II SA/Rz 230/16

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Rzeszowie w składzie następującym: Przewodniczący WSA Ewa Partyka Sędziowie WSA Elżbieta Mazur - Selwa WSA Marcin Kamiński /spr./ Protokolant specjalista Anna Mazurek - Ferenc po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 15 listopada 2016 r. sprawy ze skargi A. Sp. z o.o. z siedzibą w [...] na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2015 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej -skargę oddala- Przedmiotem skargi A. Sp. z o.o. z siedzibą w [...] (strony skarżącej, Spółki) jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2015 r. nr [...], utrzymująca w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2015 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej. Stan faktyczny i prawny sprawy ze skargi na powyższą decyzję przedstawia się następująco: W dniu 31 stycznia 2014 r. funkcjonariusze [...] Wojewódzkiego Inspektoratu Transportu Drogowego poddali kontroli samochód ciężarowy marki MAN o nr rejestracyjnym [...], którym kierował WB (kierowca). Kontrola została udokumentowana protokołem kontroli nr [...]. Decyzją z dnia [...] marca 2014 r. nr [...],[...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na Spółkę karę pieniężną w łącznej wysokości 1 350 zł, za wyszczególnione w decyzji naruszenia przepisów ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (u.t.d.), związane z przekroczeniem maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy i przekroczeniem maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu. Decyzją z dnia [...] stycznia 2015 r. nr [...], Główny Inspektor Transportu Drogowego uchylił ww. decyzję i przekazał sprawę do ponownego rozpoznania organowi I instancji. Zdaniem organu odwoławczego, w kwestionowanej decyzji organ I instancji dopuścił się niewłaściwej oceny zgromadzonego materiału dowodowego w postaci stwierdzenia naruszenia prawa w dniu 15 stycznia 2014 r. Akta sprawy wskazują bowiem, że w tym dniu kierowca dopuścił się bowiem naruszenia, o którym mowa wpozycji l.p. 5.2. załącznika do u.t.d., tj. przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, a nie jak przyjął organ I instancji – przekroczenia maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu. Ponadto w zaskarżonej decyzji organ I instancji nie odniósł się do przesłanek, o których mowa w art. 92b ust. 1 pkt 1 i art. 92c ust. 1 u.t.d. Decyzją z dnia [...] lipca 2015 r. nr [...],[...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego postanowił: 1) umorzyć postępowanie w sprawie nałożenia na Spółkę kary pieniężnej w łącznej wysokości 300,00 zł w części dotyczącej przekroczenia maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu: o czas powyżej 15 minut do jednej godziny (100,00 zł) oraz za każdą następną rozpoczętą godzinę (200,00 zł) w dniu 15 stycznia 2014 r. z lp. 5.1.1 i lp. 5.1.2. załącznika nr 3 do u.t.d.; 2) nałożyć na Spółkę karę pieniężną w łącznej wysokości 1.400 zł z tytułu przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy: o czas powyżej 15 minut do 30 minut (600,00 zł) oraz za każde następne rozpoczęte 30 minut (800,00 zł) z lp. 5.2.1 oraz lp. 5.2.2 załącznika nr 3 do u.t.d., stwierdzonego w dniach: 10.01.2014 r., 15.01.2014 r., 17.01.2014 r. i 30.01.2014 r. W podstawie prawnej rozstrzygnięcia organ wskazał art. 104, art. 105 § 1, art. 107 § 1 K.p.a., art. 4 pkt 22 lit. h, art. 92a ust. 1, ust. 2, ust. 6, art. 92b oraz art. 92c u.t.d., lp. 5.1.1, lp. 5.1.2, lp. 5.2.1, lp. 5.2.2 załącznika nr 3 do u.t.d., art. 4 lit. d, lit. j, lit. q, lit. k, art. 6 ust. 1, ust. 4, art. 7, art. 10 ust. 2 i ust. 3, art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85. W uzasadnieniu decyzji organ wskazał, że z protokołu kontroli nr [...] wynika, że w dniu 31 stycznia 2014 r. w miejscowości B., na drodze krajowej nr [...], zatrzymano do kontroli drogowej pojazd marki MAN o numerze rejestracyjnym [...], którym Spółka wykonywała krajowy transport drogowy rzeczy. Kierujący w/w pojazdem (kierowca) okazał do kontroli tarcze tachografu. Analiza danych zawartych na okazanych wykresówkach wykazała że: kierowca w dniu 10 stycznia 2014 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 1 godzinę, prowadząc pojazd przez 5 godzin i 30 minut w okresie od godz. 4:15 do godz. 12:00; kierowca w dniu 15 stycznia 2014 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 40 minut, prowadząc pojazd przez 5 godzin i 10 minut w okresie od godz. 9:30 do godz. 16:20; kierowca w dniu 17 stycznia 2014 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 40 minut, prowadząc pojazd przez 5 godzin i 10 minut w okresie od godz. 11:20 do godz. 19:15; kierowca w dniu 30 stycznia 2014 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 55 minut, prowadząc pojazd przez 5 godzin i 25 minut w okresie od godz. 8:20 do godz. 16:00. Naruszenia powyższe zostały zakwalifikowane jako przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy: o czas powyżej 15 minut do 30 minut oraz za każde następne rozpoczęte 30 minut. Organ podał, że pismem z dnia 31 stycznia 2014 r. zawiadomił stronę o wszczęciu z urzędu wobec niej postępowania administracyjnego. Jednocześnie w treści zawiadomienia zawarto pouczenia m.in. z art. 10 § 1, art. 41 § 1 oraz art. 73 § 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (K.p.a.). Ponadto wezwano stronę do przedłożenia wszelkich dokumentów oraz wyjaśnień na okoliczność wystąpienia przesłanej z art. 92b oraz 92c ustawy u.t.d. W dniu 18 lutego 2014 r. do siedziby organu wpłynęło pismo pełnomocnika strony, w którym wskazano jedynie osobę zarządzającą przedsiębiorstwem. Organ podał, że wydaną w postępowaniu odwoławczym decyzją z dnia [...] stycznia 2015 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego uchylił decyzję organu pierwszej instancji z dnia [...] marca 2014 r. i przekazał sprawę do ponownego rozpoznania przez organ I instancji. W uzasadnieniu swojej decyzji organ odwoławczy zważył, iż organ I instancji przy wydaniu zaskarżonej decyzji dopuścił się niewłaściwej oceny stanu faktycznego w postaci stwierdzonego naruszenia w dniu 15 stycznia 2014 r. Organ I instancji wskazał mianowicie w uzasadnieniu faktycznym zaskarżonej decyzji, że kierowca w dniu 15 stycznia 2014 r. prowadził pojazd przez 5 godzin i 10 minut w okresie od godziny 9:30 do godziny 16:20. W okresie tym kierujący zatrzymał się na 15-minutową przerwę, która trwała od godziny 10:50 do godziny 11:05 dnia 15 stycznia 2014 r. W związku z powyższym kontrolujący stwierdził, że kierowca przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 40 minut. Naruszenie zostało przez kontrolującego zakwalifikowane jako przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu, o którym mowa w lp. 5.1 załącznika nr 3 do u.t.d., podczas gdy kierowca dopuścił się naruszenia ujętego w lp. 5.2 załącznika nr 3 do u.t.d. Organ odwoławczy wskazał, że w zgromadzonym materiale kontrolujący nie udokumentował, iż w dniu 15 stycznia 2014 r. kierowca prowadził pojazd powyżej 9 godzin. Przekroczenie maksymalnego okresu jazdy dziennej oraz przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy stanowią odrębne naruszenia, podlegające odrębnej regulacji i innemu sposobowi ich obliczania oraz innym sankcjom pieniężnym. Ponadto organ odwoławczy w opisywanej decyzji wskazał, że organ I instancji w żaden sposób nie odniósł się do przesłanek z art. 92b ust. 1 pkt 1 i art. 92c ust. 1 u.t.d.. Organ wskazał, że pismem z dnia 11 lutego 2015 r. nr [...] zawiadomił stronę o ponownym prowadzeniu postępowania administracyjnego i możliwości zapoznania się ze zgromadzonym materiałem dowodowym wraz z pouczeniem o prawie przeglądania akt sprawy, sporządzania notatek i odpisów. Nadto celem zapewnienia stronie czynnego udziału w postępowaniu, w tym możliwości złożenia wyjaśnień, wskazano w tymże zawiadomieniu termin do zaznajomienia się z aktami sprawy oraz zakończenia prowadzonego postępowania administracyjnego. Jednocześnie na podstawie art. 50, art. 75 i art. 77 § 1 K.p.a. w w/w piśmie wezwano stronę do przesłania pisemnych wyjaśnień i przedstawienia wszelkich dowodów w związku ze wskazówkami zawartymi w uzasadnieniu decyzji organu odwoławczego, w tym w szczególności w związku z przesłankami określonymi w art. 92b i art. 92c u.t.d. Organ podał, że w odpowiedzi na powyższe wezwanie w dniu 2 marca 2015 r. otrzymał pismo pełnomocnika Spółki z dnia 25 lutego 2015 r., w którym podtrzymano wcześniejsze wyjaśnienia i wnioski składane w pierwotnie prowadzonym postępowaniu, w tym w odwołaniu od decyzji organu I instancji. Dodatkowo do pisma dołączono umowę o współpracy z dnia 1 stycznia 2007 r. zawartą między Spółką a kierowcą. Organ pierwszej instancji wskazał, że zgodnie z art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) 3820/85, po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego. Zgodnie z definicją zawartą w art. 4 lit. d) powyższego rozporządzenia "przerwa" oznacza okres, w którym kierowca nie może prowadzić pojazdu ani wykonywać żadnej innej pracy, wykorzystywany wyłącznie do wypoczynku. "Czas prowadzenia pojazdu" oznacza natomiast czas trwania czynności prowadzenia pojazdu zarejestrowany: automatycznie lub półautomatycznie przez urządzenia