II SA/Rz 1260/25

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Rzeszowie w składzie następującym: Przewodniczący S. WSA Piotr Popek, Sędzia WSA Grzegorz Panek /spr./, Sędzia WSA Jarosław Szaro, po rozpoznaniu w trybie uproszczonym na posiedzeniu niejawnym w dniu 23 kwietnia 2026 r. sprawy ze skargi J.S. na decyzję Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w Rzeszowie z dnia 22 lipca 2025 r., nr 1801-IOC.4802.6.2025 w przedmiocie kary za przejazd pojazdem nienormatywnym 1) uchyla zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję Naczelnika Podkarpackiego Urzędu Celno-Skarbowego w Przemyślu z dnia 25 marca 2025 r., nr 408000-CZC1.4802.50.2025, 2) zasądza od Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w Rzeszowie na rzecz skarżącego J.S. kwotę 200 (dwieście) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego. Przedmiotem skargi J.S. jest decyzja Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w Rzeszowie z dnia 22 lipca 2025 r. nr 1801-IOC.4802.6.2025 utrzymująca w mocy decyzję Naczelnika Podkarpackiego Urzędu Celno-Skarbowego w Przemyślu z dnia 25 marca 2025 r. nr 408000-CZC1.4802.50.2025 w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej w wysokości 5.000 zł za przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym z ładunkiem podzielnym. Z okoliczności faktycznych sprawy ustalonych przez organy wynikało, że dnia 5 listopada 2024 r. funkcjonariusze Służby Celno-Skarbowej Oddziału Celnego w [...] przeprowadzili kontrolę wyjeżdzających z terytorium Rzeczypospolitej Polskiej pojazdu w postaci dwuosiowego ciągnika siodłowego [...] nr rej. [...] i trzyosiowej naczepy [...] nr rej. [...]. W wyniku kontroli pojazdu tj. ważenia masy całkowitej i dynamicznego obciążenia osi oraz pomiaru długości, wysokości i szerokości stwierdzono przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej o 200 kg/0,50%. Z przeprowadzonych czynności sporządzono stosowny protokół. Na żądanie kierowcy dokonano ponownego ważenia w wyniku którego stwierdzono przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej o 50 kg/0,13%. Uzyskane parametry wskazywały, że pojazd był nienormatywny, a przejazd nim wymagał zezwolenia kategorii IV, którego kierowca wykonujący przewóz nie posiadał. Z uwagi na powyższe, decyzją z dnia 25 marca 2025 r. Naczelnik Podkarpackiego Urzędu Celno-Skarbowego w Przemyślu nałożył na przewoźnika karę pieniężną w wysokości 5.000 zł w związku z wykonywaniem przewozu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia odpowiedniej kategorii, tj. kategorii IV. Jako podstawę prawną wymiaru kary organ wskazał m. in. przepisy art. 64, art. 140aa ust.1 i art. 140ab ust. 1 pkt 2, art. 140ab ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2022 r., poz.988 ze zm. - dalej: p.r.d.). Rozpoznając odwołanie od tej decyzji Dyrektor Izby Administracji Skarbowej w Rzeszowie utrzymał decyzję organu I instancji w mocy. W ocenie organu odwoławczego przewoźnik nie dysponował zezwoleniem kategorii IV, które stosownie do przepisu art. 64c p.r.d., uprawniałoby - co do zasady - do przejazdu kontrolowanym pojazdem nienormatywnym. Jednocześnie przewożony tym pojazdem ładunek, w postaci owoców przewożonych na paletach ewidentnie nie spełniał ustawowego warunku niepodzielności, co z kolei wykluczało możliwość legalnego przejazdu tymi pojazdami po drogach publicznych RP - nawet w sytuacji posiadania zezwolenia właściwej kategorii. W świetle powyższego, przewożąc pojazdem nienormatywnym ładunek podzielny, przewoźnik dopuścił się naruszenia zakazu ustanowionego w art. 64 ust. 2 p.r.d. Przewidziana sankcja w takim przypadku oparta jest na fikcji prawnej, polegającej na tym, że kara nakładana jest w wysokości, jak za przejazd bez zezwolenia, pomimo że uzyskanie zezwolenia na przewóz ładunku podzielnego byłoby niemożliwe. Przewoźnik podlega zatem karze za przewóz pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego, ale w wysokości przewidzianej dla przejazdu bez zezwolenia odpowiedniej kategorii tj. zgodnie z art. 140ab ust. 1 pkt 2 p.r.d. - w kwocie 5.000 zł. Co do prawidłowości przeprowadzonego ważenia pojazdu, organ odwoławczy wyjaśniał, że proces ważenia dotyczący nacisków osi i masy całkowitej pojazdu został przeprowadzony prawidłowo i bez jakichkolwiek zakłóceń, zaś nienormatywność skontrolowanego pojazdu członowego została stwierdzona podczas dwóch pomiarów, które wskazywały na przekroczenie dopuszczalnej normy. W obu przypadkach nie została zachowana usankcjonowana obowiązującymi przepisami dopuszczalna masa całkowita pojazdu, która nie mogła przekraczać 40 ton. Tym samym organ odwoławczy uznał, że ważenie dokonane zostało na wadze spełniającej wymogi normatywne i wykonane zostało w sposób zgodny z instrukcją obsługi urządzenia wagowego. Z akt niniejszej sprawy nie wynika również, aby proces ważenia odbywał się w warunkach, które mogłyby zakłócać ten proces. Brak było możliwości korekty uzyskanych wyników ważenia ze względu na błąd pomiaru. Przepisy prawa nie nakładają na organy kontrolne obowiązku pomniejszenia wyników ważenia o jakąkolwiek wartość dopuszczalnego błędu pomiaru. Dodatkowo organ odwoławczy wyjaśnia, że kontrola dokonywana jest na wagach samochodowych do ważenia pojazdów w ruchu, zgodnie z wymogami określonymi w instrukcji dla użytkownika, wydanej przez producenta, oraz spełniając wymogi rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. z 2007 r. Nr 188, poz. 1345 - dalej jako: "rozporządzenie w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi"). Użyta w trakcie kontroli waga samochodowa do ważenia pojazdów w ruchu posiadała wydane przez właściwe organy ważne świadectwa legalizacji ponownej. Podczas pomiaru przestrzegane były warunki właściwego stosowania wag, wynikające zarówno z przepisów prawa, jak również zaleceń producentów. Wskazać należy, że wpływ na wynik ważenia dynamicznego wywierają liczne czynniki, dlatego też kierujący pojazdem zawsze ma możliwość złożenia wniosku o przeprowadzenie powtórnego ważenia na wadze dynamicznej. W rozpatrywanym przypadku powtórne ważenie odbyło się niezwłocznie po pierwszym ważeniu i wykazało przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej. Skoro w wyniku dwukrotnie przeprowadzonego ważenia potwierdzono przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej, to nie ma żadnego merytorycznego uzasadnienia do stosowania dodatkowej korekty otrzymanego wyniku. Przepisy prawa nie zobowiązują użytkowników wag z ważną legalizacją do analizy błędu pomiaru. Obowiązek taki nie wynika również z instrukcji obsługi wag elektronicznych. Stosując zatem wagę z ważną legalizacją, zasadnym jest przyjęcie jako wyniku pomiaru wskazań wagi, bez dodatkowych interpretacji tego wyniku związanych z analizą błędu pomiaru. W skardze na decyzję Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w Rzeszowie skarżący zarzucił naruszenie: - art. 110 § 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2024 r. poz. 572 ze zm.) - dalej: k.p.a., poprzez niewłaściwe zastosowanie tego przepisu - administracji publicznej, który wydał przedmiotową decyzję nie może być nią związany, a nie doręczono jej zgodnie z art. 40 § 1 k.p.a. w związku z art. 41 § 1 k.p.a. na adres pełnomocnika w udzielonym pełnomocnictwie, - art. 7a w związku z art. 81a k.p.a., poprzez niezastosowanie tego przepisu i na powstałych wątpliwości na korzyść strony, - art. 8 § 1 k.p.a., poprzez niezastosowanie tego przepisu i ukaranie strony, pomimo że nie było faktycznych i prawnych do twierdzenia, że "pojazd przewożący ładunek podzielny poruszał po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym", - art. 75 § 1 k.p.a., poprzez niezastosowanie tego przepisu i niedopuszczenie, jako dowód, dowodów przedstawionych przez stronę, z których jednoznacznie