II SA/Rz 28/25

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Rzeszowie w składzie następującym: Przewodniczący S. WSA Małgorzata Niedobylska, Sędzia WSA Grzegorz Panek, Sędzia WSA Jarosław Szaro /spr./, Protokolant sekr. sąd. Karolina Gołąbek po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 18 marca 2025 r. sprawy ze skargi J. R. na decyzję Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w Rzeszowie z dnia 18 października 2024 r. nr 1801-IGC.4802.25.2024 w przedmiocie kary za przejazd pojazdem nienormatywnym 1) uchyla zaskarżoną decyzję, 2) zasądza od Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w Rzeszowie na rzecz skarżącego J. R. kwotę 240 (dwieście czterdzieści) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego. Przedmiotem skargi J.R. (dalej:skarżący/przewoźnik) jest decyzja Dyrektora Izby Administracji Skarbowej (dalej: DIAS) z 18 października 2024 r. nr 1801-IGC.4802.25.2024 którą utrzymano w mocy decyzję Naczelnika Urzędu Celno-Skarbowego (dalej: NPUCS) z 24 czerwca 2024 r. nr 408000-408000-COC-1.4802.207.2023 w przedmiocie nałożenia na J.R. kary pieniężnej za przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym. Jak wynika z uzasadnienia decyzji i akt administracyjnych sprawy 27 maja 2022 r. funkcjonariusze Służby Celno-Skarbowej Oddziału Celnego w {...}przeprowadzili kontrolę wyjeżdżającego z terytorium Rzeczypospolitej Polskiej pojazdu członowego w postaci dwuosiowego pojazdu ciężarowego marki SCANIA o nr rej. {...}wraz z trzyosiowa naczepą marki SCHMITZ o nr rej {...}którego kierowcą była J.R. W wyniku kontroli tj. ważenia masy całkowitej i dynamicznego obciążenia osi oraz pomiaru długości, wysokości i szerokości ww. pojazdu, stwierdzono przekroczenie dopuszczalnej normy nacisku na drugiej pojedynczej osi pojazdu, będącej osią napędową o 40 kg tj. 0,35%, co oznaczało, że pojazd jest nienormatywny, a przejazd nim wymaga, co do zasady, zezwolenia kategorii V Kontrola pomiaru parametrów zewnętrznych (tj. długość, długość z ładunkiem, wysokość, wysokość z ładunkiem) wykazała, że są w normie. W trakcie kontroli kierowca pojazdu nie okazał kontrolującym zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego ww. kategorii. Skontrolowanym pojazdem przewożony był ładunek podzielny, w postaci: 582 szt. półtuszy wieprzowej chłodzonej na podstawie dokumentów MRN {...} z 26 maja 2022 r. oraz CMR bez numeru z 26 maja 2022 r. Z przeprowadzonych czynności sporządzono protokół nr{...}. Obecny przy kontroli kierowca pojazdu zapoznał się z treścią protokołu, a pouczony o możliwości ponownego ważenia pojazdu skorzystał z przysługującego prawa i zwrócił się z wnioskiem o dokonanie tej czynności. W wyniku powtórnego pomiaru parametrów technicznych pojazdu stwierdzono przekroczenie dopuszczalnej normy nacisku na drugiej pojedynczej osi nacisku, będącej osią napędową o 220 kg tj. o 1,91% co ponownie potwierdziło, że pojazd jest nienormatywny. Z przeprowadzonej czynności kontrolnej sporządzono protokół nr{...}. Uczestniczący w kontroli kierowca pojazdu, po zapoznaniu się z jego treścią podpisał go, nie wnosząc żadnych uwag. Mając na względzie wyniki kontroli przedmiotowego pojazdu, NPUCS postanowieniem nr {...} z 25 kwietnia 2024 r. wszczął z urzędu postępowanie administracyjne wobec przewoźnika, w sprawie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2023 r. poz. 1047 ze zm.), dalej: p.r.d. a następnie decyzją nr z 24 czerwca 2024 r. nr 408000-408000-COC-1.4802.207.2023 nałożył na przewoźnika, tj. J.R. , prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą FHU "P"J.R. , karę pieniężną w wysokości {...