II SA/Rz 1147/25

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Rzeszowie w składzie następującym: Przewodniczący SWSA Karina Gniewek - Berezowska Sędziowie NSA Stanisław Śliwa /spr./ WSA Elżbieta Mazur-Selwa Protokolant starszy specjalista Anna Mazurek-Ferenc po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 26 listopada 2025 r. sprawy ze skargi M. C. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego w Warszawie z dnia 15 lipca 2025 r. nr BP.500.111.2024.0993.RZ9. w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym – skargę oddala – Decyzją z 15 lipca 2025 r. nr BP.500.111.2024.0993.RZ9. Główny Inspektor Transportu Drogowego (GITD) uchylił w całości decyzję Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (WITD) z dnia 8 kwietnia 2024 r. o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 12 100 zł na M. C., prowadzącą działalność gospodarczy pod firmą: [...] "[....]" (dalej także: "Skarżąca") i nałożył na Skarżącą karę pieniężną w wysokości 11 850 zł. Podstawa prawna decyzji Organu odwoławczego wskazuje następujące przepisy: art. 138 § 1 pkt 2 ustawy z 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2024 poz. 572), zwanej dalej "K.p.a.", art. 4 pkt 22 lit. b, h, art. 92a ust. 2, art. 92b, art. 92c ust. 1 ustawy z 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2024 r. poz. 1539), określanej dalej jako "u.t.d.", lp. 5.1, lp. 5.2, lp. 5.4, lp. 5.5, lp. 5.7, lp. 5.11, lp. 6.3.17 załącznika nr 3 do tej ostatniej ustawy, art. 6, art. 7, art. 8 ust. 1-4, art. 10 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006), art. 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1054 z 15 lipca 2020 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 w odniesieniu do minimalnych wymogów dotyczących maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, minimalnych przerw oraz dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 165/2014 w odniesieniu do określania położenia za pomocą tachografów, jak też art. 1 Rozporządzenia Komisji (UE) 581/2010 w sprawie maksymalnych okresów na wczytanie odpowiednich danych z jednostek pojazdowych oraz kart kierowców. Inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego przeprowadzili kontrolę w siedzibie przedsiębiorcy - Skarżącej w zakresie przestrzegania obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Jej zakres obejmował okres od 19 lutego do 8 marca 2024 r. W trakcie kontroli ustalono, że Przedsiębiorca posiadał licencję nr [...] na wykonywanie krajowego transportu drogowego rzeczy oraz licencję nr [...] dotyczącą międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy. W okresie 6 miesięcy poprzedzających kontrolę zatrudniał ponad 9 kierowców. W następstwie dokonanych ustaleń, utrwalonych w protokole, wymienioną na wstępie decyzją z dnia 8 kwietnia 2024 r., GITD nałożył na Skarżącą karę pieniężną w wysokości 12 100 zł. Skarżąca od decyzji tej złożyła odwołanie. GITD, decyzją z dnia 15 lipca 2025 r., uchylił kwestionowane rozstrzygnięcie w całości i nałożył na Skarżącą karę pieniężną w wysokości 11 850 zł. Na wstępie Organ powołał istotne dla sprawy przepisy ustawy o transporcie drogowym. Wskazał więc, że zgodnie z art. 92a ust. 1 u.t.d., podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej. Podał, że wskazane obowiązki i warunki muszą wynikać bądź z ustawy o transporcie drogowym bądź z regulacji zawartych w aktach pranych wymienionych w art. 4 pkt 22 u.t.d. Zaznaczył, że wykaz tych naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, jak też wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia popełnione przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa - zgodnie z art. 92a ust. 7 pkt 1 u.t.d. - lp. 1-9- załącznika nr 3 do tego aktu. GITD podniósł też, że kary pieniężne są nakładane na podstawie przepisów, które określają je w sposób sztywny, co oznacza, że organ nie ma możliwości ich miarkowania. Zwrócił też uwagę na unormowania zawarte w art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 u.t.d.. Pierwszy z tych przepisów określa przypadki, w których nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenia przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, natomiast