wynikało, że "przewożony ładunek był ładunkiem podzielnym, co powoduje, że taki przejazd nie może być traktowany jako a pojazdem nienormatywnym", - art. 107 § 3 k.p.a, poprzez niezastosowanie tego przepisu, gdyż organ nie wykazał przyczyn dla których innym dowodom przedstawionym przez stronę odmówił mocy dowodowej i wiarygodności. Brak było przy tym podstaw faktycznych i prawnych do stwierdzenia, że po drogach poruszał się pojazd nienormatywny, który przewoził ładunek podzielny, - wskazanych w decyzji przepisów ustawy z dnia 20 czerwca 1997r. Prawo o ruchu drogowym poprzez niewłaściwe ich zastosowanie. Ponadto skarżący podniósł, że podstawowym elementem, który powinien zostać ustalony przez organ rozpatrujący przedmiotową w sprawę, była kwestia podzielności przewożonego ładunku w kontekście możliwości wydania zezwolenia kategorii IV. Wskazał również na fakt nieznacznego przekroczenia dopuszczalnej normy, brak winy umyślnej przewoźnika, jak również brak szkody w infrastrukturze drogi oraz współpracę z organami podczas kontroli. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie podtrzymując swoje stanowisko w sprawie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Rzeszowie zważył, co następuje: Skarga zasługiwała na uwzględnienie, ponieważ kontrolowaną decyzję wydano z naruszeniem przepisów prawa materialnego odnośnie sposobu interpretacji wyników pomiaru/wskazania wagi, co w świetle art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) w związku z art. 135 p.p.s.a. wymagało uchylenia zaskarżonej decyzji i utrzymanej nią w mocy decyzji organu I instancji. Zgodnie z obowiązującym stanem prawnym, korzystanie z dróg publicznych w Polsce regulowane jest przepisami przede wszystkim ustawami - Prawo o ruchu drogowym oraz o drogach publicznych. Zawarte w tych aktach prawnych normy jako zasadę przewidują poruszanie się po drogach publicznych wyłącznie pojazdów nienaruszających określonych dla nich nacisków osi, wymiarów lub masy całkowitej. Zgodnie z art. 2 pkt 35a p.r.d. za pojazd nienormatywny uznaje się pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku, wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Z art. 64 ust. 1 p.r.d. wynika, że ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem m.in. uzyskania odpowiedniego zezwolenia. W art. 64 ust. 2 p.r.d. postanowiono natomiast o zakazie przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Skarżący podnosił w toku postępowania niezastosowanie wskaźnika korekty przy interpretacji wyniku ważenia. O ile wynik pomiaru jako taki nie może być kwestionowany, ponieważ wynikał ze wskazania posiadającej świadectwo legalizacji wagi, o tyle ostatecznie przyjętą wartość Sąd uznał za nieprawidłową. Było ono wynikiem naruszenia n/w przepisów w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Jak dotychczas, nie wykazano w sposób prawidłowy, czyniący zadość kodeksowej zasadzie prawdy obiektywnej i obowiązkowi dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego (art. 7 k.p.a.), że skarżącemu należy przypisać odpowiedzialność za naruszenie przepisów p.r.d. Nie uwzględniając przepisów rozporządzenia, otrzymanego wyniku pomiaru nie poddano interpretacji przy uwzględnieniu przewidzianego w tym akcie prawnym wskaźnika korekty tzw. błędu granicznego. Nie wykazano więc ponad wszelką wątpliwość, że do przypisanego przewoźnikowi naruszenia faktycznie doszło. Trzeba tutaj podkreślić, że w postępowaniu administracyjnym dotyczącym nałożenia sankcji administracyjnej (w tej sprawie - wymierzenia administracyjnej kary pieniężnej), organ administracyjny zobowiązany jest do ustalenia bez najmniejszej wątpliwości, że do naruszenia prawa w istocie doszło. Ciężar wykazania powstania naruszenia norm prawa administracyjnego obciąża zatem organ, co oczywiście nie zwalnia strony z obowiązku współpracy z organem w ramach zasady koniecznego współdziałania przy