II SA/Rz 137/18

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Rzeszowie w składzie następującym: Przewodniczący SWSA Joanna Zdrzałka Sędziowie WSA Krystyna Józefczyk WSA Maciej Kobak /spr./ Protokolant specjalista Anna Mazurek - Ferenc po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 6 kwietnia 2018 r. sprawy ze skargi S. H. na decyzję Dyrektora Izby Administracji Skarbowej z dnia [...] listopada 2017 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym -skargę oddala- Przedmiotem skargi S. H. (dalej w skrócie: "skarżący" lub "przewoźnik") jest decyzja Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w [...] (dalej w skrócie: "organ II instancji") z dnia [...] listopada 2017 r. nr [...] o utrzymaniu w mocy decyzji Naczelnika [...] Urzędu Celno - Skarbowego w [...] (dalej w skrócie: "organ I instancji") z dnia [...] lipca 2017 r. nr [...] w przedmiocie wymierzenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym. Kwestionowana decyzja zapadła w następującym stanie faktycznym. W dniu 26 kwietnia 2017r. funkcjonariusz Oddziału Celnego w [....] przeprowadził kontrolę wyjeżdżającego z terytorium Rzeczypospolitej Polskiej pięcioosiowego pojazdu członowego w postaci dwuosiowego pojazdu samochodowego marki RENAULT nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki STOKOTA nr rej. [...] kierowanego przez Z. P. (dalej w skrócie: "kierujący pojazdem"), który przed rozpoczęciem procesu ważenia na stanowisku wagowym, został za pomocą znaków i tablic informacyjnych umieszczonych przed dojazdem do strefy ważenia, pouczony o wymogach dot. przejazdu przez pomost wagowy oraz że pojazd jest sprawny technicznie i przygotowany do ważenia. W wyniku kontroli masy całkowitej, dynamicznego obciążenia osi i wymiarów (długości, wysokości i szerokości) ww. pojazdu członowego, stwierdzono przekroczenie dopuszczalnej normy nacisku na drugiej pojedynczej osi napędowej pojazdu o 2990 kg/29,9% oraz dopuszczalnej długości o 40 cm/2,42% tj. że pojazd jest nienormatywny, a przejazd nim wymaga zezwolenia kategorii VII na przejazd pojazdu nienormatywnego. Kierujący pojazdem okazał kontrolującemu funkcjonariuszowi zezwolenie kategorii V nr [...] na przejazd pojazdu nienormatywnego na okres 24 miesięcy w terminie od 21 marca 2017r. do 21 marca 2019r., wystawione w dniu 20 marca 2017r. przez Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad Oddział we Wrocławiu, jednak było ono nieodpowiedniej kategorii do stwierdzonego naruszenia, a ponadto wbrew zakazowi wynikającemu z art. 64 ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997r. Prawo o ruchu drogowym (t. j. Dz. U. z 2017r., poz. 1260 ze zm. – dalej w skrócie: "u.p.r.d.") skontrolowanym pojazdem nienormatywnym przewożony był ładunek podzielny na podstawie zgłoszenia celnego [...] z dnia [...] kwietnia 2017r. (używane ciągniki rolnicze — 2 szt. i używany pług rolniczy - 1 szt.). Kierujący pojazdem zapoznał się z treścią protokołu nr [...] a następnie podpisał go, zamieszczając adnotację, iż nie ma uwag i nie wnosi o powtórne ważenie. W toku postępowania ustalono, że przewoźnikiem w niniejszej sprawie był S. H. prowadzący działalność gospodarczą pod nazwą [...] H. S. w C. Decyzją z dnia [...] lipca 2017 r. nr [...] organ I instancji nałożył na skarżącego karę pieniężną w kwocie 15.000 zł. Jako podstawę prawną decyzji podał art. 104 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (t. j. Dz. U. z 2017 r. poz. 1257 – dalej w skrócie: "k.p.a."), art. 2 pkt. 35a i pkt. 35b, art. 61 ust. 2 pkt. 1, ust. 3, art. 62 ust. 4a pkt. 1, art. 64 ust. 1, 2, 3, 4, art. 64d, art. 66 ust. 1 pkt. 4, art. 129 ust. 2 pkt. 2b, 4, 9, ust. 4a, art. 140 aa ust. 1, 2, 3, art. 140 ab ust. 1 pkt. 3 lit. c, art. 140 ab ust. 2, art. 140 ac ust. 1, 2, 3, 4 u.p.r.d., art. 39 ust. 1 pkt. 3, art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (t. j. Dz. U. z 2017r., poz. 2222 ze zm. – dalej w skrócie: "u.d.p."), art. 33 ust. 1 pkt. 2, ust. 2 ustawy z dnia 16 listopada 2016 r. o Krajowej Administracji Skarbowej (Dz. U. z 2016 r., poz. 1947 ze zm.), art. 1 ustawy z dnia 16 listopada 2016 r. Przepisy wprowadzające ustawę o Krajowej Administracji Skarbowej (Dz. U. z 2016 r., poz. 1948 ze zm.), § 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2015 r., poz. 802), oraz § 2 ust. 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jednolity Dz. U. z 2016r., poz. 2022). W uzasadnieniu decyzji organ I instancji stwierdził, że przewoźnik nie przedstawił dowodu wskazującego, że dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, oraz że nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Wyjaśnił, że wysokość kar pieniężnych za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia odpowiedniej kategorii jest ściśle określona w u.p.r.d., i tak zgodnie z 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c u.p.r.d., karę pieniężną, za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia kategorii VII ustala się w wysokości 15.000 zł. Po rozpoznaniu odwołania skarżącego od powyższej decyzji, Dyrektor Izby Administracji Skarbowej w [...] decyzją z dnia [...] listopada 2017 r. nr [...] utrzymał w mocy decyzję organu I instancji. W uzasadnieniu decyzji organ II instancji stwierdził, że protokół z kontroli zawiera wszystkie wymagane w procedurze administracyjnej elementy, o których mowa w art. 68 k.p.a. Wyjaśnił przy tym, że u.p.r.d. nie określa specjalnego wzoru protokołu z kontroli i nie przewiduje dodatkowych wymagań dla tego dokumentu, natomiast wskazany przez skarżącego wzór