} PLN w związku z przejazdem po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym z ładunkiem podzielnym tj. naruszenia zakazu ustanowionego w art. 64 ust. 1 u.p.r. Skarżący pismem z dnia 8 lipca 2024 r. zakwestionował wyniki kontroli i prawidłowość przeprowadzonego ważenia pojazdu. Podniósł, że ważenie takiego towaru jak np. towar w postaci półtuszy wieprzowej chłodzonej powinno być wykonywane przy użyciu wagi statycznej a nie dynamicznej. W jego ocenie wykorzystanie wagi dynamicznej jest niemiarodajne. DIAS, po rozpatrzeniu odwołania, decyzją z 18 października 2024 r. utrzymał w mocy decyzję organu I instancji. W uzasadnieniu decyzji organ przytoczył regulacje normujące zagadnienie kontroli wykonywania przewozu drogowego oraz konsekwencje prawne dla podmiotów wykonujących ten przewóz. Wskazał, że wymogi dotyczące dopuszczalnych wymiarów, masy i nacisków osi pojazdów uregulowane zostały w ustawie p.r.d. oraz w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst. jedn.: Dz. U. z 2024 r. poz. 502 ze. zm., dalej jako: "rozporządzenie w sprawie warunków technicznych") w brzmieniu obowiązującym na dzień przeprowadzenia kontroli. Organ wyjaśnił, że stosownie do § 5 ust. 1 pkt 5 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych, w przypadku pojedynczej osi napędowej pojazdów, o których mowa w § 3 ust. 1 pkt 2-14, dopuszczalny nacisk osi nie może przekraczać 11,5 tony. W przypadku pojazdu uczestniczącego w ruchu drogowym podstawą sprawdzenia wymagań, o których mowa w ust. 1-3 oraz ust. 5, są wartości rzeczywiste nacisków osi (§ 5 ust. 4 ww. rozporządzenia). Zgodnie z art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ. Wymiary, masa, naciski osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii l-V oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać, są określone w tabeli stanowiącej załącznik nr 1 do ustawy (art. 64 ust. 3 p.r.d.). Zgodnie z treścią tego załącznika, w przypadku pojazdu nienormatywnego o naciskach osi, przekraczających wielkości dopuszczalne, wymagane jest zezwolenie kategorii V. Kierujący pojazdem nienormatywnym jest obowiązany mieć przy sobie i okazywać uprawnionym osobom zezwolenie, o którym mowa w ust. 1 pkt 1 (art. 64 ust. 4 p.r.d.). Jednocześnie art. 64 ust. 2 ww. ustawy zabrania przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I. W myśl definicji zawartej w art. 2 pkt 35b p.r.d. ładunek niepodzielny jest to ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody nie może być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. Zgodnie z art. 140aa ust. 1 p.r.d. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd (art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d.). Przepis art. 140ab w ust. 1 pkt 3 p.r.d. za brak zezwolenia kategorii V przewiduje karę pieniężną w wysokości: a) 6000 zł-gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 10000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15000 zł - w pozostałych przypadkach. W myśl zaś art. 140ab ust. 2 p.r.d., w przypadku naruszenia zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, czyli zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. DIAS wskazał, że wynik kontroli pojazdu członowego, składającego się z dwuosiowego pojazdu ciężarowego i dwuosiowej przyczepy ciężarowej potwierdza przekroczenie dopuszczalnej normy nacisku na drugiej pojedynczej osi pojazdu, będącej osią napędową. Dwukrotny pomiar wykazał przekroczenie dopuszczalnej wartości 11,5t odpowiednio o 40 kg (przekroczenie o 0,35%) i o 220 kg (przekroczenie o 1,91%). Ustalone w trakcie kontroli rzeczywiste parametry kontrolowanego pojazdu, zgodnie z załącznikiem nr 1 p.r.d., zakwalifikowały pojazd jako nienormatywny kategorii V. W niniejszej sprawie przewoźnik nie dysponował zezwoleniem kategorii V, które stosownie do przepisu art. 64d p.r.d., uprawniałoby - co do zasady - do przejazdu kontrolowanym pojazdem nienormatywnym. Jednocześnie przewożony tym pojazdem ładunek, w postaci półtuszy wieprzowej chłodzonej ewidentnie nie spełniał ustawowego warunku niepodzielności, co z kolei wykluczało możliwość legalnego przejazdu tym pojazdem po drogach publicznych RP. W ocenie DIAS przewożąc pojazdem nienormatywnym ładunek podzielny, przewoźnik dopuścił się naruszenia zakazu ustanowionego w art. 64 ust. 2 p.r.d. Odnosząc się do zarzutu dotyczącego wyników ważenia oraz wartości wpisanych do protokołów kontroli organ wyjaśnił, że użyta w toku kontroli samochodowa waga dynamiczna o numerze fabrycznym{...