wyjaśnieniu istoty sprawy. To zatem prawidłowe ustalenie, zgodnie z zasadami postępowania regulowanymi w art. 7, art. 8 § 1, art. 77 § 1, art. 80 i art. 81a § 1 k.p.a., rzeczywistych masy całkowitej pojazdu, powinno stanowić podstawę stwierdzenia ewentualnego przekroczenia norm określających ich maksymalny, dopuszczalny prawnie poziom. Organ ma zatem dokonać odpowiednich ustaleń faktycznych na podstawie stosowanych środków dowodowych. W tym konkretnie przypadku chodzi więc o wagi, które pozwalają ustalić jaki jest rzeczywisty nacisk osi pojazdu na drogę. Skoro to przy pomocy wagi organ ma wykazać zaistnienie określonego stanu faktycznego (wielkość masy pojazdu), to ma obowiązek zapewnić takie jej działanie oraz taki poziom pewności pomiaru, by nie istniały żadne wątpliwości co do tego, że uzyskane rezultaty ważenia są prawidłowe i mogą służyć jako wystarczający materiał dowodowy do stwierdzenia wystąpienia przekroczenia, z którym wiąże się sankcja administracyjna. Ustalenie rzeczywistej wagi określonego ładunku bądź nacisku ładunku na pewną powierzchnię, wymaga użycia odpowiedniej wagi. Ze względu jednak np. na różne parametry wagi, warunki jej użycia, sposób zamontowania, albo warunki pogodowe, prowadzić mogą do otrzymania wyników pomiaru odbiegających od rzeczywistych wartości. W związku z tym urządzenia tego rodzaju przechodzą prawną kontrolę metrologiczną na podstawie ustawy z 11 maja 2001 r. Prawo o miarach (Dz. U. z 2022 r., poz. 2063 ze zm. ), która stosownie do art. 4 pkt 9 jest działaniem zmierzającym do wykazania, że przyrząd pomiarowy spełnia wymagania określone we właściwych przepisach. Tylko urządzenia, które przeszły określone sprawdzenie przez służby metrologiczne, mogą być użyte w ramach postępowania administracyjnego. Dowodem legalizacji, tj. dowodem zastosowania stosownej weryfikacji urzędowej, jest zaś świadectwo legalizacji lub cecha legalizacyjna, umieszczane na przyrządzie pomiarowym (wadze), poświadczające dokonanie legalizacji. Sąd rozstrzygając niniejszą sprawę podziela pogląd, że dokonanie urzędowego sprawdzenia metrologicznego i posiadanie świadectwa legalizacji (pierwotnej bądź ponownej) nie oznacza jednak jeszcze, że każdy pomiar przy użyciu tego urządzenia odpowiada rzeczywistej wadze danego ładunku lub nacisku na oś. W zależności bowiem od pewności, powtarzalności i niezmienności dokonywanych pomiarów urządzenia pomiarowe (w tej sprawie wagi do ważenia pojazdów w ruchu), kwalifikowane są do różnych klas z punktu widzenia ich precyzji (dokładności). W warunkach użytkowych (nielaboratoryjnych) trudno jest bowiem uzyskać pomiar całkowicie zbieżny z rzeczywistym stanem (por. m.in. wyrok NSA z 12 października 2023r., sygn. akt II GSK 737/23). Zgodnie z § 20 ust. 1 rozporządzenia w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi, w zależności od odchylenia dopuszczalnego każdego obciążenia osi od skorygowanego obciążenia osi i statycznego obciążenia osi pojazdu dwuosiowego, rozróżnia się cztery klasy dokładności wag, przy pomiarze obciążenia osi oznaczane jako A, B, C i D. Zgodnie zaś z § 20 ust. 2 powołanego rozporządzenia, odchylenie dopuszczalne każdego obciążenia osi określa załącznik nr 1 do rozporządzenia. Przepisy przewidują zatem odpowiednie klasyfikowanie danej wagi, w zależności od tego jak bardzo zbliżone do rzeczywistego są jej wskazania. Zauważyć przy tym należy, że jakkolwiek z § 1 wynika, że to rozporządzenie służy określeniu: 1) wymagań w zakresie konstrukcji, wykonania, materiałów, charakterystyk metrologicznych oraz warunków właściwego stosowania wag samochodowych do ważenia pojazdów w ruchu; 2) szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej wag samochodowych do ważenia pojazdów w ruchu; 3) sposobów i metod przeprowadzania badań i sprawdzeń, o których mowa w pkt 2, to jednak nie można przyjąć, że jego regulacje nie mają znaczenia w sprawie, w której