniejsze niezgodności; c) usterki niebezpieczne stanowiące bezpośrednie i natychmiastowe zagrożenie (podkreślenie Sądu) dla bezpieczeństwa ruchu drogowego lub oddziaływujące na środowisko. Zgodnie z wymaganiami dotyczącymi zakresu i zalecanych metod badań, określonych w załączniku II dyrektywy, dla każdego układu i elementu pojazdu poddanego badaniu ocenę usterek przeprowadza się zgodnie z kryteriami określonymi w tej tabeli, stosownie do poszczególnych przypadków. Usterki niewymienione w załączniku ocenia się pod względem zagrożenia, jakie stwarzają dla bezpieczeństwa ruchu drogowego (pkt 3). Określone w pozycji 5.2.3. tabeli wytyczne dotyczące badania stanu opon podają, że stosuje się metodę badania kontroli wzrokowej całej opony poprzez obrót przemieszczenie pojazdu do przodu i do tyłu. Pod lit. d) i e) podano kryteria uznania stanu technicznego za niezadowalający i dotyczą one przypadków, w których stwierdza się: d) - Znaczące uszkodzenie lub przecięcie opony – usterka poważna, - Widoczny lub uszkodzony kord opony – usterka niebezpieczna, e) - Widoczny wskaźnik zużycia bieżnika – usterka poważna, - Głębokość bieżnika niezgodna z wymogami – usterka niebezpieczna. Powyższe przepisy aktualnie transponowane zostały do krajowego porządku prawnego zasadniczo w rozporządzeniu Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 5 listopada 2019 r. w sprawie kontroli ruchu drogowego (Dz. U. poz. 2141), a poprzednio – co dla sprawy istotniejsze, w rozporządzeniu Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 18 lipca 2008 r. w sprawie kontroli ruchu drogowego (§ 6 ust. 6). Z tego ostatniego aktu wynika, że usterki poważne to takie, które mogą zagrażać (podkreślenie Sądu) bezpieczeństwu ruchu drogowego lub naruszać wymagania ochrony środowiska albo inne istotne nieprawidłowości, które dają podstawę do ograniczenia dalszego używania pojazdu oraz określenia warunków tego używania, a niebezpieczne to takie, które powodują bezpośrednie zagrożenie (podkreślenie Sądu) dla bezpieczeństwa ruchu drogowego lub naruszające wymagania ochrony środowiska, w stopniu uniemożliwiającym używanie pojazdu w ruchu drogowym, które powodują niedopuszczenie do dalszego używania pojazdu. Załącznik 1a do rozporządzenia z 2008 r. w pozycji 5.2.3 stanowi dokładne powielenie treści załącznika II do dyrektywy. Brzmienie załącznika 1a do krajowego rozporządzenia w zakresie pozycji 5.2.3. w tożsamy sposób określa kryteria uznania stanu technicznego opony za niezadowalający (zob. treść rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrzny i Administracji z dnia 11 maja 2018 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie kontroli ruchu drogowego, Dz. U. poz. 948). Opisane wyżej 4 przypadki usterek mogą stanowić zagrożenie poważne (znaczące uszkodzenie lub przecięcie opony; widoczny wskaźnik granicznego zużycia bieżnika opony) lub niebezpieczne (widoczny lub uszkodzony kord opony; głębokość rzeźby bieżnika opony niezgodna z przepisami). W przekonaniu Sądu w toku postępowania nie zgromadzono dowodów, które pozwoliłyby przypisać przedsiębiorcy naruszenie określone w lp. 9.2 załącznika nr 3 do u.t.d., tj. przyjąć, że stan techniczny opony kwalifikował ją jako posiadającą usterkę niebezpieczną. Oceny tej nie można dokonywać przez pryzmat skutków przeprowadzonej kontroli drogowej, tj. zatrzymania dowodu rejestracyjnego naczepy, ale należało ją przeprowadzić na podstawie dowodów bezpośrednio dotyczących stanu technicznego opony. Materiał fotograficzny nie pozwala na przyjęcie, że organy poczyniły ustalenia spełniające wymagania określone w art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 K.p.a., które pozwalałyby w jednoznaczny sposób przypisać przedsiębiorcy naruszenie polegające na wykonywaniu przewozu drogowego pojazdem posiadającym usterkę opon, kwalifikującą się jako niebezpieczna. Nie każdy bowiem uszczerbek w ogumieniu dyskwalifikuje oponę, a już z pewnością nie zawsze pozwala na kwalifikację usterki jako najpoważniejszego naruszenia. Zużycie opony jest normlanym procesem i skutkiem używania pojazdu silnikowego, a jako niebezpieczne traktowane są usterki takie, jak wyżej opisane w przepisach krajowych i unijnych. Podkreślić należy, że z § 6a rozporządzenia w sprawie kontroli ruchu drogowego wynikało, że kontrola składała się z dwóch faz, zasadniczej – tzw. wstępnej drogowej kontroli technicznej (ust. 1) oraz szczegółowej (ust. 2), którą