protokołu, określony w załączniku do rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 23 lipca 2013 r. w sprawie kontroli przewozu drogowego, ma zastosowanie do kontroli prowadzonych w oparciu o przepisy ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym. Organ II instancji wskazał, że ustalone w trakcie kontroli rzeczywiste parametry kontrolowanego pojazdu nienormatywnego, zgodnie z załącznikiem nr 1 do u.p.r.d., zakwalifikowały pojazd jako nienormatywny kategorii VII. Tym samym właściwym dokumentem uprawniającym do poruszania po drodze krajowej nr 28 byłoby zezwolenie kategorii VII, pod warunkiem jednak, że przewożony tym pojazdem towar spełniałby warunek niepodzielności, zdefiniowany przepisem art. 2 pkt. 35b u.p.r.d. jako ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody nie może być podzielony na dwa łub więcej mniejszych ładunków. Tymczasem w niniejszej sprawie przewoźnik dysponował zezwoleniem kategorii V, które nie uprawniało do przejazdu kontrolowanym pojazdem nienormatywnym, a ponadto przewożony ładunek ewidentnie nie spełniał warunku niepodzielności, co dodatkowo wykluczało możliwość legalnego przejazdu tym pojazdem po drogach publicznych RP, nawet w sytuacji posiadania zezwolenia właściwej kategorii z przedziału od III do VII. Odnosząc się do zarzutów podniesionych w odwołaniu organ II instancji stwierdził, że w niniejszej sprawie pomiary nacisków osi pojazdu zostały wykonane przez uprawnione osoby, przy użyciu stacjonarnej, automatycznej wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu i wyznaczania dynamicznego obciążenia osi pojazdu - Ł.Z.G. Łęczyca, nr fabryczny 20, znak producenta PD-2, znak typu RPT 0042, klasa dokładności odpowiadająca klasie 2D, która spełniała wymogi techniczne, była sprawna i posiadała ważne świadectwo legalizacji Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w Przemyślu z dnia 14 lipca 2016 r., znak wniosku 22/381/2016. Świadectwo to potwierdza spełnienie wymagań określonych przepisami rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. z 2007 r., Nr 188, poz.1345). Ważne świadectwo legalizacji wagi stacjonarnej świadczy o tym, że zarówno waga jak i stanowisko pomiarowe (strefa ważenia) spełniają wszelkie wymogi metrologiczne i umożliwiają dokonywanie właściwych pomiarów. Do pomiaru wymiarów zewnętrznych pojazdu organ I instancji wykorzystał przymiar wstęgowy typu WEISS, nr seryjny 112VIX, posiadający ważne świadectwo legalizacji pierwotnej Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Gdańsku z dnia 22 stycznia 2014 r., znak wniosku 6W1/1508.2/14. Organ II instancji wskazując na treść art. 61 ust. 2 pkt. 1, art. 64 ust. 2, art. 66 ust 1 pkt. 4 u.p.r.d. stwierdził, że odpowiedzialność za przestrzeganie tych obowiązków i zakazów podczas przejazdu po drogach publicznych została nałożona przez ustawodawcę na przewoźników. Ich też obciążają skutki takiego stanu pojazdu wraz z ładunkiem, który podczas przejazdu po drodze publicznej nie odpowiada normom określonym w obowiązujących w RP przepisach prawa, np. powoduje naciski osi przekraczające normy przewidziane dla drogi, po której pojazd się porusza. W ocenie organu II instancji, przedsiębiorca posiadający uprawnienia do wykonywania międzynarodowego przewozu drogowego rzeczy i decydujący się wykonywać takie przewozy na terytorium RP obowiązany jest znać i przestrzegać obowiązujące w tej dziedzinie przepisy prawa. Skoro ten przedsiębiorca wykonywał przewóz pojazdem nienormatywnym i miał świadomość, że pojazd ten przekracza wymagane prawem normy, a o tym świadczy wyposażenie kierowcy kontrolowanego pojazdu w zezwolenie kategorii V, powinien mieć również wiedzę na temat warunków i ograniczeń wykonywania przewozów takim pojazdem, m.in. zakazu przewozu ładunków innych niż niepodzielne. Następnie powołując się na orzecznictwo sądów administracyjnych, w szczególności wyrok WSA w Rzeszowie z dnia 24 czerwca 2015 r. sygn. akt II SA/Rz 159/15 stwierdził, że niesłuszny jest zarzut wskazujący na niezgodność przepisów prawa krajowego z dyrektywą Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającą dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz.U.UE.L. 1996.235.59, Dz.U.UE-sp.07-2-478). Wyjaśnił, że prowadząca do przejścia granicznego w M. droga krajowa nr [...], na której stwierdzono w niniejszej sprawie naruszenia dopuszczalnych norm nacisku osi, została wymieniona w wydanym na podstawie art. 41 ust. 2 u.d.p. i obowiązującym w dniu kontroli, rozporządzeniu Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, jako droga po której mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Natomiast w związku z powoływaniem się przez skarżącego na pismo Głównego Inspektora Transportu Drogowego nr [....] z dnia 30października 2015 r. organ II instancji zauważył, że pismo to zostało skierowane wyłącznie do jednostek podległych Głównemu Inspektorowi Transportu Drogowego i stanowi wewnętrzne polecenie służbowe tego organu. Organy Krajowej Administracji Skarbowej nie mają podstaw i uprawnień do komentowania wewnętrznych poleceń innego organu kontrolnego i tym bardziej nie są zobowiązane do realizowania poleceń w nich zawartych. Niemniej w piśmie tym przewidziano możliwość odstąpienia od nakładania kary pieniężnej w szczególnych, ściśle określonych i obwarowanych wieloma warunkami przypadkach, m.in. warunkiem nacisku osi nieprzekraczającego 11,5 tony, czy też warunkiem braku drogi alternatywnej. Natomiast w niniejszej sprawie nacisk pojedynczej osi napędowej ciągnika znacznie przekroczył 11,5 tony bo wynosił 