wykorzystywana jest waga w celu ustalenia określonej masy, służącej następnie do stwierdzenia wystąpienia sankcjonowanego administracyjne przekroczenia nacisków osi. Wpływ regulacji zawartej w tym rozporządzeniu na sferę dokonywanych pomiarów potwierdza również przewidziany w rozporządzeniu sposób dokonywania metrologicznej weryfikacji wag, uwzględniający błąd dopuszczalnego prawnie pomiaru wskazany w załączniku. Przeprowadzona ocena metrologiczna wagi i jej zakwalifikowanie do odpowiedniej klasy dokładności świadczy zatem o tym, że sprawdzenie dało wyniki, które mieszczą się w granicach dopuszczonych przez prawo błędów pomiaru, przez co można uznać, że waga działa z punktu widzenia prawa prawidłowo. Trudno jest jednak oczekiwać, aby każda waga, zainstalowana w różnych miejscach i warunkach, dokonywała takich samych pomiarów (tak precyzyjnych) jak waga działająca w warunkach laboratoryjnych, bez wpływu czynników zewnętrznych. Zaszeregowanie wagi do określonej klasy dokładności jest prawnym kryterium potwierdzającym, że uzyskiwany z jej wykorzystaniem wynik, będzie mniej lub bardziej dokładny, zbliżony do rzeczywistego, co jest z kolei uznawane przez prawo jako dopuszczalne, z racji wskazanych trudności uzyskania wskazań zawsze zgodnych z rzeczywistymi wartościami. W kontekście powyższego zwrócić należy uwagę również na cel i logikę klasyfikowania wag do różnych klas dokładności. Jeżeli bowiem ich wskazania miałyby być, po przejściu prawnej kontroli metrologicznej, zawsze takie same jak rzeczywiste wartości, zbędne byłoby dzielenie wag na klasy dokładności, zależne od zmieszczenia się w trakcie kontroli metrologicznej w dopuszczonych przez prawo granicach błędu w trakcie wszystkich przeprowadzonych ważeń kontrolnych. Zaznaczyć przy tym trzeba, że w tej sprawie organ stosował wagę o najniższej możliwej klasie dokładności "D", dla której w trakcie sprawdzenia metrologicznego obowiązują największe dopuszczalne błędy pomiarowe, zarówno w ramach procedury zatwierdzenia typu i legalizacji wagi, jak i jej użytkowania (por. tabela 1 załącznika nr 1 do rozporządzenia w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi. Mając powyższe na uwadze należy zatem uznać, że nieprawidłowy pogląd organów, że sam tylko fakt przejścia kontroli metrologicznej, automatycznie czyni uzyskany wynik zawsze wiarygodnym i mogącym służyć do ustalenia przekroczenia, bez konieczności stosowania ewentualnych korekt. Niezasadne jest twierdzenie, że nie jest konieczne korygowanie wyników pomiarów, bo żaden przepis prawa nie przewiduje korygowania wyników pomiarów dokonywanych w trakcie kontroli pojazdów. Już z klasy użytej wagi wynika, że w trakcie pomiarów dokonywanych w różnych warunkach, może dochodzić do dopuszczalnych prawnie odchyleń, które z racji uzyskanego zatwierdzenia wagi przez organ metrologiczny mieszczą się granicach dopuszczalnych błędów. Podkreślić należy, że dokonując pomiaru służącego następnie jako dowód w sprawie o nałożenie na przewoźnika sankcji administracyjnej, to organ ma zapewnić narzędzia posiadające nie tylko wymagane urzędowe potwierdzenie prawidłowości i powtarzalności uzyskiwanych wyników w zbliżonych warunkach, ale także, że uzyskany wynik jest wynikiem rzeczywistym. W tej sprawie niewątpliwie użyto narzędzia w postaci legalizowanej wagi. Jednakże uzyskany wynik powinien być następnie zestawiony z zasadami procesowymi, nakazującymi m.in. ewentualne wątpliwości rozstrzygać na korzyść strony, co zobowiązuje do przeprowadzenia stosownej korekty na korzyść strony, chyba że organ może jednoznacznie wykazać, że uzyskane wyniki z całą pewnością wynoszą tyle, ile rzeczywiste wartości nacisków. Dokonana legalizacja urządzenia pomiarowego ma bowiem ten skutek, że w jej trakcie stwierdzono, że urządzenie dawało określone, powtarzalne wskazania w porównywalnych warunkach, a błąd pomiaru mieścił się w prawem