rejestrujące określone w załącznikach I i IB do rozporządzenia (EWG) Nr 3821/85; lub – ręcznie, zgodnie z art. 16 ust. 2 rozporządzenia (EWG) Nr 3821/85 (art. 4 lit. j) tegoż rozporządzenia). Natomiast "okres prowadzenia pojazdu" oznacza natomiast łączny czas prowadzenia pojazdu od chwili rozpoczęcia przez kierowcę prowadzenia pojazdu po okresie odpoczynku lub przerwie do momentu rozpoczęcia okresu odpoczynku lub przerwy. Okres prowadzenia pojazdu może być ciągły lub przerywany (art. 4 lit. q) rozporządzenia Nr 3821/85). Jak wynika z art. 6 ust. 1 rozporządzenia (WE) Nr 561/2006, dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu. Dzienny czas prowadzenia pojazdu oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku (art. 4 lit. k) powyższego rozporządzenia). Dzienny i tygodniowy czas prowadzenia pojazdu obejmuje cały czas prowadzenia pojazdu na terytorium Wspólnoty lub państwa trzeciego (art. 6 ust. 4 tegoż rozporządzenia). Organ wskazał, że: analiza tarczy tachografu kierowcy wykazała, że: w dniu 10 stycznia 2014 r. przekroczył on maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 1 godzinę. Kierowca prowadził pojazd przez 5 godzin i 30 minut w okresie od godziny 4:15 do godziny 12:00. W okresie tym kierujący zatrzymał się na 25-minutową przerwę, która trwała od godz. 7:45 do godz. 8:10 dnia 10 stycznia 2014 r. Ponadto tachograf zarejestrował kilkakrotne zatrzymanie pojazdu, jednakże każde z nich trwało nie dłużej niż 30 minut, dlatego też nie mogą być one traktowane jako wymagane przerwy w prowadzeniu pojazdu. Czas ten został odliczony od czasu jazdy ciągłej, która wyniosła 5 godzin i 30 minut. Godziny rozpoczęcia i zakończenia jazdy podano zgodnie ze wskazaniami na wykresówce. Kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wykresówki/wydruku/karty dziennej) uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. W ocenie organu za przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy: o czas powyżej 15 minut do 30 minut oraz za każde następne rozpoczęte 30 minut (naruszenie z lp. 5.2.1 oraz lp. 5.2.2 załącznika nr 3 do u.t.d.) należy nałożyć na stronę karę pieniężną w wysokości 350,00 zł; analiza tarczy tachografu kierowcy wykazała, że w dniu 15 stycznia 2014 r. przekroczył on maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 40 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 5 godzin i 10 minut w okresie od godziny 9:30 do godziny 16:20. W okresie tym kierujący zatrzymał się na 15-minutową przerwę, która trwała od godz. 10:50 do godz. 11:05 dnia 15 stycznia 2014 r. Ponadto tachograf zarejestrował kilkakrotne zatrzymanie pojazdu, jednakże każde z nich trwało nie dłużej niż 30 minut, dlatego też nie mogą być one traktowane jako wymagane przerwy w prowadzeniu pojazdu. Czas ten został odliczony od czasu jazdy ciągłej, która wyniosła 5 godzin i 10 minut. Godziny rozpoczęcia i zakończenia jazdy podano zgodnie ze wskazaniami na wykresówce. Kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wykresówki/wydruku/karty dziennej) uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. W ocenie organu za przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy: o czas powyżej 15 minut do 30 minut oraz za każde następne rozpoczęte 30 minut (naruszenie z lp. 5.2.1 oraz lp. 5.2.2 załącznika nr 3 do u.t.d.) należy nałożyć na stronę karę pieniężną w wysokości 350,00 zł. analiza tarczy tachografu kierowcy wykazała, że w dniu 17 stycznia 2014 r. przekroczył on maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 40 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 5 godzin i 10 minut w okresie od godziny 11:20 do godziny 19:15. W okresie tym kierujący zatrzymał się na 15-minutową przerwę, która trwała od godz. 12:20 do godz. 12:35 dnia 17 stycznia 2014 r. Ponadto tachograf zarejestrował kilkakrotne zatrzymanie pojazdu, jednakże każde z nich trwało nie dłużej niż 30 minut, dlatego też nie mogą być one traktowane jako wymagane przerwy w prowadzeniu pojazdu. Czas ten został odliczony od czasu jazdy ciągłej, która wyniosła 5 godzin i 10 minut. Godziny rozpoczęcia i zakończenia jazdy podano zgodnie ze wskazaniami na wykresówce. Kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wykresówki/wydruku/karty dziennej) uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Zdaniem organu za przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy: o czas powyżej 15 minut do 30 minut oraz za każde następne rozpoczęte 30 minut (naruszenie z lp. 5.2.1 oraz lp. 5.2.2 załącznika nr 3 do u.t.d.) zdaniem organu należy nałożyć na stronę karę pieniężną w wysokości 350,00 zł. analiza tarczy tachografu kierowcy wykazała, że w dniu 30 stycznia 2014 r. przekroczył on maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 55 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 5 godzin i 25 minut w okresie od godziny 8:20 do godziny 16:00. W okresie tym kierujący zatrzymał się na 25-minutową przerwę, która trwała od godz. 9:45 do godz. 10:10 dnia 30 stycznia 2014 r. Ponadto tachograf zarejestrował kilkakrotne zatrzymanie pojazdu, jednakże każde z nich trwało nie dłużej niż 30 minut, dlatego też nie mogą być one traktowane jako wymagane przerwy w prowadzeniu pojazdu. Czas ten został odliczony od czasu jazdy ciągłej, która wyniosła 5 godzin i 25 minut. Godziny rozpoczęcia i zakończenia jazdy podano zgodnie ze wskazaniami na wykresówce. Kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wykresówki/wydruku/karty dziennej) uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. W ocenie organu za przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy: o czas powyżej 15 minut do 30 minut oraz za każde następne rozpoczęte 30 minut (naruszenie z lp. 5.2.1 oraz lp. 5.2.2 załącznika nr 3 do u.t.d.) zdaniem organu należy nałożyć na stronę karę pieniężną w wysokości 350,00 zł. Organ podał, że po przeprowadzeniu ponownego postępowania, stosownie do wskazówek organu odwoławczego, na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego ustalił, że kierowca dopuścił się czterokrotnego przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy z lp. 5.2 załącznika nr 3 do u.t.d., jednakże nie stwierdzono przekroczenia maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu w dniu 15 stycznia 2014 r. z lp. 5.1 załącznika nr 3 do u.t.d. W związku z powyższym należało umorzyć postępowanie w zakresie nałożenia na stronę kary pieniężnej w łącznej wysokości 300,00 zł za przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu: o czas powyżej 15 minut do jednej godziny (100,00 zł) oraz za każdą następną rozpoczętą godzinę (200,00 zł) w dniu 15 stycznia 2014 r. z lp. 5.1.1 i lp. 5.1.2. załącznika nr 3 do u.t.d., jako bezprzedmiotowe. Analiza tarcz tachografu kierowcy wykazała bowiem, że takie naruszenie w ogóle nie miało miejsca. Natomiast zasadna jest kara pieniężna w łącznej wysokości 1.400,00 zł z tytułu przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy: o czas powyżej 15 minut do 30 minut (600,00 zł) oraz za każde następne rozpoczęte 30 minut (800,00 zł) stwierdzonego w dniach: 10 stycznia 2014 r., 15 stycznia 2014 r., 17 stycznia 2014 r. i 30 stycznia 2014 r. Organ podał, że na podstawie art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, jeżeli nie zagraża to bezpieczeństwu drogowemu oraz umożliwia osiągnięcie przez pojazd odpowiedniego miejsca postoju, kierowca może odstąpić od przepisów art. 6-9 w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku. Kierowca wskazuje powody takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój. Zdaniem organu należy zwrócić uwagę, że art. 92b oraz art. 92c u.t.d. nakładają na przedsiębiorcę bezwzględny obowiązek kontroli i właściwej organizacji pracy kierowców, w celu przeciwdziałania naruszeniom wymogów ustawy. Wyrazem tego obowiązku jest m.in. art. 10 ust. 2 i ust. 3 zdanie 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, który nakłada na przedsiębiorstwo transportowe obowiązek organizowania pracy kierowcom w taki sposób, aby kierowcy mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia nr 561/2006 (art. 10 ust. 2 rozporządzenia). W myśl art. 10 ust. 3 powołanego rozporządzenia przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego Państwa Członkowskiego lub w państwie trzecim. Organ wskazał, że strona nie przedstawiła dowodów wskazujących na możliwość zastosowania art. 92c u.t.d., a w zgromadzonym materiale dowodowym organ nie dopatrzył się okoliczności przemawiających za zastosowaniem tego przepisu. Organ podał również, że z analizy materiału dowodowego zebranego w niniejszej sprawie wynika, że brak jest możliwości uwzględnienia przesłanek z art. 92b u.t.d. Wskazał, że pełnomocnik strony w wyjaśnieniach i w odwołaniu podniósł, iż kierowca posiadał odpowiednie kwalifikacje, był przeszkolony w zakresie przepisów dotyczących czasu pracy kierowców, ponadto podpisał stosowną umowę o współpracy, gwarantującą wykonywanie przewozów zgodnie z przepisami prawa. Strona wdrożyła system, który zapewnia właściwą organizację i dyscyplinę pracy, przeprowadziła także okresowe kontrole ich przestrzegania. Kierowcy są zobowiązani do takiego planowania trasy przejazdu, aby przepisy te nie zostały naruszone, przy czym planowanie opiera się na wcześniejszej