12990 kg, zaś alternatywną drogą dla realizacji przewozu na [...] mogła być prowadząca do przejścia granicznego w K. droga krajowa nr [...], na której dopuszczony jest ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku osi do 11,5 t. Odnosząc się do zarzutu braku ustalenia "czy pomierzona oś nr 2 była pojedynczą osią napędową", co miało uniemożliwić skarżącemu sporządzenie skutecznych wyjaśnień i uzasadnienie zarzutów odwołania. Tymczasem zapisy protokołu jednoznacznie wskazują, że przekroczenie dopuszczalnego nacisku dotyczyło pojedynczej osi napędowej pojazdu silnikowego. Dalej organ II instancji stwierdził, że fakt posiadania przez skarżącego zezwolenia kategorii V, które nie uprawniało do przejazdu pojazdem o ustalonych w trakcie kontroli parametrach, w żadnej mierze nie wpływa na zmianę sposobu ustalania rzeczywistych parametrów pojazdu oraz wyliczania stopnia przekroczenia wielkości dopuszczalnych. Fakt nieprzekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, nie ma wpływu na rozstrzygnięcie niniejszej sprawy, gdyż nie przesądza o braku przekroczenia dopuszczalnych nacisków poszczególnych jego osi. Analizując treść art. 140aa ust. 4 u.p.r.d., który przewiduje wyjątkowe sytuacje, w których nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, organ II instancji zauważył, że w niniejszej sprawie przewożony kontrolowanym pojazdem ładunek nie był drewnem ani towarem sypkim w rozumieniu art. 140aa ust. 4 pkt 2 u.p.r.d., ponadto skarżący nie wykazał i nie udowodnił zaistnienia niezależnych od niego, nieoczekiwanych i niedających się przewidzieć zdarzeń, które spowodowały ujawnione naruszenie i zwalniałyby go z odpowiedzialności administracyjnej w oparciu o przepis art. 140 ust. 4 pkt 1 u.p.r.d. Ani okoliczności sprawy, ani zgromadzone dowody nie wskazują, aby podmiot wykonujący przejazd dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem bądź, że nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Wręcz przeciwnie, o braku staranności ewidentnie świadczy fakt przewozu pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego. Za nieskuteczne uznał też argumenty odwołania wskazujące na niewiedzę kierowcy w zakresie dopuszczalnych nacisków osi obowiązujących na poszczególnych drogach na trasie przejazdu. Zdaniem organu II instancji, to na przedsiębiorcy ciąży obowiązek takiego zorganizowania przewozu i takiego przeszkolenia osoby, której zleca realizację przewozu, aby ten znał swoje obowiązki oraz uprawnienia, realizował przewóz zgodnie z prawem i aby skutecznie reprezentował interesy pracodawcy. Kierujący pojazdem wykonuje bowiem czynności przewozu w imieniu i na rzecz swojego pracodawcy i reprezentuje jego interesy podczas przejazdu po drogach publicznych oraz podczas kontroli, którym przewozy podlegają nie tylko na przejściach granicznych, ale również na drogach publicznych na terenie całego kraju i za granicą. Nie może więc być skutecznym powoływanie się na brak wiedzy w tym zakresie w celu uniknięcia kary za stwierdzone naruszenia obowiązującego prawa. Następnie organ II instancji stwierdził, że nieuzasadnione w realiach niniejszej sprawy są również argumenty odwołania wskazujące, iż przekroczenia norm w zakresie nacisków osi nienapędowych i osi wielokrotnych, nie skutkują uznaniem pojazdu za nienormatywny. W niniejszej sprawie podstawą uznania kontrolowanego pojazdu za nienormatywny było znaczące przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej ciągnika oraz przekroczenie dopuszczalnej długości pojazdu. Przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi przesądziło o zakwalifikowaniu pojazdu nienormatywnego do kategorii zezwolenia VII, natomiast wielkość tego przekroczenia zadecydowała o wysokości kary pieniężnej za brak zezwolenia kategorii VII. Niezależnie od powyższego organ II instancji zauważył, że przyjęcie argumentacji skarżącego, iż wyłącznie przekroczenia nacisków pojedynczej osi napędowej mogą skutkować uznaniem pojazdu za nienormatywny, prowadziłoby do sytuacji, w której naciski pozostałych osi nie podlegałyby jakiejkolwiek kontroli i dopuszczałoby możliwość poruszania po drogach publicznych pojazdów ze znacznymi przekroczeniami nacisków dopuszczalnych. Reasumując organ II instancji stwierdził, że postępowanie organu I instancji prowadzone było w oparciu o powszechnie obowiązujące przepisy prawa materialnego i procesowego, wszystkie czynności podejmowane były na podstawie konkretnie wskazanego przepisu prawa i zmierzały jedynie do dokładnego ustalenia stanu faktycznego oraz wyjaśnienia wszystkich okoliczności sprawy. Skarżącemu zapewniono czynny udział w każdym stadium postępowania oraz umożliwiono wypowiedzenie się co do zebranych w sprawie dowodów i materiałów. Organ I instancji w sposób prawidłowy i wyczerpujący ustalił stan faktyczny i podjął prawidłową decyzję wyczerpująco ją uzasadniając. Zaskarżona decyzja przystępnie wyjaśnia podstawę prawną decyzji, wskazuje fakty na których organ oparł się przy wymierzaniu kary pieniężnej oraz wyjaśnia zasadność przesłanek, którymi kierowano się przy podejmowaniu rozstrzygnięcia. W ustawowym terminie skarżący wniósł skargę na powyższą decyzję, zarzucając jej naruszenie: 1. art. 15 w zw. z art. 138 § 1 pkt. 2 k.p.a,, które miało istotny wpływ na wynik sprawy, poprzez nieuchylenie zaskarżonej decyzji, mimo, że w ramach postępowania administracyjnego, nie doszło do merytorycznego dwukrotnego rozpoznania tej samej sprawy, a organ II instancji pomimo podniesionych w odwołaniu zarzutów dotyczących zaniedbań w postępowaniu