}, była przeznaczona do pomiaru nacisków osi i sumarycznej masy pojazdu, co wynika jednoznacznie z wystawionego przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w {...} Świadectwa legalizacji ponownej z dnia 21 października 2020 r. Była ona wyposażona w system automatycznej sygnalizacji błędów pomiaru, który ich nie sygnalizował a zatem należało uznać, że ważenie przebiegało w sposób prawidłowy i nie zachodzą podstawy do kwestionowania wyników pomiaru. Ważenie wykonane zostało na wadze spełniającej wymogi normatywne i w sposób zgodny z instrukcją obsługi urządzenia wagowego. Ponadto zostało przeprowadzone przez uprawnione osoby (2 funkcjonariuszy), przebiegło prawidłowo bez jakichkolwiek zakłóceń, kierowca został pouczony o wymogach przejazdu przez panel wagowy, co potwierdził w pisemnym oświadczeniu. Mając powyższe na względzie organ drugiej instancji uznał za uzasadnione nałożenie na skarżącego kary pieniężnej w wysokości 6000 zł, na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a w związku ust. 2 p.r.d. Ponadto organ stwierdził brak podstaw do zastosowania art. 140aa ust. 4 p.r.d. Zaznaczył, że podmiot prowadzący działalność gospodarczą w zakresie przewozu drogowego rzeczy jest profesjonalnym przewoźnikiem, który powinien zaznajomić się z regulacjami prawnymi i zorganizować pracę swojego przedsiębiorstwa tak, aby przestrzegać przepisów prawa. W ocenie organu skarżący nie dołożył należytej staranności przy organizacji przewozu w ramach prowadzonej działalności gospodarczej. Przedsiębiorca nie zgodził się z decyzją organu odwoławczego i wniósł na nią skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Rzeszowie. Zaskarżonej decyzji zarzucił naruszenie przepisów wskazanych za podstawę wydanej decyzji poprzez przyjęcie że nałożenie kary pieniężnej w wysokości {...} zł za przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym z ładunkiem podzielnym jest uzasadniony, w sytuacji kiedy biegły sądowy w postępowaniu karnym jasno stwierdził, że podczas ważenia samochodu należy wziąć pod uwagę błąd pomiaru wynikający z klasy dokładności użytej wagi a ponadto ważenie powinno odbyć się na wadze statycznej, a nie dynamicznej. Skarżący podniósł, że nie wzięto pod uwagę granic dopuszczalnego błędu wagi od 2-4 %, w których mieścił się pojazd skarżącego. W oparciu o powyższe zarzuty wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji i poprzedzającej jej wydanie decyzji organu I instancji. Ponadto złożył wniosek o przeprowadzenie dowodu z opinii biegłego przeprowadzonej przed Sądem Rejonowym w{...}, Wydział{...}, sygn. {...}dla wykazania, że "przeważenie" samochodu znajdowało się w granicach błędu, a ważenie samochodu odbyło się nieprawidłowo na wadze dynamicznej zamiast statycznej. W odpowiedzi na skargę organ odwoławczy wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko zawarte w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Rzeszowie zważył, co następuje. Skarga jest uzasadniona i musi skutkować uchyleniem zaskarżonej decyzji. W trakcie prowadzenia postępowania organy nie uwzględniły bowiem wszelkich wątpliwości jakie wynikają co do możliwości przypisania skarżącemu naruszenia przepisów p.r.d. w zakresie przekroczenia dopuszczalnego nacisku osi pojazdu poddanego ważeniu, zaś nieuwzględnienie tych wątpliwości mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Odnosząc się do protokołów kontroli pojazdu