II SA/Rz 1311/21

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Rzeszowie w składzie następującym: Przewodniczący SWSA Marcin Kamiński Sędziowie NSA Stanisław Śliwa AWSA Karina Gniewek - Berezowska /spr./ po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym w dniu 7 grudnia 2021 r. sprawy ze skargi E. F. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą [...] na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] czerwca 2021 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym I. uchyla zaskarżoną decyzję; II. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącego E. F. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą [...] kwotę 100 zł /słownie: sto złotych/ tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego. Przedmiotem kontroli Sądu jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego ( dalej: "organ odwoławczy" lub "organ II instancji") z [...] czerwca 2021 r., nr [...] utrzymująca w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego ( dalej: "organ I instancji") z [...] września 2020 r., nr [...] o nałożeniu na E.F. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą: Usługi Transportowe E.F. [...] kary pieniężnej w wysokości 2.500 zł. W podstawie prawnej decyzji powołano art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2021 r., poz. 735 ze zm.; dalej: "k.p.a."), art. 4 pkt 22, art. 87, art. 92a ust. 1, art. 92b ust. 1, art. 92c ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2021 r., poz. 919 ze zm.; dalej: "u.t.d."), lp. 1.12, lp. 6.1.5, lp. 5.6.1, lp. 5.6.2, lp. 5.6.3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, art. 23 Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) NR 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego ( Dz.U.UE.L.2014.60.1; dalej "rozporządzenie 165/2014"); art. 4, art. 8 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006; dalej: "rozporządzenie 561/2006"). Z uzasadnienia decyzji i akt sprawy wynika, że zaskarżoną decyzją nałożono na skarżącego karę pieniężną za stwierdzenie następujących nieprawidłowości: • niewyposażenie kierowcy w dokumenty o których mowa w art. 87 u.t.d. • wykonywanie przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w tachograf, który nie został sprawdzony lub poddany przeglądowi przez warsztat posiadający zezwolenie; • niespełnienie wymogu dzielonego dziennego okresu odpoczynku: 1. skrócenie drugiej części odpoczynku dzielonego o czas do 1 godziny; 2. skrócenie drugiej części odpoczynku dzielonego o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin; 3. za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin. Powyższe stwierdzono w dniu 17 sierpnia 2020 r. podczas kontroli drogowej w miejscowości [...], pojazdu marki [...] o nr rej. [...] wraz z naczepą marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem kierował A.C. Kontrolowanym pojazdem wykonywany był krajowy transport drogowy rzeczy, realizowany na rzecz i w imieniu skarżącego. Przebieg kontroli został utrwalony w protokole kontroli drogowej nr [...] z dnia [...] sierpnia 2020 r. W odwołaniu od decyzji organu I instancji skarżący podniósł, że wprowadzenie nowego numeru rejestracyjnego nr VRN, sprawdzenie parametrów, założenie plomb i wprowadzenie kodu kraju jest pierwszą kalibracją tachografu, która może zostać wykonana w terminie 14 dni i termin ten nie został przekroczony, ponadto wskazał, że wykonanie badania było niemożliwe ze względu na stan pandemii. W zakresie niespełnienia wymogu dzielonego okresu odpoczynku skarżący stwierdził, że wykazał okoliczności potwierdzające odstąpienie od przestrzegania norm czasu pracy przez kierowcę, poprzez dokonanie stosownej adnotacji na karcie pracy kierowcy. Odnośnie zarzutu braku licencji podczas wykonywanego przewozu wyjaśnił, że wyposażył kierowcę w wypis z licencji, który ten zostawił na biurku, ale został dostarczony przez przedsiębiorcę na czas kontroli drogowej. Ze stanowiskiem skarżącego nie zgodził się organ II instancji, który opisaną na wstępie decyzją utrzymał decyzję organu I instancji w mocy. Podzielając w całości ustalenia organu I instancji odnośnie naruszenia polegającego na niespełnieniu wymogu dzielonego dziennego okresu odpoczynku wskazał, że analiza danych cyfrowych z karty kierowcy wykazała, iż kierowca w dniu 3 sierpnia 2020 r. rozpoczął pracę o godz. 22:10. W 24-godzinnym okresie rozliczeniowym trwającym od godziny 22:10 w dniu 3 sierpnia 2020 r. do godziny 22:10 w dniu 4 sierpnia 