pierwszo instancyjnym, oparł swoje rozstrzygnięcie na stanie faktycznym wyłącznie ustalonym uprzednio, nie dokonując należytej, a jednocześnie niezależnej oceny i analizy akt sprawy jak i nie rozpatrując zgłoszonych wniosków dowodowych, 2. przepisu art. 3 ust. 1 i art. 7 Dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym oraz wytycznych pisma GITD nr GGI.012.39.2015.0003 z dnia 30.10.2015 r., 3. art. 6 k.p.a. poprzez korygowanie wyników ważenia i oparcie decyzji na wynikach ważenia kontrolowanego pojazdu przeprowadzonego w oparciu o przepisy, które nie mają waloru przepisów prawa powszechnie obowiązującego, tj. w oparciu o wewnętrzne regulacje Służby Celnej, skutkujące przypisaniem skarżącemu odpowiedzialności z pominięciem ustaleń instrukcji użytkowania wagi, 4. załącznika nr 1 do Rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 23 lipca 2013 r. w sprawie kontroli przewozu drogowego, przez sporządzenie protokołu z kontroli drogowej na nieprawidłowym formularzu, 5. art. 140aa ust. 4 pkt. 1 lit. a) i b) u.p.r.d. poprzez jego niezastosowanie i obciążenie skarżącego karą w wysokości 15.000 zł za brak zezwolenia kategorii VII, mimo iż okoliczności sprawy i dowody wskazują, że skarżący nie miał wpływu na powstanie naruszenia i dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z realizowanym przejazdem, tym samym istniały okoliczności uchylające odpowiedzialność przewoźnika, 6. art. 43 ust. 2 ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. - Prawo przewozowe poprzez jego niezastosowanie, a w konsekwencji nieuwzględnienie, że podmiotem odpowiedzialnym za czynności ładunkowe jest załadowca towaru, 7. art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a. przez przekroczenie zasady swobodnej oceny dowodów i niewydanie decyzji w oparciu o całokształt okoliczności sprawy oraz uchybienie zasadzie rozpatrzenia całego materiału dowodowego, a także przez orzekanie bez kierowania się zasadą słuszności interesu strony oraz przepisami art. 7a § 1 i art. 80 k.p.a., które nakazują rozstrzygać wątpliwości, co do stanu faktycznego lub wątpliwości prawnych na korzyść strony. Wobec powyższego wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji, jak również decyzji ją poprzedzającej i zasądzenie od organu na swoją rzecz zwrotu kosztów postępowania. W uzasadnieniu podniósł, że z przeprowadzonej kontroli drogowej organ ma obowiązek sporządzić protokół na podstawie art. 74 i art. 89 ustawy o transporcie drogowym. Protokół kontroli nr [...] z dnia [...] kwietnia 2017 r. nie był sporządzony na urzędowym formularzu, tym samym jako sporządzony z naruszeniem obowiązujących przepisów nie mógł stanowić dowodu w niniejszym postępowaniu, na okoliczność, że pojazd był nienormatywny. Z protokołu wynikało, że zastosowano 2% tolerancję możliwych błędów ważenia bez informacji, z czego to wynika i uzasadnienia tego w decyzji. W protokole kontroli stwierdzono brak zezwolenia kategorii VII, bez określenia, na jakiej podstawie prawnej organ tak zakwalifikował zaprezentowany stan faktyczny sprawy. Wątpliwości wzbudzały również ustalone wyniki pomiarów, bowiem w toku kontroli przeprowadzono jedno ważenie, a przy tak dużej różnicy pomiędzy pozostałymi osiami pojazdu (7100 i 12990 - 6 ton) i zagrożeniu wysoką karą należało ponownie sprawdzić, czy ustalone wyniki są prawidłowe. Skarżący zarzucił organowi II instancji, że nie poczynił w tym zakresie żadnych ustaleń i ocen, co powoduje wątpliwości, czy pomiary/ważenie pojazdu wykonano prawidłowo, zgodnie z instrukcją użytej do tego celu wagi. Zwrócił uwagę, że pomierzony nacisk osi napędowej 12.99 tony, przy uwzględnieniu okazanego zezwolenia kat. V oraz postanowień Dyrektywy 96/53/WE dla transportu międzynarodowego (11.5 t) byłby inaczej zakwalifikowany i kara (przy przekroczeniu poniżej 20%) wynosiłaby 2000 zł zgodnie z art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. b) a więc znacząco mniej, niż wymierzona w zaskarżonej decyzji. Dalej skarżący wskazał, że kierujący pojazdem nie miał wiedzy o tym, że na jedynej drodze prowadzącej do przejścia granicznego w M., którą będzie miał się poruszać pojazd dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej wynosi 10 ton i o tym, że nie będzie mieć żadnej innej - alternatywnej drogi aby dojechać, co powinno skutkować umorzeniem postępowania. Wskazał też, że rozporządzenia i dyrektywy europejskie są nadrzędne wobec prawa krajowego i są również aktualne. Pismo GITD jest wytyczną jak interpretować postanowienia Dyrektywy 96/53/WE, w którym organ zaleca modyfikację dotychczasowych zasad sankcjonowania naruszeń. Wynikiem tego stanowiska winno być zastosowanie się przez inne organy kontrolne do Dyrektywy 96/53/WE. Odnosząc się do stwierdzenia organu II instancji, że "skoro przedsiębiorca wykonywał przewóz pojazdem nienormatywnym i miał świadomość, że pojazd ten przekracza wymagane normy, a o tym świadczy wyposażenie kierowcy w zezwolenie kategorii V, powinien mieć również wiedzę na temat warunków i ograniczeń wykonywania przewozu takim pojazdem" skarżący podniósł, że zezwolenie kategorii V okazano załadowcy, który zapewnił, iż ładunek spełnia normy tam zawarte. Wynikało to również z dokumentów przewozowych, bowiem DMC pojazdu z ładunkiem wynosiła tylko 34,820 ton. Rozpoczynając zadanie transportowe, skarżący ani kierujący pojazdem nie wiedzieli o tym, że na przejściu granicznym w K. stworzyła się sytuacja powodująca konieczność oczekiwania przez kilka dni. Dopiero wtedy zadecydowano przejazd na przejście graniczne w M. Zauważył, że