analizie warunków istniejących podczas wykonywania przewozu. Jednocześnie pełnomocnik przedsiębiorcy twierdził, iż strona w żaden sposób nie premiuje kierowców za przekroczenia w/w regulacji, a wręcz przeciwnie - w przypadku ich wystąpienia, wyciąga odpowiednie konsekwencje służbowe. Jedynym dowodem na poparcie tych twierdzeń było załączone do odwołania oświadczenie Prezesa Zarządu Spółki o spełnieniu przytoczonych wyżej warunków. Jednakże fakt przeszkolenia kierowcy z zakresu czasu pracy kierowców nie świadczy, zdaniem organu, o tym, że wykonywanie przewozów w przedsiębiorstwie było prawidłowo zorganizowane. Ponadto Spółka nie przedstawiła innych dowodów potwierdzających fakt prawidłowej organizacji zadań zlecanych kierowcy. Spółka nie wykazała, że zlecała kierowcom zadania do wykonania w sposób umożliwiający przestrzeganie norm czasu pracy. Fakt odbycia przez kierowcę szkolenia z zakresu czasu pracy jest potwierdzeniem jedynie spełnienia wstępnych wymogów, jednakże do przedsiębiorcy należy umożliwienie kierowcy przestrzeganie tych przepisów. W ocenie organu niezwykle istotne jest także, że kierowca w żadnym przypadku nie wskazał powodów ewentualnego odstępstwa od stosowania przepisów art. 6-9 rozporządzenia nr 561/2006 odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój. Organ wskazał jednocześnie, że argument strony, jakoby w art. 7 rozporządzenia (WE) Nr 561/2006 były określone jedynie prawa kierowcy, nie zaś jego powinności, jest całkowicie chybiony. Całokształt orzecznictwa wojewódzkich sądów administracyjnych w tym zakresie potwierdza, iż odbycie przez kierowcę przerwy w wymiarze określonym w/w art. 7 stanowi jego obowiązek, a nie uprawnienie. W odwołaniu od powyższej decyzji Spółka wniosła o uchylenie decyzji organu I instancji i umorzenie postępowania, względnie o uchylenie decyzji i przekazanie sprawy do ponownego rozpatrzenia organowi I instancji. Zdaniem Spółki kwestionowana decyzja została wydana z naruszeniem: art. 6, art. 8, art. 11 i art. 15 k.p.a. poprzez wskazanie w części dyspozytywnej, że decyzja staje ostateczna, jeżeli strona nie złoży skargi do sądu w terminie 30 dni; art. 107 § 1 i 3 k.p.a. poprzez wskazanie w punkcie 3 zaskarżonej decyzji informacji o sposobie dokonania wpłaty nałożonej kary; art. 7 i art. 77 § 1 K.p.a. poprzez nieuznanie wyjaśnień strony, ze nie miała wpływu na stwierdzone naruszenia; art. 92b i 92c u.t.d. poprzez nie uznanie, że w opisywanej sprawie wystąpiły przesłanki w nich wymienione; art. 7 rozporządzenia 561/2006 poprzez nałożenie kary na stronę w sytuacji, gdy odpoczynek kierowcy po 4,5 godzinnym okresie prowadzenia pojazdu jej jego uprawnieniem, a nie obowiązkiem. W uzasadnieniu odwołania pełnomocnik Spółki wyjaśnił, że organ I instancji w wydanej decyzji nie miał prawa stwierdzić, że decyzja tego organu jest ostateczna jeżeli strona nie złoży skargi do sądu, jak również niedopuszczalne jego zdaniem jest podawanie numeru rachunku bankowego na które należy wpłacić nałożoną karę. Zdaniem Spółki organ nie ustalił "winy przedsiębiorcy w naruszeniach dokonanych przez kierowcę". Stwierdzone naruszenia były nie do przewidzenia, ponieważ kierowca, który je popełnił, jest zatrudniony od 2007 r. i dotychczas nie popełniał naruszeń, w związku z tym winien mieć zastosowanie art. 92c u.t.d.. Odwołujący wskazał, że to kierowca szczegółowo ustalał sobie plan jazdy biorąc pod uwagę ilość punktów, do których miał dostarczyć towar i długość trasy tak, by nie dochodziło do naruszeń czasu pracy. Powyższe oznacza, że zastosowanie w sprawie winien mieć również art. 92b u.t.d. Na potwierdzenie, że przewóz był zorganizowany prawidłowo, Spółka dołączyła do odwołania kserokopię wyroku Sądu Rejonowego w [...] z dnia 11 czerwca 2015 r. wraz z protokołem rozprawy. W wyroku tym sąd uniewinnił zarządzającego Spółką od odpowiedzialności za naruszenia czasu pracy dokonane w dniu 30 stycznia 2014 r. przez kierowcę WB. Spółka podniosła, że art. 7 rozporządzenia 561/2006 daje kierowcy uprawnienie do odebrania odpoczynku wynoszącego 45 minut po okresie prowadzenia pojazdu trwającym 4 godziny i 30 minut. Dlatego też nie ma podstawy prawnej do stwierdzenia naruszenia 5.2 załącznika nr 3 do u.t.d. Spółka wskazała również, że podczas kontroli w dniu 31 stycznia 2014 r. został skontrolowany pojazd o nr rej. [...], natomiast w dniach 10, 15, 17 i 30 stycznia 2014 r., przewóz był wykonywany pojazdami o nr rej. [...] . W związku z tym zdaniem Spółki organ I instancji powinien wyjaśnić czy przewozy te podlegały regulacji rozporządzenia 561/2006. Decyzją z dnia [...] grudnia 2015 r. nr [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję organu pierwszej instancji z dnia [...] lipca 2015 r. W podstawie prawnej rozstrzygnięcia organ odwoławczy wskazał art. 138 § 1 pkt 1 K.p.a., art. 4 pkt 22 lit. a 92a, art. 92b, art. 92c u.t.d., lp. 5.2 załącznika nr 3 do u.t.d., art. 7, Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85. W uzasadnieniu GITD podał, że na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci skontrolowanych wykresówek zostało udowodnione wszystkie naruszenia wskazane przez organ I instancji w zaskarżonej decyzji. W ocenie organu odwoławczego, kara pieniężna za wyżej opisane naruszenie w łącznej wysokości 1 400 złotych została nałożona słusznie i zgodnie z przepisami prawa. Odnosząc się do zarzutów strony podniesionych w odwołaniu, organ odwoławczy stwierdził, że są niezasadne i nie mogą zostać uwzględnione. Zdaniem organu odwoławczego organ I instancji w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji udowodnił, że kierowca wykonując przewóz w imieniu strony skarżącej popełnił naruszenia czasu pracy polegające na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, co stanowiło naruszenie przepisów rozporządzenia 561/2006. Organ wskazał, że zgodnie z art. 7 rozporządzenia 561/2006, po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Z przepisu tego wynika, że prowadzenie pojazdu bez przerwy (jazda ciągła) może wynosić maksymalnie 4,5 godziny. Po drugie, po 4,5-godzinnym okresie prowadzenia pojazdu kierowca powinien odebrać przerwę nie krótszą niż 45 minut. Odnosząc się do wyjaśnień strony, że w dniu kontroli kierowca prowadził pojazd o nr rej. [...], który to numer jest inny niż numery rejestracyjne widniejące na wykresówkach z dni 10, 15, 17 i 30 stycznia 2014 r., w związku z czym nie ma pewności, że przewóz tymi pojazdami w tych dniach podlegał przepisom rozporządzenia 561/2006, organ odwoławczy wyjaśnił, że w dniu 31 stycznia 2014 r. inspektorzy skontrolowali zarówno pojazd o nr rej. [...] pod względem technicznym, jak kierowcę w zakresie wykonywania przewozów w okresie 28 dni poprzedzających kontrolę zgodnie z przepisami regulującymi czas pracy kierowców. Zgodnie z art. 34 ust. 1 rozporządzenia 165/2014, kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Nie wyjmuje się wykresówki ani karty kierowcy z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona. Skoro w trakcie kontroli kierowca okazał wykresówki z dni 10, 15, 17 i 30 stycznia 2014 r. oznacza to, że wykonywał przewóz pojazdami, w których kierowca był obowiązany rejestrować swoją aktywność. Jeżeli zaś strona uważała, że w tych dniach kierowca wykonywał przewóz pojazdami nie podlegającymi rozporządzeniu 561/2006, winna wykazać to w postępowaniu przed organem I instancji lub w odwołaniu od decyzji. W ocenie GITD błędny jest pogląd strony, że to wyłącznie na organie administracji publicznej spoczywa obowiązek zgromadzenia dowodów, które świadczą na jej korzyść i mogą być podstawą do zmniejszenia lub uchylenia kary pieniężnej. Organ odwoławczy podał, że rozpoznając sprawę nie znalazł podstaw do zastosowania art. 92b u.t.d. W ramach przesłanek określonych w art. 92b u.t.d. mieści się również organizacja pracy czyli m.in. wyznaczanie kierującym takiej ilości przewozów oraz ilości załadunków i rozładunków, by mogli oni odbierać prawidłowe odpoczynki i przerwy. Organ odwoławczy wskazał, że takich dowodów na właściwą organizację Spółka nie przedstawiła. Zdaniem organu dowodem na właściwą organizację pracy w przedsiębiorstwie nie mogą być wyroki uniewinniające zarządcę w przedsiębiorstwie A. sp. z o.o. oraz kierowcę, wydane w postępowaniach karnych. W rozpatrywanych sprawach karnych sąd badał winę zarządzającego w przedsiębiorstwie i winę kierowcy w związku z naruszeniem jakiego dopuścił się kierowca wykonując transport w imieniu przedsiębiorcy. Organ odwoławczy zwrócił uwagę, że zarówno w wyjaśnieniach zawartych w odwołaniu jak i w uzasadnieniu wyroku z dnia 11 czerwca 2015 r. wskazano, że to kierowca "miał sam sobie organizować trasę przewozu". Z powyższego wynika, że mimo iż podmiotem wykonującym transport zgodnie z licencją na krajowy transport drogowy była Spółka, to jednak organizacja przejazdu należała do kierowcy. Przedsiębiorca wprawdzie twierdził, że organizacja pracy przejazdu była sprawowana należycie, niemniej faktycznie całą organizację przedsiębiorca przeniósł na samego kierowcę realizującego przewóz osobiście. Również nadzór nad pracą kierowcy był sprawowany niewłaściwie, ponieważ przedsiębiorca nie wiedział, czy też nie chciał zauważyć, że przewóz jest wykonywany z naruszeniem norm czasu