zawierających wyniki ważenia pojazdu wskazać należy, że w przypadku pierwszego protokołu ważenia wykazano przekroczenie o 0,35 % limitu nacisku osi/grupy osi, zaś w przypadku drugiego ważenia wykazano przekroczenie o 1,91% . Oba wyniki plasowały się więc poniżej granicy 2%, co jak się wydaje ma istotne znaczenie w sprawie. Organy dokonując oceny zachowania przewoźnika i przyjmując, że faktyczne przekroczenie nacisku osi jest równe naciskowi ujawnionemu podczas ważenia odrzuciły możliwość pomniejszenia uzyskanych wartości nacisku o tzw. dopuszczalny przez producenta błąd pomiaru wagi argumentując, że żaden przepis prawa tego nie dopuszcza a ponadto waga poddana była procesowi certyfikacji i legalizacji, posiadając stosowne, ważne świadectwo legalizacji. Pogląd taki był wyrażany również w judykatach sądów administracyjnych jednak nie jest podzielany przez sąd administracyjny w sprawie niniejszej. Trzeba bowiem wskazać, że dokonanie urzędowego sprawdzenia metrologicznego i posiadanie świadectwa legalizacji nie oznacza jednak jeszcze, że każdy pomiar przy użyciu tego urządzenia odpowiada rzeczywistej wadze danego ładunku lub nacisku na oś. W zależności bowiem od pewności, powtarzalności i niezmienności dokonywanych pomiarów urządzenia pomiarowe, kwalifikowane są do różnych klas z punktu widzenia ich precyzji (dokładności). W warunkach użytkowych (nielaboratoryjnych) trudno jest bowiem uzyskać pomiar całkowicie zbieżny z rzeczywistym stanem. Przepis  § 20 ust. 1 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. Nr 188, poz. 1345 ze zm.), rozróżnia cztery klasy dokładności wag, przy pomiarze obciążenia osi oznaczane jako A, B, C i D (od najbardziej dokładnych po mniej dokładne, co dostrzegł WSA). Natomiast   § 20 ust. 2 tego rozporządzenia stanowi, że odchylenie dopuszczalne każdego obciążenia osi określa załącznik nr 1 do rozporządzenia. Przepisy przewidują zatem odpowiednie klasyfikowanie danej wagi, w zależności od tego jak bardzo zbliżone do rzeczywistego są jej wskazania. Nie można przy tym przyjąć, że regulacje rozporządzenia nie mają znaczenia w sprawie, w której wykorzystywana jest waga w celu ustalenia określonej masy, służącej następnie do stwierdzenia wystąpienia sankcjonowanego administracyjne przekroczenia nacisków osi. Wpływ regulacji zawartej w tym rozporządzeniu na sferę dokonywanych pomiarów potwierdza przewidziany w rozporządzeniu sposób dokonywania metrologicznej weryfikacji wag, uwzględniający błąd dopuszczalnego prawnie pomiaru wskazany w załączniku. Przeprowadzona ocena metrologiczna wagi i jej zakwalifikowanie do odpowiedniej klasy dokładności świadczy zatem o tym, że sprawdzenie dało wyniki, które mieszczą się w granicach dopuszczonych przez prawo błędów pomiaru, przez co można uznać, że waga działa z punktu widzenia prawa prawidłowo. Zaszeregowanie wagi do określonej klasy dokładności jest prawnym kryterium potwierdzającym, że uzyskiwany z jej wykorzystaniem wynik, będzie mniej lub bardziej dokładny, zbliżony do rzeczywistego, co jest z kolei uznawane przez prawo jako dopuszczalne, z racji wskazanych trudności uzyskania wskazań zawsze zgodnych z rzeczywistymi wartościami. W kontekście powyższego zwrócić należy uwagę również na cel i logikę klasyfikowania wag do różnych klas dokładności. Jeżeli bowiem ich wskazania miałyby być, po przejściu prawnej kontroli metrologicznej, zawsze takie same jak rzeczywiste wartości, zbędne byłoby dzielenie wag na klasy dokładności, zależne od zmieszczenia się w trakcie kontroli metrologicznej w dopuszczonych przez prawo granicach błędu w trakcie wszystkich przeprowadzonych ważeń kontrolnych. Zaznaczyć przy tym trzeba, że w tej sprawie organ stosował wagę o najniższej możliwej klasie dokładności "D", dla której w trakcie sprawdzenia metrologicznego obowiązują największe dopuszczalne błędy pomiarowe, zarówno