2020 r., powinien był odebrać odpoczynek dzienny w dwóch częściach - co najmniej 3- godzinnej oraz co najmniej 9-godzinnej. Kierowca odebrał drugą część odpoczynku w godzinach od 16:18 (04.08) do 22:10 (04.08) czasu UTC+1. Odpoczynek ten trwał 5 godzin i 52 minuty. Do normy 9-godzinnego odpoczynku brak 3 godzin i 8 minut. Nie wykonano wydruku z karty i nie opisano przyczyn powstania tego naruszenia. Z uwagi na powyższe okoliczności, w ocenie organu odwoławczego zasadne jest utrzymanie kary pieniężnej w wysokości 1.000,00 zł (słownie: jeden tysiąc złotych) z tytułu w/w naruszenia sankcjonowanego przez lp. 5.6.1, lp. 5.6.2, lp. 5.6.3 załącznika nr 3 do u.t.d. Organ odwoławczy uznał również za bezzasadne twierdzenia skarżącego, że wystąpiła szczególna potrzeba dojazdu do bazy celem naprawy, co w konsekwencji skutkowało naruszeniem czasu pracy. Twierdzenia te nie zostały w ocenie organu II instancji poparte wystarczającymi dowodami pozwalającymi organowi odwoławczemu uznać je za słuszne. Odnośnie naruszenia polegającego na wykonywaniu przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w tachograf który nie został sprawdzony lub poddany przeglądowi przez warsztat posiadający zezwolenie; lp. 6.1.5 załącznika nr 3 do u.t.d. wyjaśnił, że podczas kontroli drogowej stwierdzono, że w tachografie cyfrowym marki Continental Automotive GmbH nr ser. [..] zainstalowanym w pojeździe marki [...] o nr rej. [...], we wprowadzonych danych samochodu w pozycji numer rejestracyjny widnieje numer [...], natomiast prawidłowy numer rejestracyjny to [...]. Powyższe jest jednoznaczne z utratą ważności kalibracji tachografu. Badanie urządzenia wykonane dnia 28 lutego 2020 r. utraciło zatem ważność. Za bezzasadne organ odwoławczy uznał stanowisko, że skoro pojazd zarejestrowany został w dniu 13.08.2020 r., to nie przekroczono okresu 2 tygodniowego na dokonanie pierwszej kalibracji. Organ II instancji zaprzeczył temu wskazując tak samo jak organ I instancji, że przedmiotowe urządzenie rejestrujące miało swoją pierwszą aktywację w roku 2014. Nie zgodził się również z podjętą przez skarżącego próbą usprawiedliwienia powyższego stanem epidemii. Wyjaśnił, że zgodnie z Komunikatem Instytucji Organów i Jednostek Organizacyjnych Unii Europejskiej z dnia 03.06.2020 r. Polska poinformowała Komisję dnia 29 maja 2020 r. o podjęciu decyzji, że nie stosuje następujących przepisów rozporządzenia (UE) 2020/698. Przepisy rozporządzenia (UE) 2020/698, których Polska nie stosuje: —art. 4 ust. 1 dotyczący regularnych przeglądów tachografów stosowanych w transporcie drogowym na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014(1), —art. 5 ust. 1 dotyczący terminów okresowych badań zdatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep na podstawie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/45/UE(2), — art. 5 ust. 2 dotyczący ważności świadectw zdatności do ruchu drogowego na podstawie dyrektywy 2014/45/UE. W związku z powyższym nie istniała możliwość odroczenia terminu okresowych badań tachografu. Końcowo wskazał, że przedsiębiorca jako profesjonalny podmiot świadczący usługi przewozu winien dochowywać terminów w szczególności terminów wykonania badań okresowych urządzenia rejestrującego. Do podstawowych obowiązków przedsiębiorcy wynikających z ww. aktów prawnych należy bieżący nadzór nad flotą pojazdów będącą własnością przedsiębiorstwa, czy pojazdami wypożyczonymi. Podmiot wykonujący transport ma bowiem zapewnić właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych. Obowiązkiem przedsiębiorcy jest odpowiedni nadzór nad zatrudnionymi pracownikami. W niniejszej sprawie nie została zdaniem organu II instancji zapewniona właściwa organizacja i dyscyplina w pracy. Odnosząc się do możliwości zastosowania przepisów egzoneracyjnych stwierdził, że nie zaszły okoliczności stanowiące przesłanki do ich zastosowania. Skarżący nie udowodnił, że dopełnił ciążącego na nim obowiązku i podjął wszelkie możliwe środki w celu zapobiegania powstawaniu naruszeń. Przy czym, jak podkreślił organ, ciężar dowodu spoczywa na przedsiębiorcy, który wywodzi z niego skutki prawne. Za bezzasadne ocenił zarzuty naruszenia art. 7, art. 77 § 1 i 80 k.p.a. ponieważ ustalony stan faktyczny był wyczerpujący. Organ dysponował protokołem kontroli drogowej, protokołem przesłuchania świadka, danymi cyfrowymi, wyjaśnieniami strony, co było wystarczające do nałożenia kary. W czasie kontroli inspektorzy udowodnili