dostęp do dróg dotyczy całej trasy przewozu, która w tym przypadku przebiegała autostradą [...] (90%) i drogą krajową nr [...] i [...] zmieniając nośność odcinków dróg krajowych 11,5 tony do 10 t. W niniejszej sprawie jeden warunek nie został spełniony, bowiem pojazd przekraczał 11, 51 (12.99 t). Spełnione były pozostałe warunki, pojazd nie przekraczał dopuszczalnej masy całkowitej, stwierdzony podczas pomiaru nacisk przekraczał wartości dopuszczalne dla danej drogi, trasa przejazdu po drodze o niższych parametrach związana była z rozładunkiem lub załadunkiem towaru podlegającego przewozowi międzynarodowemu, nie istniała alternatywna droga o nacisku osi pojedynczej 11, 5 t prowadząca do miejsca rozładunku lub załadunku, trasa przejazdu sprowadzała do minimum wykorzystanie zmodernizowanego odcinka drugorzędnej sieci drogowej, podmiot wykonujący przewóz posiada licencję wspólnotową lub inne uprawnienie do wykonywania międzynarodowego przewozu drogowego. Podkreślił też, że przy wjeździe na drogę krajową nr [...] zarządca nie ustawił jakiegokolwiek znaku informującego o zmianie nośności na 10 ton. Wobec tego, kierujący pojazdem mógł zasadnie przypuszczać, że nośność drogi po wjeździe na drogę krajową nie ulega zmianie i jest taka sama, jak dotychczasowa. Skarżący podniósł również, że dołożył on należytej staranności (posiadając zezwolenie kat. V), to znaczy uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać przy organizacji przewozu, a jedynie wskutek niezależnych od niego okoliczności (sytuacja na przejściu w K.) i nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. W odpowiedzi na skargę organ II instancji podtrzymał swoje stanowisko i wniósł o jej oddalenie. Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje; Wojewódzki Sąd Administracyjny, zgodnie z art. 3 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2017 r. poz. 1369 ze zm., dalej w skrócie: "p.p.s.a."), sprawuje kontrolę działalności administracji publicznej i stosownie do art. 1 § 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t. j. Dz. U. z 2016 r. poz. 1066), kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem (legalności), jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Jednocześnie w oparciu o art. 134 § 1 p.p.s.a. sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami oraz powołaną podstawą prawną. W ramach tej kognicji sąd bada, czy przy wydawaniu zaskarżonego aktu administracyjnego nie naruszono przepisów prawa materialnego i przepisów postępowania. Dokonując kontroli kwestionowanej skargą decyzji Sąd doszedł do przekonania, iż nie narusza ona prawa, tak materialnego, jak i procesowego. Organy zebrały i oceniły kompletny materiał dowodowy, stosując się w tym zakresie do obowiązujących rygorów prawnych, ustaliły właściwą podstawę prawną rozstrzygnięcia i prawidłowo wywiodły skutki prawne dla przyjętych ustaleń. W sprawie nie budzą wątpliwości następujące ustalenia: 1) w dniu 26 kwietnia 2017r. funkcjonariusz Oddziału Celnego w [....] przeprowadził kontrolę wyjeżdżającego z terytorium Rzeczypospolitej Polskiej pięcioosiowego pojazdu członowego w postaci dwuosiowego pojazdu samochodowego marki RENAULT nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki STOKOTA nr rej. [...] kierowanego przez Z. P.; 2) z Licencji nr [...] dotyczącej międzynarodowego przewozu drogowego rzeczy wynika, że przewoźnikiem był skarżący – S. H. prowadzący działalność gospodarczą pod nazwą [...] H. S. w C.; 3) kontroli dokonano na przejściu granicznym w M. na drodze krajowej nr [...], która na mocy obowiązującego w dniu kontroli rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, (Dz. U. 2015r. poz. 802) została zaliczona do dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 ton – l.p. 22 załącznika nr 1 do rozporządzenia; 4) kierujący pojazdem w dniu kontroli okazał kontrolującemu funkcjonariuszowi zezwolenie kategorii V nr [...] na przejazd pojazdu nienormatywnego na okres 24 miesięcy w terminie od 21 marca 2017r. do 21 marca 2019r.; 5) skontrolowanym pojazdem przewożony był ładunek podzielny na podstawie zgłoszenia celnego [...] z dnia [...] kwietnia 2017r.: używane ciągniki rolnicze — 2 szt. i używany pług rolniczy - 1 szt. Przechodząc do oceny legalności zaskarżonej decyzji w pierwszej kolejności należy odnotować, że uprawnienie do przeprowadzenia kontroli pojazdu skarżącego przez funkcjonariusza Oddziału Celnego w [...] i wydania decyzji przez Naczelnika [...] Urzędu Celno-Skarbowego wynika z art. 33 ust. 1 pkt 2 ustawy z dnia 16 listopada 2016 r. o Krajowej Administracji Skarbowej, DZ. U. 2016 r. oz. 1947 ze zm., w zw. z art. 1 ustawy z dnia 16 listopada 2016 r. Przepisy wprowadzające ustawę o Krajowej Administracji Skarbowej, Dz. U. 2016r. poz. 1948, w zw. z art. 129 ust. 2 i ust. 4a u.p.r.d. Zgodnie z art. 2 pkt 35a u.p.r.d. pojazdem nienormatywnym jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. W myśl art. 41 ust.1 u.d.p. ogólna reguła jest taka, że po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 tony. Jednakże z uwagi na potrzebę ochrony dróg oraz ruchu tranzytowego Minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 ton oraz dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 ton. Droga po której poruszał się pojazd skarżącego – jak już wyżej zaznaczono – zaliczała się do pierwszej kategorii – ograniczenie do 10 ton nacisku pojedynczej osi. Poruszanie się po drodze publicznej pojazdu nienormatywnego, a więc przekraczającego dopuszczalny nacisk pojedynczej osi, stosownie do postanowień art. 64 ust. 