dopuszczonych granicach. Czym innym jest także instrukcja obsługi wagi, a czym innym jej rzeczywiste parametry i możliwości ważenia, w tym zwłaszcza zakres nieuniknionego błędu pomiaru dokonywanego w warunkach normalnego użytkowania wagi. Nie bez powodu prawodawca rozróżnia bowiem, w ramach weryfikacji metrologicznej, klasy wag ze względu na poziom ich dokładności, co uzasadnia wątpliwość co do wiarygodności pomiaru użytej w sprawie wagi o najniższej z możliwych klas precyzji. Odnosząc się zaś do wskazania, że rozporządzenie w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi przewiduje odchylenia w ramach zatwierdzenia typu i legalizacji wagi o ±2%, natomiast dla użytkowania wagi o ±4%, a więc zarówno w górę jak i w dół, należy przypomnieć powołane wyżej zasady procesowe wynikające z art. 7, art. 8 § 1, art. 77 § 1, art. 80 i art. 81a § 1 k.p.a. Odchylenie może zatem następować zarówno w górę jak i w dół pomiaru, tzn. uzyskany wynik może być albo większy niż rzeczywista wartość albo od niej mniejszy. Są to zatem wątpliwości faktyczne, wynikające z użytych przez organ środków dowodowych, które przewidują legalne istnienie błędu pomiaru. Wątpliwości tych nie można zaś tłumaczyć na niekorzyść strony. A zatem to, że wynik pomiaru może być mniejszy bądź większy niż rzeczywista wartość, nie może przemawiać za nieuwzględnianiem korekt na korzyść skarżącej. To organ ma bowiem przedstawić taki materiał dowodowy, który bez żadnych zastrzeżeń wykaże, jaka jest rzeczywista wartość nacisków osi na drogę. Powyższej oceny o wadliwości przeprowadzonego postępowania dowodowego nie zmienia także znana Sądowi z urzędu argumentacja zawarta w piśmie Dyrektora Departamentu Nadzoru i Kontroli Głównego Urzędu Miar z 13 marca 2024 r. stanowiącego odpowiedź na pismo Departamentu Ceł Ministerstwa Finansów z 31 stycznia 2024 r., podtrzymująca stanowisko wyrażone we wcześniejszym piśmie z 19 marca 2021 r., że jako wynik pomiaru należy przyjmować wyniki wskazane przez przyrząd pomiarowy bez uwzględniania jakichkolwiek korekt związanych z błędem pomiaru, czy błędami granicznymi dopuszczalnymi określonymi w wymaganiach technicznych dla danego rodzaju przyrządu pomiarowego. Nie jest też zasadna argumentacja organów o niesygnalizowaniu przez program komputerowy jakichkolwiek błędów w trakcie prowadzonych pomiarów. Świadczy to tylko o tym, że pomiary prowadzono zgodnie z wymaganiami producenta, nie oznacza jednak, że uzyskany wynik nie jest dotknięty dopuszczalnym błędem pomiaru. Należy także tutaj zwrócić uwagę na przepis § 29d pkt 5 zarządzenia GITD nr 28/2014 z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego. Jest to wprawdzie przepis niebędący źródłem powszechnie obowiązującego prawa, pomimo że stosowany jest w praktyce przez inspektorów ITD w sprawach kar administracyjnych z zakresu transportu drogowego na korzyść stron. W państwie prawa ta sama okoliczność faktyczna (w tej sprawie: uzyskiwane wyniki ważenia) nie może być inaczej oceniania tylko dlatego, że rozstrzygają ją dwa różne organy administracyjne, stosujące różne podejścia. Prawidłowe zastosowanie norm prawa i prawidłowe odczytanie uzyskanych wyników przez służby celno-skarbowe, obsługujące wagi zlokalizowane na przejściach granicznych, będzie mogło zapewnić jednolitość oceny tych samych okoliczności faktycznych przez różne organy. Ponownie rozpoznając sprawę organy uwzględnią powyższe uwagi co do konieczności poddania uzyskanego wyniku interpretacji przy uwzględnieniu klasy użytej do pomiaru wagi oraz przewidzianego dla niej wskaźnika korekty. W razie takiej potrzeby organ zasięgnie informacji u producenta wagi co do jej specyfikacji i występujących dopuszczalnych błędów pomiarów, które będzie zobowiązany uwzględnić na korzyść strony. O kosztach postępowania sądowego, w wysokości poniesionego wpisu od skargi, orzeczono na podstawie art. 200 i art. 205 § 2 p.p.s.a.