w sposób nie budzący wątpliwości, że strona dopuściła się naruszeń. Skarżący w trakcie toczącego się postępowania nie dostarczył dokumentów świadczących, że ujawnione naruszenie powstały na skutek okoliczności niemożliwych do przewidzenia, na które nie miał wpływu. Nie było więc koniecznym zebranie dodatkowego materiału dowodowego w sytuacji, gdy ustalenia faktyczne uzyskane w trakcie kontroli nie budziły wątpliwości i jednoznacznie wskazywały na powstanie naruszeń. W świetle powyższego nie można uznać, aby organ zaniechał przeprowadzenia rzetelnego postępowania. W toku postępowania zapewniono skarżącemu możliwość wypowiedzenia się co do zaistniałych naruszeń. W skardze do Sądu skarżący wniósł o uchylenie decyzji w całości i zasądzenie zwrotu kosztów postępowania. Decyzji zarzucił naruszenie prawa procesowego: art. 6, art. 7 w zw. z art. 75 art. 77, art. 80 oraz art. 107 § 3 k.p.a. poprzez niezbadanie wszystkich okoliczności sprawy, dokonanie ustaleń faktycznych sprzecznych z zebranym materiałem dowodowym oraz zignorowanie wyjaśnień złożonych w toku prowadzonego postępowania. W uzasadnieniu wskazał, że organ naruszył przepisy rozporządzenie 1360/2002 poprzez ich bezpodstawne zastosowanie, a nie zastosowanie się do Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/698 z dnia 25 maja 2020 r. ustanawiającego szczególne środki tymczasowe w związku z epidemią COVID-19 dotyczące odnawiania lub przedłużania ważności niektórych certyfikatów i świadectw, licencji i zezwoleń oraz przesunięcia niektórych okresowych kontroli i okresowych szkoleń w niektórych obszarach prawodawstwa dotyczącego transportu. Dodatkowo podniósł, że wykonanie badania było niemożliwe ponieważ stacje diagnostyczne były zamknięte i nie było możliwości wykonania takich badań. Ponadto w jego ocenie badanie dotyczyło pierwszej kalibracji, dla której przewidziano termin dwutygodniowy. Odnośnie naruszenia skrócenia odpoczynku dobowego przez kierowcę podniósł, że kierowca okazał wydruk do kontroli, który potwierdzał odstąpienie od przestrzegania norm czasu pracy. Pojazd na parkingu w wyniku upału jaki panował zaczął się przegrzewać i system chłodzący przestawał działać, ze względu na bezpieczeństwo nakazano zjazd do bazy. Końcowo wskazał, że organ błędnie wyliczył podczas kontroli naruszenie poprzez jego wielokrotność oraz sumowanie wysokości kar. Odnośnie naruszenia niewyposażenia kierowcy w wypis z licencji podniósł dodatkowy argument, że na podstawie art. 14 u.t.d. przewoźnik drogowy jest obowiązany zgłaszać w formie pisemnej, w postaci papierowej lub w postaci elektronicznej, organowi, który udzielił: 1) zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji wspólnotowej, zmiany danych, o których mowa w art. 7a, 2) licencji, o której mowa w art. 5b ust. 1 i 2, zmiany danych, o których mowa w art. 8- nie później niż w terminie 28 dni od dnia ich powstania i taka sytuacja miał miejsce w sprawie. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie podtrzymując stanowisko w sprawie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Rzeszowie zważył, co następuje: Stosownie do treści art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2021 r., poz. 137 ze zm.) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości poprzez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi ( Dz.U. z 2019 r., poz. 2325 ze zm.; dalej: "p.p.s.a.") uwzględnienie skargi następuje w przypadku: a) naruszenia prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, b) naruszenia prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego, c) innego naruszenia przepisów postępowania, jeśli mogło mieć ono istotny wpływ na wynik sprawy. Ponadto, jak wynika z art. 134 § 1 p.p.s.a., Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną. Na podstawie art. 119 pkt 2 p.p.s.a. w związku z wnioskiem organu i przy braku sprzeciwu skarżącego sprawa została rozpoznana w trybie uproszczonym na posiedzeniu niejawnym. Przedmiotem kontroli Sądu jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego w sprawie wymierzenia kary pieniężnej w wysokości 2.500 zł za naruszenie przepisów o transporcie drogowym. W toku kontroli dokonanej w dniu [...] sierpnia 2020 r. pojazdu członowego marki [...] nr rej [...] wraz z naczepą marki o nr rej. [...] kierowanym przez A.C. wykonującego transport drogowy w imieniu Przedsiębiorstwa Transportowego E.F. na trasie [...], na podstawie analizy danych pobranych z pamięci urządzenia-tachografu