1 pkt 1 w zw. z art. 61 ust. 2 pkt 1 u.p.r.d. może odbywać się wyłącznie po uzyskaniu stosownego zezwolenia odpowiedniej kategorii. Istotne jest przy tym uczynione w art. 64 ust. 2 zastrzeżenie, iż pojazdem nienormatywnym nie można przewozić ładunku podzielnego, chyba że dotyczy to pojazdów uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub II; zezwolenie kategorii I dotyczy wyłącznie dróg gminnych, powiatowych i wojewódzkich, a zezwolenie kat. II dotyczy pojazdów o naciskach osi nie większych od dopuszczalnych dla danej drogi – tu parametrem nienormatywnym jest szerokość pojazdu. W toku kontroli kierujący pojazdem przedłożył zezwolenie kategorii piątej, które stosownie do treści l.p. 5 załącznika nr 1 do u.p.r.d. dotyczy pojazdów o "naciskach osi nie większych od dopuszczalnych dla danej drogi". Abstrahując w tym miejscu od tego, że w toku kontroli ustalono, iż pojazd skarżącego przekraczał dopuszczalny nacisk pojedynczej osi, w pierwszej kolejności należy podać, iż okolicznością wykluczającą skuteczność powołania się na posiadanie odpowiedniego zezwolenia jest fakt, iż pojazdem przewożony był ładunek podzielny – dwa ciągniki i jeden pług. Ładunek niepodzielny, stosownie do definicji ustawowej zadekretowanej w art. 2 pkt 35b u.p.r.d. to ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody nie może być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. Nie ma wątpliwości, że dwa ciągniki i pług mogą być przewożone oddzielnie nie kumulując tym samym ponadnormatywnych nacisków osi. Przewóz ładunku podzielnego jest o tyle istotny, że – w niniejszej sprawie – wyklucza możliwość powołania się przez skarżącego na posiadanie jakiegokolwiek zezwolenia. Przepisy u.p.r.d. zezwalają na przejazd pojazdem o ponadnormatywnym nacisku pojedynczej osi w sytuacji, gdy nie jest możliwe przewiezienie ładunku partiami/w częściach. Jeżeli taka możliwość występuje, ustawa wyklucza możliwość korzystania z zezwoleń, co skłania do logicznego wniosku, iż w takim układzie faktycznym przewóz powinien być wykonany więcej niż raz, każdorazowo w sposób nie powodujący przekroczenia dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi – art. 64 ust. 2 u.p.r.d. Zasadnie wobec tego organy uznały, iż pojazd poruszał się po drodze publicznej bez stosownego zezwolenia. W ocenie Sądu również prawidłowy jest wniosek, iż pojazd skarżącego poruszał się po drodze publicznej bez zezwolenia kategorii VII, a nie V. Jest to okoliczność o tyle ważna, że determinuje wysokość nałożonej kary; stosownie do postanowień art. 140aa ust. 1 u.p.r.d. w zw. z art. 140ab ust. 1 pkt 2 u.p.r.d. kara pieniężna za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii V wynosi 5000 zł., a za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII - 500 zł., gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%; 2000 zł., gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%; 15 000 zł., w pozostałych przypadkach. Zezwolenie kategorii V w analizowanym układzie faktycznym jest nieadekwatne do wykonywanego przewozu, albowiem dotyczy ono przejazdu, który nie generuje ponadnormatywnego nacisku pojedynczej osi względem danej drogi. Do rozstrzygnięcia pozostaje wyłącznie kwestia wartości, o jaką kontrolowany pojazd przekroczył dopuszczalne normy nacisku pojedynczej osi dla drogi nr [...]. Ustalenie to przekłada się bowiem bezpośrednio na wybór jednego z przyjętych ustawą wariantu wysokości kary – art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a, b lub c u.p.r.d. Z protokołu kontroli z dnia [...] kwietnia 2017 roku, nr [...] wynika, że nacisk drugiej pojedynczej osi napędowej pojazdu wynosił 12990 kg, co przy dopuszczalnej normie 10 ton, a więc 10000kg, stanowi przekroczenie o 2990 kg – 29,9 %. Następstwem tego faktu jest konieczność nałożenia kary pieniężnej w wysokości określonej art. 140ab ust. 1 pkt 3lit. c u.p.r.d. Sąd zwraca uwagę, że z akt sprawy wynika, iż kierowca, w procesie ważenia, został poinformowany za pomocą znaków i tablic informacyjnych umieszczonych przed dojazdem do strefy ważenia o obowiązku jazdy ze stałą prędkością do 5 km/h bez przyspieszania i hamowania - § 27 ust. 4 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. z 2007 r., Nr 188, poz.1345; dalej w skrócie: "rozporządzenie wagowe"). Kierowca został poinformowany o możliwości złożenia żądania powtórnego ważenia, z czego zrezygnował. Sąd nie zgadza się z zarzutami skargi, że organ niezasadnie, a przez to i nielegalnie zastosował korektę wskazań wagowych; waga wskazywała nacisk 13460 kg, a ostatecznie przyjęto wskaźnik 12990 kg. Odnotować należy, że ostateczne ustalenie organu, jest dla skarżącego korzystniejsze od faktycznych wskazań wagi – wskazana przez wagę wartość została pomniejszona o 200kg oraz dodatkowo o 2%. W drugiej kolejności podać trzeba, że takie działanie jest legitymowane przez przepisy prawa - § 20 i 21 rozporządzenia wagowego. W myśl pierwszego z powołanych przepisów w zależności od odchylenia dopuszczalnego każdego obciążenia osi od skorygowanego obciążenia osi i statycznego obciążenia osi pojazdu dwuosiowego rozróżnia się cztery klasy dokładności wag, przy pomiarze obciążenia osi, oznaczane jako A, B, C i D - § 20 ust. 1. Stosownie do zalegającego w aktach sprawy ponownego świadectwa legalizacji wagi użytej podczas kontroli, posiada ona klasę 2D, a działka elementarna wynosi 10 kg. Stosownie do § 21 ust. 2 pkt 1 rozporządzenia wagowego w związku z tabelą 2 załącznika nr 2 do tego rozporządzenia, zasadnie zastosowano korektę o 2 % dla masy całkowitej – w