drugi stanowi o tym, kiedy nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się. W dalszej części GITD przeszedł do omówienia poszczególnych naruszeń, stwierdzonych w niniejszej sprawie. Jednym z nich było przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 9 godzin w sytuacji, gdy kierowca dwukrotnie w danym tygodniu wydłużył jazdę dzienną do 10 godzin. Organ wskazał, że zasadniczo, zgodnie z art. 6 ust. 1 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006, dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin, przy czym może on zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu. Kierowca N. P. prowadził dnia 20.07.2023 r. pojazd przez 9 godzin i 47 min. – kara za to naruszenie wynosi 50 złotych. Z kolei, kierowca K. T. prowadził dnia 31.03.2023 r. pojazd przez 9 godzin i 31 min. - kara za to naruszenie wynosi 50 złotych. Kolejne naruszenie to przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone. Kierowca N. P. prowadził pojazd: dnia 1.03.2023 r. przez 10 godzin i 4 min., dnia 13.03.2023 r. przez 10 godzin i 12 min., dnia 17.03.2023 r. przez 10 godzin i 3 min., dnia 4.04.2023 r. przez 10 godzin i 1 min., dnia 6.06.2023 r. przez 10 godzin i 7 min., dnia 18.07.2023 r. przez 10 godzin i 21 min. Kary za te naruszenia wynoszą po 100 zł. Natomiast kierowca K. T. prowadził pojazd od godziny 6:44 dnia 19.04.2023 r. do godziny 16:31 dnia 20.04.2023 r. przez 14 godzin i 50 min. - kara za to naruszenie wynosi 750 zł. Kara pieniężna za wskazane naruszenia to łącznie 1350 zł. Stwierdzono też naruszenie w postaci przekroczenia maksymalnego dwutygodniowego czasu prowadzenia pojazdu. Łączny czas prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni nie może przekroczyć 90 godzin, o czym stanowi art. 6 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Kierowca N. P. w dwutygodniowym okresie rozliczeniowym przypadającym na okres pomiędzy godz. 00:00 dnia 17.07.2023 r. a godz. 24:00 dnia 30.07.2023 r. prowadził pojazd łącznie przez 90 godzin i 3 min. – kara za to naruszenie wynosi 250 zł. Następne naruszenie to skrócenie wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego, który wedle art. 4 lit. g rozporządzenia 561/2006 oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin, przy czym, alternatywnie, regularny dzienny okres odpoczynku można wykorzystać w dwóch częściach, z których pierwsza musi nieprzerwanie trwać co najmniej 3 godziny a druga co najmniej 9 godzin. Kierowca N. P. o godzinie 3:58 dnia 2.06.2023 r. rozpoczął nowy 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać minimum 11 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Odebrał on jedynie 9 godzin i 33 min. nieprzerwanego odpoczynku w okresie od godz. 18:25 dnia 2.06.2023 r. do godz 3:58 dnia 3.06.2023 r. Skrócił więc regularny dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 27 min. - kara za to naruszenie wynosi 200 zł. Z kolei, kierowca K. T. o godzinie 5:45 dnia 30.06.2023 r. rozpoczął nowy 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać minimum 11 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Odebrał on jedynie 9 godzin i 58 min. nieprzerwanego odpoczynku w okresie od godz. 14:10 dnia 30.06.2023 r. do godz. 00:08 dnia 01.07.2023 r. Skrócił więc regularny dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 2 min. - kara z to naruszenie wynosi 200 zł. Kara za wskazane naruszenia to łącznie 400 zł. Kolejne naruszenie to skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej. Skrócony dzienny okres odpoczynku wedle art. 4 lit. g rozporządzenia 561/2006 oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 9 godzin, ale krócej niż 11 godzin. Kierowca K. T. o godzinie 6:44 dnia 19.04.2023 r. rozpoczął nowy 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać minimum 9 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Odebrał on jedynie 3 godziny i 57 min. nieprzerwanego odpoczynku w okresie od godz. 20:03 dnia 19.04.2023 r. do godz. 00:00 dnia 20.04.2023 r., a więc skrócił skrócony dzienny czas odpoczynku o 5 godzin i 3 min. - kara za to naruszenie wynosi 2.200 zł. Stwierdzono także przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy. Stosownie do art. 7 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006, po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Kierowca A. B. przekroczył w dniu 12.07.2023 r. maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 28 minut – kara za to naruszenie to 100 zł. Kierowca S. D. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy w dniu: 21.04.2023 r. o 3 min., w dniu 30.05.2023r. o 24 min., w dniu 20.07.2023 r. o 1 min. Kary za powyższe wynoszą po 100 zł. Kierowca M. F. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy w dniu: 27.03.2023 r. o 1 min., w dniu 20.04.2023 r. o 11 min., w dniu 24.04.2023 r. o 1 min., w dniu 27.04.2023 r. o 1 min., w dniu 8.05.2023 r. o 1 min., w dniu 9.05.2023 r. o 1 min., w dniu 29.05.2023 r. o 6 min., w dniu 15.06.2023 r. o 5 min., w dniu 25.07.2023 r. o 1 min. oraz o 7 min., w dniu 28.07.2023 r. o 1 min. Kary za powyższe wynoszą po 100 zł. Kierowca P. N. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy: w dniu 25.04.2023 r. o 1 min., w dniu 26.04.2023 r. o 7 min., w dniu 24.05.2023 r. o 1 min., w dniu 26.05.2023 r. o 3 min., w dniu 29.05.2023 r. o 5 min., w dniu 14.06.2023 r. o 1 min., w dniu 20.06.2023 r. o 1 min. oraz o 3 min., w dniu 25.07.2023 r. o 1 min., w dniu 28.07.2023 r. o 5 min. Kierowca M. R. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy: w dniu 4.05.2023 r. o 20 min., w dniu 23.06.2023 r. o 5 min., w dniu 27.06.2023 r. o 8 min., w dniu 4.07.2023 r. o 1 min., w dniu 6.07.2023 r. o 14 min., w dniu 12.07.2023 r. dwukrotnie o 1 min., w dniu 13.07.2023 r. o 2 min., w dniu 20.07.2023 r. o 2 min., w dniu 27.07.2023 r. dwukrotnie o 2 min., w dniu 31.07.2023 r. dwukrotnie: raz o 2 min., raz o 1 min. Kara za każde z tych naruszeń wynosi po 100 złotych. Kierowca K. T. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy w dniu: 13.03.2023 r. o 22 min., w dniu 15.03.2023 r. o 2 min., w dniu 16.03.2023 r. o 13 min. i o 1 min., w dniu 20.03.2023 r. o 12 min., w dniu 22.03.2023r. o 3 min., w dniu 23.03.2023 r. o 3 min., w dniu 27.03.2023 r. o 10 min., w dniu 29.03.2023 r. o 26 min. i o 6 min., w dniu 30.03.2023 r. o 1 min., w dniu 20.04.2023 r. o 1 godzinę i 25 min. (kara 250 zł), w dniu 21.04.2023 r. o 1 min., w dniu 24.04.2023 r. o 19 min., w dniu 25.04.2023 r. o 2 min., w dniu 26.04.2023 r. o 12 min., w dniu 27.04.2023 r. o 1 min. i o 28 min., w dniu 28.04.2023r. o 25 min., w dniu 10.05.2023 r. o 2 min., w dniu 15.05.2023 r. o 14 min., w dniu 16.05.2023 r. o 7 min. i o 1 min., w dniu 19.05.2023 r. o 42 min., w dniu 23.05.2023 r. o 1 min., w dniu 24.05.2023 r. o 4 min., w dniu 26.05.2023 r. o 5 min., w dniu 4.07.2023 r. o 7 min., w dniu 11.07.2023 r. o 9 min., w dniu 14.07.2023 r. o 19 min., w dniu 27.07.2023 r. o 9 min. Suma kara za naruszenie polegające na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy wynosi 7200 zł. GITD zwrócił następnie uwagę, że Organ I instancji błędnie obliczył karę za przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy przez kierowcę K. T. w dniu 19.05.2023 r. Jeżeli bowiem kierowca przekroczył w tym dniu maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 42 min., to tym samym kara winna być nałożona w wysokości 250 zł, a nie 100 zł. W konsekwencji WITD nałożył na stronę karę w łącznej wysokości 7050 zł za naruszenie określone w lp. 5.11 załącznika nr 3 do u.t.d. Mając na uwadze, że zgodnie z art. 139 K.p.a. organ odwoławczy nie może wydać decyzji na niekorzyść strony odwołującej się, GITD nałożył na Stronę karę pieniężną w łącznej wysokości 7050 za wskazane wyżej naruszenie. Ostatnim uchybieniem, które stwierdzono jest naruszenie obowiązku terminowego pobierania danych z karty kierowcy - za każdego kierowcę, który ustanowiony jest w art. 10 ust. 5 rozporządzenia (WE) 561/2006 oraz w art. 1 rozporządzenia 581/2010. Z materiału dowodowego wynika, że Przedsiębiorca nie sczytywał danych cyfrowych z kart kierowców systematycznie tj. co 28 dni zarejestrowanej działalności. Dane z karty kierowcy K. T. sczytywane były w dniu 13.03.2023 r. i w dniu 1.06.2023 r. Pomiędzy tymi dniami minęło 80 dni, w tym 51 dni zarejestrowanej aktywności. Termin ustawowy na sczytywanie danych cyfrowych z karty kierowcy został