cyfrowego marki Continental Automotive Gmbh nr seryjny [....], zamontowanego w pojeździe marki [...] nr rej [...] stwierdzono, że widnieje numer [...] za co wymierzono karę 1000 zł. Ponadto na podstawie analizy karty kierowcy stwierdzono niespełnienie wymogu dzielonego okresu odpoczynku poprzez skrócenie drugiej części odpoczynku dzielonego o czas do 1 godziny, skrócenie drugiej części odpoczynku dzielonego o czasu powyżej 1 godziny do 2 godzin, a także ponad 2 godziny, za co wymierzono karę w łącznej kwocie 1000 zł. Stwierdzono również, że w czasie wykonywania przewozu kierowca nie był wyposażony w licencję, za co wymierzono karę 500 zł. Skarżący nie zgadza się z wymierzoną karą. Odnośnie pierwszego przewinienia tj. wykonywania przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w tachograf, który nie został sprawdzony lub poddany przeglądowi przez warsztat posiadający zezwolenie, wskazał, że brak kalibracji tachografu w zakresie rejestracji pojazdu, usprawiedliwiony był w pierwszej kolejności przepisami w tym art. 4 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady UE 2020/698 z 25 maja 2020 r. ustanawiającego szczególne środki tymczasowe w związku z epidemią COVID-19 dotyczące odnawiania lub przedłużania ważności niektórych certyfikatów i świadectw, licencji i zezwoleń oraz przesunięcia niektórych okresowych kontroli i okresowych szkoleń w niektórych obszarach prawodawstwa dotyczących transportu, który wydłużał ten termin do sześciu miesięcy. Kolejno powołał się uwagę 248, działu V pkt 1 załącznika IB do rozporządzenia Rady (EWG) 3821/85, na podstawie której w czasie pierwszej kalibracji między innymi wprowadza się numer VRN ( numer rejestracyjny pojazdu), a samą kalibrację przeprowadza się w terminie 2 tygodni od instalacji lub przypisania VRN w zależności od tego, która z tych czynność następuje później. Na tej podstawie twierdzi, że skoro pojazd został zarejestrowany w dniu 13 sierpnia 2020 r. to nie przekroczył terminu dwutygodniowego, a tym bardziej sześciomiesięcznego. Odnośnie skrócenia okresu odpoczynku wskazał, że na wydruku z tachografu został zamieszczony zapisek, który potwierdza odstąpienie od norm czasu pracy. Ponadto zarzuca organowi nieusprawiedliwione sumowanie kar za to samo przewinienie. W zakresie braku licencji wskazał, że została ona dostarczona jeszcze w dniu kontroli. Materialnoprawną podstawę rozstrzygnięcia stanowią miedzy innymi przepisy u.t.d. Zgodnie z art. 92a u.t.d.: Podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12 000 złotych za każde naruszenie, z tym że przedsiębiorca prowadzący pośrednictwo przy przewozie osób z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 5000 złotych do 40 000 złotych za każde naruszenie ( ust. 1). Suma kar pieniężnych, o których mowa w ust. 1, nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej, nie może przekroczyć kwoty 12 000 złotych ( ust.3). Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403: 1) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9, 2) popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10 - załącznika nr 3 do ustawy ( ust.7). Zarzucane skarżącemu czyny zostały wymienione w następujących punktach złącznika nr 3: -6.1.6. Wykonywanie przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w nieprawidłowo działający tachograf, z wyjątkiem przypadków, o których mowa w lp. 6.1.1-6.1.5, -5.6. Niespełnienie wymogu dzielonego dziennego okresu odpoczynku: 1) skrócenie drugiej części odpoczynku dzielonego o czas do 1 godziny 2) skrócenie drugiej części odpoczynku dzielonego o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin, 3) za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin. -1.12. Niewyposażenie kierowcy w dokumenty, o których mowa w art. 87 ustawy o transporcie drogowym. Przechodząc kolejno do stwierdzonych naruszeń stwierdzić należy, że pierwszy zarzut sprowadzał się do niewykonania kalibracji tachografu. Zgodnie z art. 2 ust. 2 lit. m rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego( Dz.U. UE.L 2014.60.1; dalej: "rozporządzenie 165/2014) "kalibracja" tachografu cyfrowego oznacza aktualizację lub potwierdzenie parametrów pojazdu, w tym identyfikację pojazdu i charakterystykę pojazdu, które mają być przechowywane w pamięci danych, z wykorzystaniem karty warsztatowej. Gwarancją prawidłowej kalibracji są przeglądy tachografów. Na podstawie art. 23 ust. 1-2 rozporządzenia 165/2014: 1. Tachografy poddaje się regularnym