tym i dla każdej osi. Korektę o 200 kg zastosowano z kolei stosując się do § 20 ust. 3 pkt 2 rozporządzenia wagowego zmniejszając wskazanie wagi o podwojony iloczyn wartości działki elementarnej wagi i liczby osi: (2 x 10 kg - działka elementarna) x (2 x 5 – liczba osi). Wykorzystane w toku postępowania kontrolnego urządzenia pomiarowe – waga oraz przymiar wstęgowy – posiadały aktualne świadectwa legalizacji. Nie zasługuje na uwzględnienie zarzut naruszenia art. 3 ust. 1 i art. 7 Dyrektywy Rady 96/53/WE przez uznanie, że przejazd przedmiotowego pojazdu w ruchu międzynarodowym o nacisku osi 12,99 tony po drodze o nacisku osi nie większym niż 10 ton, stanowi przekroczenie dopuszczalnych wielkości o powyżej 20%, podczas gdy Polska nie wykonała przyjętego przez siebie zobowiązania w traktacie przystąpienia do Unii Europejskiej i nie umożliwiła od 1 stycznia 2011 r. przejazdu po drogach publicznych w ruchu międzynarodowym pojazdów o nacisku pojedynczej osi napędowej przekraczającym 11,5 tony, z czego wynika, że przejazd takiego pojazdu o nacisku osi 12,99 tony po drodze o dopuszczalnym nacisku nieprzekraczającym 10 ton, nie stanowi przekroczenia dopuszczalnego nacisku o ponad 20%. Licząc od przyjętej w dyrektywie normy 11,5 tony, będzie to wielkość mniejsza, uzasadniająca ewentualnie nałożenie kary w wysokości 2000 zł. Ze stanowiska skarżącego wynika, że wykładnia przepisów prawa krajowego powinna prowadzić do konkluzji, iż na wszelkich drogach publicznych powinien być dopuszczalny nacisk osi 11,5 tony, a zatem od dnia 1 stycznia 2011 r., drogi publiczne w Polsce powinny być przystosowane do takich nacisków. Z taką wykładnią nie można się zgodzić - zgodnie z art. 3 ust. 1 dyrektywy 96/53/WE Państwo Członkowskie nie może na swoim terytorium odmówić lub zabronić używania w ruchu międzynarodowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich, z przyczyn odnoszących się do masy lub wymiarów, a w ruchu krajowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich z przyczyn odnoszących się do ich wymiarów, pod warunkiem, że pojazdy te odpowiadają wartościom maksymalnym określonym w załączniku I. W załączniku I do dyrektywy określone zostały maksymalne ciężary i wymiary oraz podobne parametry pojazdów. Z lp. 3.4.1 i lp. 3.4.2 tego załącznika wynika, że maksymalny dopuszczalny ciężar na oś napędową pociągów drogowych z pięcioma lub sześcioma osiami, pojazdów przegubowych pięcio-lub sześcioosiowych, czteroosiowych pociągów drogowych składających się z pojazdu silnikowego i przyczepy dwuosiowej, pojazdów przegubowych czteroosiowych składających się z dwuosiowego pojazdu silnikowego i jednej dwuosiowej przyczepy, pojazdów silnikowych i trzyosiowych autobusów przegubowych - wynosi 11,5 t. Przepis art. 7 dyrektywy 96/53/WE stanowi: "Niniejsza dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym.". Wreszcie zgodnie z art. 34 TfUE ograniczenia ilościowe w przywozie oraz wszelkie środki o skutku równoważnym są zakazane między Państwami Członkowskimi. Zdaniem Sądu określenie w dyrektywie 96/53/WE maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś nie oznacza, że w przypadku dróg, na których dopuszczono ruch pojazdów o mniejszym nacisku na oś, przewoźnik może, bez narażenia się na odpowiedzialność administracyjną, poruszać się pojazdem przekraczającym określone dla danej drogi naciski. Z uzasadnienia tego zarzutu zdaje się też wynikać, że skarżący wadliwość w tym zakresie wiąże z tym, że nie spełnia unijnych standardów nośności większość dróg w Polsce. Wskazać więc należy, że Dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenie w ruchu międzynarodowym zmieniona Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002 r. została transponowana do polskiego porządku prawnego między innymi ustawą z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym. W myśl art. 1 ust. 1 lit. b Dyrektywa ta ma zastosowanie do ciężarów i niektórych innych parametrów pojazdów określonych w lit. a oraz w załączniku I pkt 2 do niniejszej Dyrektywy. Powołany w tym przepisie punkt 2 załącznika I określa maksymalną masę pojazdu podaną w tonach. Punkt 3 załącznika I określa maksymalny dopuszczalny ciężar na oś pojazdów i w przypadku skontrolowanego pojazdu wynosi on 11,5 tony. Określenie w Dyrektywie maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś nie oznacza zatem, że w przypadku dróg, na których dopuszczono ruch pojazdów o mniejszym nacisku na oś, możliwe jest poruszanie się pojazdami przekraczającymi dopuszczalne naciski bez ponoszenia za takie działanie odpowiedzialności administracyjnej. Podkreślić trzeba, iż polskie przepisy regulują zasady korzystania z dróg publicznych, wyodrębniając drogi, po których bez zezwolenia mogą się poruszać pojazdy o określonych parametrach. Art. 7 Dyrektywy Rady 96/53/WE wyraźnie zezwala na stosowanie obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdu na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Tym samym art. 7 tej Dyrektywy obejmuje również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich przejazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym. Implementację art. 7 omawianej Dyrektywy należy dostrzec w art. 41 ust. 1 ustawy o drogach publicznych, który stanowi, że po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. Natomiast w art. 41 ust. 2 pkt 1 i 2 ustawy o drogach publicznych wskazano, że minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t oraz wykaz dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Dodatkowo w art. 41 ust. 3 tej ustawy