zatem przekroczony o 23 dni. Oznacza to, że Przedsiębiorca nie wywiązał się z nałożonego przez ustawodawcę obowiązku wczytywania danych z karty kierowcy w terminie do 28 dni zarejestrowanej działalności od ostatniego wczytania. Kara za powyższe wynosi 500 zł. GITD podniósł, że nie znalazł podstaw do zastosowania art. 92 b u.t.d., bowiem Skarżąca nie wykazała, aby organizacja i wykonywanie przewozów drogowych odbywała się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu pracy. Nie przedstawiła Ona w postępowaniu dokumentów takich jak: zlecenia przewozowe, listy przewozowe itp. z których wynikałoby jednoznacznie, że przedsiębiorca podejmował się wykonywania takich zadań przewozowych, których realizacja nie pociągała za sobą naruszenia przez kierowcę przepisów rozporządzenia nr 561/2006. Z kolei, art. 92 c u.t.d. nie ma zastosowania do błędnych zachowań kierowcy. W przypadku podmiotów prowadzących działalność gospodarczą, działanie osób przy pomocy których prowadzą one tę działalność - w tym wypadku kierowców - jest działaniem tychże podmiotów. Okoliczności, które mogą spowodować zwolnienie się z opisanej odpowiedzialności muszą mieć charakter czysto zewnętrzny, wyodrębniony od działania przedsiębiorcy. M. C. wniosła na decyzję GITD skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego, wnosząc o jej uchylenie wraz z poprzedzającą ją decyzją pierwszoinstancyjną, o umorzenie postępowania administracyjnego oraz o zasądzenie kosztów postępowania. Skarżąca zarzuciła, że Organ stwierdził naruszenia określone w załączniku nr 3 do u.t.d. w oparciu na nie dający do tego podstaw materiał dowodowy, czym w sposób rażący naruszył przepisy prawa tj. art. 92a ust. 1, 3 i 7 pkt 1u.t.d. poprzez bezpodstawne zastosowanie. Naruszono także art. 7, art. 8 i art. 77 § 1 K.p.a. poprzez brak dokładnego i wnikliwego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz pominięcie wagi przedkładanych wyjaśnień. Decyzja jest też niezgodna z art. 75 § 1, art. 77 § 1 i art. 80 K.p.a. poprzez ustalanie i dokonanie oceny stanu faktycznego na podstawie wybiórczo potraktowanego materiału dowodowego. Bezzasadnie nie zastosowano w sprawie art. 92b i 92c u.t.d. Tymczasem, w przedsiębiorstwie zachowana jest właściwa organizacja i dyscyplina pracy, umożliwiająca przestrzeganie przez kierowców przepisów określających normy czasu. Nie uwzględniono zapisów załącznika nr I do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) NR 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego w zakresie dopuszczalnych marginesów błędów, bowiem regulacje te dopuszczają marginesy błędu przewidziane przy użytkowaniu przyrządów wskazujących i rejestrujących. Skarżąca podkreśliła, że naruszenia norm czasu pracy były nieliczne i powstały w wyniku nadzwyczajnych, niedających się przewidzieć okoliczności np. z korków, wymuszonych zmian tras przejazdu, wypadków itp. Jedynym błędem kierowców był brak odnotowania na wydrukach z tachografu, przyczyn, które spowodowały zaistnienie naruszeń związanych z czasem pracy. Sytuacje dotyczące naruszeń o 1 czy dosłownie kilka minut stanowią większą część przypadków opisanych w decyzji, a zatem mogłaby być zastosowana chociaż pięciominutowa tolerancja. W odpowiedzi na skargę Organ wniósł o jej oddalenie. Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Zgodność z prawem to kryterium, wedle którego sąd kontroluje rozstrzygnięcia organów administracji publicznej. Wprowadza go art. 1 § 2 ustawy z 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2024 r. poz. 1267 ze zm.). W świetle z kolei art. 3 § 2 pkt 1 ustawy z 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2024 r. poz. 935 ze zm.), zwanej dalej "P.p.s.a.", formą działalności organu podlegającą takiej kontroli jest decyzja administracyjna. Jeśli odnoszą się do niej przyczyny z art. 156 K.p.a., to podlega ona stwierdzeniu nieważności (art. 145 § 1 pkt 2 P.p.s.a.). Jeśli natomiast stwierdzone zostanie: naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszenie prawa dające podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego bądź inne naruszenie przepisów postępowania, jeżeli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy, obowiązkiem