przeglądom wykonywanym przez zatwierdzone warsztaty. Przeglądy te przeprowadza się przynajmniej raz na dwa lata. 2. Zakres przeglądów, o których mowa w ust. 1, obejmuje co najmniej sprawdzenie: - czy tachograf jest właściwie zainstalowany i czy jest odpowiedni dla danego pojazdu, - czy tachograf działa prawidłowo, - czy tachograf jest opatrzony znakiem homologacji typu, - czy zamocowana jest tabliczka instalacyjna, - czy wszystkie plomby są nienaruszone i spełniają swoją funkcję, - czy do tachografu nie są podłączone urządzenia manipulacyjne lub czy nie ma śladów użytkowania takich urządzeń, - rozmiaru opon i faktycznego obwodu tocznego opon. 3. Warsztaty przeprowadzające przeglądy sporządzają protokół przeglądu, w przypadkach gdy konieczne było usunięcie nieprawidłowego działania tachografu, bez względu na to czy nastąpiło to w efekcie przeglądu okresowego, czy przeglądu przeprowadzonego na konkretne żądanie właściwego organu krajowego. Prowadzą oni wykaz wszystkich sporządzonych protokołów przeglądu. 4. Protokoły przeglądu są przechowywane co najmniej przez dwa lata od czasu sporządzenia protokołu. Państwa członkowskie decydują, czy protokoły przeglądu mają być w tym okresie przechowywane, czy przesyłane właściwemu organowi. Jeżeli warsztat, który sporządził protokoły, przechowuje takie protokoły przeglądu, na żądanie właściwego organu udostępnia protokoły przeglądu i kalibracji wykonanych w tym okresie. Zgodnie z art. 46 rozporządzenia 165/2014 w zakresie aktów wykonawczych wspomnianych w niniejszym rozporządzeniu, które nie zostały przyjęte i nie mogą być stosowane od daty rozpoczęcia stosowania niniejszego rozporządzenia, nadal obowiązują przejściowo - do daty wejścia w życie aktów wykonawczych wspomnianych w niniejszym rozporządzeniu - przepisy rozporządzenia (EWG) nr 3821/85, w tym przepisy załącznika IB do tego rozporządzenia. Zgodnie z działem VI pkt 4 załącznika IB rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z 20.12.1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym ( Dz.U.UE.L.1985.370.8; dalej: "rozporządzenie 3821/85") uwaga 256 przeglądy okresowe urządzeń zainstalowanych w pojazdach przeprowadza się po każdej naprawie urządzenia, lub po jakiejkolwiek zmianie współczynnika charakterystycznego pojazdu lub skutecznego obwodu tocznego opon, lub gdy czas UTC urządzenia różni się od czasu UTC o więcej niż 20 minut, lub przy zmianie numeru VRN i przynajmniej raz w okresie dwóch lat (24 miesięcy) od ostatniej kontroli. Zgodnie z definicją "identyfikacji pojazdu" z działu I lit. nn tego złącznika: numery identyfikujące pojazd to: numer rejestracyjny pojazdu (VRN) z oznaczeniem Państwa Członkowskiego i numer identyfikacyjny pojazdu ( VIN). Pojęcie "kalibracji" z działu I lit. f oznacza: aktualizację lub potwierdzenie parametrów pojazdu przechowywanych w pamięci danych. Parametry pojazdu obejmują identyfikację pojazdu (numery VIN, VRN i kod rejestrującego państwa członkowskiego) i charakterystyki pojazdu, (w, k, l, wielkość opon, ustawienie ogranicznika prędkości (w stosownych przypadkach), bieżący czas UTC, bieżąca wartość licznika kilometrów). Aktualizację lub potwierdzenie jedynie czasu UTC uważa się za regulację czasu, a nie za kalibrację, pod warunkiem że nie jest to sprzeczne z wymaganiem 256. Do kalibracji urządzenia rejestrującego potrzebna jest karta warsztatowa. Zgodnie z działem V pkt 1 załącznika wymaganie 248: następnym krokiem po instalacji jest kalibracja. Podczas pierwszej kalibracji wprowadzenie numeru rejestracyjnego pojazdu (VRN) nie jest konieczne, jeżeli nie jest on znany uprawnionemu warsztatowi mającemu przeprowadzić kalibrację. W tej sytuacji, i tylko wtedy, właściciel pojazdu może wprowadzić VRN, używając swojej karty firmowej przed rozpoczęciem korzystania z pojazdu w zakresie objętym rozporządzeniem (WE) nr 561/2006 (np. używając poleceń poprzez odpowiednie menu interfejsu człowiek-maszyna przyrządu rejestrującego)(1). Każda aktualizacja lub potwierdzenie tego wprowadzenia są możliwe jedynie przy użyciu karty warsztatowej. Z powyższych przepisów, które zostały prawidłowo powołane przez organ wynika, że kalibracji dokonuje się przy pierwszej rejestracji, następnie przynajmniej raz na dwa lata, a także przy każdej zmianie współczynnika kalibrującego w tym numeru dowodu rejestracyjnego. Rację ma organ, że termin dwóch tygodni na kalibrację dotyczy wyłącznie pierwszej kalibracji. Kalibracja jest gwarancją