pracy kierowców. Zdaniem organu wskazać należy, że kierowca miał dostarczać towar do klienta tam rozładować i odebrać pieniądze. Przedsiębiorca w odwołaniu twierdził, że kierowca odbierał wystarczającą ilość odpoczynku. Organ zauważył, że gdyby tak było, nie doszłoby do stwierdzonych naruszeń. Zdaniem organu organizacja pracy w przedsiębiorstwie była nienależyta. Fakt, że przy wykonywania zadania przewozowego przedsiębiorca posługuje się innymi kierowcami nie ma wpływu na stwierdzone naruszenie. Skoro przedsiębiorca wykonywał przewozy przy pomocy zatrudnionych kierowców winien nadzorować prace kierowców, którzy w jego imieniu ją realizują. Gdyby przewozy organizowane przez stronę były zorganizowane w sposób prawidłowy, a jednocześnie przedsiębiorca kontrolował pracę zatrudnionych przez niego kierowców pod względem przestrzegania norm czasu pracy, kierowca WB nie naruszałby norm czasu pracy, by nie ponieść konsekwencji ze strony Spółki. Organ odwoławczy podał, że podmiot prowadzący działalność gospodarczą w zakresie transportu drogowego obowiązany jest dochować obowiązków oraz warunków wynikających z ustawy o transporcie drogowym. Zgodnie bowiem z art. 4 pkt 22 u.t.d., obowiązki lub warunki przewozu drogowego oznaczają obowiązki lub warunki wynikające m.in. z rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących, rozporządzenia (WE) nr 561/2006, ustawy o czasie pracy kierowców. Powyższe oznacza zaś, iż przedsiębiorca powinien organizować pracę kierowcy w taki sposób, aby zadania przewozowe powierzone kierowcy nie kolidowały jednocześnie z możliwością ich wykonania w zgodzie z obowiązującymi normami czasu pracy kierowców. Powyższe powinno więc uwzględniać długość tras koniecznych do pokonania przez kierowcę, jak również godziny załadunków/rozładunków itd. Zdaniem organu w realiach opisywanej sprawy brak jest również podstaw zastosowania art. 92c ust. 1 u.t.d. ze względu na fakt, iż do wskazanych wyżej naruszeń doszło w okolicznościach, które przedsiębiorca powinien przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia wobec okoliczności dysponowania przez stronę wszelką dokumentacją czasu pracy kierowców. Strona nie wskazała okoliczności których nie mogła przewidzieć oraz na które nie miała wpływu. To, że stwierdzonych naruszeń dopuścił się kierowca z wieloletnim stażem nie stanowi okoliczności zwalniającej przedsiębiorę od odpowiedzialności. Nie można bowiem przyjąć założenia, że długoletni pracownik nie może się dopuścić naruszenia podczas wykonywania przewozu dla pracodawcy, w szczególności gdy organizacja pracy w przedsiębiorstwie nie była wykonywana w sposób należyty. Organ odwoławczy podzielił argumentację zawartą w uzasadnieniu wyroku NSA z dnia 25 września 2014 r. w sprawie o sygn. II GSK 904/13, iż uwolnienie się obecnie od odpowiedzialności przez przewoźnika na gruncie art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. jest jeszcze trudniejsze, niż było przed nowelizacją u.t.d. dokonaną z dniem 1 stycznia 2012r. Obecnie bowiem warunkiem zwolnienia się z odpowiedzialności administracyjnej jest nie tylko brak możliwości przewidzenia zdarzeń i okoliczności, powodujących naruszenie, ale ponadto występujący jednocześnie brak wpływu na powstanie naruszenia. Wpływ przedsiębiorcy na pracę zatrudnionych przezeń kierowców polega nie tylko na prowadzonych szkoleniach, czy odbieraniu oświadczeń od kierowców o zobowiązaniu do przestrzegania przepisów itp., lecz przede wszystkim na doborze kadry w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło. (por. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gliwicach z dnia 11 lipca 2013r. sygn. akt II SA/G1 104/13). Odnosząc się do argumentów strony organ odwoławczy podkreślił, że zarówno art. 92a u.t.d., jak i przepisy art. 10 ust. 2 i ust. 3 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006, ustanowiły odpowiedzialność przedsiębiorców wykonujących transport drogowy i przewozy na potrzeby własne (nie zaś pracowników, którym rzeczone podmioty zlecają czynności kierowania pojazdami), za naruszenia przepisów wyznaczających normy czasu pracy kierowców, jak i innych przepisów związanych z wykonywaniem przewozów drogowych. Odpowiedzialność przedsiębiorcy jest niezależna od odpowiedzialności ponoszonej przez kierowców wykonujących przewozy drogowe w imieniu przedsiębiorcy. Podmiot wykonujący przewozy drogowe odpowiada za stwierdzone naruszenia w trybie odpowiedzialności administracyjnej oraz w oparciu o wykaz naruszeń zawarty w załączniku nr 3 do u.t.d.. Z kolei kierowca ponosi odpowiedzialność w trybie określonym w Kodeksie postępowania w sprawach o wykroczenia oraz w oparciu o załącznik nr 1 do u.t.d. Organ odwoławczy wskazał, że odpowiedzialność przedsiębiorstwa za naruszenia przepisów transportowych wynika wprost z przepisów unijnych: z rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz z rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 561/2006. Stosownie do treści art. 13 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym, pracodawca i kierowcy są odpowiedzialni za czuwanie nad prawidłowym funkcjonowaniem i odpowiednim użytkowaniem urządzeń rejestrujących. Nie oznacza to jednak, że przedsiębiorca jest zwolniony z bieżącego nadzoru nad pracą kierowcy. Przedsiębiorca jest odpowiedzialny za sprawdzanie urządzenia rejestrującego i nie może uwolnić się z tego ustawowego obowiązku zwolnić poprzez przerzucenie odpowiedzialności administracyjnej na inny podmiot. Zgodnie z treścią art. 10 ust. 2 rozporządzenia 561/2006 to właśnie przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców w taki sposób, aby kierowcy mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia 561/2006 r. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia 561/2006 r. Zgodnie z art. 10 ust. 3, rozporządzenia 561/2006 przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszcza się nie tylko sam przedsiębiorca, ale także kierowcy tego przedsiębiorstwa. Obowiązkiem przedsiębiorcy jest zatem nadzór nad odpowiednimi zachowaniami ludzkimi. Zakres tych obowiązków ściśle jest związany z rodzajem prowadzonej działalności gospodarczej na którą składają się poszczególne czynności przedsiębiorcy. Jedną zaś z takich czynności niewątpliwie jest kierowanie pojazdem samochodowym. W zdecydowanej większości przypadków kierowca samodzielnie prowadzi pojazd, gdzie trudno jest o osobisty nadzór pracodawcy. Jednakże wskazanej okoliczności nie można kwalifikować w kategoriach wyłączających odpowiedzialność przedsiębiorcy, bowiem ma on obowiązek przeszkolenia kierowcy i organizowania kierowcom pracy w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń ustawy o transporcie drogowym. Organ odwoławczy podał, że przewoźnicy winni zatem sprawować ścisły nadzór i kontrolę nad pracą kierowców, którym zlecają prowadzenie pojazdów realizujących przewozy w ramach posiadanych uprawnień transportowych. W interesie strony leży zapoznanie się z przepisami regulującymi wykonywanie transportu drogowego. Wyposażenie kierowcy w stosowną wiedzę niezbędną do prawidłowego wykonywania usług transportowych leży nie tylko w interesie podmiotu wykonującego transport drogowy, ale ma na celu w szczególności zapewnienie bezpieczeństwa wszystkim użytkownikom dróg. W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Rzeszowie Spółka reprezentowana przez fachowego pełnomocnika wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz decyzji organu pierwszej instancji oraz zasądzenie kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego według norm przepisanych. Zaskarżonej decyzji zarzucono naruszenie: 1. art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 w zw. z art. 140 k.p.a. polegające na niewyczerpującym zebraniu i rozpatrzeniu całego materiału dowodowego i niepodjęciu wszelkich kroków niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego i załatwienia sprawy, w tym brak ustalenia czy przewóz drogowy odbywający się w dniach 10 stycznia 2014 r., 15 stycznia 2014 r., 17 stycznia 2014 r. i 30 stycznia 2014 r. z wykorzystaniem samochodów o numerach rejestracyjnych [...] podlegał przepisom u.t.d. i przepisom rozporządzenia (WE) nr 561/2006; 2. art. 8 i art. 107 § 3 w zw. z art. 140 k.p.a. poprzez nienależyte uzasadnienie zaskarżonej decyzji w zakresie tego, w oparciu o jakie fakty i dowody organ uznał, że przewóz drogowy obywający się w dniach 10 stycznia 2014 r., 15 stycznia 2014 r., 17 stycznia 2014 r. i 30 stycznia 2014 r., z wykorzystaniem samochodów o numerach rejestracyjnych [...] podlegał przepisom u.t.d. i przepisom rozporządzenia WE) 561/2006; 3. art. 8 "kpc" poprzez uznanie, że skarżąca jako podmiot wykonujący przewóz drogowy ponosi odpowiedzialność za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podczas gdy sądy karne prowadzące postępowanie w sprawie tego naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego przez kierowcę wykonującego przewóz (WB) i zarządzającego przedsiębiorstwem (Prezesa Zarządu WK) wydały wyroki uniewinniające; 4. art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 w zw. z art. 140 k.p.a. polegające na uznaniu, że z okoliczności sprawy i z materiału dowodowego zgromadzonego w toku postępowania nie wynika, że skarżąca nie miała wpływu na naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego; 5. art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. poprzez utrzymanie w mocy decyzji organu pierwszej instancji, pomimo że z okoliczności sprawy i zgromadzonych w aktach sprawy dowodów wynika, że nie miała ona wpływu na opisane powstanie uchybień, a uchybienia nastąpiły wskutek zdarzeń i okoliczności, których skarżąca nie mogła przewidzieć; 6. art. 92b ust. 1 i 2 u.t.d. poprzez utrzymanie w mocy decyzji organu pierwszej instancji, podczas gdy ze zgromadzonych w sprawie dowodów wynika, że Spółka zapewniła właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów prawa, a także zapewniła prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagradzania lub premii zachęcających do naruszania przepisów prawa lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego; 7. art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 poprzez błędną wykładnię polegającą na uznaniu, że kierowca zobowiązany jest do skorzystania ze wskazanej tam przerwy, podczas gdy prawidłowa wykładnia przedmiotowego przepisu prowadzi do wniosku, że skorzystanie przez kierowcę z przerwy w prowadzeniu pojazdu jest uprawnieniem kierowcy, a nie obowiązkiem. W uzasadnieniu skargi wskazano następującą argumentację: Ad. 1) Strona skarżąca podniosła, że organ pomimo braku istnienia jakichkolwiek podstaw arbitralnie przyjął, że do przewozu drogowego wykonywanego w dniach 10 stycznia 2014 r., 15 stycznia 2014 r., 17 stycznia 2014 r. i 30 stycznia 2014 r. przez kierowcę WB mają przepisy ustawy o transporcie drogowym i przepisy rozporządzenia (WE) 561/2006. Zdaniem skarżącej w oparciu o materiał dowodowy zgromadzony w sprawie należy stwierdzić, że tarcze tachografów dotyczących przewozu wykonywanego przez WB w dniach 10 stycznia 2014 r., 15 stycznia 2014 r., 17 stycznia 2014 r. i 30 stycznia 2014 r. nie dotyczą pojazdu ciężarowego MAN o nr rej. [...], który został poddany kontroli w dniu 31 stycznia 2014 r. Zapisy tarcz tachografów załączone do protokołu kontroli nie zawierają informacji odnośnie pojazdu, którego dotyczą, za wyjątkiem numeru rejestracyjnego pojazdu, nie zawierają także stwierdzeń, czy pojazdy te podlegają ograniczeniom związanym z czasem pracy kierowców wskazanych w przepisach ustawy o transporcie drogowym czy przepisach rozporządzenia (WE) 561/2006. Brak jest nawet informacji, czy pojazdy te są pojazdami o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony. Strona skarżąca zauważyła, że zgodnie z art. 3 ust. 1 pkt 2 u.t.d. przepisów ustawy nie stosuje się do przewozu drogowego wykonywanego pojazdami samochodami lub zespołami pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 tony w transporcie drogowym rzeczy. Powyższe dotyczy także przepisów rozporządzenia (WE) 561/2006, albowiem zgodnie z art. 2 ust. 1 lit. a) rozporządzenie to ma zastosowanie do przewozu drogowego rzeczy, gdy dopuszczalna masa całkowita pojazdów łącznie z przyczepą lub naczepą przekracza 3,5 tony. Skarżąca zauważyła, że w opisywanej sprawie organ I instancji nie poczynił w omawianym zakresie żadnych ustaleń, natomiast organ II instancji przyjął – powołując się na nieobowiązujące w czasie kontroli rozporządzenie nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. – że "skoro w trakcie kontroli kierowca okazał wykresówki z dni 10, 15, 17 i 30 stycznia 2014 r. oznacza to, że wykonywał przewóz pojazdami, w których kierowca był obowiązany rejestrować swoją aktywność.". Organ bliżej nie wyjaśnił, co stanowiło podstawę takiego wniosku. W ocenie skarżącej takie stwierdzenie jest nieracjonalne i nie poparte żadnymi dowodami. Zgodnie z obowiązującymi przepisami niektóre pojazdy są wyposażone obligatoryjnie w urządzenia rejestrujące (tachografy), natomiast w stosunku do pozostałych nie ma takiego obowiązku, co nie wyłącza możliwości zainstalowania takiego urządzenia. Zdaniem skarżącej błędne jest również przeświadczenie organu, że sama strona winna w tym zakresie stosownym materiałem dowodowym zmierzać do obalenia ustaleń dokonanych na podstawie już zgromadzonych dowodów. Skarżąca nie miała takiego obowiązku, bowiem zarówno organ pierwszej, jak i drugiej instancji nie poczyniły żadnych ustaleń w zakresie tego czy transport wykonywany w dniach 10 stycznia 2014 r., 15 stycznia 2014 r., 17 stycznia 2014 r. i 30 stycznia 2014 r. z wykorzystaniem samochodów o numerach rejestracyjnych [...] podlegał przepisom u.t.d. i przepisom rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Zdaniem skarżącej wydaje się, że organy inspekcji transportu drogowego nie zauważyły, że przewóz drogowy w tych dniach był wykonywany innymi pojazdami niż pojazd podlegający kontroli z dnia 31 stycznia 2014 r. Ad. 2) Skarżąca podała, że w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji organ nie wskazał dowodów, na podstawie których uznał, że przewóz drogowy rzeczy wykonywany przez na zlecenie Spółki miał być wykonywany zgodnie z przepisami u.t.d. i przepisami rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Zaskarżona decyzja nie wyjaśnia również w oparciu, o jakie fakty organ przyjął, że samochody o nr rej. [...], są pojazdami, których dopuszczalna masa całkowita przekracza 3,5 tony w transporcie drogowym rzeczy (art. 3 ust. 1 pkt. 2 u.t.d.) lub dopuszczalna masa całkowita łącznie z przyczepą lub naczepą przekracza 3,5 tony (art. 2 ust. 1 lit. a rozporządzenia (WE) nr 561/2006). W ocenie skarżącej za takie nie może zostać potraktowane dość dowolne stwierdzenie, że: "Skoro w trakcie kontroli kierowca okazał wykresówki z dni 10, 15, 17 i 30 stycznia 2014 r. oznacza to, że wykonywał przewóz pojazdami, w których kierowca był obowiązany rejestrować swoją aktywność". Teza taka jest niezgodna ze stanem faktycznym i prawnym, zgodnie z którym niektóre pojazdy mogą być wyposażane w tachografy, a ich aktywność może być przez te urządzenia rejestrowana, chociaż przepisy prawa nie przewidują takiego obowiązku. Ad. 3) Zdaniem skarżącej zaskarżona decyzja i poprzedzająca ją decyzja organu I instancji winny ulec uchyleniu również z tego względu, że procedujące na tych samych dowodach sądy karne orzekające w sprawie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego przez kierowcę WB i osobę zarządzającą przedsiębiorstwem skarżącej - Prezesa Zarządu WK, wydały wyroki uniewinniające. Skarżąca podniosła, że przepisy ustawy o transporcie drogowy przewidują za jeden czyn skutkujący naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego ujawniony w wyniku kontroli odpowiedzialność trzech podmiotów: kierowcy, podmiotu wykonującego przewóz drogowy i osoby zarządzającej przedsiębiorstwem wykonującym przewóz drogowy.W opisywanej sprawie zarówno kierowca, jak i osoba zarządzająca przedsiębiorstwem zostały zwolnione z odpowiedzialności za takie naruszenia, tym samym brak jest podstaw by przypisywać skarżącej także odpowiedzialność za wskazane w zaskarżonej decyzji uchybienia. Kara administracyjna, jaką jest kara pieniężna w kwocie 1400,00 zł obciążająca skarżącą powinna być konsekwencją czynu kierowcy i osoby zarządzającej przedsiębiorstwem niezgodnego z przepisami ustawy u.t.d. Brak przypisania tym osobom odpowiedzialności skutkować powinien uznaniem, że skarżąca nie może ponosić takiej odpowiedzialności. Przeciwne stwierdzenie – w związku z faktem, że podstawą odpowiedzialności wszystkich podmiotów jest jeden i ten sam czyn – godzi w porządek prawny i istotnie narusza zasadę pogłębiania zaufania obywateli do władzy publicznej. Skarżąca dodatkowo zarzuciła organowi, że dokonał zupełnie dowolnej i odmiennej oceny dowodów przedstawionych przez skarżącą w stosunku do ich oceny przeprowadzonej przez sądy karne. Organ drugiej instancji uznał, że nie zostały wykazane przesłanki ekskulpujące, o których mowa w art. 92b ust. 1 pkt 1 i 2, podczas gdy sąd karny (Sąd Rejonowy w [...]) orzekający w sprawie Prezesa Zarządu Spółki (WK) ustalił (w uzasadnieniu wyroku z dnia 11 czerwca 2015 r.), że w przedsiębiorstwie skarżącej jest zapewniona odpowiednia organizacja i dyscyplina pracy. Ad. 4) W ocenie skarżącej brak poczynienia przez organ pierwszej instancji ustaleń odnośnie "winy skarżącej lub jej braku w dokonanych przez kierowcę WB naruszeniach", a nadto błędne dokonanie oceny zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego z punktu widzenia art. 92b i 92c u.t.d., stanowi naruszenie art. 7 oraz art. 77 § 1 K.p.a., które to uchybienie stanowi samodzielną przesłankę wyeliminowania z obrotu prawnego zaskarżonej decyzji. W ocenie skarżącej powyższe uchybienie miało istotny wpływ na wynik niniejszej sprawy. Zaskarżoną decyzją organ utrzymał w mocy decyzję organu I instancji, na podstawie której została nałożona na Skarżącą kara pieniężna, chociaż winien był umorzyć postępowanie. Ad. 5) Skarżąca zarzuciła, że utrzymując w mocy decyzję organu I instancji, organ odwoławczy przyjął, wbrew treści art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., że ponosi ona odpowiedzialność absolutną za każde naruszenia dokonane przez kierowcę, z którego usług korzystała. W ocenie Spółki, takie stanowisko jest niedopuszczalne oraz sprzeczne z intencją ustawodawcy, który m.in. w 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. odwołuje się