sądu jest uchylenie decyzji w całości lub w części (art. 145 § 1 pkt 1 P.p.s.a.). W myśl art. 134 § 1 P.p.s.a., sąd rozpoznaje sprawę w jej granicach i nie jest związany podniesionymi w niej zarzutami czy powołaną podstawą prawną. Jeśli więc nie stwierdzi uchybień, które z mocy powołanych art. 145 § 1 pkt 1 i pkt 2 P.p.s.a. obligowałyby do wyeliminowania decyzji z obrotu prawnego, to skargę oddala na podstawie art. 151 P.p.s.a. Kwestionowaną decyzją z 15 lipca 2025 r. GITD uchylił w całości decyzję WITD z dnia 8 kwietnia 2024 r. i nałożył na Skarżącą karę pieniężną w wysokości -11 850 zł. Podstawę materialnoprawną w niniejszej sprawie stanowiły regulacje ustawy o transporcie drogowym. Przewidują one, że podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej (art. 92a ust. 1 u.t.d.). Obowiązki i warunki, o których mowa w powołanej regulacji zostały zdefiniowane przez ustawodawcę w art. 4 pkt 22 u.t.d., który wskazuje, że wynikają one bądź z przepisów tego właśnie aktu bądź wyszczególnionych enumeratywnie innych ustaw oraz rozporządzeń europejskich. Wykaz poszczególnych naruszeń, jak i wysokości kar pieniężnych za nie znajdują się natomiast w załączniku nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. Stwierdzone w toku kontroli przeprowadzonej w siedzibie przedsiębiorcy tj. Skarżącej naruszenia były następujące: - przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 9 godzin w sytuacji, gdy kierowca dwukrotnie w danym tygodniu wydłużył jazdę dzienną do 10 godzin, - przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone, - przekroczenie maksymalnego dwutygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, - skrócenie wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego, - skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej, - przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, - naruszenie obowiązku terminowego pobierania danych z karty kierowcy - za każdego kierowcę. Wskazane naruszenia nie są de facto przez Skarżącą kwestionowane. To znaczy wprawdzie w złożonej skardze Skarżąca zakwestionowała ustalenia Organów co do przekroczenia norm czasu pracy, jednak z zawartego w dalszej części uzasadnienia wynika, że w rzeczywistości nie podważa ona tego, że do przekroczeń tych doszło, a nie zgadza się z tym, że Organy nie zastosowały wobec Niej rozwiązań z art. 92b i art. 92c u.t.d. Świadczy o tym argumentacja Skarżącej, która wskazała, że w należącym do Niej przedsiębiorstwie zachowana jest właściwa organizacja i dyscyplina pracy, umożliwiająca przestrzeganie przez kierowców przepisów określających normy czasu pracy skodyfikowane w rozporządzeniu (WE) nr 561/2006. Dalej podniosła, że naruszenia norm czasu pracy były nieliczne i powstały w wyniku nadzwyczajnych, niedających się przewidzieć okoliczności. Wszystkie one wynikały z zaistnienia nadzwyczajnych sytuacji na drodze np. z korków, wymuszonych zmian tras przejazdu, wypadków, itp. Jedynym błędem kierowców był natomiast brak odnotowania na wydrukach z tachografu przyczyn, które spowodowały zaistnienie naruszeń związanych z czasem ich pracy. Zdaniem Skarżącej, powinna być tu zastosowana chociaż pięciominutowa tolerancja. Biorąc więc pod uwagę zakres przedmiotowy zarzutów Skarżącej Sąd nie przedstawia szerszych rozważań co do poszczególnych stwierdzonych w sprawie naruszeń. Zostały one dostatecznie szczegółowo opisane przez rozpoznające sprawę Organy wraz z istotnymi w tym zakresie przepisami prawa, a dodatkowo Sąd skrótowo przytoczył je w części faktycznej niniejszego uzasadnienia, również powołując się na stosowne przepisy. W tym miejscu należy jeszcze podkreślić, że protokół kontroli, o którym mowa w art. 74 u.t.d. to dokument urzędowy - w rozumieniu art. 76 § 1 K.p.a., a zatem sporządzony w przepisanej formie przez powołany do tego organ państwowy i w zakresie jego działania stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Dokument ten korzysta więc z wiarygodności zawartych w nim ustaleń. Poza tym, zauważenia wymaga, że sporządzany jest on z udziałem osoby - podmiotu (przedstawiciela) kontrolowanego, który go podpisuje, przy czym ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia (art. 74 ust. 