prawidłowości działania tachografu, wiarygodności zawartych w nim informacji, stąd obowiązek bieżącej aktualizacji. Zatem wbrew twierdzeniom skarżącego fakt, że dokonał rejestracji pojazdu w dniu [...] sierpnia 2020 r. nie oznaczało, że w dniu 17 sierpnia 2002 r. podczas przeprowadzonej kontroli nie miał mieć dokonanej kalibracji, poprzez zmianę numeru rejestracyjnego pojazdu. Nie mógł również odnieść oczekiwanego rezultatu zarzut powoływania się na rozporządzenie UE 2020/698. Rozporządzenie 2020/698 wprowadzało tymczasowe środki pozwalające przedłużyć ważność okresowych badań zdatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep. Wprowadzenie tego przepisu miało na względzie, że w związku z wystąpieniem nadzwyczajnych okoliczności spowodowanych epidemią COVID-19, mogą zaistnieć trudności w przeprowadzaniu okresowych badań zdatności pojazdów do ruchu drogowego, które miały zostać przeprowadzone w okresie między 1 lutego 2020 r. a 31 sierpnia 2020 r. Za wskazane uznano zatem przeprowadzenie badań technicznych w terminie późniejszym, lecz nie później niż siedem miesięcy po upływie pierwotnego terminu, a przedmiotowe świadectwa powinny zachować ważność do tego późniejszego terminu. Miało to ułatwić m.in. funkcjonowanie przewoźnikom, osobom fizycznym oraz krajowym organom administracji, które ze względu na obostrzenia pandemiczne mogły mieć trudności z dopełnieniem formalności administracyjnych w wyznaczonych terminach. Na podstawie art. 5 ust. 5 rozporządzenia przewidziano, że jeżeli w okresie między 1 lutego 2020 r. a 31 sierpnia 2020 r. państwo członkowskie nie napotkało trudności uniemożliwiających prowadzenie badań zdatności do ruchu drogowego lub wydawania świadectw zdatności do ruchu drogowego w związku z nadzwyczajnymi okolicznościami spowodowanymi przez epidemię COVID-19 i prawdopodobnie takich trudności nie napotka lub podjęło stosowne środki krajowe w celu ich zmniejszenia, państwo to może - po poinformowaniu Komisji - podjąć decyzję o niestosowaniu ust. 1 i 2. Komisja informuje o tym pozostałe państwa członkowskie i publikuje zawiadomienie w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. W myśl art. 18 rozporządzenia 2020/698, przepisy tego rozporządzenia stosuje się od 4 czerwca 2020 r., ale art. 3 ust. 4, art. 4 ust. 6, art. 5 ust. 5, art. 7 ust. 5, art. 8 ust. 5 oraz art. 11 ust. 5 stosuje się od 28 maja 2020 r. Na podstawie powołanego art. 5 ust. 5 w zw. z art. 18 rozporządzenia 2020/698, Polska tak jak większość krajów Unii Europejskiej, w dniu 29 maja 2020 r. poinformowała Komisję o podjęciu decyzji o niestosowaniu następujących przepisów rozporządzenia 2020/698: - art. 4 ust. 1 dotyczącego regularnych przeglądów tachografów stosowanych w transporcie drogowym na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014, - art. 5 ust. 1 dotyczącego terminów okresowych badań zdatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep na podstawie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/45/UE 2, - art. 5 ust. 2 dotyczącego ważności świadectw zdatności do ruchu drogowego na podstawie dyrektywy 2014/45/UE. Informacje przekazane przez Komisję, dotyczące niestosowania niektórych przepisów rozporządzenia (UE) 2020/698 przez Polskę, Pandemia COVID-19 na podstawie dyrektywy 2014/45/UE zostały opublikowane w Dz.U.UE.C2020.1831.1 z dnia 3 czerwca 2020 r. Powyższe oznacza, że Polska nie przyjęła do stosowania zapisów rozporządzenia 2020/698 przedłużających ważność okresowych badań technicznych potwierdzających zdatność pojazdu do ruchu drogowego. Zauważyć należy, że informacja o decyzji strony polskiej została opublikowana w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej w dniu 3 czerwca 2020 r. Komunikat o powyższym pojawił się również na stronie Polskiej Izby Gospodarczej i Transportu Samochodowego i Spedycji. W ocenie Sądu nie została natomiast dostatecznie uprawdopodobniona niemożliwość dokonania kalibracji, z uwagi na stan epidemii. Kalibracji dokonuje się w punktach diagnostycznych. W dobie epidemii punkty diagnostyczne nie przestały działać. Departament Transportu Drogowego Ministerstwa Infrastruktury rozesłał jedynie "wykaz dobrych praktyk", które mają zapobiegać "sytuacjom negatywnym", czyli przede wszystkim rozprzestrzeniania się wirusa wśród pracowników stacji i klientów. W świetle powyższego Sąd uznał wymierzenie kary w tym zakresie za zgodne z przepisami. Nie ma racji strona skarżąca zrzucając nieprawidłowe