w ramach procedury zatwierdzenia typu i legalizacji wagi, jak i jej użytkowania (por. tabela 1 załącznika nr 1 do rozporządzenia w sprawie wag). Nieprawidłowy jest pogląd organów, że sam tylko fakt przejścia kontroli metrologicznej, automatycznie czyni uzyskany wynik zawsze wiarygodnym i mogącym służyć do ustalenia przekroczenia, bez konieczności stosowania ewentualnych korekt. Niezasadne jest twierdzenie, że nie jest konieczne korygowanie wyników pomiarów, bo żaden przepis prawa nie przewiduje korygowania wyników pomiarów dokonywanych w trakcie kontroli pojazdów. W tej sprawie niewątpliwie użyto narzędzia w postaci legalizowanej wagi. Jednakże uzyskany wynik powinien być następnie zestawiony z zasadami procesowymi, nakazującymi m.in. ewentualne wątpliwości rozstrzygać na korzyść strony, co zobowiązuje do przeprowadzenia stosownej korekty na korzyść strony, chyba że organ może jednoznacznie wykazać, że uzyskane wyniki z całą pewnością wynoszą tyle, ile rzeczywiste wartości nacisków. Dokonana legalizacja urządzenia pomiarowego ma bowiem ten skutek, że w jej trakcie stwierdzono, że urządzenie dawało określone, powtarzalne wskazania w porównywalnych warunkach, a błąd pomiaru mieścił się w prawem dopuszczonych granicach. Konieczne jest zatem zasięgnięcie odpowiedniej informacji u producenta urządzenia co do jego rzeczywistych możliwości, zwłaszcza zaś błędu pomiaru. Nie bez powodu prawodawca rozróżnia bowiem, w ramach weryfikacji metrologicznej, klasy wag ze względu na poziom ich dokładności, co uzasadnia wątpliwość co do wiarygodności pomiaru użytej w sprawie wagi o najniższej z możliwych klas precyzji. Wadą przeprowadzonego w niniejszej sprawie postępowania było zatem oparcie się na posiadanym świadectwie legalizacji ponownej i nie wyjaśnienie dopuszczalnych prawnie błędów pomiaru wagi. Charakter niniejszej sprawy wymagał wyjaśnienia tych okoliczności, gdyż możliwe błędy pomiaru nie mogą obciążać przewoźnika, bo to organ dokonuje pomiarów i to organ korzysta z narzędzi o określonej klasie dokładności. Końcowo należy zauważyć, że rozporządzenie w sprawie wag przewiduje odchylenia w ramach zatwierdzenia typu i legalizacji wagi o ±2%, natomiast dla użytkowania wagi o ±4% przy kategorii " D", a więc zarówno w górę jak i w dół. Uzyskany wynik może być albo większy niż rzeczywista wartość albo od niej mniejszy. Są to zatem wątpliwości faktyczne, wynikające z użytych przez organ środków dowodowych, które przewidują legalne istnienie błędu pomiaru. Wątpliwości tych nie można zaś tłumaczyć na niekorzyść strony. Powyższe rozważania prowadzące do przyjęcia, że błąd pomiaru akceptowany przez producenta wagi może wynieść od 2 do 4 % przy wagach kategorii D, prowadzą do konkluzji, iż niewyjaśnienie tych okoliczności w niniejszej sprawie mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Zarzucono bowiem przewoźnikowi przekroczenie dopuszczalnego nacisku na oś o 0,35%, czyli poniżej dopuszczalnego przez Rozporządzenie błędu dokładności pomiaru. Sąd zauważa, że podobne poglądy zostały wyrażone w wyrokach NSA z dnia 16.10.2024 sygn. II GSK 705/24, NSA z dnia 28 maja 2024 r., sygn. akt II GSK 2135/23; NSA z dnia 21 maja 2024 r., sygn. akt II GSK 315/21; NSA z dnia 12 października 2023 r., sygn. akt II GSK 2094/22; NSA z dnia 12 października 2023 r., sygn. akt II GSK 737/23. Ponownie rozpoznając sprawę organ uwzględni powyższe uwagi, zwłaszcza co do celu przydzielania klas dokładności stosowanym wagom. W razie takiej potrzeby zasięgnie również informacji u producenta stosowanych wag, co do ich specyfikacji i występujących dopuszczalnych błędów pomiarów, które będzie zobowiązany uwzględnić na korzyść strony. Podstawą orzeczenia są przepisy art. 145 § 1 pkt 1 lit. c p.p.s.a. O kosztach orzeczono w myśl art. 200 p.p.s.a. W ich skład wchodzi wpis sądowy w kwocie 240 zł.