4 u.t.d.). W niniejszej sprawie protokół z 8 marca 2024 r. został podpisany przez osobę upoważnioną przez Skarżącą do reprezentowania Jej podczas kontroli. Tym samym, stwierdzić należy, że w prowadzonym postępowaniu możliwe było dokonanie ustaleń faktycznych na podstawie tego dokumentu. Uwagę Sądu skupiła zaś sporna między stronami kwestia możliwości zastosowania względem Skarżącej regulacji art. 92b i art. 92c u.t.d. Odpowiedzialność przewidziana w art. 92a ust. 1 u.t.d. jest odpowiedzialnością o charakterze obiektywnym. Nie jest więc uzależniona od winy i dla jej ustalenia wystarczające jest stwierdzenie samego faktu naruszenia obowiązków bądź warunków przewozu drogowego. Odpowiedzialność ta jest ponoszona co do zasady z tytułu wystąpienia określonego skutku, bez konieczności wykazywania związku przyczynowego między zachowaniem podmiotu odpowiedzialnego a powstałym skutkiem. Wymieniona w tym przepisie kara jest więc następstwem zaistnienia określonego stanu niezgodnego z prawem, a jej istotą jest przymuszenie podmiotu wykonującego przewóz drogowy do respektowania nakazów i zakazów wynikających z przepisów prawa. Przy czym, wysokość kar pieniężnych za poszczególne naruszenia przepisów jest ściśle określona i organy administracyjne nie mają możliwości ich miarkowania. Oznacza to, że decyzja o nałożeniu kary ma charakter związany i w razie stwierdzenia naruszenia obowiązków lub warunków wykonywania przewozu drogowego, organ - co do zasady - zobowiązany jest do ustalenia kary pieniężnej w wysokości określonej w załączniku i nałożenia jej w wysokości nie wyższej, niż wynikająca z art. 92a ust. 3-5 u.t.d. Zwolnienie się przez wykonującego przewóz z odpowiedzialności możliwe jest natomiast jedynie w sytuacji wystąpienia okoliczności przewidzianych w art. 92b i art. 92c u.t.d. [np. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego (NSA) z 10.10.2019 r. II GSK 3116/17, wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego (WSA) w Kielcach z 6.11.2025 r. I SA/Ke 368/25]. Stosownie więc do art. 92b ust. 1 u.t.d., nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz drogowy zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006, b) rozporządzenia (UE) nr 165/2014, c) Umowy AETR, d) ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców; 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. Działalność przedsiębiorcy oparta jest na zasadzie ryzyka. Odpowiada on bowiem za działania i zaniechania osób, którymi posługuje się przy wykonywaniu swojej działalności. Dlatego jego obowiązkiem jest organizacja pracy kierowców w taki sposób, aby mogli przestrzegać obowiązujących przepisów, o czym mowa w art. 10 rozporządzenia nr 561/2006. W świetle regulacji tego artykułu, przedsiębiorstwo transportowe nie może wypłacać kierowcom zatrudnionym lub pozostającym w jego dyspozycji żadnych składników wynagrodzenia, nawet w formie premii czy dodatku do wynagrodzenia, uzależnionych od przebytej odległości, szybkości dostawy lub ilości przewożonych rzeczy, jeżeli ich stosowanie może zagrażać bezpieczeństwu ruchu drogowego lub zachęcać do naruszeń niniejszego rozporządzenia (ust. 1). Ponadto, przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców w taki sposób, aby mogli oni przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia (tj. nr 561/2006), a dotyczących czasu prowadzenia pojazdu, przerw i wymaganych okresów odpoczynku. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia (ust. 2). Poza tym, przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego Państwa Członkowskiego lub w państwie trzecim (ust. 3). Z powyższego wynika, że obowiązkiem przedsiębiorcy jest takie zorganizowanie pracy kierowców, aby transport drogowy wykonywany był zgodnie z obowiązującymi przepisami prawa. Z samego charakteru wykonywanej działalności przewozowej wynikają z pewnością ograniczone możliwości sprawowania przez przedsiębiorcę bezpośredniego nadzoru nad kierowcami w trakcie wykonywania przez nich przewozów. Powszechnie dostępne środki techniczne taki nadzór jednakże umożliwiają. Ponadto, przedsiębiorca ma możliwość przeprowadzania odpowiednich kontroli dokumentów ewidencjonujących wykorzystanie czasu pracy i