wymierzenie kary za nieposiadanie w trakcie wykonywania przewozu licencji. Wynika ona z załącznika nr 3 do u.t.d. l.p. 1.12 Zgodnie z art 87 ust. 1 pkt 1 u.t.d. podczas wykonywania przewozu drogowego kierowca pojazdu samochodowego, z zastrzeżeniem ust. 4, jest obowiązany mieć przy sobie i okazywać, na żądanie uprawnionego organu kontroli, kartę kierowcy, wykresówki, zapisy odręczne i wydruki z tachografu oraz zaświadczenie, o którym mowa w art. 31 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców, a ponadto: wykonując transport drogowy - wypis z zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego albo wypis z licencji. Ponadto na podstawie art. 87 ust. 3 u.t.d.: przedsiębiorca lub podmiot, o którym mowa w art. 3 ust. 2, wykonujący przewozy na potrzeby własne, odpowiedzialni są za wyposażenie kierowcy wykonującego transport drogowy lub przewóz na potrzeby własne w wymagane dokumenty. Treść tego przepisu jest jasna obowiązkiem przewoźnika jest wyposażenie kierowcy w licencję, którą ten ma posiadać w trakcie wykonywanego przewozu i okazać przy ewentualnej kontroli. Zatem nie sam fakt posiadania licencji ale dysponowanie nią w trakcie wykonywanego przewozu czyni zadość wymogowi z art. 87 u.t.d. Odpowiada to przewinieniu opisanemu w załączniku nr 3 do u.t.d. l.p. 1.12. Powołany zaś w skardze art. 14 u.t.d. dotyczy wdrażania procedury zmiany zapisów licencji, której skarżący nie wykazał, a ponadto nie zwalnia z obowiązku posiadania w trakcie przewozu wypisu z licencji. Natomiast częściowo odniósł skutek zarzut dotyczący wymiaru kary za niespełnienie wymogu dzielonego dziennego okresu odpoczynku. Zgodnie z art 8 ust. 1-5 i 8 rozporządzenia 561/2006 kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres wypoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Na podstawie art. 4 lit. g "dzienny okres odpoczynku" oznacza dzienny okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje "regularny dzienny okres odpoczynku" lub "skrócony dzienny okres odpoczynku": – "regularny dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin. Alternatywnie, regularny dzienny okres odpoczynku można wykorzystać w dwóch częściach, z których pierwsza musi nieprzerwanie trwać co najmniej 3 godziny a druga co najmniej 9 godzin, – "skrócony dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 9 godzin, ale krócej niż 11 godzin. Niespełnienie wymogu dzielonego dziennego okresu odpoczynku odpowiada przewinieniu zdefiniowanemu w lp.5.6. załącznika nr 3: 1) skrócenie drugiej części odpoczynku dzielonego o czas do 1 godziny 2) skrócenie drugiej części odpoczynku dzielonego o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin 3) za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin W sprawie w zasadzie bezsporne jest, że w 24 godzinnym okresie rozliczeniowym trwającym od godziny 22: 10 w dniu 3 sierpnia 2020 r. do godziny 22: 10 w dniu 4 sierpnia 2020 r. ( kierowca rozpoczął pracę 3 sierpnia 2020 r. o godzinie 22:10) powinien był odebrać odpoczynek dzienny w dwóch częściach – co najmniej 3 godzinnej oraz co najmniej 9 godzinnej. Kierowca odebrał drugą część odpoczynku w godzinach od 16:18, 4 sierpnia 2020 r. do 22: 10, 4 sierpnia 2020 r. Odpoczynek trwał 5 godzin i 52 minuty i był krótszy od 9-ogodzinnego o 3 godziny i 8 minut. Organy wymierzając karę za to przewinienie zastosowały mechanizm rozdzielenia przewinienia na trzy tj.: skrócenia o czas do 1 godziny, następnie za czas powyżej 1 godziny do dwóch godzin, oraz za każdą rozpoczętą godzinę powyżej dwóch godzin tj., 3 -ą i 4-ą, i na tej podstawie wymierzyły karę stanowiącą sumę kar za tak rozdzielony czas przekroczenia. W ocenie Sądu, w składzie orzekającym, mechanizm ten nie do końca jest prawidłowy. Dopuszczalne było przyjęcie sumowania kar przewidzianych za skrócenie drugiej części odpoczynku dzielonego o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin oraz za każdą rozpoczętą godzin powyżej dwóch godzin z uwagi na to, że stwierdzone naruszenie przekroczenia dziennego dzielonego okresu odpoczynku o 3 godziny i 8 minut podlega kwalifikacji z pozycji 5.6.2. i 5.6.3. załącznika nr 3 do u.t.d. Natomiast nie ma racji skarżący, że przewinienie to należy kwalifikować wyłącznie z 5.6.3. Możliwość tą wyłącza użycie w pozycji 5.6.3 zwrotu za każdą rozpoczętą godzinę, które nawiązuje niejako do poprzedniej pozycji. Przyjęty przez skarżącego sposób kwalifikacji byłby możliwy dla przewinienia o jakim mowa w pozycji 