wskazano, iż drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Takie brzmienie polskiego przepisu, w ocenie Sądu, jest zgodne z uregulowaniami wspólnotowymi. Wprowadzenie zatem w prawie krajowym rozróżnienia dróg nie stanowi naruszenia przepisów wskazanej wyżej Dyrektywy. Prawo krajowe co do zasady dopuszcza ruch pojazdów na drogach publicznych o nacisku osi napędowej do 11,5 t. Niższe normy dopuszczalnego nacisku osi mają zaś, w sensie prawnym, charakter wyjątkowy (art. 41 ust. 1 i 2 ustawy o drogach publicznych). Znajduje to potwierdzenie w rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, które wymienia w sposób wyczerpujący odcinki dróg, na których obowiązują niższe normy dopuszczalnego nacisku osi pojazdów. Pogląd taki znalazł aprobatę w innych orzeczeniach Naczelnego Sądu Administracyjnego (porównaj wyroki: NSA z dnia 8 lutego 2018 r. II GSK 1114/16, z dnia 7 maja 2015 r. sygn. akt II GSK 812/14, z dnia 7 maja 2015 r. sygn. akt II GSK 959/14, z dnia 25 kwietnia 2017 r. sygn. akt II GSK 2083/15, z dnia 17 maja 2017 r. sygn. akt II GSK 2170/15, z dnia 20 września 2017 r. sygn. akt II GSK 5268/15 - publ. http://orzeczenia.nsa.gov.pl). Prowadzi to do wskazanego już powyżej wniosku, iż określenie w dyrektywie 96/53/WE maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś nie oznacza, że w przypadku dróg, na których dopuszczono ruch pojazdów o mniejszym nacisku na oś, przewoźnik może, bez narażenia się na odpowiedzialność administracyjną, poruszać się pojazdem przekraczającym określone dla danej drogi naciski (zob.m.in. wyroki NSA: z 13 grudnia 2017 r., II GSK 4581/16; z 19 października 2017 r., II GSK 91/16; z 19 maja 2016 r., II GSK 29/15; z 23 czerwca 2016 r., II GSK 140/15 - publ. http://orzeczenia.nsa.gov.pl). Powołany w skardze wyrok NSA z 19 maja 2016 r., sygn. akt II GSK 2993/14 ma charakter jednostokowy i nie koresponduje z aktualną, wyżej powołana linią orzeczniczą. Sąd podziela stanowisko organu, iż w sprawie nie miały zastosowania przepisy rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 23 lipca 2013 r. w sprawie kontroli przewozu drogowego, Dz. U. 2013r. poz. 1064. Przepisy tego aktu stosuje się do kontroli prowadzonej w trybie przepisów ustawy o transporcie drogowym, która swym przedmiotem nie obejmuje kwestii przejazdu pojazdem nienormatywnym po drogach publicznych – vide art. 1 ustawy. Sąd nie znalazł potwierdzenia zarzutu niewskazania w protokole kontroli wyjaśnień czy pomierzona oś nr 2 była pojedynczą osią napędową. Z protokołu kontroli wynika jednoznacznie, iż chodzi o oś nr 2, która jest osią napędową i osią pojedynczą (ilość osi w grupie: "1"). Odnośnie możliwości uwolnienia się skarżącego od odpowiedzialności w oparciu o art. 140aa ust. 4 pkt 1 u.p.r.d. Sąd stwierdza, iż nie może on mieć zastosowania w sprawie. Z jego treści wynika, iż nie wszczyna się postępowania o nałożenie kary pieniężnej za przejazd pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia, a wszczęte umarza, jeżeli okoliczności sprawy wskazują, że podmiot: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia. W związku z tym, aby przewoźnik mógł uchylić się od odpowiedzialności musi zostać wykazane, że działał on z należytą starannością, zaś do naruszenia doszło z przyczyn, na których wystąpienie nie miał wpływu. W niniejszej sprawie o braku staranności świadczy fakt, iż przewożono ładunek podzielny, a zatem, jak wyżej wyjaśniono, ładunek który mógł być przewożony partiami, i który nie podlegał przewozowi z wykorzystaniem zezwolenia tak kategorii V, jak i VII. Skarżący jako profesjonalista wiedział, a z pewnością powinien zdawać sobie z tych okoliczności sprawę. Skorzystanie z podstaw egzoneracyjnych określonych w art. 140aa ust. 4 pkt 1 u.p.r.d. może mieć miejsce wyjątkowo, w sytuacjach nadzwyczajnych i niezależnych od przewoźnika. Przewóz ładunku podzielnego generującego ponadnormatywny nacisk osi z założenia będzie zależny od przewoźnika, albowiem to od niego zależy, aby towar przewieźć partiami, bądź tak rozlokować go na powierzchni pojazdu, by nie generował ponadnormatywnych nacisków pojedynczych osi. W tym kontekście zauważyć także trzeba, że w art. 140aa ust. 4 pkt 2 u.p.r.d. ustawodawca przewidział możliwość uwolnienia się przewoźnika od odpowiedzialności za przekroczenie nacisków na osie (przy nieprzekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej) tylko przy przewożeniu ładunków sypkich oraz drewna, bowiem przy przewozie tych towarów sytuacja w trakcie przewozu może być dynamiczna i przewoźnik nie ma na nią wpływu, co pozwala na zwolnienie go od odpowiedzialności. Takie uregulowanie pozwala wnioskować, że przy innych towarach przewoźnik co do zasady odpowiada za przekroczenie nacisków na osie, a więc pośrednio za akceptację wadliwego rozmieszczenia ładunku na jego pojeździe i brak wiedzy, czy wymagane warunki zostały zachowane – wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 8 lutego 2018 r. II GSK 1114/16. Skarżący nie kwestionował, a Sąd nie znalazł podstaw do podważenia ustaleń organu, w przedmiocie przekroczenia przez pojazd skarżącego dopuszczalnej długości, o której mowa w art. 62 ust. 4a pkt 1 – 16,5 m. Jak wynika z protokołu kontroli długość zamierzonego pojazdu wyniosła 16,9 m. Pomiaru dokonano przy użyciu przymiaru wstęgowego posiadającego aktualne świadectwo legalizacji – k. 1 akt adm. Uwzględniając całość naprowadzonych okoliczności i ocen prawnych Sąd stwierdza, iż zaskarżona decyzja odpowiada prawu, co przesądza o konieczności oddalenia skargi – art. 151 P.p.s.a.