czasu wypoczynku przez kierowców. Na podstawie takiej bieżącej kontroli dokumentacji obrazującej czas pracy kierowcy, ma on obowiązek stosowania w przypadku stwierdzenia naruszeń właściwych środków dyscyplinujących. Na przedsiębiorcy transportowym spoczywa obowiązek nie tylko wyboru skutecznych rozwiązań organizacyjnych tj. organizacji pracy, systemu motywacyjnego i szkoleniowego, aby aktywizować osoby wykonujące na jego rzecz usługi do zachowań nienaruszających przepisów prawa, ale także obowiązek wyboru osób, z którymi współpracuje. Zatem to przedsiębiorcę obciążają kwestie niewłaściwego doboru tychże osób. W ocenie Sądu, Skarżąca nie udowodniła, że stosowała właściwą organizację i dyscyplinę pracy, zapewniając przestrzeganie przez kierowców przepisów prawa. Dokumentacja sprawy dowodzi bowiem, że u Skarżącej stwierdzono liczne uchybienia przepisom prawa, które dotyczyły sześciu kierowców. Bez wątpienia świadczą one co najmniej o braku odpowiedniego przeszkolenia kierowców i braku dostatecznej weryfikacji ich działań, czyli w konsekwencji o niezapewnieniu przez przedsiębiorcę właściwego i skutecznego nadzoru nad osobami, przy pomocy których prowadzi działalność. Zachowanie warunku z art. 92b ust. 1 pkt 1 u.t.d. można by zaś przyjąć w razie, gdyby stwierdzone naruszenia były incydentalne. Nie ma przy tym znaczenia, że stosunkowo duża część tych naruszeń dotyczy przekroczeń kilkuminutowych, w tym nawet tylko jednominutowych. Jak już wyżej wskazano, organ jest związany wysokością kar pieniężnych określonych w sposób sztywny w załączniku nr 3 do u.t.d. i nie ma możliwości ich miarkowania ani też stosowania jakichkolwiek kilkuminutowych tolerancji, jak chce tego Skarżąca. W tym zakresie powołała się Ona na zapisy załącznika nr I do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) NR 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego. Przywołany załącznik określa wymagania dotyczące budowy, badań, instalacji i sprawdzania tachografów analogowych. W pkt III zawiera on wymagania dotyczące konstrukcji urządzenia rejestrującego podając w lit. f pdpkt 1 lit. c następującą treść: błędy graniczne dopuszczalne (przyrządów wskazujących i rejestrujących) czas: "± dwie minuty na dobę, a maksymalnie 10 minut na siedem dni, w przypadkach gdy okres ciągłej pracy zegara po nakręceniu nie jest krótszy od tego okresu". Brzmienie tego przepisu wskazuje w sposób wyraźny na to, że przewidziany margines błędu w zapisach tachografu stanowi wymagania techniczne, które nie są adresowane do użytkowników tachografów, a do ich producentów. Przepis ten określa więc warunki stawiane przed producentami urządzeń rejestrujących, których spełnienie jest konieczne, aby urządzenie dopuszczono do użytku w pojazdach. Jeśli więc prawodawca zamierzałby błąd taki usankcjonować, to powinien wyraźnie to określić, a to z uwagi na restrykcyjną odpowiedzialność w zakresie transportu drogowego. Brak takiej regulacji powoduje natomiast, że nie ma podstaw do tego, aby uwzględniać różnicę wynikającą z tolerancji odnoszonej do tachografu przy przypisywaniu naruszeń czasu pracy (por. np. postanowienie WSA w Gdańsku z 10.07.2025 r. III SA/Gd 100/25, wyrok WSA w Opolu z 19.12.2024 r. I SA/Op 917/24). Stosownie natomiast do art. 92c ust. 1 u.t.d., nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub 2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub 3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat. Niewątpliwie wskazane w tym przepisie przesłanki odnoszą się do sytuacji wyjątkowych, których profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy nie był w stanie racjonalnie przewidzieć, przy zachowaniu należytej staranności i przezorności, a nie do zachowania przedsiębiorcy, jego działań lub działań osób, którymi się posługuje przy prowadzeniu działalności, jak i organizacji pracy przedsiębiorstwa. Chodzi więc o sytuacje spowodowane siłą wyższą lub działaniem osób trzecich, za których winę przedsiębiorca nie może odpowiadać, zdarzenia nieoczekiwane i nadzwyczajne. Miarę staranności należy więc oceniać biorąc pod uwagę specyfikę działalności transportowej, wysokie wymagania stawiane w związku z prowadzeniem tej działalności. Innymi