do oceny wpływu strony na powstanie naruszenia oraz do wystąpienia zdarzeń lub okoliczności, których strona nie mogła przewidzieć. Skarżąca podniosła, że obowiązkiem organów prowadzących postępowanie administracyjne w sprawie nałożenia kary pieniężnej za przewóz drogowy jest nie tylko dokładne ustalenie istnienia lub nieistnienia ustawowych przesłanek odpowiedzialności przewidzianej w ustawie o transporcie drogowym, ale także każdorazowe wyjaśnienie czy - mimo wystąpienia takich przesłanek - okoliczności sprawy i zebrane dowody nie wskazują, że podmiot wykonujący przewóz nie miał wpływu na powstałe naruszenie. Omawiana odpowiedzialność podmiotu wykonującego przewóz drogowy nie ma bowiem charakteru bezwzględnego, skoro ustawodawca wartościuje tę odpowiedzialność, odwołując się niejednokrotnie do elementów charakterystycznych dla zasady winy, jak np. "podmiot wykonujący przewóz nie miał wpływu na powstanie naruszenia" (art. 92a ust. 4 u.t.d.), "naruszenie przepisów nastąpiło wskutek zdarzeń lub okoliczności, których podmiot wykonujący przewozy nie mógł przewidzieć" (art. 93 ust. 7 u.t.d.) lub "jeżeli naruszenie [...] ma charakter rażący" (art. 92a ust. 5 u.t.d.). Chociaż wyżej zaprezentowane stanowisko odnosi się do nieobowiązującego obecnie brzmienia art. 92a ust. 4 i art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym, niemniej jednak z uwagi na podobieństwo tych uregulowań do normy zawartej w art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym, wydaje się jak najbardziej aktualne w niniejszej sprawie i może zostać z powodzeniem odniesione do aktualnie obowiązującego art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. Skarżąca odwołała się także do orzeczenia TK z dnia 1 marca 1994 r. (U. 7/93). Zdaniem skarżącej należy także uwzględnić, że art. 10 ust 3. rozporządzenie (WE) nr 561/2006 przewiduje, że państwa członkowskie mogą wziąć pod uwagę wszelkie dowody wskazujące na to, że nie jest uzasadnione pociągnięcie przedsiębiorstwa transportowego do odpowiedzialności za popełnione naruszenie. W ocenie skarżącej, kształtowanie niemal absolutnej odpowiedzialności skarżącej za naruszenia, będące wynikiem zdarzeń, których skarżąca nie mogła przewidzieć, i na które nie miała wpływu, pozostaje w sprzeczności z art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., który wprost dopuszcza możliwość powołania się na okolicznościekskulpacyjne, a które zdaniem skarżącej w niniejszej sprawie bezspornie zachodzą. Zdaniem skarżącej, żadna z przesłanek, od których uzależnione jest przypisanie winy, a tym samym nałożenie kary pieniężnej nie została wykazana. Na organie ciąży obowiązek ustalenia czy wystąpiła przesłanka określona w art. 93c ust. 1 pkt 1 u.t.d. i to on zobowiązany jest zgromadzić i wszechstronnie zebrać materiał dowodowy niezbędny do rozstrzygnięcia sprawy. Skarżąca podniosła, że brak było podstaw do ukarania jej karą pieniężną, albowiem okoliczności sprawy i dowody wskazują, że nie miała wpływu na powstanie opisanych w zaskarżonej decyzji naruszeń, zaś naruszenia nastąpiły wskutek zdarzeń i okoliczności, których nie mogła przewidzieć. Stwierdzone w trakcie kontroli uchybienia (o ile nimi były) stanowiły tylko i wyłącznie skutek niedopatrzenia kierowcy, a Spółka nie tylko nie mogła ich przewidzieć, ale również nie mogła mieć na nie żadnego wpływu. Skarżąca wskazała, że WB który świadczy jej na rzecz usługi transportowe na podstawie umowy o współpracę z dnia 1 stycznia 2007 r., jest osobą z uprawnieniami, wysoko wykwalifikowaną, która zna bardzo dobrze przepisy dotyczące zawodu kierowcy, w tym obciążające go obowiązki dotyczące czasu pracy i czasu prowadzenia pojazdu. WB został przeszkolony w zakresie czasu pracy kierowców. Ponadto na podstawie wspomnianej umowy o współpracy kierowca zobowiązał się do cyt. "zaplanowania i optymalizacji własnej trasy przejazdu", co oznaczało, aby wykonywany na zlecenie spółki przewóz towarów odbywał się zgodnie m.in. z ustawą o transporcie drogowym, czy też rozporządzeniem (WE) nr 561/2006. Ad. 6) Zdaniem skarżącej w sprawie zaistniały obie przesłanki egzoneracyjne określone w art. 92b ust. 1 u.t.d. Do naruszeń przepisów o czasie prowadzenia pojazdów może bowiem dochodzić bez jakiegokolwiek przyczynienia się podmiotu wykonującego przewóz, który mimo podjęcia starań i wdrożenia odpowiednich środków nie był w stanie zapobiec naruszeniom. Skarżąca wskazała, że w Spółce od wielu lat wdrożony jest system, który zapewnia odpowiednią organizacje i dyscyplinę pracy w stosunku do prowadzenia przewozu drogowego. Każdorazowo trasa przejazdu przy konkretnym kursie jest ustalana przez kierowcę w oparciu o zlecone punkty dostawy i ilość towaru, który ma zostać tam dostarczony. Podstawą ustalenia kursu danego kierowcy jest ilość towaru, który ma zostać dostarczony, średnia prędkość poruszania się po trasie ok. 50 km/h oraz 10-15 minut na rozładunek i zdanie towaru w każdym punkcie. Ponadto każdorazowo uwzględniana jest również przerwa w czasie prowadzenia pojazdu. Skarżąca podała, że przeprowadza również okresowe kontrole przestrzegania przepisów przez kierowców. Współpracujący ze Spółką kierowcy są na bieżąco szkoleni w zakresie przewozu towarów i przestrzegania przepisów dotyczących wykonywania zawodu kierowcy. Kierowcy są również zobowiązani do planowania trasy przejazdu, aby wspomniane przepisy nie mogły zostać przez kierowców naruszone, przy czym planowanie przewozu opiera się na wcześniejszym szczegółowym badaniu istniejących na trasie warunków (np. ewentualnego występowania stałych lub cyklicznych zatorów drogowych), warunków atmosferycznych, jak również uwzględniając dostęp do odpowiednich parkingów. Spółka zleca przewóz w taki sposób, aby wykonujący go kierowca miał możliwość przestrzegania przepisów także w zakresie uprawnienia do korzystania z przerwy, o której mowa w art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Ponadto Spółka w żaden sposób nie premiuje kierowców za przekroczenia w/w przepisów, przeciwnie w sytuacji ustalenia, że do takiego naruszenia doszło, wyciąga w stosunku do sprawcy odpowiednie, negatywne konsekwencje służbowe, a skrajnych przypadkach takie naruszenie bywa podstawą zakończenia współpracy z danym kierowcą, który samowolnie nie przestrzega w/w przepisów. Skarżąca podniosła, że wskazane w przepisie art. 92b u.t.d. okoliczności zwalniające Spółkę, jako podmiot wykonujący przewóz, zostały potwierdzone w bezpośrednio powiązanym z niniejszą sprawą postępowaniu sądowym, które było prowadzone przez Sąd Rejonowy w [...], Wydział II Karny, pod sygn. akt [...], przeciwko osobie zarządzającej przedsiębiorstwem B Prezesowi Zarządu WK. Został on obwiniony o to, że dopuścił do naruszenia przepisów o czasie prowadzenia pojazdu, obowiązkowych przerwach i odpoczynku przez kierowcę WB, który wykonywał krajowy transport drogowy rzeczy z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, ponieważ przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 55 minut w dniu 30 stycznia 2014 r., prowadząc pojazd przez 5 godzin i 25 minut, tj. o czyn z art. 92 ust. 3 i ust. 4 ustawy o transporcie drogowym. Wyrokiem z dnia 11 czerwca 2015 r. Sąd Rejonowy w [....] uniewinnił Prezesa Zarządu Odwołującej się od zarzutu popełnienia wyżej opisanego czynu. Na uzasadnienie w/w wyroku Sąd wskazał, że "obwinionemu nie można przypisać zawinienia w zakresie naruszenia przepisów o czasie prowadzenia pojazdu, obowiązkowych przerwach i odpoczynku przez kierowcę, jako osobę zarządzającą przedsiębiorstwem. Sąd ustalił, że w/w w sposób prawidłowy zorganizował pracę kierowców w swojej firmie, jednocześnie podejmował on wszelkie możliwe czynności mające na celu zapewnienie przez kierowców, podczas zleconych przez pracowników Spółki kierowcom tras związanych z dostarczeniem odbiorcom towarów, zmierzające do przestrzegania przez nich przepisów dot. czasu prowadzenia pojazdu, obowiązkowych przerw i odpoczynku przez kierowcę poprzez szkolenie w tym zakresie zatrudnianych kierowców, wyciąganie konsekwencji w stosunku do tych, którzy nie przestrzegali tych przepisów włącznie do rezygnacji z ich usług jako świadczących usługi transportowe dla Spółki, jako też ustalenie zasad co do planowania przez poszczególnych kierowców sposobu realizacji tras". Skarżąca podniosła, że skoro Sąd karny w trakcie prowadzonego postępowania dowodowego ustalił, że reprezentant skarżącej zapewnił w przedsiębiorstwie właściwą i prawidłową organizację pracy, zaś umowa o współpracy łącząca kierowcę ze skarżącą nie zawiera postanowień premiujących naruszanie przepisów, o których mowa w art. 92b ust. 1 pkt 1 u.t.d., organ - posiadając te same środki dowodowe jak sąd - nie był uprawniony do dokonania odmiennych ustaleń. Zdaniem skarżącej zlecone kierowcy obowiązki polegają na dostarczaniu towarów do kilku lub kilkunastu punktów odbiorczych w ciągu jednego dnia pracy, co w konsekwencji sprawia, że w ciągu dnia pracy ma on kilka lub kilkanaście dodatkowych przerw, w trakcie których przewożony przez niego towar podlega wyładunkowi. Fakt odbywania przez kierowcę takich przerw potwierdzają tarcze tachografu. Kierowca WB w dniu 10 stycznia 2014 r. prowadził pojazd o nr rej. [...] łącznie przez 4 godziny i 55 minut, w