należało przeprowadzić w szczególności w przypadku, gdy zachodziło uzasadnione przypuszczenie, że pojazd zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego lub narusza wymagania ochrony środowiska. Szczegółową kontrolę przeprowadzało się (ust. 3): 1) przy użyciu przenośnego lub zainstalowanego na pojeździe systemu przyrządów, niezbędnego do przeprowadzenia takiej kontroli (mobilnej stacji kontroli drogowej); 2) w miejscu wyposażonym w przyrządy pomiarowo-kontrolne do przeprowadzania badań technicznych pojazdów, w tym przyrządy niezbędne do oceny stanu hamulców, układu kierowniczego, zawieszenia oraz uciążliwości; 3) w stacji kontroli pojazdów. Jeżeli zatem kontrolujący na podstawie tylko oceny wzrokowej (organoleptycznej) stanu technicznego opony nie byli w stanie ustalić, że zawiera ona usterki, takie jak: widoczny lub uszkodzony kord opony lub głębokość bieżnika niezgodna z wymogami, które uznane zostały przez prawodawcę krajowego i unijnego za usterki niebezpieczne, to powinni podjąć decyzję o konieczności poddania pojazdu szczegółowej kontroli, przy użyciu niezbędnych przyrządów pomiarowych. Sąd nie kwestionuje charakteru protokołu, któremu organ odwoławczy poświęcił istotną część uzasadnienia. Niemniej, protokół jako dokument urzędowy podlega uwzględnieniu w zakresie stwierdzonych faktów, a nie wyrażonych w nim ocen. Tak więc o ile opis stanu technicznego opony wraz z materiałem fotograficznym nie może być kwestionowany, o tyle ocena zebranego materiału dowodowego i przyjęta kwalifikacja naruszenia przepisów prawa nie korzysta z domniemania przewidzianego dla dokumentów urzędowych. Nie jest to bowiem sfera faktów, lecz aktu subsumpcji. To, że kontrolowany kierowca nie zgłosił zastrzeżeń do protokołu nie oznacza, że nie może podważać legalności przypisanego mu naruszenia. Przyjmując takie założenie prowadzenie postępowania administracyjnego na podstawie takiego protokołu dawałoby iluzoryczne gwarancje procesowe stronie postępowania, skoro jego odpowiedzialność na określone naruszenie miałaby zostać przesądzona w treści protokołu, w zależności od tego, czy wniesiono do jego treści zastrzeżenia i uwagi czy też nie. Na gruncie Kodeksu postępowania administracyjnego nie obowiązuje ponadto formalna teoria dowodów, lecz do rangi zasady postępowania wyniesiono zasadę prawdy obiektywnej (materialnej). Tak więc obowiązkiem organu jest dążenie do ustalenia stanu faktycznego odpowiadającego rzeczywistości, a następnie dokonanie prawidłowego aktu subsumpcji pod określone normy prawne. Powyższe w ocenie Sądu stanowiło istotne uchybienie wymaganiom dowodowym określonym w art. 7, 77 § 1 i 80 K.p.a., które mogły mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Jak dotychczas stwierdzonej naocznie usterki nie można w jednoznaczny i niebudzący wątpliwości sposób zakwalifikować jako usterki niebezpiecznej, a tylko to mogłoby stanowić podstawę do nałożenia na przedsiębiorcę kary pieniężnej. Samo zatrzymanie dowodu rejestracyjnego naczepy nie jest wystarczającym dowodem, ponieważ w świetle art. 132 ust. 1 pkt 1 – Prawa o ruchu drogowym może to nastąpić również na podstawie "uzasadnionego przypuszczenia", podczas gdy do nałożenia kary pieniężnej konieczne jest poczynienie niewątpliwych ustaleń faktycznych, które jednoznacznie wskazywać będą na naruszenie konkretnych przepisów i wymagań. Dlatego na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. Sąd postanowił uchylić zaskarżoną decyzję. W ponownie prowadzonym postępowaniu organ odwoławczy uwzględni wskazania wyrażone w uzasadnieniu i ponownie rozpatrzy sprawę. Jeżeli będzie dysponował taką możliwością uzupełni materiał dowodowy w niezbędnym zakresie, do którego można również włączyć chociażby wynik badania technicznego naczepy, której dowód rejestracyjny zatrzymano, pod warunkiem jego przydatności, tj. możliwości ustalenia, że ocenie diagnosty poddano zakwestionowaną oponę, a nie inną (zmienioną). W okolicznościach sprawy konieczne będzie wykazanie albo poziomu głębokości bieżnika kwestionowanej opony albo widocznego lub uszkodzonego kordu opony. O kosztach postępowania, które objęły wpis od skargi w kwocie 100 zł i wynagrodzenie zawodowego pełnomocnika skarżącego w kwocie 900 zł, postanowiono na podstawie art. 200 i art. 205 § 2 p.p.s.a. oraz § 14 ust. 1 pkt 1 lit. a) w zw. z § 2 pkt 3 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych (Dz. U. z 2018 r. poz. 265).