słowy, regulacja zawarta w art. 92c ust.1 pkt 1 u.t.d. ma charakter wyjątkowy i dotyczy sytuacji ponadprzeciętnych, odbiegających od standardowych stanów faktycznych, których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy przy zachowaniu należytej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć. Podkreślenia wymaga, że w sytuacji, w której każdy przewoźnik działa w oparciu o tożsame przepisy i związane z nimi obowiązki, nie może skutecznie uwolnić się od odpowiedzialności w przypadku, gdy jego pracownik, działający w ramach powierzonych mu zadań dopuszcza się działań, za które ustawa przewiduje nałożenie kary. W przeciwnym wypadku tj. gdyby istniała łatwość zwolnienia się od odpowiedzialności, to przepis kreujący tę odpowiedzialność byłby praktycznie martwy, bowiem przedsiębiorca przez proste powołanie się na zaniedbania po stronie kierowców mógłby nie ponieść przewidzianej w przepisach kary (vide: wyroki NSA: z 22.06.2023 r. II GSK 203/20, z 16.10.2024 r. II GSK 692/21). Usprawiedliwiając w skardze zaistniałe naruszenia norm czasu pracy Skarżąca zwróciła uwagę, że były nieliczne i powstały w wyniku nadzwyczajnych, niedających się przewidzieć okoliczności np. korków, wymuszonych zmian tras przejazdu, wypadków itp. Jedynym błędem kierowców był zaś brak odnotowania na wydrukach z tachografu, przyczyn, które spowodowały zaistnienie naruszeń związanych z czasem pracy. Odnosząc się do powyższego należy zauważyć, że jak to już wyżej zaznaczono, nie sposób przyjąć, że naruszenia, których sprawa dotyczy są nieliczne, przeciwnie - ich skala jest naprawdę duża i dotyczy sześciu kierowców. Jeśli natomiast chodzi o przedstawione przez Skarżącą okoliczności, które spowodowały owe naruszenia, to nie można zgodzić się ze Stroną, że mają one charakter nadzwyczajny i nie były do przewidzenia. Wbrew temu twierdzeniu, są one typowe dla działalności przewozowej, a zatem takie, które przedsiębiorca powinien przewidzieć w toku wykonywanej działalności. Ponadto, Skarżąca nie przedstawiła żadnych dokumentów uzasadniających odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu oraz wymaganych przerw i odpoczynków. Nie okazała bowiem wydruków z tachografu z opisem przyczyn powstania naruszeń. Nie mógł więc zostać w Jej wypadku zastosowany art. 12 rozporządzenia nr 561/2006, który stanowi, że pod warunkiem, że nie zagraża to bezpieczeństwu drogowemu oraz umożliwia osiągnięcie przez pojazd odpowiedniego miejsca postoju, kierowca może odstąpić od przepisów art. 6-9 w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku. Kierowca wskazuje powody takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój. Należy w tym miejscu zaznaczyć, że unormowanie to wyraźnie określa sposób dokumentowania odstępstw od czasu pracy kierowców. Dlatego też, stwierdzenia Skarżącej musiały zostać uznane za gołosłowne i nie mogły zostać uwzględnione. Biorąc zatem wszystko powyższe pod uwagę Sąd uznał, że zarzuty skargi są nieuzasadnione, a Organy były zobligowane do obciążenia Skarżącą odpowiedzialnością finansową za ujawnione naruszenia. Jak już zauważono, w złożonej skardze M. C. skoncentrowała się w istocie na twierdzeniu, że wystąpiły w Jej wypadku okoliczności pozwalające na nienakładanie na Nią kary pieniężnej, a zawarte w art. 92b i art. 92c u.t.d. Podniesione przez Skarżącą argumenty nie są jednak wystarczające do tego, by uwolnić się od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia w trybie powołanych regulacji. Tym samym, jako bezzasadny należało ocenić zarzut naruszenia przepisów postępowania poprzez uchybienie art. 7, art. 8, art. 75 § 1, art. 77 § i art. 80 K.p.a. polegające na niepodjęciu działań niezbędnych do dokładnego i wnikliwego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz ustalaniu i dokonaniu oceny stanu faktycznego na podstawie wybiórczo potraktowanego materiału dowodowego. Sąd nie dopatrzył się również w toku postępowania poprzedzającego wydanie zaskarżonej decyzji jakichkolwiek innych naruszeń, które obligowałyby go w świetle art. 145 § 1 pkt 1 i pkt 2 P.p.s.a. do stwierdzenia nieważności decyzji czy też jej uchylenia. Dlatego skarga została oddalona na podstawie art. 151 P.p.s.a.