5.9.3. z uwagi na użycie zwrotu "o czas powyżej 4 godzin" a nie, jak w 5.6.3. "za każdą rozpoczęta godzinę powyżej 2 godzin" Powyższe ma wpływ na wymiar kary i stanowiło wyłączną przyczynę uchylenia zaskarżonej decyzji. Natomiast nie powiodła się podjęta przez skarżącego próba całkowitego zwolnienia się od odpowiedzialności za powyższe przewinienie poprzez powołanie się na dokonany na karcie pojazdu zapisek "pilny dojazd do bazy celem naprawy". Zgodnie z art. 12 rozporządzenia 561/2006: Pod warunkiem że nie zagraża to bezpieczeństwu ruchu drogowego, w wyjątkowych okolicznościach kierowca może także odstąpić od art. 6 ust. 1 i 2 oraz art. 8 ust. 2, przekraczając dzienny i tygodniowy czas prowadzenia pojazdu o maksymalnie jedną godzinę, aby dotrzeć do centrum operacyjnego pracodawcy lub swojego miejsca zamieszkania w celu wykorzystania tygodniowego okresu odpoczynku. Na tych samych warunkach kierowca może przekroczyć dzienny i tygodniowy czas prowadzenia pojazdu o maksymalnie dwie godziny, pod warunkiem że wykorzystał on przerwę trwającą nieprzerwanie 30 minut bezpośrednio przed tym dodatkowym czasem prowadzenia pojazdu niezbędnym, aby dotrzeć do centrum operacyjnego pracodawcy lub swojego miejsca zamieszkania w celu wykorzystania regularnego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca wskazuje powody takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego, na wydruku z urządzenia rejestrującego lub na planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca docelowego lub odpowiedniego miejsca postoju. Każdy wydłużony okres pracy musi być kompensowany równoważnym okresem odpoczynku wykorzystywanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia następującego po danym tygodniu. Zgodnie z tym przepisem odstąpienie od przepisów art. 6-9 może nastąpić, jeżeli jest to niezbędne dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku. Kierowca ma wówczas obowiązek wskazać powody odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego, lub na wydruku z niego albo na planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój. Regulacja ta została wprowadzona aby umożliwić kierowcom prawidłową reakcję w sytuacjach niemożliwych do spełnienia wymogów rozporządzenia w trakcie przejazdu. Przy czym chodzi o sytuacje nadzwyczajnych trudności niezależnych od woli kierowcy a także nieuniknionych i niedających się przewidzieć, nawet przy zachowaniu najwyższej staranności. W orzecznictwie sądów administracyjnych ugruntowane jest i nadal aktualne, stanowisko zgodnie z którym szczególny środek dowodowy wskazany w art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 wyłącza dopuszczalność przeprowadzania na okoliczność odstępstw innych dowodów np. z przesłuchania świadków. Fakt sporządzenia jakiegokolwiek zapisu na wykresówce przez kierowcę nie otwiera możliwości uzupełniania materiału dowodowego na okoliczność podjętego odstępstwa. ( wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 7 marca 2017 r., sygn. akt II GSK 4972/16 ). W omawianej sprawie dokonany zapisek nie spełnia takich wymagań. Nie wskazano jakiej konkretnej naprawy dotyczyła usterka, ani nie przedstawiono dowodu na jej naprawę. Przyznanie tej treści zapisowi charakteru, o jakim mowa w cytowanym przepisie doprowadziłoby do nadużywania tej instytucji w usprawiedliwianiu naruszeń przepisów o transporcie drogowym, a nie temu ma on służyć. Wbrew zarzutom skargi organ uwzględnił przepisy egzoneracyjne powołane przez skarżącego tj. art. 92 b i 92 c u.t.d. Sąd za słuszne ocenia stanowisko organu, że skarżący nie przedstawił żadnych dowodów, które stanowiłyby podstawę do zwolnienia od odpowiedzialności, w tym nie wykazał, że zapewnia właściwą organizację i dyscyplinę pracy w swoim przedsiębiorstwie, bądź też, że stwierdzone naruszenia powstały w wyniku zdarzeń, na które nie miał wpływu. Mając na uwadze stwierdzone uchybienia Sąd uchylił zaskarżoną decyzję na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a p.p.s.a. W ocenie Sądu stan faktyczny sprawy został ustalony w sposób wyczerpujący, organ nieprawidłowo zastosował jedynie przepisy prawa materialnego, we wskazanym przez Sąd zakresie. W ponownie przeprowadzonym postępowaniu organ wymierzając karę za niedopełnienie obowiązku dzielonego dziennego okresu odpoczynku zastosuje przedstawioną przez Sąd wykładnię. W pozostałym zakresie wymierzone kary były prawidłowe. O kosztach Sąd orzekł na podstawie art. 200, 205 § 1 i 209 p.p.s.a.