dniu 15 stycznia pojazd o nr rej. [...] łącznie przez 5 godzin i 20 minut, w dniu 17 stycznia 2014 r. pojazd o nr rej. [...] przez okres 6 godzin i 20 minut i w dniu 30 stycznia 2014 r. pojazd o nr rej. [...] przez łączny czas 5 godzin i 25 minut. W pozostałym zaś okresie odbywał przerwę. Taka sytuacja powoduje, że nie ulegają pogorszeniu warunki pracy kierowcy, jak również nie obniża się poziom bezpieczeństwa na drogach, bowiem kierowca jest wypoczęty w pożądany przez ustawodawcę sposób. Skarżąca wskazała, że zgodnie z art. 15 pkt 2 Rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym, kierowcy wykonujący przewóz zobowiązani są do stosowania wykresówek w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od momentu, w którym go przejmują. Nie wyjmuje się wykresówki z urządzenia przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Zdaniem skarżącej biorąc pod uwagę w/w przepis, należy zauważyć, że w transporcie o charakterze zaopatrzeniowym, w trakcie którego z reguły wykorzystuje się analogowe urządzenia rejestrujące, kierowca nie ma możliwości sprawdzania na bieżąco długości i ilości wykonanych przerw. Kontrola długości takich przerw jest szczególnie utrudniona wobec faktu, że kierowca odbywa nawet kilkanaście przerw w trakcie czasu prowadzenia pojazdu. W niniejszej sprawie w dniach 10 stycznia 2014 r., 15 stycznia 2014 r., 17 stycznia 2014 r. oraz 30 stycznia 2014 r. dla zachowania reguł dotyczących czasu prowadzenia pojazdu i odbywanych w jego trakcie przerw "zabrakło kierowcy WB kilka minut", podczas gdy łączny czas odbywanych przez niego przerw przekraczał wskazywany w przepisach czas o ponad godzinę. Ponadto w ocenie skarżącej obiektywnie można stwierdzić, że kierujący w ciągu dziennego prowadzenia pojazdu zwłaszcza, kiedy występują liczne przerwy związane z charakterem usługi transportowej, nie ma możliwości bieżącego skontrolowania czasu prowadzenia pojazdu bez wyjęcia z kasety wykresówki, co jest zabronione. Intencją rozporządzenia (WE) 561/2006 jest ujednolicenie warunków między poszczególnymi rodzajami transportu lądowego oraz poprawa warunków pracy i bezpieczeństwa drogowego. Zapewnienie po dłuższym okresie prowadzenia pojazdu przerw musi być skorelowane przez kierującego z możliwościami bezpiecznego postoju pojazdu lub zespołu pojazdu. Ad. 7) Skarżąca podała, że zaskarżona decyzja jest nieprawidłowa, również z tego powodu, że w świetle przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 brak było podstaw do przyjęcia, że doszło do uchybienia, za które została wymierzona kara pieniężna. W ocenie skarżącej art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 powinien być odczytywany jako przyznający uprawnienie, możliwość skorzystania przez kierowcę z przerwy po wskazanym okresie prowadzenia pojazdu. Nie powinien być interpretowany jako formułujący obowiązek. To uznaniu kierowcy, jego ocenie własnych zdolności i możliwości, pozostawiono podjęcie decyzji w przedmiocie wykorzystania przysługującej mu przerwy. Potwierdzeniem wyżej wymienionej tezy jest użycie przez ustawodawcę europejskiego sformułowania "przysługuje". Zgodnie z regułami wykładni językowej powyższy wyraz rozumieć należy jako prawo kierowcy do 45-minutowej przerwy. Gdyby przedmiotowy przepis formułował obowiązek skorzystania przez kierowcę z tej przerwy, to tak jak przykładowo art. 8 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, posługiwałby się zwrotem "musi wykorzystać". Zdaniem skarżącej prowadzi to do wniosku, że przepisy załączników do ustawy o transporcie drogowym są niezgodne z przepisami rozporządzenia (WE) nr 561/2006. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, podtrzymując dotychczas zajęte stanowisko. Wojewódzki Sąd Administracyjny rozważył, co następuje: Sąd administracyjny sprawuje legalnościową kontrolę zaskarżalnych działań lub zaniechań organów administracji publicznej (art. 1 § 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych), będąc związany jedynie granicami sprawy administracyjnej sensu largo, której dotyczy skarga. Jednocześnie sąd ten nie jest związany granicami skargi, w tym podniesionymi zarzutami i wnioskami oraz powołaną przez stronę skarżącą podstawą prawną (art. 134 § 1 p.p.s.a.), biorąc z urzędu pod rozwagę wszelkie stwierdzone naruszenia prawa i sankcjonując je w granicach wyznaczonych w art. 145-150 p.p.s.a. lub w przepisach szczególnych. Ponadto na podstawie art. 135 p.p.s.a. sąd jest uprawniony do przekroczenia granic skargi lub także przedmiotu zaskarżenia, obejmując rozpoznaniem i orzekaniem także niezaskarżone bezpośrednio akty lub czynności wydane lub podjęte we wszystkich postępowaniach prowadzonych w granicach danej sprawy, jeżeli jest to niezbędne do jej końcowego załatwienia. Skarga wniesiona w niniejszej sprawie nie zasługuje na uwzględnienie, albowiem Sąd w toku legalnościowej kontroli zaskarżonej decyzji oraz – rozszerzając na podstawie art. 135 p.p.s.a. granice rozpoznania skargi – decyzji organu pierwszej instancji, nie stwierdził naruszeń prawa, których postać lub stopień mogłyby stanowić podstawę do ingerencji w moc obowiązujących kwestionowanych orzeczeń na podstawie art. 145 § 1 p.p.s.a. W pierwszej kolejności należy stwierdzić, że organy orzekające w sprawie nie naruszyły przepisów prawa procesowego w stopniu, który mógłby wpłynąć w istotny sposób na treść końcowego rozstrzygnięcia sprawy. Z punktu widzenia kryterium legalności proceduralnej kwestionowane decyzje odpowiadają prawu. Organy prowadzące postępowanie podjęły wszelkie niezbędne działania w celu dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz załatwienia sprawy, nie naruszając reguł procesowych gwarantujących prawidłowość ustalenia podstawy faktycznej oraz ochronę praw strony. Również materiał dowodowy został zebrany i rozpatrzony w sposób wyczerpujący i pełny. Wątpliwości Sądu nie budzi także sposób oceny dowodów zebranych w sprawie. Ocena ta bowiem – dokonana na podstawie całokształtu zebranego materiału dowodowego – mieści się w granicach swobody przyznanej organom, nie popadając w dowolność, arbitralność lub sprzeczność. Odnosząc się do szczegółowych zarzutów skargi w zakresie naruszenia reguł procesowych, należy podnieść, co następuje: 1. zarzuty naruszenia przepisów art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a. poprzez brak ustalenia czy przewóz drogowy odbywający się w dniach 10 stycznia 2014 r., 15 stycznia 2014 r., 17 stycznia 2014 r. i 30 stycznia 2014 r. z wykorzystaniem samochodów o numerach rejestracyjnych [...] podlegał przepisom u.t.d. i przepisom rozporządzenia (WE) nr 561/2006 nie może zostać uwzględniony, albowiem w trakcie kontroli w dniu 31 stycznia 2014 r. kierowca samochodu ciężarowego o nr rejestracyjnym [...] (WB) przedłożył wykresówki dotyczące pozostałych samochodów ciężarowych ([...] – z dnia 10 stycznia 2014 r., [...] – z dnia 15 stycznia 2014 r., [...] – z dnia 17 stycznia 2014 r. i [...] – dnia 30 stycznia 2014 r.) należących do strony skarżącej, co oznacza, że niezależnie czy kierowca ten kierował w nimi w powyższych dniach, mogły one zostać i zostały objęte przedmiotową kontrolą (por. art. 74 ust. 1 i art. 89 ust. 1 u.t.d.), a ponadto w toku długotrwałego postępowania strona skarżąca reprezentowana od dnia 18 marca 2014 r. przez fachowego pełnomocnika (radcę prawnego z [...]) miała możliwość składania wniosków dowodowych w celu dowiedzenia, że przesłanki warunkujące stosowalność przepisów o transporcie drogowym (zob. np. art. 3 ust. 1 u.t.d. i art. 2 ust. 1 rozporządzenia nr 561/2006) nie zostały spełnione. Sąd dostrzega, że w aktach organu pierwszej instancji niezależnie od wykresówek w/w pojazdów (k. 44-49) zalega jedynie odpis dowodu rejestracyjnego pojazdu o nr rejestracyjnym [...], jednak brak dołączenia odpisów dowodów rejestracyjnych pozostałych pojazdów nie może podważyć prawidłowości ustaleń organów w sytuacji, gdy strona skarżąca reprezentowana przez fachowego pełnomocnika przedkłada najpierw wykresówki z urządzenia rejestrującego, a później podejmuje próbę gołosłownego kwestionowania spełnienia warunku dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Jest to o tyle niezrozumiałe, że nie ulega wątpliwości, że pojazdy wykorzystywane przez stronę skarżącą ze względu na specyfikę prowadzonej działalności mają status pojazdów ciężarowych i niepodobna twierdzić, że skarżąca dobrowolnie stosowała urządzenia rejestrujące, nie mając prawnego obowiązku w tym zakresie. Sąd zauważa również, że brak aktywności strony reprezentowanej przez fachowego pełnomocnika i nieprzedłożenie dowodów lub niezłożenie odpowiednich wniosków dowodowych, co do których istotności oraz znaczenia dla pozytywnego dla rozstrzygnięcia sprawy strona jest świadoma, nie może obciążać organów orzekających w sprawie, prowadząc do całkowitego przerzucenia ciężaru dowodowego na te organy. 2. całkowicie błędny jest zarzut naruszenia art. 8 k.p.c., albowiem organy orzekające w sprawie nie są oczywiście związane powyższym przepisem procedury cywilnej, a ponadto przepis ten nie ma związku z postępowaniem będącym przedmiotem oceny; 3. niezależnie od błędnie sformułowanego zarzutu naruszenia art. 8 k.p.c. (w istocie skarżącemu chodziło o przepis art. 11 k.p.c.) Sąd z urzędu zauważa, że zgodnie z art. 11 p.p.s.a. sądy administracyjne oraz – pośrednio – także organy administracji publicznej są związane jedynie prawomocnymi wyrokami skazującymi co do popełnienia przestępstwa. Sądy administracyjne i organy administracji publicznej nie są natomiast związane wyrokami uniewinniającymi w sprawach dotyczących przestępstw. Ponadto sądy te i organy administracji publicznej nie są związane wyrokami sądów karnych w sprawach wykroczeń. W sprawie będącej przedmiotem skargi sądy karne wyrokami z dnia 11 czerwca 2015 r. (Sąd Rejonowy w [...]) oraz z dnia 15 października 2015 r. (Sąd Rejonowy w [...]) uniewinniły osobę zarządzającą stroną skarżącą i kierowcę (obwinionych) od zarzutów popełnienia wykroczeń z art. 92 ust. 3 i 4 u.t.d. Powyższe wyroki mają jedynie znaczenie jednego ze środków dowodowych (dokumentu urzędowego), który w toku postępowania na tle całokształtu materiału dowodowego podlegał swobodnej ocenie organów (art. 80 k.p.a.). Dokonując powyższej oceny organy orzekające w sprawie nie przekroczyły granic legalności, trafnie przyjmując, że sąd karny odniósł się bardzo ogólnie do okoliczności związanych z organizacją pracy kierowców oraz zasad planowania pracy kierowców i egzekwowania ich obowiązków w zakresie przewozu drogowego. Ocena sądu karnego dotyczyła ponadto naruszeń wymienionych odrębnie (poz. 4.2) w załączniku nr 1 do ustawy o transporcie drogowym, które stanowią podstawę do odpowiedzialności za wykroczenie. Tożsamość przedmiotowa powyższych naruszeń jako podstawa odpowiedzialności za wykroczenie i delikt administracyjny nie budzi wątpliwości. Ocena prawna powyższych naruszeń jako przesłanek odpowiedzialności administracyjnoprawnej należy jednak w pierwszej kolejności do organów administracji publicznej, w dalszej zaś i ostatecznej – do sądów administracyjnych. Niezależnie od powyższego Sąd orzekający w niniejszej sprawie nie podziela ustaleń sądu karnego, że obwiniony "prawidłowo zorganizował pracę kierowców", że "podejmował wszelkie możliwe czynności (...) zmierzające do przestrzegania" przez kierowców przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdu, obowiązkowych przerw i odpoczynku (itd.) (zob. uzasadnienie wyroku Sądu Rejonowego w [...] z dnia 11 czerwca 2015 r., k. 21-25 akt organu drugiej instancji). Sąd stwierdza również, że wyrok sądu karnego z dnia 11 czerwca 2015 r. (sygn. akt II W 1066/15) dotyczył jedynie wykroczenia z dnia 30 stycznia 2014 r. 4. nie są również uzasadnione zarzuty naruszenia przepisów art. 7 oraz art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a. w zw. art. 92b i 92c u.t.d. poprzez brak wyczerpujących ustaleń w zakresie przesłanek egzoneracyjnych oraz błędną ocenę zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego. Przede wszystkim należy stwierdzić, że organy orzekające w sprawie zebrały i rozpatrzyły w sposób pełny i wyczerpujący wszystkie dowody oferowane przez stronę, na której ciąży obowiązek wykazania przesłanek zwalniających od odpowiedzialności. W toku postępowania uwzględniono zatem dokumenty w postaci oświadczenia Prezesa Zarządu z dnia 18 marca 2014 r. (w sprawie zapewniania przez Spółkę właściwej organizacji i dyscypliny pracy, braku systemu nagradzania kierowców za przekroczenie czasu pracy i wyciągania negatywnych konsekwencji za naruszenie przepisów o czasie pracy) oraz umowy z dnia 1 stycznia 2007 r. o współpracy zawartej pomiędzy Spółką a kierowcą WB. Prawidłowa jest ocena organów, że treść powyższych dokumentów nie dowodzi, że Spółka zapewniła właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów prawa Unii Europejskiej, oraz prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów unijnych lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. Oświadczenie Prezesa Zarządu Spółki ma charakter jedynie oświadczenia wiedzy, natomiast umowa o współpracy z dnia 1 stycznia 2007 r. zawiera w swojej treści postanowienia, które przeczą stanowisku strony skarżącej. Zgodnie z § 9 powyższej umowy za nieuzasadnione spóźnienia z dostawą do klienta powyżej 3 godzin Spółka może nałożyć na kierowcę (zleceniobiorcę) karę umowną w wysokości 200 złotych. Oznacza to, że strona skarżąca nie tylko nie wykazała, że podjęła starania w celu zapobieżenia naruszeniom przepisów rozporządzenia nr 561/2006, lecz dodatkowo sankcjonowała wszelkie "nieuzasadnione" opóźnienia w dostawie powyżej 3 godzin. Takie postanowienie umowy na tle przepisów unijnych o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku stanowi argument przeciwko przyjęciu, że przesłanka z art. 92c ust. 1 u.t.d. została spełniona. 5. ustalenia faktyczne oraz ocena materiału dowodowego na tle przesłanek z art. 92c ust. 1 u.t.d. również nie budzą wątpliwości Sądu. Podnoszony przez stronę skarżącą argument, że okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot ten nie mógł przewidzieć, jest całkowicie pozbawiony podstaw. Skarga poza przytoczeniem treści powyższej przesłanki powołuje się m.in. na okoliczność, że kierowca nie miał "możliwości sprawdzania na bieżąco długości i ilości wykonanych przerw", a "kontrola długości takich przerw jest szczególnie utrudniona wobec faktu, że kierowca odbywa nawet kilkanaście przerw w trakcie czasu prowadzenia pojazdu". Okoliczność ta – co oczywiste – nie może zostać uznana za realizację przesłanki z art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., gdyż nie dowodzi ona, że strona nie miała żadnego wpływu na powstanie naruszenie, które nastąpiło na skutek nadzwyczajnych zdarzeń, których nie można było przewidzieć. Nie jest zatem wystarczające spełnienie warunku braku wpływu na powstanie naruszenia prawa, lecz dodatkowo trzeba wykazać, że powstałe naruszenie jest następem wyjątkowych i nieprzewidzianych okoliczności. Nawet jeśli uznać, że Spółka nie miała wpływu na – jak wywodzi w skardze pełnomocnik – "niedopatrzenie" kierowcy, to z pewnością nie wykazała ona, że owo zaniedbanie było konsekwencją nadzwyczajnych zdarzeń związanych z konkretnym przewozem na danej trasie. W drugiej kolejności należy stwierdzić, że organy orzekające w sprawie nie naruszyły przepisów prawa materialnego w stopniu, który miał wpływ na treść końcowego rozstrzygnięcia sprawy. Prawidłowość oceny materialnoprawnej organów na tle przepisów art. 92a-92c u.t.d. oraz rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. została już częściowo potwierdzona powyżej. Odnosząc się natomiast do szczegółowych zarzutów skargi w zakresie naruszenia prawa materialnego, należy syntetycznie podnieść, co następuje: 1. organy dokonały prawidłowej wykładni przepisów art. 92b i art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., prawidłowo odmawiając ich zastosowania na tle stanu faktycznego sprawy. W sprawie nie zostało bowiem wykazane przez stronę skarżącą, że podmiot wykonujący przewóz zapewnił właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów unijnych o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, oraz że zapewnił prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia nr 561/2006 lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. Nie wykazano również, aby podmiot wykonujący przewozy nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. 2. organy prawidłowo nie zastosowały również przepisu art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. jako podstawy do wyłączenia stosowania art. 7 powyższego rozporządzenia (dotyczącego naruszenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy), albowiem wbrew dyspozycji art. 12 kierowca nie dokonał na wykresówkach odręcznej adnotacji wskazującej na ewentualne powody odstępstwa od przepisu art. 7. 3. chybiony i bezpodstawny jest argument, że z przepisu art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. wynika jedynie uprawnienie kierowcy do skorzystania z ciągłej przerwy (co najmniej 45-minutowej) po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny. Taka interpretacja stoi w sprzeczności z treścią art. 12 rozporządzenia, który stanowi wyraźną podstawę do odstępstw od obowiązków, o których mowa w art. 6-9 powyższego rozporządzenia. Zakresem odstępstw został objęty również przepis art. 7. Jeśli więc w art. 12 przewidziano, że kierowca może wyjątkowo odstąpić od przepisu art. 7, to wynika stąd logiczny wniosek, że zastosowanie przepisu art. 7 jest obowiązkiem kierowcy. 4. pozbawiony podstaw jest także zarzut naruszenia art. 15 ust. 2 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym poprzez nieuwzględnienie, że kierowca w trakcie jazdy nie ma możliwości sprawdzania na bieżąco długości i ilości odbywanych przerw, albowiem urządzenie będące tachografem analogowym powinno rejestrować na wykresówkach czas kierowania pojazdem, inne okresy pracy i dyspozycyjności kierowcy oraz przerwy w pracy i okresy odpoczynku kierowcy (zob. Załącznik I do rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r.: pkt II "Charakterystyka ogólna i funkcje urządzenia rejestrującego" oraz pkt IV. "Wykresówki"). 5. Sąd nie podziela również stanowiska strony skarżącej, że przepisy załączników do ustawy o transporcie drogowym są niezgodne z przepisami rozporządzenia nr 561/2006. Mając na względzie wskazane wyżej argumenty, Sąd na podstawie art. 151 p.p.s.a. oddalił skargę.